DE1550969A1

DE1550969A1 - Vorrichtung zur Steuerung von Antriebssystemen

Info

Publication number: DE1550969A1
Application number: DE19661550969
Authority: DE
Inventors: Townsend Miles Averill
Original assignee: Twin Disc Inc
Current assignee: Twin Disc Inc
Priority date: 1965-07-19
Filing date: 1966-07-18
Publication date: 1972-04-13
Also published as: GB1091558A; BE684332A

Description

Vorrichtung zur Steuerung von Anttiebe-

systemen.

Die Erfindung betrifft generell hntriebasysteme zur Übertre.. °@g

von Antriebeleietung von einem Biotor zu einer rotierend angetrie-

benen Last. Genauer gesagt bezieht eicL üi: Vrrindung auf Steue-

rungen zum wahlweisen Herstellen oder Unterbrechen der Antriebs-

verbindung zwischen dem Motor und der Last , zum wahlweisen Herstel-

len einer Vorwärts- oder Rüekwärterichtung eines solchen Antriebes

und zum wahl,#-3isen Erzeugen verschiedener Übersetzungsverhältnisse

des Antriebs. Wenn die Erfindung auch vorteilhaft bei einer .großen

Vielfalt vors Anwendungen zum Einsatz kommen kann, so .ist sie doch

besonders nützlich bei der Steuerung der Übertragung von Antriebs-

leistung von der Maschine zu den Ketten-JAntrieberädern von Raupen-

achleppern, und sie wird in diesem Zusammenhang ele.Beiapiel be-

schrieben.

Beim Betrieb von Bulldozern und ähnlichen Raupenfahrzeugen wird der .

Motor vorzugeweiee mit im wesentlichen konstanter Geschwindigkeit

betrieben, ;gesteuert von einem automatischen Regler. Das wird getan,

damit die hilfekraftbetriebene Ausrüstung, wie eine hydrauliaoh

angehobene *urä verschwenkte Schaufel, volle Eingangsleistung er-

hält, d.h., datl ri@@ hydrauliaoiie Pumpe für die Zufuhr von Druck-

mittel hierzu ausreichend vom Motor angtrieben wird, unabhängig

davon ob- das Fahrzeug stillsteht oder sich mit erheblicher Geschwin-

digkeit in der einen oder der anderen Richtung bewegt. Ja, es ist

auch wünaehenewert dem Bulldozer sehr gut manövrierfähig-zu machen,

0o daß er von dem Motor in der einen oder anderen Richtung und mit

verschiedenen Geschwindigkeiten bewegt werden kann, je noch der

Steigung des Geländes und der zu bewegenden EXi.edung, ohne daß die

konstant laufende Maschine abgewürgt oder überlastet wird. Hei gera-

dem ebenen ?lauf ist ein hohes Antriebsverhältnis mit geringer Dreh-

momentvervielfechung und hoher Geschwindigkeit erwünscht. Aber wenn

das Fahrzeug eterke Steigungen zu überwinden hat, oder betrieben .

wird, um schwere Erdbrocken aufzunehmen, ist es erforderlich den An<-.

trieb vom Motor zu den Rädern mit einem geringeren Verhältnis und

geringerer Fahrgschwindigkeit arbeiten zu lassen.

Heim Manövrieren mit einem gebräuchlichen Bulldozer wird der Be-

dienungsmann tatotehlich taut über das Menschenmögliche hinaus

beansprucht. Er muö nicht nur häufig anfahren, enbalten und die Fahrt

richtung des Pahräeugas umkehren, sondern er muß auch das Antriebs--

verbältnis von der, bit konstanter Gesobwindigkeit 'laufenden Xn-

achine zu den Raupen wählen und ändern, so daß er mit der höchsten

Geschwindigkeit fährt, die ui.t dem Widerstand (Schaufellast qnd

Qeländesteigung) gegen die Fahrzeugbewegung und der Notwendigkeit,

eine *Überleitung des Motors zu verhindern, zu vereinbaren ist.

Zur gleichen Zeit muß der Bedienungsmann das Anheben und Absenken

der Schaufel steuern und deren-Ni.pp- und Rückkemrbewegung.@ Alle

di*se Anforderungen machen es tatsächlich sobwierig, eine vorge-

gebene Erdbewegungeaufgabe in der kürzestmöglichen Zeit $u erfül-

len, und sie können leicht zur Ermüdung des Bedienungswannen fuh-

ren, die zu schweren Unfällen Anlaß geben kann.

Dar Erfindung liegt die Aufgabe sugrunde,.die extremen Anforderun-

gen an die ,geintigen und körperlichen Kräfte den Bedienungewnnae,#

der ein Antriebssystem handhabt, zu vermeiden. Insbesondere liegt .

der Erfindung die Aufgabe zugrunde, es dem Bedienungsmann zu er-.

möglichen, daa.Anfahren, Anhalten, das Umkehren, Gang und Geschwin-

digkeit des Antriebes bei einem Antrieb von einem mit konstanter

Geschwindigkeit arbeitenden Motor zu den Bodenrädern oder der "ette

eines Fahrzeuges einfach durch Umschalten von einem Antriebezu-

etand auf einen enderen zu steuern, ohne da£Feichug'ine Beschädi-

gung des Antriebssysteme zu sorgen braucht.

Eine daraus abgeleitete Aufgabe der Erfindung ist es, das vorstehen-

de durch elektrische Steuermittel zu erreichen, die klein, leicht,

relativ billig und doch betriebssicher sind.

Der Erfindung Liegt weiter die Aufgabe zugrunde, ein Antriebssystem

und eine Steuerung für dieses zu schaffen, die es dem Bedienungs-

mann gestatten, die Richtung oder dae.Antriebeverhältnie eines An-

triebasysteme mit einem einzigen Handgriff umzuschalten, und welche

richtungs- oder gangbestimmende Kupplungen eines Getriebes ohne un-

zuträglichem Stoß oder Verschleiß auf.die Antriebsglieder und ohne

getrennte Detäti.gung zum Ein- und Ausrücken einer Hauptkupplung

ein- oder ausrückt.

Eine spezielle Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuerung für ein

Antriebeayatem zu schaffen, welche eine gesteuerte Kupplung als

Hauptkupplung aufweisen, hinter welcher ein mehrgängiges Getriebe

zwischen einer Maschine und einer last geschaltet ist, wobei die

Steuerung dadurch gekennzeichnet ist, daß die gesteuerte Kupplung

automatisch und schnell ausgerückt wird, sobald ein Steuerglied von

einer-ersten Stellung zu einer zweiten Stellung bewegt wird, um

von einem Gang auf den anderen umzuschalten. Die Steuerung stellt

somit sicher, daB die gengbeatimmenden Glieder oder Kupplungen

nicht eingerückt werden können, während sie mit hohen Geaehwinäig-

keiten oder unter schweren hasten arbeiten, so daß sie keines un-

zulässigen Stoß oder Verschleiß unterworfen Bind, ohne daß jedoch

von dem Bedienungsmann irgendwelche besonderen Vorkehrungen vertu.

langt werden.

Der Erfindung liegt weiter die Aufgabe zugrunde, eine Steuerung

für ein solches Antriebssystem zu schaffen, bei welchem die ge-

steuerte Kupplung automatisch wieder eingerückt -wird, sobald nur

die gangbestimmenden Glieder eines mehrgängigen Getriebes in einer

neuen ausgewählten Kombination oder einem neuen Zustand eingerückt

sind, wodurch die Notwendigkeit irgendwelcher betätigenden Hand-

griffe seitens des Bedienungsmannes entfällt.

Eine noch andere Aufgabe ist es, unzuträgliche Stöße und unzu-

träglichen Verschleiß in einen solchen Antriebssystem zu vermei-

den und ebenso unzuträgliche Erschütterungen und Belästigungen

des Bedienungsmannes, indem bewirkt wird, daß ein solches auto-

matieches Wiedereinkuppeln der gesteuerten Kupplung in einem all-

mählichen progressiven Vorgang erfolgt - und in einem Maße, wel-

ches auf einen vorgegebenen %yert einstellbar ist. Spezieller ge-

sagt Ist es eine Aufgabe, ein solches automatisches Wiedereinrük-

ken entsprechend einer glatten exponentialen, annähernd linearen

Zeitabhängigkeit eines elektrischen Signals zu bewerkstelligen.

Es ist eine weitere Aufgabe Stöße, Ermüdung und Verschleiß an ge-

geneinander rotierenden, wahlweise eingerückten Kupplungsgliedern

in dem umkehrbaren mehrgängigen Getriebe wesentlich zu vermindern

oder zu vermeiden, welches normalerweise von jeder beliebigen

Richtung oder jedem beliebigen Gang in jede andere Richtung und

jeden anderen Gang`" gehauen" werden kann. In diesem Zusammenhang

liegt der Erfindung die»epeziellere Aufgabe zugrunde, das Ein-

rücken von Getriebekupplungen zu verhindern - auch wenn die Mani-

pulationen des Bedienungsmannes sonst ein solches Einrücken ver-

langen - wenn nicht und bis der Unterschied in den Geschwindig-

keiten der An.-- und Abtriebewellen des Getriebeƒ einem vorgegebe-

nen sicheren Wert unterschreiten.

