DE3010197A1

DE3010197A1 - Stabilisator fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3010197A1
Application number: DE19803010197
Authority: DE
Inventors: Thomas M Larson
Original assignee: Dover Corp
Current assignee: Dover Corp
Priority date: 1979-03-23
Filing date: 1980-03-17
Publication date: 1980-10-02
Also published as: GB2045186A; US4245855A; GB2045186B; CA1106830A

Description

Beschreibung:

Die Erfindung bezieht sich auf einen Stabilisator für Kraftfahrzeuge, der der seitlichen Stabilität dient, so daß Kippkräften Widerstand geleistet wird und, insbesondere, auf einen selbstausfahrbaren Stabilisator, der z.B. bei Mehrzweckfahrzeugen verwendet werden kann, die zum Anbringen von Abschleppeinrichtungen oder Kränen sowie zum Ziehen von Anhängern dienen.

Fahrzeuge auf denen große Abschleppeinrichtungen oder Kräne montiert sind, wie z.B. Fahrzeuge die zum Abschleppen von Lastwägen und dergleichen verwendet werden, müssen eine ausreichend große seitliche Stabilität aufweisen, um den. Kräften Widerstand zu leisten, die beim Laden zu einem Kippen des Fahrzeuges führen können. Obwohl ein Fahrzeug mit einem breiten Fahrzeugkörper eine größere seitliche Stabilität aufweist, sind der Breite des Schlepperteils des Fahrzeuges aufgrund anderer Überlegungen Grenzen gesetzt, unter denen nicht zuletzt die Breite der von den Fahrzeugen benutzten Durchgangsstraßen eine wichtige Stellung einnimmt. Es ist deshalb nicht unüblich, daß Fahrzeuge dieser Art mit irgendeiner Form von seitlichem Stabilisator ausgerüstet werden, der aus außerhalb der Räder vorgesehenen Stützbeinen besteht. Diese Beine stehen beim Laden des Fahrzeuges am Boden auf und dienen dazu das Fahrzeug abzustützen dessen Räder dadurch vom Boden abgehoben werden können.

Die bekannten Stabilisatoren sind so ausgebildet, daß sie,

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wenn sie sich in der Lager- oder Ruhestellung befinden, einen verhältnismäßig großen Lagerraum benötigen und bei bestimmten Betriebszuständen des'Fahrzeuges in störenden Kontakt mit dem Boden kommen können. Der für die Lagerung von Stabilisatoren vorhandene Raum ist eine Überlegung die, insbesondere im Fall von Mehrζweckfahrzeugen, entscheidend für ihre Anwendung sein kann. Beim Fahren auf Durchgangsstraßen ist es im Zusammenhang mit der Stabilität wünschenswert, daß die Räder quer zum Fahrgestell gesehen so weit als möglich voneinander entfernt angeordnet sind. Wenn die Stabilisatoren in der Ruhestellung ausserhalb der Fahrzeugräder angeordnet bleiben, so vergrössert sich die effektive Breite des Fahrzeuges, und die Stabilisatoren nehmen eine Stellung ein, die besser von den Rädern eingenommen werden sollte.

Es ist offensichtlich nicht wünschenswert den Stabilisator oberhalb der Auflage des Schlepperteils - ein Raum der der Nutzlast vorbehalten bleibt - anzuordnen. Außerdem befindet sich bei Fahrzeugen die eine sogenannte Sattelkupplung umfassen, worunter man die Kupplungsplatte auf dem Schlepperteil die mit dem Anhänger gekoppelt wird versteht, der für eine Anbringung des Stabilisators unterhalb der Auflage verfügbare Raum zwischen der Sattelkupplung, dem Reifenfreiraum und dem Winkel, der von der hinteren Seite der Hinterräder und dem hinteren Ende der Auflage eingeschlossen wird und der größer sein muß als die Steigung jeder vom Fahrzeug befahrenen Rampe, um zu vermeiden, daß der Schlepperteil mit der Rampe in Konflikt kommt.

