DE1430224C3 - Lösbare Zugvorrichtung zum Verbinden eines Anhängers mit einer Zugmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine lösbare Zugvorrichtung zum Verbinden eines Anhängers mit einer Zugmaschine, insbesondere mittels einer U-förmig gekröpften Zugstange des Anhängers, bestehend aus einem um eine waagerechte Querachse an der Zugmaschine in vertikaler Ebene schwenkbaren, als Träger einer Kupplungsvorrichtung dienenden Zugarm, der einen um eine Achse in Fahrzetiglängsrichtung schwenkbaren Sattel trägt, der wiederum einen etwa vertikalen, rohrartigen Arm aufweist, der eine Drehverbindung um die vertika

le Achse bildet.

Eine bekannte Vorrichtung dieser Art (DT-AS 1 044 634) weist den Nachteil auf, daß das Einkuppeln und Auskuppeln der Zugvorrichtung sehr umständlich ist und nicht ohne zusätzliche Hilfseinrichtungen erfolgen kann. Die U-förmig gekröpfte Zugstange des Anhängers muß nämlich mit ihrem vorderen senkrechten Schenkel über den rohrartigen Arm der Zugmaschine gestülpt werden, wozu ein entsprechendes Anheben ίο und Absenken des Anhängers erforderlich ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte Vorrichtung unter Vermeidung der oben angedeuteten Nachteile so auszubilden, daß ihre Betätigung in einfacher Weise und ohne zusätzliche Hilfsmittel erfolgen kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist die Zugvorrichtung nach der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß der senkrechte Arm die Kupplung für die Verbindung mit der Zugstange des Anhängers aufweist, die aus einem Kupplungskopf am oberen Ende des Armes, einer zugehörigen ersten Verriegelungsvorrichtung sowie einer zweiten Verriegelungsvorrichtung besteht, die in senkrechtem Abstand zu der ersten Verriegelungsvorrichtung angeordnet ist, und der ein in Bewegungsrichtung der Zugstange offenes Fangmaul zugeordnet ist.

Bei einer von der eingangs genannten Gattung abweichenden Vorrichtung (USA.-Patentschrift 2 921 800) ist es zwar bereits bekannt, den Zugarm eines Anhängers über zwei an einer senkrechten Stütze der Zugmaschine vertikal übereinanderliegende Befestigungsanordnungen festzulegen, jedoch stellt auch dabei das Ein- und Auskuppeln einen komplizierten Vorgang unter Verwendung zusätzlicher Hubeinrichtungen dar. Bei den Befestigungsanordnungen handelt es sich nämlieh um horizontale Leisten und zugehörige Ausnehmungen, zu deren Ineinanderfügen der Anhänger relativ zur Zugmaschine abgesenkt werden muß.

Demgegenüber bietet die Vorrichtung nach der Erfindung die Möglichkeit, das Kuppeln und Lösen der Zugvorrichtung sehr schnell und leicht durchzuführen, und zwar ohne eine zusätzliche Hubeinrichtung, wie etwa einen Kran od. dgl. Beim Einkuppeln ist es nämlich lediglich erforderlich, die Zugmaschine zurückzusetzen. Der Kupplungskopf am oberen Ende des hierbei etwas geneigten Arms greift dabei in die zugehörige este Verriegelungsvorrichtung ein. Eine weitere Annäherung der Zugmaschine an den Anhänger führt dazu, daß sich der Arm aufrichtet und dabei den Anhänger etwas anhebt. Schließlich gerät der Arm in den Bereich des Fangmauls und wird von diesem der zweiten Verriegelungsvorrichtung zugeführt. Ein manuelles Eingreifen ist während des Ablaufes dieser Vorgänge nicht erforderlich.

Vorzugsweise besteht der Kupplungskopf in an sich bekannter Weise aus einer Kugel und einer sie aufnehmenden Kugelpfanne. Dabei ist die Kugel in der Kugelpfanne vorteilhafterweise durch einen durch eine Querbohrung in beiden Teilen geführten Stift gesichert. Diese Anordnung arbeitet zuverlässig, wobei die Verriegelung einfach bedient werden kann.