Genauer gesagt, liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, auto-

matisch das k_eüeäeinrücken von Getriebekupplungen in einer Kom-

b.-2:.nation zu verhindern, vielche bei Trehuag oberhalb einer vorgege.-,

benen Geschwincigkeit die Antriebswelle in einer-der gegenwärtigen

entgegengesetzten .Drehrichtung antreiben würde, aber ein solches

Wiede:dnxücken der Kupplungen zu bewirken sobald die Geschwindig-

keit der AbtriE:bswelle auf einen vorgegebenen sicheren Wert ver-

ring3rt ist.

Eine noch andere Aufgabe besteht darin, ein Antriebssystem zu schaf-

fen, welche& das Einrücken der Kupplungen wie oben angegeben verhim@

dort, aber velrhes bei Umkehrung der Drehrichtungen der Abtriebs-

welle die Kr:phlungen eingerückt läßt, bi3 sie ausdrücklich ausge-

rückt werden. Das ermöglicht es dem Bedienungsmann eines mit dem

vorliegender .9j-stem susgerüeteten Bulldozer, bergauf zu fahren,

dann zurückzurollen, während das Getriebe eingerückt bleibt, und

dann das Beigerffshren mit dem gleichen Gang wieder zu beginnen.

Der Erfindung liegt weiter die: Aufgabe zugrunde, die automatische

Sperre der Getriebeschaltung in bestimmten Notfällen außer Betrieb

zu setzen, C.Bo bai einem Versagen des Bremasyeteme den Fahrzeuges.,

so daß des Getriebe in einen Gang "gehauen" werden kann, der der ,

Fahrtrichtung des Fahrzeuges entgegenger:-_chtet ist. Wenn das auch

eine starke Beanspruchung der Getriebekupplungen darstellt, kann

unter diesen Ausnahmezuständen geduldet werden, welche die Ver-,

wendung des Antriebsgetriebes verlangen, um ein weglaufendes

Fahrzeug anzuhalten.

Es. istechließlich eine Aufgabe der Erfindung, ein_Anlassen des

Motors eines Antr:Lebssystems zu ermöglichen, wenn das hangbe---

tätigte Steuerglied oder der GangachalTer in irgendeiner-seiner

veruchiedenen Stellungen ist, die normalerweise den Antrieb der

Abtriebewelle bewirken würden, und dies doch zu tun, ohne daß

irgendeine Antriebsverbindung zu der Abtriebswelle hergestellt

ist, wenn ni^ht und bis das Steuerglied erst einmal wenigstens

momentan in seine "neutrale" Stellung gebracht worden ist, wo.-

durch ein gefährliches Losfahren beim Anlassen des Motors vermieden

wird.

Einige Ausftihrungabeispiele der Erfindung sind in den Abbildungen

dargestellt und@im folgenden beschrieben.

Pig. ; ist eine teilweise schematische Darstellung

eines Antriebssyetems für einen Bulldozer

o.dgl., bei welcheig eine beispielsweise Aus-

führungeform der Erfindung verwirklicht ist.

:c'is;.1A -ist eine schematische perspektivische Dar-

ntellung einer von dem Bedienungemann gehand-

habten Steuereinheit, durch welche das System

von Fig. 1 wahlweise in verschiedene Zuet<<nde

schaltbar ist.

Fig. ? ist ein schematisches Schaltbild der elektri-

echen Steuerung für das System von Fig. 1

FiE;o 3 ist c:hnlich wie Fig. 1 aber zeigt eine abgewandelte

AuofUhrungsform des

Fig.3A ist eine teilweise schematische Darstellung einer

beispielsweisen Steueranordnung, ähnlich der von

Fig. JA, die von dem Bedienungsmann gehandhabt

werden kann, um wahlweise die Antriebszustände des

Antriebssystems von Fig. 3 zu ochalten und

Figo 4 ist ein schmatisches Schaltbild der elektrischen

Steuerung des Systems von Fig. 3.

Bei dem Aueführungebeispiel des in Fig. 1 dargestellten Antriebs-

systems wird Antriebsleistung von der Ausgangswelle 12 eines Motors

10 über eine ausrückbare "gesteuerte Kupplung " 13, einen Drehmo-

mentumsetzer 14, und ein mehrgängiges umkehrbares Getriebe 16 auf

eine Abtriebowelle 18 übertragen, welche mit der (nichtdargestell-

ten) angetriebenen Last gekuppelt ist. In der folgenden Beschrei-

bung ist der A,nsohauliehkeit halber angenommen, da13 die Abtriebe-

welle 18 über Geeignete T,enkmittel und ein Differential mit den

Bodenrädern der endlosen Ketten eines Raupen - Bulldozers verbun-

den ist, wobii dä_o letzteren Teile bekannt und daher in den Zeich-

nungen zwecknäßigerweiee weggelassen sind.

Der Motor '0 kann ein Diesel oder ein sonstiger Motor sein und

wird vorzugsweise durch einen (nichtdargestelltem Regler auf im

wesentlichen konstanter Geschwindigkeit gehalten., damit er Ein-

gangsenergie für (nicht dargestellte) HilfBkrafteysteme, wie eine

hydraulische Pumpe und Druckmittelzufuhr, liefern kann, die beiepielg

weise mit hydri#isischen Mitteln zum Anheben und Absenken oder zum

Kippen und Zier I.kzt eben einer Erd e drauf e1 verbund en sein kann. SG

kann zwecks _-es@hreibung des Antriebssystems und seiner Steuerung

angenommen wgr:ißn; dafl die Uotorrelle 12 eine Eingangswelle mit

konstanter Geschwindigkeit ist, welche nach-dem Anlassen des Motors

.ständig in einer Richtung umläuft. Ein Anlaeeermotor 11, der kurz-

zeitig durch E: regung den AnlaBeolenoldes C81 und Scbließen der

Kontakte 21 mit einer Spannuxgequelle 19 verbunden e.rird, dient

dazu, das Schwungrad. 20 Ilea Motors -anzukurbeln durch Antriebeir$r-.

bindung von einem Rit$el 22 zu.elnek Zahnkranz-24, wodurch der-

Motor in üblicher Weise an_gelaseen »ird o x

Die gesteuerte Kupplung 13 ist so konstruiert:, da£ sie knntinuirx-

lich mit jedem gewünschten-Schlupf arbeitet, der' duxch den Druck

bestimmt wird mit-welchem ihre ineinandergreifenden Aeihplatten

zusammengedrückt werden. Diese Kupplung ist besonders robust und

in der Lage, unter voller Geeehwindigkeit und Last ein- und ausge-

rückt zu werden, insbesondere tragen des Puffereffekten den naehge-

ec4alteten Drehmomentucn$etzers 14.

Die Kupplung 13 weist, ineinandergreifende Sätze von Leibscheiben

25 @bzR. 26 auf, die mit- der Schwungscheibe des Motors und dar Ein-.

gangewelle 28 deo @Drehmomentumeetzers verkeilt sind und welche

durch ein Kolbenglied 29 .aneinander äng*Uekt werden, und zwar

nach Maßgabe des Druckes eines hydraulischen Druckmittels, das

in eine Ringkammer ;0 geleitet wird.Je größer der Druck in dieser

Kammer ist, desto größer ist die Reibungskupplung zwiaehen den

Scheiben, desto geringer isst der Schlupf der letzterext und deeb

größer ist die Aniriebegegchwindigkeit der Eingangswelle des Dreh-

momenteandl$rs. Um diesen Druckmitteldruck zu regcln und zu ver.-

ä.ndern ist, zwischen den Auelsßverteiler 32 einer riruckwelle 34

und die Kammer 30 ein proportional wirkendes egagnatventil 31 mit

einer Wicklung MO angeordnet, wobei der auf die Kammer geleitete

Druck proportional denn Erregerstrom ist, der durch die Wicklung

geschickt is*. Die Druckquelle kann die 1`crip. einer Pumpe 35 haben,.

die ständig vom No1;or 10 anget-tieben ward und ein Druckregelyen-

til 36 hat, welches den Pumpenausechub zu einem Sumpf 38'abläßt"

Eine Leitung 39.führt das Druckmittel aus der Kammer 30 zu dem

Sumpf 38 _zurück, wenn die Wicklung 3i0 nicht erregt ist, -wodurch

die gesteuerte Kupplung außer Eingriff kommt

Der Drehmomentwandler kann beliebiger bekannter*Art sein mit einem

Druckmittelreserroir und rotierenden Flügeln zur Drehmomentüber-

tragung zwischen einer Wandlereingangewelle 28 und einer Wandler-

auegangewelle 40. Die :gusgangewelle 40 ist mit der Antriebswelle 41

eines Getriebes über eine tlniversalkupplung 42 verbunden.