Eine andere Überlegung, die bei der Konstruktion eines

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Stabilisators eine Holle spielt, ist daß er leicht zu bedienen sein soll. Ein von Hand ausgeführtes Entfalten des Stabilisators bringt Sicherheitsprobleme für die Bedienungsperson mit sich, insbesondere bei Fahrzeugen größerer Größe, und wenn der Stabilisator nicht richtig entfaltet wird, so kann die Stabilität des Fahrzeuges darunter leiden.

Der bekannte Stand der Technik, der durch die US Patente Nr. 3 096 065, 3 107 021, 3 125 352, 3 421 793, 3 W 415, 3 912 289 und 3 053 052 belegt ist, ist hinsichtlich einer oder mehrerer der oben genannten Überlegungen unzureichend, wobei die Lagerung und die Entfaltung die Hauptmängel darstellen.

Die vorliegende Erfindung überwindet die Nachteile des Standes der Technik, indem sie einen Stabilisator schafft, der mit einer Antriebseinheit versehen ist, die auf jeder Seite des Fahrzeuges ein linear bewegliches Ausfahrteil aufweist, wobei das Ausfahrteil so konstruiert und angeordnet ist, daß es, ohne in vertikaler Richtung vorstehende Teile, auf engstem Raum und mit der größtmöglichen Bodenfreiheit horizontal gelagert ist und daß es, bei seiner Betätigung, selbstausfahrbar ist, wenn sich die Antriebseinheit von der horizontalen in eine vertikale Lage bewegt. Genauer gesagt ist die Antriebseinheit schwenkbar am Fahrzeugrahmen angebracht und zwar an einer Stelle, die mit Abstand zur Achse des Fahrzeugrahmens angeordnet ist. Ein Zugglied ist sowohl mit dem Ausfahrteil.als auch mit dem Rahmen verbunden und zwar an einer Stelle unterhalb der Mittellinie der sich im Ruhezustand befindenden Antriebseinheit. Bei

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der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Schwenkpunkt der Befestigung für die Antriebseinheit relativ zur Hittellinie des Fahrzeuges nach außen versetzt angeordnet und befindet sich unterhalb der Mittellinie der Antriebseinheit, und das Zugglied, das aus einem Kabel, einem Drahtseil, einer Kette oder dergleichen bestehen kann, ist mit dem Fahrzeugrahmen im Bereich der Fahrzeugmittellinie und unterhalb der Befestigung für die Antriebseinheit verbunden. Im Lager- bzw. Ruhezustand der Antriebseinheit befindet sich das Zugglied in einem nicht angespannten bzw. gelockerten Zustand, wenn jedoch die Antriebseinheit betätigt und das Ausfahrteil ausgefahren wird, so wird der nicht gespannte Zustand aufgehoben und das Zugglied wird wirksam.

Nachdem der nicht gespannte Zustand ganz aufgehoben ist, bewirkt das Zugglied, daß sich die Antriebseinheit um die Drehbefestigung dreht und zwar von der horizontalen Lage auf eine in vertikaler Richtung geneigte Lage zu, so lange bis das Ausfahrteil in voller Länge ausgefahren ist. Die bevorzugte Antriebseinheit besteht aus einem hydraulischen Zylinder, der als Ausfahrteil eine Zylinderstange umfaßt.

Es ist daher das Hauptziel der vorliegenden Erfindung einen Stabilisator zu schaffen, der eine seitliche Stabilität von schweren Lasten hebenden Fahrzeugen bewirkt und der den geringstmöglichen Lagerraum für seine Unterbringung erfordert und außerdem in wirksamer Weise selbstausfahrbar ist. ·