Alternativ dazu besteht nach der Erfindung die Möglichkeit, daß der Kupplungskopf eine Gabelung aufweist, in die ein an der Zugstange sitzender Qucrbolzen eingreift. Diese Lösung zeichnet sich durch Einfachheit in Konstruktion und Fertigung aus.

Die Vorrichtung nach der Erfindung ist weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Verriegelungsvorrichtung einen quer :'.ur Fahrzeuglängsrichtung ver-

schiebbaren Verriegelungsbolzen aufweist, der Bohrungen in Konsolen eines mit einem Ausschnitt zur Anpassung an den senkrechten Arm versehenen Querträgers durchsetzt. Mit diesen Merkmalen ist auch die zweite Verriegelungsvorrichtung bei leichter Bedienbarkeit mit einfachsten Mitteln herstellbar.

Abweichend von dieser Konstruktion besteht ein vorteilhaftes Merkmal der Erfindung darin, daß die zweite Verriegelungsvorrichtung in an sich bekannter Weise ein Paar Verriegelungsklauen zum Umgreifen des senkrechten Arms in der Fangstellung aufweist, denen eine Betätigungsvorrichtung zugeordnet ist. Bekannt ist eine derartige Anordnung zum Verbinden eines Anhängers mit einem Sattelschlepper (DT-AS 1 031 142). Die erfindungsgemäße Anordnung stellt eine funktionssichere Konstruktion dar, die außerdem durch eine Kraftsteuerung betätigt werden kann.

In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 ein Ausführungsbeispiel der Zugvorrichtung zum Verbinden zweier Fahrzeuge in Seitenansicht im eingekuppelten Zustand,

F i g. 2 eine Teilansicht der Vorrichtung nach F i g. 1 von oben,

F i g. 3 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsform der Zugvorrichtung,

Fig.4 die Zugvorrichtung entsprechend Fig.3 im entkuppelten Zustand,

F i g. 5 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles 5 in F i g. 4,

F i g. 6 und 7 von der Seite und von oben einen Teil einer Zugvorrichtung ähnlich jener nach F i g. 3 bis 5,

F i g. 8 und 9 Darstellungen einer weiteren Ausführungsform entsprechend F i g. 3 und 4,

Fig. 10 und 11 Ansichten in der durch die Pfeile 10 und 11 in F i g. 9 gekennzeichneten Blickrichtung,

Fig. 12 und 14 in Seitenansicht und Draufsicht eine weitere Ausführungsform mit Eignung zur Verwendung beim Lastentransport auf der Straße,

F i g. 13 die Zugmaschine nach F i g. 12 in vom Anhänger gelöstem Zustand,

F i g. 15 Einzelheiten der Vorrichtung nach F i g. 12 bis 14 und

Fig. 16, 17 und 18 eine Form einer Verriegelungsvorrichtung von der Seite, von vorn und von oben.

Die in F i g. 1 und 2 dargestellte Zugvorrichtung zum Verbinden von Fahrzeugen eignet sich zum Anhängen eines Anhängers zur Beförderung schwerer Lasten an eine Zugmaschine.

Der Anhänger 11 hat eine mit ihm verbundene Zugstange 11a, deren vorderer Abschnitt schwanenhalsförmig gekröpft ist, so daß sich die Zugstange Ua und die auf einer Achse 10a gelagerten Hinterräder 10 der Zugmaschine nicht behindern, wenn die Längsachse des Anhängers gegenüber der der Zugmaschine um 90° oder mehr verschwenkt wird. Das vordere Ende der Zugstange 11a ist im wesentlichen vertikal nach unten gerichtet.

Die dargestellte Zugvorrichtung zum Verbinden der Fahrzeuge besteht aus starren Zugarmen 12, die einen dreieckförmigen Rahmen bilden und nach hinten zusammenlaufen; ihre vorderen Enden sind um eine Achse 12a schwenkbar an Konsolen 13 angelenkt, die in der Nähe je eines der Hinterräder 10 an der Zugmaschine befestigt sind. Die Achse 12a befindet sich unterhalb der Achse 10a und -- wie dargestellt — außerdem in bezug auf die Fahrtrichtung der Zugmaschine etwas vor der Achse 10a. Sie kann sich jedoch auch unter der Achse 10a oder vor ihr oder in einer beliebigen Zwischenlage befinden, so daß ein Teil der Last des Anhängers auf die Räder der Zugmaschine übertragen wird.