Das mehrgängige Getriebe 16 kann irgendeine aus einer Vielfalt von

speziellenFormen annehmen, aber allgemein formuliert enthält es

eine Mehrzahl von Kupplungen, die in verschiedenen Kombinationen

einrückbar sind und wahlweise irgendeines aus einer Mehrzahl von

Antriebsverhältnissen zwischen seiner Antriebswelle 41 und der Ab-

triebewelle 18 herzustellen. ,die hier dargestellt ist, ist die An-

triebswelle mit einem Eingengszahnrad 42 versehen, welches Vorwärts-

und Rückwärts-Zwischenwellen 44 und 45 antreibt. Ein solcher An-

trieb der Vorwärts-Zwischenwelle erfolgt direkt Über ein Stirnrad

46, während der Antrieb der RückwärteaZwischenwelle über ein.Zwi-

schenzahnrad 47 auf ein Stirnrad 49 erfolgt. Die beiden Zw:techen-

w®llen werden somit in entgegengeEetzten Richtungen angetrie' )en.

Um zwei Vorwärtsgänge zu erhalten, sind auf der Zwischenwelle 44

zwei Zahnräder 50 und 51 gelagert und stehen mit Zahnrädern 52

bzw. 54 in Eingriff, die starr auf der Abtriebewelle 18 eitsta

Mehreoheibenkuppl.ungen 55 und 56 sind wahlweise. einrückbar, um das

Zehnrad 50 oder das Zahnrad 51-mit der Zwiechenwells 44 zu verbinden

und dadurch den ersten oder zweiten Gang herzustellen. In ähnlicher

leise sind zwei Zahnräder 57 und 59 an der Rückwärts-Zwiechenwelle

gelagert, die ständig mit*Zahnrädern 52 und 54 auf der Abtriebswelle

in Eingriff sind, und die durch Einrücken von Kupplungen-6a_oder

61 wahlweise mit der Rückwärte-Zwischenvelle verbunden werden,

um dadurch die Abtriebewelle 18 in einem oder dem anderen von zwei

Gä,ngelanzutreiben. So wird durch Einriieken der Kupplung 55,56,60

oder 61 das Getriebe 16 auf den ersten Vorwärtsgang, den zweiten

Vorwärtsgang, den ersten Rückwärtsgang oder den zweiten Rückwärts-

gang zwischen der Ausgangswelle 40 des Drehmomentwandlers und der

Hauptabtriebewelle 18 zu schalten.

Jederder vier Getriebekupplungen ist ein wahlwefae erregbares Steu-

erglied zugeordnet, durch welches ihr Ein- oder Ausrücken steuern

bar ist. In vorliegenden Falle weist jede solche Kupplung einen

Kolben 62 auf, der in einer Kammer 54 bei Zufuhr von Druckmittel

beweglich ist und die ineinandergreifenden Reibscheiben 65 zusam-

mendrückt.und in Antriebsverbindung bring. Der Einlaß von Druck-

mittel von der Quelle 34. zu den vier Kupplungen oder das Ablassen

von Druckmittel vcn des Kupplungen zurück zum Sumpf 38 wird von

vier Magnetventilen 66,67,69 und 70 gesteuert. Jedes Ventil hat

eine iBetät'igungewicklung CF1,CF2,CF1 Lind. CR2, welche bei Erregung

"das .gentil öffnet :rnd Druckmittel auf die betreffende Kupplung

leitet ,- um diese einzurücken, und welche beim Abschalten bewi*t,

äaB -das -Ventil die Kupplungekammer,mit den Sumpf 38 .verbindet, wo-'

durch diese Kupplung auagertickt wird.

Zum Abgreifen und -Erzeugen eines BetKtigungeaignale, wenn jede der

vier .Kupplungen eingerückt ist, dienen vier druckempfindliche Schal

PF1,PF2,PR1 und-PR2. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, haben solche Schal-

ter Arbeitskontakte 71,72,74 und 75, die so verbunc?en sind-, daB

sie bei Betätigung der Kolben 76 geschlossen werden, welche in Zy-

lindern 78 beweglich sind, die von den Dr'uoknitteldruok in,der au

einer der vier Kupplungen führenden Leitungen betufachlagt sind.

Da jedes Magnetventil erregt wird, um Druckmittel auf die entspre-

chende Kupplung zu geben, wird der zugehörige Schalter nicht ge-

schlossen wenn nicht und bis der Druck in dieser Kupplungskammer

sich bis zu einem vorgegebenen Wert aufgebaut hat, welcher das

volle Einrücken der Kupplung- anzeigt.

Zum Abbremsen der Abtriebswelle 18 und damit zum Abbremsen der ?pest

sitzt auf der Welle eine Bremsvorrichtu:zg mit einer Reibplatte 81

und eine Bremaeehuhanordnung 82 ist so angeordnet, daß sie reibend

en der Platte und der Welle angreift. Die Bremsschuhanordnung wird

durch eine Kolben-Zylinder-Anordnung 84 betätigt. Der Zutritt von

Druckmittel von der Quelle 85 wird von einem Magnetventil-86 ge-

eteuert, welches durch Bewegung eines zugeordneten Bremspedale BE

betäfigt'wird und die Bremse anziehen lä.®t. Die Bremedruckquelle 85

kann die Form einer Pumpe 88 haben, die ständig von dem Motor 10

angetrieben wird und ein Druckregelventil 89 besitzt, welches den

Pumpenausechub zu einem Sumpf 90 ab11Bt. Eine Bremsleitung 91 trans-

portiert-das Druckmittel $u dem Ventil 86. Diese getrennte Druck-

mittelquelle ist vorgesehen um sicherzustellen, daß bei Ausfall ent-

weder des Antriebsoder der Bremse, das jeweils andere System be-

triebsbereit b.-1.eibt. Um ein Signal zur Anzeige der Betriebsbereit-

aohaft-jdes Bremssystems abzugreifen und zu erzeugen, ist ein druck-

empfindlicher Schalter BSF mit Arbeitskontakten 92 so angeschlos-

sen, daH-er von dem Druckmitteldruck in der Brem®leitung 91 be-

sufsc-,ilagt ist. ; _ .

Um die Handgriffe, die zur Steuerung der Richtung und des Antriebe-

verhä.ltnisees des Getrieben 16 und des Einrückens der gesteuerten

Kupplung 13 erforderlich sind, ist eine Steuereinheit 100 vorge-

sehen. Für alle diese Funktionen genügt ein einziges Steuerglied

oder ein Handgriff HL:, der mit einer Hand ergriffen und in ver-

schiedene Stellungen bewegt wird, wie sich aua der nachstehenden

Beschreibung von Figo 1A ergeben wird. -

Um das gewünschte Antrieb3verhältnis für das Getriebe zu wählen,

versdhweäkt' der Bedienungamann einfach den Handgriff HL und elailete

damit verbundenen Knüppel 101 seitlich oder vertikal in eine erste,

oder dritte Stellung, die durch einen Durchbruch 102 in einer

Steuerplatte gegeben wird. Diese Bewegung wird durch ein Kar-

dangelenk 103 ermöglicht, welches eine Hülse -104.hält, die um ver-

tikale und horizontale Achsen verschwenkbar ist. Der Knüppel ist

in der Hülse a-rial verschiebbar geführt. Wenn der Bedienungsmann

den Handgriff in die linken, rechten oder unteren Endstellungen

schwenkte greift die Hülae.104 an Schaltern SW19SW2 oder N an und

betätigt diese. Die Kontakte der letzteren sind in "d er Schaltung

von Figo 2,wie nachstehend besehrieben,angeordneta

Um eine Wahl der Antriebsrichtung zu ermöglichen, sind der Hand-

griff HL und der Knüppel 101 um eine Längsachse in der HUlae-104.

verschwenkbaro Somit wird eine Kurvenscheibe 105, die ait dem

Knüppel 101 verkeilt ist, so daß sie bei einer Axialverschiebung

*des Knüppels in Ruhe bleibt, verdreht und betätigt Richtungssohal-

ter SWR oder SW:?, nenn der Handgriff HZ im Uhrzeigersinn oder ge-

ge=, diesen vert' =eht wird. Dise Schaler bestimmen, ob das Getriebe

19 in Vorwärtc== oder RUckw'irte-Antriebezustand geschaltet wird,

wie unten unter Bezugnahme auf Fig, 2 erläutert werden wird.

Schließlich gestattet die Steuereinheit 100 dem Bedienungsmann die

Einstellung des Einrückgrade der-gesteuerten Kupplung, indem der

Handgriff HZ und der Knüppel 101 axial hinein- oder herausgeseho-

ben wird. Zu diese: I Rt der KnUppel mit einer Zahnleiste

106 versehen, die mit einem Ritzel 108 in Eingriff steht, welches

mit :dem Schleifer 109 eines Potentiometers P1 in Eingriff steht.

"Penn der Handgriff hinein oder herausbewegt wird, dann wird die

Stellung des Schleifers geändert, und das stellt die Einrückung

der gesteuerten Kupplung ein, wie unten genauer erläutert ist.

Somit wird zu Einstellung eines grünschten Ganges der Steuerhand-

griff HL in irgendeine von drei Stellungen gebracht, in welcher

einer der Schalter SIY1,SW2 oder A Betätigt-wird. .

