DE1555566A1 - Lenkvorrichtung fuer Mehrachs-Anhaenger - Google Patents

Description

Patentanwälte IR r;»

DipUi»G.Uinweber | ³^^λ ^

München 2, Rosental/

Tel. 261989 ,« ,

31. MffZ. 7965

Adolf G r cute i- Wil/SG Schweiz

Lenkvorrichtung für Mohrachs-Anhänger

Dio allgemein übliche Bauwoiso fur Anhänger bc>steht darin, dass die Doich.selplatte des Anhängers starr mit dem Anhänyerdrehschcmel verbunden ist und zwar derart, dass die Anhängerdeichsel immer senkrecht zur Vorderachse dos Anhängers steht. Diese starre Geometrie zwischen Deichsel und Achse führt immer wieder zu Schwierigkeiten beim Riickwärtsmanövrieren eines Lastwagens mit Mohrachsanhängor, besonders in Kurven.

Dieser Nachteil wird durch die Gegenstand vorliegender Erfindung büdondn Lenkvorrichtung für Mehrachs-Anhanger vermieden, bei der die mit der

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Anhängerdeichsel starr verbundene Anhängerdeichsclplatte wahlweise mit dem AnhUngerdrehschemel oder mit dem Anhängerchassis kuppelbar ist, wobei in der letztgenannten Stellung die Lenkbewegungen des Anhängerdrehschemels zwangsläufig durch zur Zugwagenlängsaehse exzentrisch angeordnete Teile dos Zu-;wagens erzeugt werden, dadurch vermieden, dass zur Uebertragunr der letztgenannten Lenkbowegungen eine Drahtseilschlaufe dient, deren Enden lösbar an in einer den Angriffspunkt der Doichselkupplung elthaltenden Vertikalebene zur Längsmittelachse dos Zugwagena in gleichen Abständen von dieser Kupplung^edoch bezüglich dieser einander gegenüberliegenderStellen des Zugwagens befestigt sind, und welcheum einen mit dem Anhängerdrehschemel verbundenen Iiinj geführt ist, an welchem sie festklemmbar ist.,

In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform einer erfindungsgemässen Lenkvorrichtung dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch den Vorderteil des Mehrachs-Anhängers.

Fig. 2 einen Ausschnitt aus der Fig. 1 in einer anderen Betriebsstellung der Teile.

i'^lig. 3 eine Draufsicht auf den Vorderteil des Anhängers teilweise im Schnitt bei abgenommenem Chnssir.,

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Figo Λ im Detail-die Organe zum Festklemmen dor Lonkmittol mit dem Drehschemel in einem teilweison Vortikt'lsohnitt durch ('en lc?tztorcm boi au^gosHinltetor TiUekwurilenkung.

Fin;. 5 eine teilweise go.'-.olimttone Draufsicht auf die in Fig» I gezeigten Organe ebmifalls boi ausgeschalteter liückfahrlenkung.

Fig. 6 eine Draufsicht entsprechend derjenigen der Fi;;. 5 jedoch b<->i eingeschalteter Rüekfalmlenkimgo

Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie VTI - VTT der Fig. 8 zur Voran Fchauliehung der Befestigung der Lenkmittel am Zugwagen.

Fig. 8 eine Draufsicht auf die Teile dor Fig. 7, und

Fig. 9 eine Variante der Verbindung der Lenkmittel am Zugwagen.

Der Zugwagen A (Fig. 7,8) und der mehrachsige Anhänger sind in bekannter Weise mittels einer am Zugwagen befestigten Kupplung 1 über die Deichsel 2 des Anhängers lösbar miteinander verbunden. Die Deichsel 2 ist mit der Deichselplatte 3 (Fig. 1-3) fest verbunden. Oberhalb der Deichselplatte 3 sind zwei Umlenkwälzlagerringe 11,14 mit Wälzkörpern 20 befestigt. Am oberen Ring 14 ist das Anhängerchassis 5 über ein Kupplungselement von beispielsweise V-ähnlichem Querschnitt befestigt. Unterhalb der Deichselplatte 3 ist ein Umlenkwälzlagerringpaar 12,13 über den oberen Ring mit der Platte 3 verbunden, während der untere Ring 13 am Anhängerdrehschemel 4 mit dem Kupplungselement 22, das z.B. V- oder halbkreisförmigen

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Querschnitt haben karr) befestigt ist. Der Drehschemel 4 ist starr mit der die Räder 21 tragenden Anhängervorderachsc D (Fig. 3) verbunden.