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Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es einen seitlichen Stabilisator für Fahrzeuge zu schaffen, bei dem jeweils eine einzige Antriebseinheit dazu dient den Stabilisatorfuß von einer horizontalen Ruhestellung in eine in vertikaler Richtung entfaltete Stellung zu bewegen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es einen hydraulischen Stabilisator für Fahrzeuge vorzusehen, der in seiner Ruhestellung im wesentlichen horizontal gelagert ist und der sich, wenn er ausgefahren wird, in die richtige, in vertikaler Richtung geneigte Lage bewegt.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung bezieht sich also auf einen seitlichen Stabilisator für große Mehrzweckfahrzeuge, der auf jeder Seite des Fahrzeuges einen hydraulischen Zylinder umfaßt, der schwenkbar am Fahrzeugrahmen befestigt ist und zwar an einem Punkt der zur Mittellinie des Fahrzeuges seitlich versetzt angeordnet ist und sich unterhalb der Achse des Zylinders befindet, so daß der Zylinder von einer horizontalen Lage in eine in vertikaler Richtung geneigte Lage verschwenkt werden kann. Ein flexibles Zugglied ist mit einem Ende im Bereich des freien Endes der Zylinderstange befestigt, während sein anderes Ende an einer Halterung befestigt ist und zwar im Bereich der Mittellinie des Fahrzeuges und unterhalb des sich in der Ruhestellung befindenden Zylinders. Das Zugglied ist nicht angespannt bis dem Zylinder Hydraulikfluid zugeführt wird und die Zylinderstange bis zu dem Punkt ausgefahren wird an dem das Zugglied in voller Länge ausgefahren ist. Ein weiteres Ausfahren der Stange hat zur Folge, daß das Zugglied den Zylinder um seinen Drehzapfen verschwenkt.

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Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Mehrzweckfahrzeuges, das einen nach den Grundsätzen der vorliegenden Erfindung konstruierten seitlichen Stabilisator aufweist;

Fig. 2 einen Aufriß in Form einer schematischen Darstellung, die die auf jeder Seite der Mittellinie des Fahrzeuges vorgesehenen Stabilisatorelemente zeigt, und

Fig. 3 eine Darstellung ähnlich der in Fig. 2 gezeigten, wobei jedoch einige der Elemente weggelassen sind und die Lage der bei einer Betätigung des Stabilisators durchlaufenen Punkte gezeigt wird.

Bezugnehmend auf die Zeichung ist der Stabilisator zusammen mit einem Mehrzweckfahrzeug dargestellt, das allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet ist und ein Antriebsteil umfaßt, das die Antriebskraft und durch die Vorderräder 14 die Steuermittel für den angekoppelten Schlepperteil 16 zur Verfügung stellt. Der Schlepperteil umfaßt einen Rahmen 18 und ist auf der Fahrbahn durch zwei Paare von Rädern 20 und 22 abgestützt, die jeweils auf einer vom Rahmen getragenen Achse 24- bzw. 26 angebracht sind. Am Rahmen ist oberhalb der Räder eine Auflage 28 zur Lagerung der Nutzlast befestigt. Eine Sattelkupplung 30 kann oberhalb der Auflage am Rahmen befestigt sein, um einen (nicht dargestellten) Anhänger am

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Schlepperteil anzukoppeln. Der Schlepperteil führt auch, eine auf ihm angebrachte Abschleppeinrichtung mit, die einen Kran 32 umfaßt dessen vorderer Teil schwenkbar gelagert ist und der von auf der Auflage 28 angebrachten Stützarmen 34 abgestützt wird. Der Kran umfaßt das herkömmliche Drahtseil 36 und Hebemittel, wie z.B. die Seilscheibe 38 und den Haken 40, so daß das Fahrzeug andere Lastkraftwagen und andere große Fahrzeuge, die beschädigt sind und auf Hilfeleistung angewiesen sind, anheben und abschleppen kann.

Beim Anheben verhältnismäßig schwerer Lasten durch den Kran ist die seitliche Stabilität des Fahrzeuges da nicht gesichert, wo die feste Spurweite bzw. der Abstand zwischen den Schlepperrädern 22 die einzige Abstützung darstellt. Es ist deshalb üblich zur Erhöhung der seitlichen Stabilität einen Stabilisator vorzusehen, um ein Kippen beim Anheben einer Last zu verhindern. Der Stabilisator schafft über die Spurweite der Räder hinaus, d.h. in grösserem Abstand von der Längsmittellinie des Fahrzeuges, eine Stütze für das Fahrzeug am Boden. Die vorliegende Erfindung schafft einen kompakten Stabilisator, der hinter der Sattelkupplung 30 und zwischen dem Reifenfreiraum und dem Winkel zwischen der hinteren Seite der Hinterräder und dem hinteren Ende der Auflage untergebracht werden kann, so daß er einem angekoppelten Anhänger nicht im Wege ist.