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Die gewünschte Richtung des Antriebes durch das Getriebe erfolgt

durch Verdrehet? des Handgriffes HL nach links oder rechte, wodurch

einer der Schalter SWR oder SWF betätigt wird. Und der gewünschte

Einrtiekdruck der gesteuerten Kupplung wird durch axiale Einstel-

lung des Steuerhandgriffes bewirkt, durch welche der Potentiome-

tersehleifer 109 entsprechend verstellt wird.

In einigen Fällen kann es wansehenswert.sein, die gesteuerte

Kupplung auch-.von einer Hilfsbewegung, z.B. der Betätigung eines

Fußpedals OL zu ateuerno Das ist bei dem vorliegenden Steuer-

system einfach dadurch möglich, daB das Pedal 0Z dem Schleifer P2a

eines zweiten Potentiometers P2 betätigt, wobei das letztere wie

unten erörtert ei3ktriseh geschaltet und benutzt wird.

Aus noch zu erläuternden Gründen sind Mittal vorgesehen zum Abgrei-

fen und Zur Signalgabe, wenn die Abtriebswelle.18 und die davon

angetriebene Isst im einer vorgegeliehenRichtung und mit einer Ge-,

echwindigkeit umläuft, die größer als ein bestimmter vorgegebener

Wert istn Zu diesem Zweck ist die Abtriebewelle 18 über Zahnräder

111,112 in Antriebsverbindung mit gedehwindigkeits- und rich-

tungsempfindlichen Schaltern SSP und SSR- Diese Schalter

SSF,SSR können Pliehkraftechalter sein und werden jeweils ge-

schlossen, um anzuzeigen, daß die Welle 18 oberhalb einer ersten

vorgegebenen Geschwindigkeit in Vorwärtsrichtung oder oberhalb

einer zwaiten vorgegebenen Geschwindigkeit in Rückwärtsrichtung

umläuft.

Das elektrische Steuersystem

Nach der Erfindung regelt die elektrische Steuerung von Pig.

das Antxiebesystem von Fig. 1 in AbhängiSkeit von der Einstellung

des Handgriffes IM. Die Steuerung erzeugt verschiedene Signale

zur Betätigung der dem Antriebesystem gugeordneten Wandler, wenn

dies Bicher ist, wobei sowohl die verlangte Betriebsweise als auch

der in dem System gerade bestehende Betriebezuetand berüekeichtigt

wird, wie er von den verschiedenen vorstehend beschriebenen Fühler-

mitteln angezeigt wird. Wenn die Umschaltung nicht sicher ist, so ve:

zögert die Steuerung jede Zustandsänderung des Ahtriebssystema,

bis eine solche zulässig ist, worauf dann der Steuexungeablauf auto-

matisch in Gang gesetzt wird.

Um Jas Antriebssystem zu steuern und so das angetriebene Fahrzeug

zu regeln, brauiht der Bedienungsmann nur den Motor zu starten

und darauf den Handgriff IM zu handhaben, um die gewünschte An-

tr:I_ebrerichtung, das Antriebeverhältnie und den Grad der Einrückung

der gesteuerten Kupplung zur Regelung der Geschwindigkeit zu er-

halten. Er kann auch die Fast durch Niederdrücken des Bremspedals

BR bremsen und die gesteuerte Kupplung durch Betätigung des Kupp-

lungepeda:ls 01 willkürlich ein- und ausrücken.

Die elektrische Steuerung weist eine Spannungsquelle oder Bat-

terie 115 auf, die mit den zu den .Steuerklemmen 116 führenden

Speiseleitungen L 1, Z 2, verbunden ist. Die Speiseleitung L 1

enthält einen Schalter SS mit Start -(S), Aus- und :Fahr-(R)

Kontakten. oder Stellungen. Bit dem Kontakt R ist eine Speise-

leitung L 3, mit der eine Zeitung L 4 über einen Satz von in

Reihe geschalteten Dioden 119 verbunden ist. Die Kraftleitung.Z5

ist mit der Klemme 116 der f'eitung L 2 -verbunden und dient als

Erdleitung der Steuerung.

A. Anlassen des Motors

Ein Haupterfordernis bei der Steuerung eines Fahrzeuges ist es,

zu verhindern.. da.B der Motor angekurbelt wird und anläuft ,

während das Antriebssystem in dem Zustand ist, daB es eine Ver-

Uzndung vom Hotor zur Abtriebswelle und den Bodenrädern herstellt,

Das Anlassen des Motors,während eine Antriebsverbindung herge-

stellt ist- ?rann. zu plötzlichen Sprüngen oder unkontrolliertem

Losfahren :"es Fahrzeuges führen mit der Gefahr, daß der Fahrer

abge#,tc-_.-en wird,. Jedoch ist es unbequem, wenn der Anlassermotor

derart verriq-"elt ist, daß der Steuerhandgriff HL in seine neu-

trale Lage gebracht werden muß, bevor das Ankurbeln und Motor-

anlassen erfolgen kann.

(gemäß einem Merkmal der vorliegenden Erfindung, kann der Be-

dienungsmann den Motor anlassen, währende der Steuerhandgriff HL

in irgende.ne1 Zage steht, jedoch wird die Getriebekette zur Ab-

triebswelle =vollständig bleiben und das Fahrzeug bleibt stehen,

wenn nicht ui-dbis der Steuerhandgriff wenigstens kurzzeitig in.

seine neutrale Stellung gebracht wird, bevor er auf eine An-

triebsstellw-ig geschaltet wird. Bei der Ausführungsform von Fig.

sind @'-itt(il vorgesehen, um die Erregung irgendeines elektrischen

Stellgliedes oder Solenoids zu verhindern( und so sicherzu-

stellen, daß alle Getriebekupplunge -A 55, e4160 -".-ndl 64 und die

gesteuerte Kupplung 13 ausgerückt sind) während der Motor ange-

lassen wird. Wie hier gezeigt ist, verbindet der dreistufige

Schalter SS die Batterie 115 wahlweise entweder mit dem Anlasser,

solenoid CS 1 über den Kontakt S oder mit der Zeitung Z 3 über

Kontakt R. Solange wie das Solenoid CS 1 erregt ist und den

Motor anläßt, ist die Zeitung Z 3 von der Batterie abgeschaltet,

und keines der Steuerstellglieder kann erregt werden.

Nachdem der Notor angelassen worden ist, wird der Schalter. SS

zur Klemme R gedreht, wodurch die Zeitung Z 3 an die Spannungs-

quelle gelegt wird. Jedoch ist eine " Klinkenvorrichtung", die

hier als besteuerter Siliciumgleichrichter SCR dargestellt.ist,

in die Leitung Z 5 zwischen` die KlemmE: 116 und die Steuerung

eingeschaltet rnd läßt diese beiden getrennt. Die " Klinkena-

-orrichtung " :iCR wird in einem " eingeklinkten" Zustand, in-

welchem die Veroindung hergestellt ist, nur durch ein kurzzei-

tiges Eingangssignal, drh. eine positive Spannung zwischen der

Steuerelektrode 12o und Kathode, gebracht. Es sind Mittel vorge-

sehenpum ein solches Eingangssignal zu dem Halbleiterwiderstand

SCR nur dann zu liefern, wenn das Steuerglied Zoo in seiner

neutralen Stellung angeordnet ist,

Das wird ar.r?ic-:ht, indem die Steuerelektrode 12o 'des Halbleiter-

widerstandes SCR über den .neutralen Schalter N, die Zeitung 121

und den Stromln@eis der Widerstände R 6, R 5 und R 4 mit der

Leitung L'3 verbunden ist. Da der Halbleiterwiderstand SCR nicht

leitet, bis eire positive Spannung auf" die Steuerelektrode ge-

geben wird, wird der Stromkreis von der Leitung Z 5 zur Batterie

115 nicht g:sdi_ossen, bb der Halbleiterwiderstand SCR leitend

gemacht ist.. Um den Schalter N zu schließen, muß der Handgriff

HZ in die na atr ale Lage bewegt werden und somit sicherstellen,

daß keine der Getriebekupplungen eingerückt ist, wenn, die

Steuerung erregt wird. Danach fließt genügend Strom über-die

Leitungl6, um den Halbleiterwiderstand SCR leitend zu halten,

bis der Schalter SS von dem R-Kontakt weggedreht wird.

B. Gangschaltungssteuerung -

Nach der vorliegenden Erfindung kann der Bedienungsmann durch

Einstellung eines einzigen Steuerhandgriffes HZ das gewünschte

Antriebsverhältnis und " die Antriebsrichtung " des Getriebes

wählen, und die nachstehend veschriebene Steuerung-von Fig. 2

betätigt die richtigen Kupplungen zur Durchführung des voll-

ständigen Schaltvorganges., Der Bedienungsmann kann einfach den

Steuerhandgriff vors einer gegebenen Stellung, die ein Antriebs-

verhältnis und eine Richtung verlangt, in eine-andere Stellung

schalteng die ein anderes Antriebsverhältnis und eine andere

Richtung verlangt, ohne anzuhalten und sich um die Geschwindig-

keit des Fahrzeuges , die Gefahr, aus dem Fahrersitz herausge-

schnarrt zu werden oder die Möglichkeit einer Bewchädigung der

Getriebeteile zu kümmern. Er kann dies auch tun, ohne irgend- .

eine Änderung in der Einstellung des gewünschten Grades der Ein-

rückung der gesteuerten Kupplung.