An der Deichselplatte 3 ist eine horizontale Achse 17 angebracht, urn dir» oin iinnähernd gleicharmiges Verbindungsstück 15, von z.B. rechteckigem, dreieckigem oder rundem Querschnitt, .''chwenkbar gelagert ist. Das Verbindungsstück 15 wird durch Steuerorgane 18 und 24 Fig. 1-3 betätigt, wobei das Steuerorgan 24 als Zugfeder und das Steuerorgan 18 als einin einem Zylinder gleitbaror Kolben mit Stange dargestellt ist, der z.B. mittels durch eine Leitung C strömende Druckluft vorschiebbar ist. Das Steuerorgan 18 wird von einem an der Dcichsolplatte 3 befestigton Rahmen 19 getragen und ist vorzugsweise von der Kabine des Zugwagens A aus betätigbar.

Am Drehschemel 4 ist um den Ring 13 ein Drahtseil -14 geführt, das an seinen beiden Enden je eine Oese 57 trägt. Die beiden Schenkel des Drahtseils 44 verlaufen beidseits der Längsachse des Lastzuges und ihre Enden sind über die Oesen 57 in Haken 4 5 eingehängt, die, und das ist wesentlich, damit das Drahtseil bei allen Lenkbewegungen gespannt bleibt, mit dem Angriffspunkt Y des Kupplungsbolzens in einer senkrecht zur Hauptlängsachse des Zugwagens stehenden Ebene E (Fig. 7,8) liegen, wobei der Abstand der beiden Angriffspunkte des Drahtseils 44 am Zugwagen vom Kupplungsbolzen der Kupplung 1 gleich gross ist. Im einen Schenkel des Drahtseils 44 ist ausserdem ein Spanner 58 vorhanden. Dieser

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orloiclitort das Einhängen dor Oosen 57 in die ihrton zugeordneten Haken Ί5 am Zugwagon beim Ankuppeln dos Anhängers an denselben. Mit einem Ring kann fine Spannhebel des Spanners 58 in der gespannten Lage, wie aus den Fig. 7 und 8 ersichtlich, gesichert worden.

Um den-gesetzlichen Sicherheitsvorschriften für 'Jen Fall eines Bruches dor Doichselkupplung 1 ^u genügen ist bei der in den Fig. 7,8 dargestellten Ausführung mit nach oben offenem Haken 4 5 oin Stützseil 60 vorgesehen, das die beiden Schenkel der Drahtsoilsohlaufe AA unter der Anhängerdeichsel 2 hindurch verbindet. Bei oinem Kupplungsbruch wird die frei ge wordene Deichsel 2 durch dieses Stütz seil 60 aufgefangen. Der Anhänger wird nicht steuerlos, denn die weitere Lenkung wird in dor im Folgenden noch beschriebenen Weise durch das Drahtseil 44 gezogen und gelenkt bis der Zugwagen zum Stillstand gebracht werden kann.

Eine einfachere und den Vorhältnissen bei Zugwagen-Anhänger-Verbindungen ohno Rückfahrlenkung entsprechende Lösung wird erhalten wenn, wie in Fig. 9 gezeigt, die Haken 45 am Zugwagen mit nach unten gerichteter Oeffnung am Zugwagen angebracht sind. Die einwandfreie Halterung fies Drahtseils ist dank dem Spanner 58 auch bei dieser Anordnung der Haken gesichert. Bei einem allfälligen Bruch der Kupplung 1 fallen bei dieser Ausführung bei den unmittelbar auf den Bruch folgenden Rucken und den dabei resultierenden Verkürzungen dos Abstaxles zwischen Zugwagon und Anhänger die Oesen 57 aus den Haken 45. Dadurch ist der Anhänger nur

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mehr über din Bremsleitung mit dem Zunffr^cn verbunden, deren Roissen den Anhänger sofort stillsetzt.