Mit dem hinteren Ende des Zugarms 12 ist die schwanenhalsförmig gekröpfte Zugstange Ha mittels eines gegabelten Sattels 14 angelenkt, dessen Enden 14a Lager zur Aufnahme eines Schwenkzapfens aufweisen, der den Sattel 14 mit dem Zugarm 12 verbindet. Mit dem Sattel 14 ist eine vertikale Stütze 15 starr verbunden. Die schwenkfähige Verbindung zwischen dem Zugarm 12 und dem Sattel 14 ermöglicht ein Schwenken der starr miteinander verbundenen Teile 14 und 15 um eine Achse 146, die sich in der Längsrichtung der Zugmaschine und unter rechtem Winkel zur Achse 12a erstreckt. Der Zugarm 12, seine Konsolen 13 und die schwenkfähige Verbindung zwischen dem Zugarm 12 und dem Sattel 14 bilden auf diese Weise eine gelenkige Verbindung der starren Stütze 15 mit der Zugmaschine mit je einem Freiheitsgrad um zwei zueinander rechtwinklige Achsen.

Die Stütze 15 ist in einem Arm 16 von kastenförmigem Querschnitt gelagert, so daß diese Teile relativ zueinander um eine Achse 16a drehbar sind, die zu der Ebene der Schwenkachse 12a und der Achse t4b unter einem rechten Winkel steht. An dem oberen, von dem Sattel 14 abgewendeten Ende des Arms 16 ist ein Kupplungskopf in Form einer Kugel 17 angeschweißt, deren Mittelpunkt gegenüber der Achse 16a versetzt ist.

Die bisher beschriebenen Teile der Zugvorrichtung zum Verbinden der Fahrzeuge sind an der Zugmaschine angebracht.

Die weiteren Teile der Zugvorrichtung sind am Anhänger 11 angebracht, und zwar bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel am vorderen, nach unten vorspringenden Ende der abgekröpften Zugstange 11a. Diese Teile gewährleisten das richtige Einkuppeln von Kugeln 17 und Arm 16.

Die am Anhänger vorgesehenen Teile umfassen eine nach unten offene Kugelpfanne 18, die an der Zugstange Ua angeschweißt ist und zur Aufnahme der Kugel 17 bestimmt ist, und Führungsplatten 19, die an der Zugstange lla angeschweißt sind und die mit ihren Kanten 19a (F i g. 2) eine konvergierende Führung bilden, die beim Einkuppeln das untere Ende des Arms 16 und somit der Stütze 15 in die dargestellte Kuppelstellung führt. Die Kanten 19a enden in kurzen parallelen Abschnitten 196, die den Arm 16 in bezug auf die Zugstange lla gegen seitliches Ausweichen festlegen.

Die Zugvorrichtung besitzt ferner eine erste Verriegelungsvorrichtung 27, 28 für den Arm 16 an der Zugstange lla, die als obere Verriegelung des Arms 16 dient. Die Verriegelungsvorrichtung kann aus einem Stift 21 bestehen, der durch fluchtende Bohrungen 20 in der Kugel 17 und der Kugelpfanne 18 hindurchgeht. Es kann eine zweite Verriegelungsvorrichtung 29 bis 31 vorgesehen sein, wie sie beispielsweise im Zusammenhang mit F i g. 16 bis 18 beschrieben ist, die zur Verriegelung des unteren Endes des Arms 16 dient.