Bei-allen diesen Schaltvorgängen wird die gesteuerte Kupplung

zunächst automatisch ausgerückt. Dann wird in dieser Reihen-

folge die vorher eingerückte Getriebkupplung ausgerückt, die

neu gewählte Getriebkupplung eingerückt und automatisch die ge-

steuerte Kupplung wieder eingerückt Um dieses Ziel zu erreichen,

enthält die Steuerung Stromkreise zum wahlweisen Erregen der

Solenoidspulen CF 1, CF 2, CR 1 und CR 2 durch Schließen von

Strompfaden über Steuertransistoren T 1 F, T 2 F, T 1 R und T 2 R.

Alle diese Steuertransistoren sind mit ihren Emittern mit einer

Hilfe@,oannungs- Speiseleitung Z 4 verbunden, mit ihren Basen mit

einem zugeordneten Widerstands- Spannungsteiler verbunden und

mit ihren Kollektoren über die entsprechende Spule mit der Lei-

tung Z 5 verbunden Die Zeitung L 4 wird durch Spannungsabfall-.

mi@teldie hier als die vier in Reihe geschalteten Dioden 119

zwischen den Zeitungen .dargestellt sind auf einem Spannungsniveau

gehalten, das geringfügig weniger positiv ist als die Leitung

L 5.

Beispielsweise kann der Spannungsabfall in diesen Dioden in D rch-

laßrichtung die Leitung Z 4 auf einer Spannung von etwa.+ 24 'olt

(relativ zu Zeitung Z 5) liegen lassen, wenn man annimmt, daß die

Leitung Z 3 ein Potential von etwa + 28 Volt hat. Wenn man als .

Beispiel den Transistor T1F betrachtet, so fließt, wenn der Schalter

SWF (oder der Schalter S91) geöffnet ist, kein Strom durch die zu-

geordnete Spannungeteilerschaltung mit den Widerständen R 10, R14,

R 13, und die Emitter-HasismStrecke des Transistors ist umgekehrt

vorgespannt, so daß seine Emitter-Kollektor-Strecke nicht leitet

und die Spule CFI nicht erregt ist. Somit ist die Kupplung 56 aus-

gerückt. Wenn beide Schalter SW1 und SWF geschlossen sind (durch

die Einstellung des Steuerhandgriffes HL, Fig. 1), wird diese

Spannungsteilerschaltung zwischen die Zeitungen Z3 und L5 gelegt,

und die Widerstände sind so bemessen, daß der Spannungsabfall an

dem Widerstand R 10 etwa fünf Volt beträgt, so daß die Transistor-

Basis auf ungefähr + 23 Volt Potential liegt. Dies erzeugt eine .

Vorspannung in Durchlaßriehtung an der Emitter-BasismStrecke des

Transistors T1F und öffnet diesen ganz. Ein Frregerstrom fließt

über seine Emitter-Kollektor-Strecke und die Spule CF1. Infolge-

dessen wird das Ventil 66 (Fis. 1) betätigt, Druckmittel auf die

Kupplung 56 gegeben, und die letztere wird eingerückt und schal-

tet das Getriebe auf seinen ersten Vorwärtsgang. Man sieht, daß dies

nur geschieht, wenn der Steuerhandgriff HL (Fis. 1) seitlich nach

linke geschoben und im Uhrzeigersinn verdreht wird, so daß beide

Schalter S11 und SWF geschlossen sind.

In ähnlicher Weise wird der Transistor T2F geöffnet oder gesperrt

durch eine Spannungsteilerschaltung mit Widerständen R11, R15, R19,

die nur an Spannung gelegt werden, wenn die Schalter SNR und SW1

geschlossen sind; und der Transistr"T2R wird von einer Spannungsur

teiler-Srhaltung geöffnet oder geeperrt,-welche nur an Spannung

liegt, wenn die Sehälter S`9R-und SW2 geschlossen sind. Somit wird

das Getriebe 16 auf Antrieb in einer Richtung und mit einem Antriebs.

verhältnis geschaltet, welche durch die Stellung des Handgriffs

i-- in Pigfl 1 bestimmt ist. Man sieht, daß der Schalter SW' mit

seinen mehrfachen Kontakten eine erste Gruppe von Stromkreisen für

alle Vorwärtsgänge-beherrscht, deho weder die Spule 012 noch die

Spule 02F kann erregt werden, wenn der Schalter SWF nicht betätigt

ist. In ähnlicher Weise beherrscht der Schalter SWR eine zweite

Gruppe von Stromkreisen für alle Rückwärtsgänge. Im Gegensatz dazu

steuern die Schalter SW1 und SW2 das Antriebsverhältnis (erster

oder zweiter Gang), welches ohne Rücksicht auf die Antriebsrieh-

tung hergestellt werden soll.

Wenn der Handgriff HZ in seine neutrale Stellung gebracht wird,

wird weder der Schalter SW1 noch der Schalter SVi2 betätigt, und so-

mit wird keine der Spulen CF1,CF2,CR2,CR1 erregt. Das Getriebe 16

wird somit auf einen neutralen Zustand geschaltet, wo es keinen An-

trieb überträgt Obwohl der Schalter 11 schließt und eine positive

Spannung an die Steuerelektrode des Halbleitwiderstandes SCR legt,

beeinflußtdas den letzteren nicht nachteilig, wenn er schon gezün-

det und in seinem leitenden Zustand verriegelt ist.

Wenn der Handgriff HL von irgendeiner ausgewählten Stellung in eine

andere Stellung geschoben wird, so wird die vorher erregte Spule

01F, 02F, 01R oder 02R sofort abgeschaltet, und alle Spulen blei-

ben abgeschaldetp wenigstens bis der Handgriff seine neue Zage

erreicht hat.

Co Die Steuerung der "gesteuerten Kupplung "

Um die gesteuerte Kupplung 13 einzurücken und ihren Einrückgrad ein21

stellen, ist die Ventilspule XC so geschaltet, daB sie normaler-

weise einen vorgegebenen Erregerstrom erhält, und so, äaß das Ven-

til 31 einen entsprechenden Druck auf die Kupplungskammer 30

(Fig. 1) liefert. Wie in Fig. 2 dargestellt ist, ist ein Tronsis®

tor T 5 mit seinem Emitter und Kollektor mit der Leitung T, 4 bzw.

der Leitung L 6 verbunden, und wenn dieser Transistor geöffnet

ist, liegt die Zeitung Z 6 auf ann4hernd + 24 Volt Potential.

Unter diesen Umständen wird ein Kondensator C 2 mit der angegebe-

nen Polarität und auf eine Spannung aufgeladen, die durch die

Durchbruchspannung einer Zener Diode Z1 begrenzt ist. Somit wird

eine Vorspannung in Durchlaßrichtung auf die EmittermBasis®Strecke

eines als Emitter-Follower mit einem Einstellwiderstand R8 und dem

Potentiometer P 1 ass -Last im Emitterkreis geschalteten_Transis-

tors T 6 gegeben. Das am Schleifer 109 des rotentiometers P1 er-

scheinende Potential Set somit proportional der S1a nnung am Zon-

densator 02, wobei die Stellung des Schleifers 109 den Proportio-

nalitätsfaktor bestimmt.

Ein zweiter Transistor T ? wird als Emitter-Follower geschaltet,

der auf das Potential am Schleifer 109 mit dem pedalgesteuerten

Potentiometer P 2 als Last anspricht. Das Potential des Schlei"

fers P2a ist somit proportional der Spannung am Schleifer 109, wo-

bei der Proportionalitätsfaktor durch die Einstellung des Schlei-

fers P2a bestimmt wird.

Der Schleifer P2a wird mit der Basis eines Transistors T8 verbun-

den, dessen Emitter=KollektormKlemmen in Reihe über eine Spule MO

und einen Einstellwiderstand R9 zwischeRikggf&'/9 L5 liegt. Da der

StromfluB'durch den Transistor T 8 proportional zu der VorepHnnung

in Durchlaßrichtung an seiner EmittermBa"mStrecke ist, erhält die

Spule 1.10 im Stationären Zustand-einen Erregerstrom, proportional

zu den kombinierten Einstellun:;en der Stromregler oder Potentio-

meter P1 und P2, wobei angenommen ist, daß der Transistor T5 lei-

tend ist, und daƒ der Kondensator 02 auf die maximale ton der

Zener-Diode Z1 zugelassene Spannung auteladen ist.