Die Gebrauchs- und Wirkungsweise der bisher beschriebenen Teile der Lenkvorrichtung ist wie folgt:

In der normalen Vorwärtsfahrt sind rik> 'feile in der in den Fig. 2 und 5 dargestellten Lage. Der Zylinder des Steuerorgan©s 18 ist drucklos.und der Kolben kann sieh frei dainn bewegen. Dadurch wird das Verbindungsstück durch die Federn 2-1 in das Kupplungselement 22 eingelegt und in dieser Lage durch dio Federn 24 gehalten, solange dor Zylinder d^s Steuerorganeb 18 drucklos i^rt. In dieso*· Lage r'or Teile ist die Doichselplatte 3 und Deichsel 2 starr mit dem Drehschemel Λ verbunden. Die Lenkung ⁽'os Anhh'ng'M'f erfol₀t konvontionnell zwangsläufig iibvr r'io Deichsel 2 und die Radachs« D behält stets die zur Doichselachse senkrechte Lage welche das Rückwärtsfahren und besonders das Befahren von Kurven rückwärts mühsam und zeitraubend gestaltet. Das Drahtseil 44 kann ungehindert am Umfang des Ringes 13 gleiten. Um die Rückfahrlenkung zum Rückwärtsfahren einzuschalton wird vorerst pneumatisch wie im dargestellten Beispiel oder aber auch hydraulisch , elektrisch oder mechanisch vorzugsweise von der Fahrericabino des Zugwagens aus das Vorbindungsstück 15 in das Kupplungselement 16 eingelegt und darin gehalten. Im dargestellten Beispiel erfolgt dies durch Zuführen von Druckluft durch die Leitung C in den Zylinder des Stouerorgans 18 was oine Verschiebung des Kolbons dieses Stouerorgans zur Folge hat, die über die Kolbenstage dos Kolben'

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das Verbindungsstück 1 5 aus der in Fig. 2 dargestellten Lago in diejenige ' nach Fig. 1 voi'Schwenkt und in dieser Lage festhält, solange der Zylinder unter Druck stellt= Dadurch wird das Chassis 5 des Anhängers starr mit der Deichselplatte 3 bzw. mit der Anhängerdeichsel 2 verbunden während der Anhängerdrehschemel A mit der Radachse D nunmehr frei drehen könnte. Die Steuerung des Drehschemels A erfolgt in dieser Position zwangsläufig durch zur Zugwagenlängsachse exzentrisch angeordnete Teile des Zugwagens über Lenkmittel. Bekannt sind beispielsweise exzentrisch am Zugwagcnhintcrondo angelenkte Gestänge die ebenfalls exzentrisch am Anhänge rdreh schemel angelenkt sind.

Beim dargestellten Beispiel nun sind diese Lenkmittel durch das Drahtseil AA gebildet, während die vorerwähnten, die Lenkbewegungen des Drehschemels A erzeugenden Teile dos Zugwagens durch die Hakten A5 gebildet sind. Damit diese Lenkbowegungen auf den Drehschemel A übertragen werden können, genügt es, in der Stellung von Zugwagen und Anhänger für Gcradeausfahrt das Drahtseil AA an einer beliebigen Stelle am Umfang des; Ringes 13 festzuklemmen. Die Organe zur Erzeugung dieser Klemmwirkung auf das Drahtseil AA sind am besten aus den Fig. A - 6 ersichtlich.