Der Stabilisator umfaßt eine Antriebseinheit in Form eines hydraulischen Zylinders 42 auf jeder Seite der Mittellinie des Fahrzeuges. Die Zylinder können horizontal in einem Ge-

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h-äuse 44 untergebracht sein, das hinter den Rädern innerhalb des Winkels zwischen der hinteren Seite der Hinterräder und dem hinteren Ende der Auflage angeordnet und am Rahmen 18 des Schlepperteils befestigt ist. Wie am Besten aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist jeder Zylinder 4-2 in dem Gehäuse mittels einer Halterung 46 angebracht, die am äußeren Ende des Zylinders befestigt ist und die durch einen von der Hauptachse des Zylinders mit Abstand angeordneten Drehzapfen 48 schwenkbar am Gehäuse angebracht ist. So läßt sich der Zylinder von der horizontal gelagerten Lage in eine Lage verschwenken, in der sich die Hauptachse des Zylinders auf die Fahrbahn zu erstreckt. Die Halterung 46 und der Zapfen 48 sind vorzugsweise, so ausgebildet, daß sich der Zapfen in der horizontalen Lage des Zylinders unterhalb der Zylinderachse befindet, und das Gehäuse 44 ist oben offen, so daß der Zylinder im Betriebszustand nach außen, weg vom Fahrzeug schwenkt. Jeder Zylinder umfaßt eine Kolben- oder Zylinderstange 50ϊ die an ihrem freien Ende einen Ansatz 52 aufweist und die sich geradlinig bewegen läßt zwischen einer zurückgeschobenen Lage innerhalb des Zylinders und einer voll ausgefahrenen Lage. Die lineare Lage der Stange wird in der herkömmlichen Weise durch unter Druck stehendes Hydraulikfluid bestimmt, das durch eine Zuführleitung 54 und ein Ventil . 56 dem Zylinder zugeführt wird, wenn der Stabilisator in Betrieb gesetzt wird. Bei der Außerbetriebsetzung wird das Fluid aus dem Zylinder in eine Rückführleitung 58 abgelassen, die vom Ventil zurück zur Fluidversorgung führt.

Die Stange 30 ist in der Nähe des Ansatzes 52 mit einem

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Ende 60 eines Zuggliedes 62 verbunden dessen anderes Ende 64 mit einer Halterung 66 verbunden- ist, die am Rahmen des Kraftfahrzeuges befestigt ist, unterhalb des Gehäuses 44 und somit unterhalb der Achse des nicht ausgefahrenen Zylinders und vorzugsweise nahe der Mittellinie des Fahrzeuges. Das Zugglied 62 besteht vorzugsweise aus einem flexiblen Teil, wie z.B. einem Metallkabel oder einem Drahtseil, es kann aber auch aus einer Kette oder einer Gelenkverbindung mit einer Gelenkstange bestehen, so daß das Zugglied im Ruhezustand zusammengefaltet oder unauffällig bzw. nicht störend unterhalb des Gehäuses 44 zusammengeklappt ist, wie in Fig. 1 dargestellt.

Die Enden 60 und 64 des Zuggliedes 62 sind vorzugsweise durch Bolzen mit der Stange 50 bzw. mit der Halterung 66 verbunden, so daß sich das Zugglied frei um diese Punkte bewegen kann. Die voll ausgezogene Länge des Zuggliedes 62 ist so lang, daß sie voll ausgefahren ist, wenn die Stange 50 im Betriebszustand in voller Länge ausgefahren ist. Wie im folgenden erklärt wird, ist das Zugglied voll ausgefahren und gespannt bevor die voll ausgefahrene Länge der Stange erreicht ist. Eine Abstützeinrichtung 68 kann, vor der Betätigung des Zylinders, lösbar am Ende des Ansatzes 52 angebracht werden, so daß die Last bei voll ausgefahrener Stange gleichmäßiger auf der Fahrbahn verteilt ist. Außerdem ist die Länge des Zuggliedes 62 so bemessen und die Position des Endes 64 so gewählt, daß sich, wenn die Stange 50 in voller Länge ausgefahren ist, die Achse des Zylinder 42 ungefähr unter einem Winkel von 5 zu der

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durch den Zapfen 48 verlaufenden vertikalen Ebene erstreckt.