Nach einem Merkmal der Erfindung wircIdie gesteuerte.Kupplung auto-

matisch ausgerückt, wenn das Steuerglied oder der ifandgriff IL

von einer Stellung in eine andere geschaltet wird, um den Zustand

der Getriebekupplung zu ändern. Zu diesem Zweck wird ein Transistor

T4 gemäß dem Potential am Verbindungspunkt J1 einer Spannunge-

teilerschaltung gesteuert, welche drei Widerstände R1,R2,R3 auf-

weist, die zwischen den Leitungen 14 und 15 in Reihe geschaltet

sind. Das Potential dieses Verbindungspunktes legt normalerweise

eine Vorspannung in Durchlaßrichtung an die Emitter-Basie-Streoke

des Transistors T4, und der letztere wäre namalerseise volletän-

dg leitend, Er wird jedoch durch unten zu beschreibende Mittel

gesperrt.

$em Transistor T5 ist eine Spannungsteilerschaltung mit den Wi-

derständen R4,R5,R6 zugeordnet, die in Reihe über eine-parallele

Kombination, der das Einrücken der Kupplungen ftih.=lenden Schalter

PF1,PFR,PR2,PR1 zwischen die Zeitungen Z3 und 15 geschaltet sind.

Wenn man annimmt, daß einer der letzteren Schalter geschlossen

ist, dann legt der Spannungsabfall am Widerstand R4 eine positive

Vorspannung an die Emitter-Basis-Strecke des Transistors T5 und

der letztere wird

daß die Spule MG des Stellgliedes

für die gesteuerte Kupplung wie oben beschrieben engt werden kann.

Um die gesteuerte Kupplung 13 automatisch auszurücken, wenn der

Steuerhandgriff IIL von irgendeiner gewählten Stellung wegbewegt `

wird, sind Mittel vorgesehen, um zu eignallieieren, wenn irgend-

eine Getriebekupplungsspule CF1,CF2,CR1,CR2 erregt ist und das

Schließen des Stromkreises für die Spule NU nur unter dieser Be-

dingung zuzulassen. Umgekehrt bewirken solche Mittel eine Unter-

brechung des Stromkreises der Spule ZU und somit ein Ausrücken

der gesteuerten Kupplung, wenn keine-der Getriebekupplungen er-

regt ist. Zu diesem Zweck sind bei dem Ausführungsbeispiel die

Rollektoren der Transistoren TlF,T2F.T1R,T2R=(und damit die rech-

ten Enden der Spulen C1F.C2F.C1R.C2R) durch Dioden D3,D4,D5,D6

mit dem Verbindungspunkt J2 Zwischen den Widerständen R3 und R2

verbunden.Wenn irgendeiner der Trqusistoren T1F,T2F,T1R,T2R lei-

tend ist, wird der Verbindungspunkt auf annähernd +24 Volt Po-

tential'festgehalten. Das vermindert wiederum den StromiluB durch

den Widerstand R1 und den Spannungsabfall an diesem, so daß eine

Vorspannung in Sperrichtung sui die Emitter-Besis-Strecke des Tran-

sistors T4 gegeben und hetztgrer gesperrt wird. Unter diesen Umstän-

den, und wenn man annimmt,-*doB einer der das Einrücken fühlenden

Schaltar geschlossen ist; wird der Transistor T5 geöffnet.

Wenn jedoch der Steuerhendgriff von. einer vorgegebenen Steuer-

stellung wegbewf;t wird, ist keiner der Transistoren TlF.T2F,

TlR,T2R leitend. Der Verbindungspunkt J2 wird nicht mehr auf

+ 24 Volt Potential gehalten und der Transistor T4 wird leitend

gemacht. Sein Xöllektor wird mit dem Verbindungspunkt J3 zwischen

den Widerstünden R5 und R6 verbunden und klammert diesen Punkt

an ein + 24 Volt Potential. Das verringert den Spannungsabfall

am Widerstand R4 und legt so eine Vorapannung in Sperrichtung an

die Emitter-Basis-Strecke des TTansiOtore T5 und sperrt den

letzeren. Wenn das der Fall ist, kann kein Strom durch die Spu-

le.MC fließen und die gesteuerte Kupplung kann schnell ausgerückt

werden.

Somit wird die gesteuerte Kupplung automatisch und schnell. auage-

,rUckt unmittelbar nach dem Beginneines Schaltvorgangs wenn der

Ledienungemann den Handgriff HL bewegt, und der Bedienungsmann

braucht sich nur um die Wahl des neuen Gangaa zu kümmern. Dieses

Ausrücken geschieht unmittelbar nach dem Öffnen der des Unrüeken

der Getriebekupplungen steuernden Stromkreise, und die Kupplung

bleibt anschließend ausgerückt.

Gemäß einem anderen Aspekt der Steuerung der gesteuerten Kupplung

wird die gesteuerte Kupplung auch automatisch wieder engerüekt,

aber nur nachdem die gewählte Getriebekupplung eingerückt ist. Zu

diesem Zweck ist die parallele Kombination von Fühlersehaltern

PPj,PR1,PF2,PR2 zum Abtasten der Einrückung der Getriebekupplun-

gen mit der dem Transistor T5 zugeordneten Spannungeteilerschal-

tung aus R4,85 und Re in Reibe geschaltet. Da der Transistor T5

nur leitend werden kann, wenn dieser Spannungsteiler-Stromkreis

geschlossen ist! muß einer dieser Schalter geschlossen sein, bevor

die gesteuerte Kupplung eingerückt wird.

Penn man einmal annimmt, daß der Bedienungsmann auf den ersten Vor-

wärtsgang schaltet, indem er die Schalter S11 und S" schlief; er-

folgt ein Stroz°luß durch die Spule CF1, wodurch das Ventil 66

(siehe Fig. 1) erfolgt und Kupplung 56 eingerückt wird, Danach

wird der druckempfindliche Schalter PF1 betätigt, welcher die Bon-

takte 71 schließt und volles Einrücken der Getriebekupplung 56

meldet. Da der Transistor T4 durch die Leitung über den Transistor

T1F und die Diode D3 schon wie vorstehend beechriebeIL abgeklemmt

ist, schließt dies den Stromkreis des Spannungsteilers R4, R5 und R6

und macht den Transistor T5 leitend. Die gesteuerte Kupplung wird

daraufhin wieder eingerückt, und zwar indem gleichen Maße wie

sie es vor lngangsetzen des Schaltvorganges war, ohne daß der Be-

dienungsmann weiter etwas tun müßtea

Durch die Forderung, daß der Druckschalter der Getriebekupplung vor

den Einrücken der gesteuerten Kupplung betätigt sein muß, ist es

die gesteuerte Kupplung, welche die Antriebsverbindung zwischen

den Fahrzeugketten und dem Motor herstellt. Die Getriebekupplun-

gen brauchen nur so konstruiert zu werden, daß sie der geringeren

Beanspruchung und dem Verschleiß widerstehen, die mit der Verbin-

dung der Antriebswelle 18 und den Bauteilen des Getriebes und des

Drehmomentumeetzers verbunden sind.

Ein weiteren Merkmal der Erfindung bezieht sich auf die Verringerung

des Stoßes und Verschleißes, der beim Ankuppeln der Antriebs-Ge-

triebekette auftritt, indem die gesteuerte Kupplung stets langsam

eingerückt wird. Nachdem der Transistor T5 leitend gemacht ist, ist

der Aufbau der Spannung an der Spule :C der gesteuerten Kupplung

allmählich entsprechend einer fast li.earen Zeitabhängigkeit, und

somit wird die gesteuerte Kupplung aLfmählich eingerückt. Zu diesem

Zweck ist die Basisspannung des Transistors T6 von einen Zeitglied

bestehend aus dem Widerstand R7 und dem-Kondensator 02 steuerbar.

Wenn T5 leitend wird und der Leitung Z6 ein Potential -von +24

Volt gegen die lieitung Z5 erteilt, lädt sich der Kondensator 02 duret

einen Stromfluß durch den Einstellwiderstand R7 auf. Der Spannungs-

anstieg am Ko-@ensator C2 ist exponentiell aber im wesentlichen li-

near, wobei die Anatiegegeschwindigkeit oder Steigung durch den Wert

des Widerstandes R7bestimmt wird. Der Spannungsanstieg der Basis des

Transistors T 6 folgt dem ßpannungsanstieg an dem Kondensator C2

wodurch allmählich der Strümfluß durch den Transistor und das Po-

tentiometer P1 ansteigt. Eine Zenerdiode Z1 begrenzt die maximale

Spannung an der Kondensator C2. Da die Spannung an dem Potentiom

meter P1 mit dem Anstieg des Stromflusses ansteigt, steigt die

Basisspannung des Transistors T7 und macht ihn besser leitend.

Der Stromfluß, durch den der Transistor T7 und die Spannung an P2

folgen dem gleichen Spannungsaufbau-Verlauf, und hebt die Baeis-

spännung allmählich an und schaltet den Transistor T8 durch und

erregt die Spi.le MG in dem vorgegebenen Maße. Somit steigt der

Stromfluß durch die Spule MG jedesmal beim Durchschalten des'Tran-

eietors T5 allmählich bis zu einem vorgegebenen Wert an, und die

gesteuerte Kupplung wird allmählich

mit einer vorgegebenen Kraft zusammengedrückt werden. Der Wert

des vorgegebenen--Stromes und die vorgegebene Kraft kann gewählt

oder eingestellt werden, indem die Einstellung der Potentiometer

P1 oder P2 verändert werden.