Die dargestellte Anordnung ermöglicht nicht nur eine um drei Achsen 12a, 14£>, 16a gelenkige Verbindung zwischen Zugmaschine und Anhänger, sondern darüber hinaus das Einkuppeln der Zugvorrichtung auch dann, wenn die Fahrzeuge nicht einwandfrei ausgerichtet sind oder sich auf unebenem Boden befinden. Die Vorrichtung ermöglicht ferner das Anheben des vorderen Endes des Anhängers mittels Hubwinden 33. die beispielsweise am vorderen Ende der Zugstange

lla oder an deren rückwärtigem Ende befestigt sein können. Dadurch können ausschiebbare Stützvorrichtungen, Wagenheber, Hubwinden oder sonstige Stützen, auf denen der vordere Teil des Anhängers ruht, ganz oder teilweise entlastet werden.

Nachstehend wird das Kuppeln der Fahrzeuge erläutert. Die an der Zugmaschine befestigten Teile der Vorrichtung sind durch Seile oder Ketten gehalten, die den Arm 16 mit der Zugmaschine verbinden, so daß der Zugarm 12 von seiner Achse 12a unter einem gewissen Winkel abwärts geneigt ist, wie dies beispielsweise durch die Linie 126 angedeutet ist, und der Arm 16 an einer Schwenkbewegung größeren Ausmaßes um die Achse 146 gehindert ist. Auf diese Weise befindet sich die Kugel 17 in einer Ebene unterhalb der Kugelpfanne 18.

Zum Kuppeln der Zugvorrichtung stößt die Zugmaschine in Richtung des Anhängers zurück, bis die Kugel 17 die Zugstange 11a unterhalb der Kugelpfanne 18 berührt. Wenn diese Stellung erreicht ist, ist der Arm 16 gerade zwischen die Führungsplatten 19 eingetreten, und die Seile oder Ketten werden entspannt. Nun wird die Zugmaschine so weiter rückwärts gefahren, daß die Kugel 17 entlang dem Arm in die Kugelpfanne 18 gleitet. Damit ist eine Aufwärtsschwenkung des Zugarms 12 sowie die erforderliche Schwenkung des Sattels 14 mit der Stütze 15 um die Achse 146 verbunden. Im Augenblick des vollständigen Ineinandergreifens der Kugel 17 und der Kugelpfanne 18 haben der Zugarm 12 und die Stütze 15 die in vollen Linien dargestellte Stellung noch nicht erreicht. Ein weiteres Zurücksetzen der Zugmaschine hat zur Folge, daß die Stütze 15 und der Arm 16 um das von Kugel 17 und Kugelpfanne 18 gebildete Gelenk in die dargestellte Stellung geschwenkt werden. Gleichzeitig wird der Zugarm 12 in die in voilen Linien dargestellte Stellung verschwenkt. Dabei wird die Kugelpfanne 18 und damit der vordere Teil des Anhängers 11 angehoben, so daß die Stützvorrichtungen entlastet werden.

Nach erfolgtem Einkuppeln werden die Verriegelungsvorrichtungen 27, 28 und 29 bis 31 in Eingriff gebracht. Anschließend können die üblichen Versorgungsanschlüsse, z. B. für die Bremse oder die Beleuchtung, angeschlossen werden.

In F i g. 3 bis 5 ist eine andere, ähnliche Ausführungsform der Zugvorrichtung dargestellt. Bei dieser Ausführungsform trägt der Arm 16 an seinem oberen Ende einen feststehenden Kupplungskopf 25 mit einer gegenüber der Mittellängsachse des Arms 16 geneigten Kante 25a, die nach unten zu einer Gabelung 26 führt. Mit dieser wirken zwei in seitlichem Abstand voneinander angeordnete Nasen 27 zusammen, die an dem vertikalen Teil der Zugstange 11a angeschweißt sind und einen Querbolzen 28 tragen.

Am unteren Ende des vorderen Abschnittes der Zugstange lla ist eine zweite Verriegelungsvorrichtung in Form von zwei Führungsplatten 29 befestigt, deren FangTiaul 29a eine konvergierende Führung für das untc■·': ende des Arms 16 bildet. Die Führungsplatten 29 sind mit Bohrungen 30 zur Aufnahme eines von Hand einzusetzenden Verriegelungsbolzens 31 ausgestattet. Das eine Ende dieses Verriegelungsbolzens 31 weist wiederum eine Bohrung zur Aufnahme eines Sicherungsstiftes 32 auf.