Der Betrieb des Stabilisators läßt isch am Besten unter Bezugnahme auf Fig. 3 erklären. Wenn dem Zylinder 42 Hydraulikfluid zugeführt wird, so schiebt sich die Stange 50 aus dem im wesentlichen horizontal angeordneten Zylinder nach außen, und der durchhängende Teil des nicht gespannten Zuggliedes 62 wird langsam gestreckt. Wenn die Stange den Punkt A erreicht hat, so ist das Zugglied 62 in seiner vollen Länge ausgefahren, der durchhängende Teil ist voll ausgestreckt und das Zugglied befindet sich in seinem gespannten Zustand. Ein weiteres Ausfahren der Stange 50 hat zur Folge, daß sich der Zylinder um die Achse des Zapfens 48 dreht, da der Ansatz 52 dem Bewegungsradius des Zuggliedes um den Schwenkpunkt bei 64 folgt. Der Weg des Ansatzes 52 folgt somit der Kurve durch die Punkte A, B, C, D und E, wobei sich am Punkt E die Abstützeinrichtung in Kontakt mit der Fahrbahn befindet. Ein weiteres Ausfahren der Stange 30 hebt das Fahrzeug in die Höhe und bewirkt, daß die Räder 22 und 20 von der Fahrbahn abgehoben werden. Das Fahrzeug wird jetzt ganz durch die Stangen und Zugglieder gehalten. Vie oben erwähnt, ist der Stabilisator so ausgebildet, daß in der voll ausgefahrenen Lage der Stangen die Achse jedes Zylinders leicht gegenüber der senkrechten Ebene geneigt ist und die Kontaktstelle zwischen den Abstützeinrichtungen 68 und der Fahrbahn weiter von der Fahrzeugachse entfernt ist als es die Kontaktstelle der Räder war. Dadurch wird die seitliche Stabilität erhöht. Die Eigenschwenkbewe-

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gung der Zylinder schafft einen einfachen Betrieb des Stabilisators und ermöglicht es einen einzigen Zylinder dazu zu verwenden, daß sich der Stabilisator von einer horizontalen Aufbewahrungslage zu einer in vertikaler Richtung geneigten Stabilisierungslage entfaltet.

Pur den Fachmann sind ohne weiteres zahlreiche Abänderungen der hier beschriebenen Anordnung möglich. Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß sich die vorliegende Offenbarung auf das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung bezieht, das lediglich zur Erkäuterung verwendet worden ist und nicht als eine Einschränkung der Erfindung ausgelegt werden darf. Alle Abwandlungen, die nicht vom Erfindungsgedanken abweichen, sind in den Rahmen der beigefügten Patentansprüche eingeschlossen.

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Claims

ta rsrw.Ä lt ε

A. GRÜNECKER

CXPl-ING.

H. KINKELDEY

W. STOCKMAIR

DR INO Arf (CALrECHI

K. SCHUMANN

DRRERNAT.·DK¹U PMYä

P. H. JAKOB

CXPl-.INO

G. BEZOLD

DR RER M

8 MÜNCHEN

MAXIMILIANSTRASSE

17.März 1980 P 14- 826/dg

Dover Corporation

East 43rd Street, Chattanooga, Tennessee 37407, USA

Stabilisator für Kraftfahrzeuge
Ansprüche

StaMlisatoranordnung zur Erhöhung der seitlichen Stabilität eines Fahrzeuges, das einen Rahmen umfaßt, der
auf mit Abstand voneinander angeordneten, eine feste Spurweite aufweisenden Rädern über einer Fahrbahn angeordnet ist, gekennzeichnet durch eine Antriebseinheit (4-2) mit einer Längsachse und mit einem Ausfahrteil (50), das im wesentlichen entlang dieser Achse linear beweglich ist zwischen einer zurückgeschobenen Lage innerhalb dieser Einheit und einer sich im wesentlichen außerhalb dieser Einheit befindenden, voll ausgefahrenen Lage,