Die gesteuerte Kupplung .wird dadurch immer langsam eingerückt um

den-Yersehle2 und-Stöße des Fahrzeuges und der Antriebs-Getriebe-

kette zu verringern, welche üblicherweise mit der Herstellung einer

Antri beverbindung äwischen einem Motor und.einer Last verbunden ist,

Die Einrückgesehwindigkeit kann durch.Regulierung des Widerstands-

wertes von R7 justiert werden, und der maximale Grad von Einkupp-

lung ist einstellbar, indem entweder das Pedal 0Z oder der Hand-

griff HZ bewegt ciird, um die Schleifer P2a bzw. 149twie vorstehend

erläutert, zu bewegen. Es ist gleicherweise wichtig, daß das Aus-

rücken der gesteuerten Kupplung schnell erfolgt. Zu diesem Zweck

sind Mittel vorgesehen, um den Kondensator 02 mit einer wesentlich

geringefn4eitkonstante zu entladen als die mit welcher er aufge-

laden wird. Wie hier gezeigt ist, ist ein Entladekreie zum schnel-

lerc Absenken der Spannung am Kondensator 02 vorgesehen, um einen

entsprechenden Abfall der Spannung an der Spule MG zu.bewirken.

Diese:. Entladekreis weist einen Widerstand R7a auf, der über die

Serianechaltung des Widerstandes R7 und Kondensators C2 geschal-

tet ist, und eine Diode D16, die über den Widerstand R7 gesehal-

tet ist. Die Diode D 16 nimmt praktisch den Widerstand R7 aus dem

Fntladekreio heraus, und der '1ert des Widerstandes R7a ist vor-

zugsweise wesentlich kleiner als der den Widerstanden R7. Wenn

T5 gesperrt wird, um die gesteuerte Kupplung abzuschalten, dann

entlädt sich der Kondensator 02 schnell durch Stromfluß über den

Stromkreis mit dem Widerstand R7a und-die Diode D16, um sofort

die Spannung an dem Kondensator abzusenken, waveine sofortige

Abschaltung der Spule I!10 zur Folge hat, da dies zu einem schnelw

len Sperren der Transistoren 'T6,.T7 und T8 führt.

Der Schaltvorgang erfolgt daher nach anfänglicher Bewegung den

Handgriffes IM, um so die Antriebs-Getriebekette zum Umschalten

auf ein neues Antriebsverhältnis vorsubereiten, mit geringer Ver-

langsamung des Fahrzeuges. In anderen Worten: Wenn der Handgriff IM

anfänglich bewegt wird, wird die gesteuerte Kupplung sofort aus-

gerückt um die Antriebsverbindung zu lösen. Die gegenwärtig einge-

rückten Getriebekupplungen werden ausgerückt, und die neu gewählten

Getriebekupplungen werden eingerückt, während die Antriebsverbin-

dung immer noch gelöst ist. Zuletzt und ohne irgendeine weitere

Tätigkeit seitens des Bedienungsmannes, -wird die gesteuerte Kupplung

allmählich wieder eingekuppelt, um das Fahrzeug mit dem neu ge-

wählten Antriebsverhältnis anzutreiben. Dieser vollständige Schalt-

vorgang wird eingeleitet, indem der Bedienungsmann den Handgriff

mit einer Hand von der alten in die neue Schaltstellung bringt.

D Schaltsperrenateuerung

Nach einem Merkmal der Erfindung kann der Bedienungsmann von einem

Antriebsverhältnis auf irgendein anderes Antriebsverhältnis sehal-

ten, ohne auf die Geschwindigkeit,oder Richtung Rücksicht $u nehmen,

mit welcher sich das Fahrzeug dann gerade bewegt. Wenn jedoch die

Schaltung eine Änderung in der Antriebsrichtung einschließt, d.h.

wenn die gewählte neue Antriebsrichtung entgegengesetzt $u der ist,

In welche sich die hast gerade bewegt, dann sperrt die Steuerung

die -tatsächliche Umschaltung, bis die Geschwindigkeit des Fahr-

zeuges sich auf eine sichere vorgegebene Geschwindigkeit verlang-

samt, in welchem Zeitpunkt dann die Steuerung die Umschaltung be-

wirkt. Wenn das Fahrzeug nach vorwärts fortschreitet, und das Ge-

triebe würde plötzlich auf rückwärts geschaltet, so würde das zu

einer starken Stoßbelastung der Rauteile und zu Unbequemlichkeit

für den Bedienungsmann führen. Möglicherweise würde die Stoßbelas-

tung so stark werden, daß sie die Antriebs-Getriebekette beschä-

digt, je nach der ,jeweiligen Geschwindigkeit, aber zu allermindeet

würde die Antriebs-Getriebekette unzuträglicher Beanspruchung und

starkem Verschleiß aussetzt.

Um diese Stoßbelastung auf die Antriebs-Getriebekette und Bedie-

nungsmann zu verhindern, sind Mittel vorgesehen, um die Schaltung

auf eine Antriebsrichtung, zu' verhindern oder zu sperren, die der

in welcher die Abtriebawelle gerade umläuft, entgegengerichtet ist.

Zu diesem Zweck wird der normalerweise geöffnete Schalter SSF oder

SSR betätigt und geschlossen, wenn die Abtriebswelle 18 oberhalb

einer vorgegebenen Geschwindigkeit in Vorwärts- bzwo Rückwärts-

richtung umläuft. Wenn man annimmt, daƒ der Schalter SS (Figa2)

geschlossen ist, dann schließt der Schalter SSF, wenn er geschlossen

ist, einen 3,pannungsteiler-Stromkreie mit den Widerständen R28,

R25 und z:30 zwischen den Versorgungsleitungen 13 und 1,5, während

der Schalter SSR in ähnlicher Weise einen °ipannungsteiler-rStrom-

kreis aus den lideratänden R25,R26 und R27 schließt. Die Span®

nuigsteeilerachaltungen, die den Schaltern SSF und SSR zugeordnet

sind; steuern die Basisspannung der ailfssteuertransistoren T3F

bzv:. T3Rc

Um eine Schaltung in einen Antrieb nach rückwärts zu verhindern,

wenn der Schalter SSF geschlossen ist und anzeigt, daƒ die Ab-

triebswelle und damit die Bodenräder sich drehen, um vorwärts zu

fahren, wird die Erregung der Spulen CR1 und CR2 für die Kupplun-

gen zum Rückwärtsantrieb verhindert. Der Transistor T3R weist

einen Emitter auf, der mit der Leitung ?l4 verbunden ist, während

der Kollektor über.Dioden D9 und D 10 mit Verbindungspunkten J 4

bzw. J 5 verbunden ist. Wenn über den Spannungeteilerstromkreie

mit den Widerständen R28, R29, Rio ein Strom fließt, dann erzeugt

der Spannungsabfall am Widerstand R 28 eine Voropannung in Durch-

laßrichtung an der Emitter-Basie-Strecke des Tranaistpre T3R.

Die Spannung der Verbindungspunkte J4 und J5 wird auf ungefähr

+ 24 Volt angehoben, wobei die-Basisspannung der Transistoren

T1R und T2R annähernd +26 Volt gemacht werden, da der Spannung.- -

unterschied zur Linie Z3 von 28 Volt an den entsprechenden Wider-

ständen R 13, R 17 bzw. R 12, R 16 geteilt wird. Dadurch wird

eine Vorspannung in Sperrichtung an die Transistoren-T1R,T2R

gelegt und deren Öffnung und jede Irregung der Spulen CR1,CR2 ver-

hindert, welche das Getriebe in eine Antriebsrichtung nach rück-

wärts schalten würde. Somitkönnen, solange der Schalter SSF ge-

schlossen ist und anzeigt, daß die Abtriebswelle 18 oberhalb einer

vorgegebenen Geschwindigkeit in Vorwärtsrichtung umläuft, die Ge-

triebekupplung nicht eingerückt werden, um einen Rückwärteantrieb

herzustellen.

In ähnlicher Weise ist der Transistor T3P leitend und hebt die

ipannungen der Verbindungspunkte J6 und J7 über die Stromkreise

mit den Dioden D7 und D8 an, wenn der Schalter SSR geschlossen

ist und anzeigt, daß die Abtriebswelle in Rückwärtsrichtung und

oberhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit umläuft. Es werden

tann beide Transistoren T1F und T2F abgeklemmt, wodurch verhindert

wird, daß das Getriebe in einen Antriebszustand nach vorwärts ge-

bracht wird.