Am Umfang des Ringes 13 sind mit kurzem Abstand voneinander zwei Hülsen 50 befestigt, durch weiche das Drahtseil AA gezogen ist. Zwischen diesen beiden Hülsen 50 durchsetzt das Drahtseil AA eine Oese 49, die an

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der kolbenstange Ί8 eines Kolbens bofe;<tigt i?t, welcher in einem Zylinder 47 verschiebbar ist. Dieser Zylinder Λ1 i.st auf einer vm Drehschemel Ί angesehweisston Platte 53 befestigt. Wird dem Zylinder Al durch eine Leitung E Druckluft zugeführt, κο verschiebt sich der Kolbon und mit ihm seine Kolbenstange 48 und die Oeson A9 entgegen der Wirkung einer Rückholfeder in Richtung nach links in den Fig. 1 - 6 aus der in den Fig. A und 5 gezeigten Lage in diejenige nach Fig. 6 in welcher die Oose 49 das Drahtseil AA gegenüber den Hülsen 50 verklemmt.

Das in dieser Weise eingeklemmte Drahtseil AA ist durch Anschlaghülsen 51 beidseits der Oese 49 gegen Schlupf gesichert. Der Aussendurchmesser der Hülsen 51 ist jedoch so gewählt, dass sich in der Lage der Teile für die Vorwärtsfahrt nach den Fig. 4 und 5 das Drahtseil zwecks Montage oder Demontage leicht durch alle vorhandenen Oesen, insbesondere durch die Hülsen 50 und die Oese 49 Ein- bzw. Durchziehen lässt.

Die Einklemmung des Drahtseils AA am Ring 13 sollte erfolgen, wenn die Verriegelung der Deichselplatte 3 mit dem Anhängerchassis stattgefunden hat. Damit dies mit einer einzigen Steuerbewogung von der Fahrerkabine aus erfolgen kann und damit eine doppelte Führung von Druckluftleitungen zum Zylinder 18 einerseits und zum Zylinder Al anderseits vermieden werden kann, ist im Stutzen 61 in der Luftzufuhr zum Zylinder 47 eine Blende eingebaut, die die Arbeitsbewegung des Kolbens im Zylinder 47 verzögert.

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Ausserdem oder alternativ kann die Oese 49 statt mit dem Kolben an einem in den Zylinder 47 ragenden Stössel befestigt sein, auf den der Kolben erst nach einem Leerhub h (Fig. 5) einwirkt.

Mit 54 ist ein Balg bezeichnet, dor die Rückholfeder 52 und die Kolbenstange 48 vor Verschmutzung schützt.

Bei Umschaltung auf Vorwärtsfahrt werden beide Zylinder 18 und 47 drucklos. Während die dem Zylinder 18 zugeordneten Federn 24 das Verbindungsstück in die in Fig. 2-gezeigte Lage bringen, in welcher die Deichselplatte 3 wieder mit dem Anhängordrehsohemel 4 starr verbunden ist, drückt die dem Zylinder 47 zugeordnete Feder 52 die Kolbenstango und damit die Oose 49 in die in Fig. 5 gezeigte Lage in welcher das Drahtseil 44 nicht mohr am Ring 13 festgeklemmt ist.

Neben dom einfachen, sicheren und schnellen Rückwärtsfahren, insbesondere in Kurven, hat die beschriebene Rückfahrlenkung noch den weiteren Vorteil, dass sie bei vereister Strasso auch für Vorwärtsfahrt eingeschaltet werden kann, was ein Schleudern des Anhängers ausschliessen wird.

Als besonderen Vorteil der boscliriobenen Vorrichtung gegenüber bisher bekannten RUckfahrlenkungen muss bewertet worden, dass durch das gleichförmige Abrollen des als Lenkmittel dienenden Drahtseils auf dem Ring 13 der Zugwagen über den ganzen Ausschlag gleichförmige Lenkbewegungen erzeugt, was bei exzentrisch am Anhänger-Drehschemel und am Zugwagon

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angreifendem Gestänge nie der Fall ist. Diese £jleichm;iF.Ki';e Lenkung des Anhängers bei Rückwärtsfahrt erleichtert dem Fahror das Riickwärtsbofahren von en^cn Kurven oder S-Schleifen ganz erheblich»

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Claims (1)