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TELEPON (OBB) 22 28 62

TELEX 00-20 380

TELEGRAMME MONAPAT

TELEKOPIERER

wobei das Ausfahrteil (50) ein sich von dieser Einheit aus erstreckendes freies Ende (52) aufweist, durch einen mit Abstand von der Achse angeordneten Drehzapfen (48), der dazu dient die Antriebseinheit (42) so am Rahmen anzubringen, daß sie eine Schwenkbewegung ausführen kann zwischen einer Lager- bzw. Ruhestellung in der die Achse mit Abstand zur Fahrbahn angeordnet ist und einer Betriebsstellung in der sich die Achse auf die Fahrbahn zu erstreckt, durch ein Zugglied (62) endlicher Länge, das mit einem seiner Enden (60) mit dem Ausfahrteil (50) im Bereich des freien Endes (52) des Ausfahrteiles verbunden ist und das mit seinem zweiten Ende (54) mit einer Halterung (66) verbunden ist und zwar an einer Stelle die sich zwischen der Achse und der Fahrbahn befindet wenn die Antriebseinheit (42) die Lagerbzw. Ruhestellung einnimmt, wobei sich das Zugglied (62) in einem nicht gespannten Zustand befindet wenn das Ausfahrteil (50) die zurückgeschobene Stellung einnimmt und in einem gespannten Zustand nachdem das Ausfahrteil (50) auf einen Teil seiner Länge ausgefahren worden ist, wodurch bei einer weiteren Bewegung des Ausfahrteiles (50) über diese teilweise ausgefahrene Lage hinaus die Antriebseinheit (42) auf die Fahrbahn zu verschwenkt wird bis das Ausfahrteil (50) in voller Länge ausgefahren ist.
2. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Antriebseinheit einen hydraulischen Zylinder (42) umfaßt und daß das Ausfahrteil eine Stange (50) aufweist.
3. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch

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gekennzeichnet , daß die Enden (60 und 64-) des Zuggliedes (62) nur im gespannten Zustand des Zuggliedes in einem Abstand zueinander angeordnet sind, der der endlichen Länge des Zuggliedes entspricht.
4·. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1 und 3» dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied (62) ein flexibles Teil umfaßt.
5« Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Drehzapfen (4-8) zwischen der Achse und der Fahrbahn angeordnet ist, wenn sich die Antriebseinheit (42) in der Lager- bzw. Ruhestellung befindet.
6. Stabilxsatoranordnung nach einem der Ansprüche Λ bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ende (64) des Zuggliedes (62) zwischen dem Drehzapfen (48) und der Fahrbahn angeordnet ist.
7. Stabilisatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeinet, daß der Drehzapfen (48) zwischen dem freien Ende (52) des Ausfahrteiles (50) und dem zweiten Ende (64·) des Zuggliedes (62) angeordnet ist, wenn sich das Ausfahrteil in der Lager- bzw. Ruhestellung befindet.
8.Stabilxsatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch ein sich im wesentlichen horizontal erstreckendes Gehäuse (44-), das

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am Rahmen (18) befestigt ist mid. das Einrichtungen umfaßt, die eine obengelegene, zur Aufnahme der Antriebseinheit (42) dienende Öffnung bilden, wobei die Antriebseinheit (42) so in dem Gehäuse (44) montiert ist, daß sich der Drehzapfen (48) in der Nähe des freien Endes (52) des Ausfahrteiles (50) befindet und zwischen der Achse und der Fahrbahn angeordnet ist, wenn sich die Antriebseinheit (42) in der Lager- bzw. Ruhestellung befindet.
9. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (44) in horizontaler Richtung angeordnet ist.
10. Stabilisatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Zuggliedes (62) und die Lage des zweiten Endes (64) derart ist, daß sich die Achse der Antriebseinheit (42) in der Betriebsstellung unter einem V/inkel zu einer sich durch den Drehzapfen (48) erstreckenden vertikalen Ebene erstreckt.
11. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß der Winkel in etwa 5 Grad beträgt.

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