Das Kuppeln erfolgt in der gleichen Weise, wie an Hand der F i g. 1 und 2 beschrieben. Während des Zurücksetzens der Zugmaschine gegen den Anhänger sind die Stütze 15 und der Arm 16 rückwärts geneigt (F i g. 4). Wenn der Kupplungskopf 25 an dem vertikalen Abschnitt der Zugstange lla anschlägt, werden die an der Zugmaschine befindlichen Teile der Zugvorrichtung aufwärts geschwenkt, bis die Kante 25a an dem Querbolzen 28 anschlägt. Der Querbolzen 28 wird anschließend entlang der Kante 25a in die Gabelung 26 geführt. Bei weiterem Zurücksetzen der Zugmaschine wird der Arm 16 in die Stellung nach F i g. 3 gebracht. Danach wird der Verriegelungsbolzen 31 in die Bohrungen 30 der Führungsplatte 29 gesteckt. Anschließend wird der Sicherungsstift 32 eingesetzt, der ein unbeabsichtigtes Lösen des Verriegelungsstiftes 31 verhindert.

F i g. 6 und 7 zeigen eine abgewandelte Ausführungsform eines Teiles der Zugvorrichtung nach F i g. 3 bis 5. Bei dieser Ausführungsform sind die Nasen 27 und die Führungsplatten 29 an einem Kastenprofilträger 40 angeschweißt, der seinerseits an der Vorderseite des vertikalen Abschnittes der Zugstange lla angeschweißt ist. In diesem Fall endet der Arm 116 etwa in der Mitte zwischen den Führungsplatten 29 und den Nasen 27. Am oberen Ende des Armes 116 ist ein Träger 117 befestigt, z. B. angeschweißt, an dessen oberem Ende wiederum der Kupplungskopf 25 angeschweißt ist.

Bei dieser Ausbildung ist ferner eine Einrichtung zur Abstützung des Verriegelungsbolzens 31 bei der Aufnahme von Zugkräften vorgesehen. Diese Einrichtung besteht aus einem losen Querträger 118, der an jedem Ende eine nach unten gerichtete Konsole 119 aufweist; diese Konsolen 119 sind mit Bohrungen zur Aufnahme des Verriegelungsbolzens 31 versehen. Der Querträger 118 hat in seiner hinteren Kante einen bogenförmigen Ausschnitt, der dem Arm 116 angepaßt ist.

Wie bei den bisher beschriebenen Ausführungsformen ist die Stütze 15, die innerhalb des Armes 116 drehbar ist, mit der Zugmaschine über einen mit seinem vorderen Ende an der Zugmaschine angelenkten Zugarm 12 und einen am hinteren Ende des Zugarmes 12 angelenkten Sattel 14 gelenkig verbunden.

Eine weitere Ausführungsform einer Zugvorrichtung, die den bisher beschriebenen ebenfalls ähnlich ist, ist in F i g. 8 bis 11 dargestellt.

Am hinteren Ende des an den Konsolen 13 angelenkten Zugarmes 12 ist ein Sattel 214 um eine Achse in Fahrzeuglängsrichtung schwenkbar angelenkt. An diesem Sattel 214 ist wieder eine Stütze 215 rechtwinklig zu der Ebene der beiden Schwenkachsen starr befestigt. Sie trägt an ihrem oberen Ende ebenfalls eine Kugel 216. Der Sattel 214 ist mit einem nach vorn konvergierenden Fangmaul 217 ausgestattet und weist in der Nähe des hinteren Endes fluchtende Bohrungen 218 zur Aufnahme eines Verriegelungsstiftes 219 auf.

Die Stütze 215 hat an ihrer Vorderseite einen Vorsprung 220 mit einer Bohrung zur Befestigung einer Kette 221 od. dgl., mittels welcher die an der Zugmaschine befestigten Teile der Zugvorrichtung in der in F i g. 9 gezeigten Stellung gehalten sind.