1. I? Λ T E NT ANSPRUECIIE fo

   1 . Lenkvorrichtung für Mehrachs-Anhängor, boi dor die mit ü<~>v Anhängerdeichsel £-tarr verbundene Anhängordoiehselplatto wahlweise mit eiern Anhängerärohsehemcl oder "mit dem Anhängerchassis kuppelbar ist, wobei in dor letztgenannten Stellung die Lonkbowegungon des Anhängerdrehschemels zwangsläufig durch zur Zugwagenlängsachs.e exzentrisch angeordnete Teile des Zugwagens erzeugt werden, dadurch gekennzeichnet, dass zur Uebertragung der letztgenannten Lenkbewegungen eine Drahtseilschlaufe {A4) dient, deren Enden lösbar an in einer den Angriffspunkt der Doichselkupplung (1) enthaltenden Vertikalebene zur Längsmittelachse des Zugwagens in gleichen Abstanden von dieser Kupplung; jedoch bezüglich dieser einander gegenüberliegenden Stellen des Zugwagens befestigt sind, und welche um einen mit dom Anhnngerd.rehsrhomol (A) verbundenen Ring (13) geführt ipl, nn welchem sie festklemmbar i"t.

   2. Lenkvorrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Drahtseil (4Ί) eine mit dem genannten Ring (13)drthverbundene, jedoch bezüglich diesem radial zwischen zwei Endlagen verschiebbare O/S se'(49) durchsetzt, in deren einen Endlage das Drahtseil durch Klemmwirkung mit dem Ring (13) drehverbunden ist.

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   3 ο Lenkvorrichtung nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dip Anhängerdeichseiplatte (3) ein zwischen zwei Stellungen verstellbares Verbindungsstück (15) trägt, das in der einen Stellung die Deichsolplatte (3) mit dem Anhängerchassis und in der anderen Stellung die Deichselplatte mit dem Anhängerdrohschemol kuppelt.

   A, Lenkvorrichtung nach den Patentansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung des Verbindungsstückes (1 5) und der Klemmo^se (19) in einer Richtung pneumatisch und in der anderen Richtung durch Rückholfedern (24,52) ο rf öl 3t.

   5. Lenkvorrichtung nach Patentanspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die pneumatische Betätigung über getrennte Zylinder (18 bzw. 47) erfolgt, durch welche nacheinander zuerst das Verbindungsstück und anschliessond die Klemmo^se in ihrer Lage für Rückfahrlenkung verstellt werden.

   6. Lenkvorrichtung nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass genannten Ring (13) beidseits der Klemmojise (49) Führungshülsen (50)

   für das Drahtseil befestigt sind, wobei die relative Verschiebung die Klemmwirkung durch die relative radiale Verschiebung der Klemmojise zu diesen Führungshülsen erzeugt.

   7. Lenkvorrichtung nach Patentanspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass beidseits der Klemmoese (49) am Drahtseil AnschlaghUlsen (51) befestigt sind, die einen all fälligen Schlupf des Drahtseils in Klemmstellung der Otfso begrenzen. _Α__ΛΑ.

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   8. Lenkvorrichtung nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass

   in die Luftzufuhrleituiig (61) zum Betätigungszylinder (<17) für die Klemmo^sc (49) nine Blende eingebaut ist, die die Betätigung' des Kolbens in diesem Zylinder gegenüber derjenigen des Kolbons im Betätigungszylindoi* (18) für das Verbindungsstück (15) verzögert.

   9. Lenkvorrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass

   dio lösbare Verbindung der Drahtseilenden am Zugwagon mittels Ogsen (57) über an diesem befestigte Haken (-15) erfolgt, deren Ooffnung nach unten gerichtet ist, sodass die Verbindung bei einem Bruch in der Kupplung des Anhängers über die Deichsel sich selbsttätig lösen kann.

   10. Lenkvorrichtung nach Patentanspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Drahtseil (44) eine Exzentorspannvorrichtung (58) vorhanden ist.

   Für: Adolf Greater

   Der Vertreters

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