Die Zugvorrichtung weist ferner einen vertikalen Arm 222 auf, der den vertikalen Teil der Zugstange lla bildet und einen rohrförmigen Teil 223 trägt, der um die Längsachse des Armes 222 drehbar ist. Am oberen Ende des vertikalen Teils 223 sind nach vorn gerichtete Konsolen 224 befestigt, die eine Kugelpfanne 225 zur Aufnahme der mit der Stütze 215 verbundenen Kugel 216 tragen. Der Teil 223 hat an seinem unteren Ende eine zylindrische Verlängerung 226, die beim Einkuppeln in das Fangmaul 217 eintritt und ferner einen Klotz 227 trägt, der an seiner hinteren Fläche eine Nut

aufweist, die mit dem Verriegelungsstift 219 zusammenwirkt

Wie bei den bisher beschriebenen Ausführungsformen ist der vertikale Arm 222 mit der Zugmaschine durch Gelenke verbunden, die ein Schwenken um zwei unter einem rechten Winkel zueinander stehende Achsen gestatten. Beim Zurücksetzen der Zugmaschine zum Zwecke des Kuppeins greift die Kugel 216 in die Kugelpfanne 225 ein. Nach dem Einschwenken der Stütze 215 in die Stellung nach F i g. 8 wird der Verriegelungsstift 219 eingesetzt und durch einen Sicherungsstift 228 gesichert

In F i g. 13 bis 15 ist ein Kraftfahrzeug 50 als Zugmaschine mit einem Sattelauflieger 51 dargestellt, die durch eine Zugvorrichtung nach der Erfindung gekuppelt sind.

Eine Traverse 52 zwischen den Rahmenlängsholmen 53 des Kraftfahrzeugs 50 ist mit diesen gelenkig verbunden.

In der Mitte der Traverse 52 ist um eine in der Längsrichtung des Fahrzeugs liegende Achse schwenkbar ein Sattel 54 angeordnet an dem eine nach oben vorspringende Stütze 55 starr befestigt ist Diese Stütze 55 ist unter einem rechten Winkel zur Ebene der Schwenkachsen der Traverse 52 und des Sattels 54 angeordnet

Die Stütze 55 befindet sich in einem Gehäuse 56, das die Lager für die Stütze 55 aufnimmt, so daß das Gehäuse 56 und die Stütze 55 um die Hochachse gegeneinander verdrehbar sind. Am oberen Ende des Gehäuses 56 ist eine Kugel 57 angeordnet. Die übrigen Teile der Zugvorrichtung entsprechen sinngemäß denjenigen der zuvor erläuterten Ausführungsbeispiele. Sie umfassen eine Kugelpfanne 58 zur Aufnahme der Kugel 57, zwei Führungsplatten 59 mit konvergierenden Kanten und eine mit 60 bezeichnete Betätigungsvorrichtung, bestehend aus zwei beweglichen Armen 61, die zum Einkuppeln des Gehäuses dienen. Die Verriegelungsvorrichtung kann beispielsweise in der an Hand der F i g. 16 bis 18 beschriebenen Weise ausgebildet sein.

Der Sattelauflieger 51 besitzt Stützvorrichtungen 62.

Auch bei dieser Ausführungsform ist wie bei den bisher beschriebenen die Verbindung des Anhängers mit der Zugmaschine um drei zueinander rechtwinklige Achsen gelenkig. In F i g. 12 bis 14 bzw. 15 sind mit 63 Vorsprünge, mit 64 feste und mit 65 hydraulisch ausschiebbare Anschläge bezeichnet

Eine Ausführungsform einer kraftbetriebenen Verriegelungsvorrichtung ist in F i g. 16 bis 18 dargestellt
Die Verriegelungsvorrichtung weist zwei Arme 70

ίο auf, deren vordere Enden derart ausgebildet sind, daß sie einen Arm oder ein Gehäuse, beispielsweise 16 in F i g. 1 oder 56 in F i g. 13 bis 15, umgreifen. Die Arme sind in einem Lager 71 in einem Rahmen 72 gelenkig gelagert der mittels Schrauben 73 an der Unterseite des Anhängers befestigt sein kann. Die Arme 70 haben Verlängerungen 70a, die mit einem zwischen diesen im Rahmen 72 schwenkbar gelagerten Nocken 74 zusammenwirken. Der Nocken 74 ist mittels einer Lasche 75 mit einer Kolbenstange 76 eines Druckkolbens und -zy-

ao linders 77 verbunden, der am Rahmen 72 montiert ist Wenn der Kolben ausgeschoben ist, befinden sich die Teile in der in Fig. 18 gezeigten Stellung, die Verlängerungen 70a sind auseinandergespreizt, und die Arme 70 nehmen die verriegelnde Stellung ein. Wenn der

%$ Kolben zurückgezogen wird, drängen mit Rollen 79 versehene Stößel 80 unter der Einwirkung von Druckfedern 78 die Verlängerungen 70a einwärts und spreizen dadurch die Arme 70, so daß sie den gekuppelten Arm 16 oder andere freigeben. Die Stößel 80 und die Druckfedern 78 sind in Gehäusen 81 geführt die am Rahmen 72 an dessen beiden Seiten befestigt sind.

Die erfindungsgemäße Zugvorrichtung kann mit nur geringfügigen Änderungen an vorhandenen Anhängern verwendet werden, und eine einzige Zugmaschine kann eine große Anzahl von Anhängern bedienen, was dann von Bedeutung ist wenn die Beladezeit für den Anhänger verhältnismäßig lang ist oder wenn ein Anhänger über unebenen Boden von einem Geländefahrzeug und auf Straßen von einem Straßenfahrzeug gezogen werden soll.

Hierzu 8 Blatt Zeichnungen

509 634/246

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Lösbare Zugvorrichtung zum Verbinden eines Anhängers mit einer Zugmaschine, insbesondere mittels einer U-förmig gekröpften Zugstange des Anhängers, bestehend aus einem um eine waagerechte Querachse an der Zugmaschine in vertikaler Ebene schwenkbaren, als Träger einer Kupplungsvorrichtung dienenden Zugarm, der einen um eine Achse in Fahrzeuglängsrichtung schwenkbaren Sattel trägt, der wiederum einen etwa vertikalen, rohrartigen Arm aufweist, der eine Drehverbindung um die vertikale Achse bildet, dadurch gekennzeichnet, daß der senkrechte Arm (16) die Kupplung (25 bis 31) für die Verbindung mit der Zugstange (lla) des Anhängers (11) aufweist, die aus einem Kupplungskopf (25) am oberen Ende des Armes (16), einer zugehörigen ersten Verriegelungsvorrichtung (27, 28) sowie einer zweiten Verriegelungsvorrichtung (29 bis 31) besteht, die in senkrechtem Abstand zu der ersten Verriegelungsvorrichtung (27, 28) angeordnet ist, und der ein in Bewegungsrichtung der Zugstange (Ha) offenes Fangmaul (29a) zugeordnet ist.

2. Zugvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskopf (25) in an sich bekannter Weise aus einer Kugel (17; 57; 216) und einer sie aufnehmenden Kugelpfanne (18; 58; 225) besteht.

3. Zugvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugel (17; 57; 216) in der Kugelpfanne (18; 58; 225) durch einen durch eine Querbohrung in beiden Teilen geführten Stift (21) gesichert ist.

4. Zugvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskopf (25) eine Gabelung (26) aufweist, in die ein an der Zugstange (lla) sitzender Querbolzen (28) eingreift.

5. Zugvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Verriegelungsvorrichtung (29 bis 31) einen quer zur Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren Verriegelungsbolzen (31) aufweist, der Bohrungen in Konsolen (119) eines mit einem Ausschnitt zur Anpassung an den senkrechten Arm (16) versehenen Querträgers (118) durchsetzt.

6. Zugvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Verriegelungsvorrichtung (29 bis 31) in an sich bekannter Weise ein Paar Verriegelungsklauen (61, 70) zum Umgreifen des senkrechten Armes (16; 56) in der Fangstellung aufweist, denen eine Betätigungsvorrichtung (60) zugeordnet ist.