Das Schaltest auf eine Antriebsrichtung, die entgegengesetzt zu

der Richturig ist, in welche sich das Fahrzeug dann gerade bewegt,

wird daher gesperrt, bis das Fahrzeug sich auf eine Geaohwindig-

keit verlangsamt, welche es dem entsprechenden Schalter SSF oder

SSR gestattot zu öffnen. Diese Schalter .können so ausgebildet

sein, daß s.e schließen, nachdem eine vorgegebene Geschwindinäig-

keit erreicht. ist. Sie können aber auch von der Art sein, welche

bei jeder Bewegung in der vorgegebenen Richtung schließen. In die-

sem Fäll ist die vorgegebene Geschwindigkeit null. Der Wert der

vorgegebenen Geschwindigkeit wird entsprechend dem Grad der Stoß-

Belastung gewählt, welche die Antriebs-Getriebekette sicher"ohne

übermäßige Beanspruchung oder Zerstörung aufnehmen kann.

E Rückrollsthaltungssteuerung

Wenn das Fahrzeug vorwärts bergauf angetrieben wird, gestattet

ev --... vorliegende Erfindung dem Bedienungsmann, das Fahrzeug zu-

rüL.,2ollen zu lassen und anschließend wieder den Berg hinaufzu-

fahren. Iräuf 1g- kann der Bedienungsmann bei einer solchen Betriebe-

weise, nachdem er vorwärts eine Steigung hinaufgefahren ist, die

gesteuerte Yupplung ausrücken oder schleifen lassen, wehrend

das Getriebe in seinem ursprünglichen Antriebszustand'nach vor-

wärts bleibt, um das Zurückrollen des Fahrzeuges zu ermöglichen.

Durch anschließendes Einrücken der gesteuerten Kupplung wird die

Rückrollbewegung beendet und das Fahrzeug fährt wieder bergauf.

Dies spart sowohl Zeit als suc'h 8remaverschleißa

Di^ vorstehen) I:,::;ehriebene Sperrsteuerung beiwrkt den Schutz des

A*" :--iebssysteme,., .ndem sie ein Einkuppeln der Antriebs-Getriebe-

1-ftte verhindert, wenn sich die Abtriebswelle in einer der gewähl-

ter. Aritrieberichtung entgegengesetzten Richtung drehte Es ist der

Zweck dieser Rückroll-Schaltsteuerung, es dem Bedienungemenn zu

ermöglichen, eine solche Gis'ation durchzuführen, wo der Bedienungs-

mann weiß; daß das Antriebssystem nicht beschädigt wird, da die

Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, was zu geringerer Beanspru-

chung der Antriebe-Getriebekette führt. Recht häufig, insbesondere

bei erdbewegenden Fahrzeugen, müssen wiederholte Vor- und Rück-

bewegengen auegefithrt werden. Bin Fall ist der, da8 Erde auf einen

schon vorhandenen Erdhaufen geschoben werden soll. Diese Sperr-

steuerung gestattet es dem Bedienungsmann, bergauf $u fahren und

die gesteuerte Kupplung auszurücken, um zurückzurollen, dann die

gesteuerte Kupplung wieder einzurücken, um die Rückwärtsbewegung

anzuhalten und wieder bergauf zu fahren, ohne den Handgriff IM

zum Schalten des Getriebeantriebeverhältnisees zu bewegen.

Um eine solche Operation zu ermöglichen, sind Mittel vorgesehen#

um die eben-beechriebene Sperrsteuerung außer Betrieb au setzen,

Solange wie das Getriebeantriebeverhältnis umgeändert bleibt. Zu

diesem Zweck enthält der Stromkreis von Pig. 2 Dioden D 11 und D 12,

durch die Kollektorspannungen der Steuertransistoren. 21F und

T2F iuz .:.&e Kupplungen auf den Steuerkreis für die Basisspannung

des Hilfaeperrtraneistors T3P übertragbar ist. Wenn einer der Steu-

erstrannistoren TIF,T2F leitend istg was. Vorwürteantrieb des Fahr-

zeuges anzeigt, dann ist der zugehörige Sperrtransistor T3F dadurch

abgeklemmt, daB'das Spannungspotential der Leitung 14 eingeprägt

wird und die Basisspannung über den Sperrpunkt anhebt. In ähnlicher

Weise wird bei leitenden Steuertraaeistor'TlR,T2R der zugehörige

Sperrtransistor T3R abge:lemmt, indem

der

Leitung L 4 über den Sliomkreie mit den Dioden'D 13 und D 14 ge-

leitet wird. Durch diese Invrdnung wird die Sperrsteuerung außer

Betrieb gesetzt, solange kein Schalten erfolgt, um die gerade be-

schriebene Rückrolloperatian zu ermöglichen. Wenn das Fahrzeug

sich einmal bewegt und einen der Richtungsschalter SSF oder SSR

schließt und dann eine Gangumachaltung eingeleitet wird, dann

funktioniert die Sperrsteuerung, da alle Traneistoren*T1F,T2F,T1R

und T2R gesperrt sind und somit die Vorspannung von den Traneie-

toren T3R,T3F wegnehmen9

Es sei beispielsweise angenommen, daß die Steuerung so@eingeetellt

Bei, deü das Getriebe auf den zweiten Vorwärtsgang geschaltet ist,

d.ho Traneistor.T2F ist leitend und erregt die Spule CF24 Über

den Stromkreis der Diode D 12 wird die Spannung am Verbindungspunkt

der Widerstände- R 26 "R27 auf das Potential der Leitung JA angehoben,

dehd bei dem oben angegebenen Beispiel auf +24 Volt. Durch Anhe-

bung des Potentiale dieses VerbindungepunkteB, *ird der Spannunge-

abfall am Widerstand R 25 vermindert, um die Baeia.des Transistors

T3f-auf ein Potential-von etwa +26 Volt $u bringen,.tratz der

Tatsaehe, daß der richtungsfühlende Schalter SSR geschlossen ist

-und das Fahrzeug in Bückwärteirichtung-zurückrollt. per Transistor

T3F wird somit- abgesperrt" auch, wenn der Schalter SSR--bei Zurück-

rollen der last beim Ausrücken der gesteuerten Kupplurrg,wodüreh

die Abtriebewelle 18 in Rückwärtarichtung dreht, geschlossen wird.

y(eU Jer Transi: Vor T37 nichtleitend gehalten wird, kann er den .

Transistor T3F zieht sperren und die Spule CF2 nieht.abechalteno

Ein erneutes Einrücken der gesteuerten, Kupplung gestattet es, die

Iast wieder in deeemzweiten_Yorsärtegen g anzutreiben. Nenn je-

doch. der Bedienungsmann den Handgriff BZ von der "weiten Vorwärts-

stellung" in eine andere Stellung schaltet, öffnet der Schalter

SWF.oder SW2 , wodurch der Transistor T2F gesperrt wird, so daß

die Diode D12 den Transistor T3F nicht mehr gpeperithält._ Der

letztere wird dann leitendund sperrt ein Einschalten irgendeinen

Vorwäxiaganges, so.' enge wie der Rückwärte-Fühler®chalter SSR ge-

schlossen ist. Dia anderen Traneietoren TlF,TlR und.T2R zur Steu-

erung der* Getriebekupplungen funktionieren bei Ansteuerung mit

ihren zugeordneten Moden D11,D13 und D14 in der gleichen Weine

und klemmen die zugehörigen Sperrkreis-Transistoren ab.

F Sicherheitsschaltung bei Versagen der Bremsen

Unter bestimmten Umatinden kann es vorteilhaft sein, auf eine

der Antriebsrichtung. der last entgegengesetzte Antriebßrichtung

umzuschalten, selbst wenn das zu mehr als normaler Ueanapruchung

und Verschleiß der Antriebe-Getriebekette führt. Ein leipniel

für eine solche; Eituation ist die, welche durch Aunfall des Brems-

system hervorgerufen wird. ;denn das Fahrzeug beispielsweise in

Vorwärtsrichtung berGnb gefahren wird, kann ein Ausfall der Brem--

ecn zu einem Weglaufen des Fahrzeugeƒ führen, wobei der Fahrer we-

gen des oben beschriebenen Sperrmerkmals nicht in einem Rückwärts-

gang schalten kann. Wenn der Fahrer auf Leerlauf schaltet, wird

das Fahrzeug nur ums. schneller rollen, und die Sperrmteuerung

läßt das Getriebe nicht auf rückwärts schalten, solange wie der

Schalter SSf geschlossen ist. Nach der Erfindung sind Mittel vorge-

sehen, die einen Ausfall. des :Breussystens fühlen und unter die-

sen Umständen die Sperrsteuerung außer Betrieb setzen, so daß der

Bedienungsmann das Getriebe auf eine Antriebsrichtung schalten

kann, die entgegengerichtet derjenigen ist, in welcher das Fahr-

zeug gerade läuft.

Um das zu erreichen ist der Schalter BSF der Druckleitung des Brems-

eysteme zugeördnet und normalerweise geschlossen, wenn die Brems-

flüssigkeit in der Leitung unter einem susreichäen Druck fUr die

richtige Betätigung der Bremsen steht. Dieser Schalter ist in die

den Richtungsschaltern SSF und IS'SR zugeordneten Sperrateuerunge-

kreise eingeschaltet. Wenn der Druck der Bremsflüssigkeit unter

einen tür siphere Betätigung der Bremse ausreichenden Wert absinkt,

öffnet der Schalter 92 und verhindert ein Anschalten der Sperr-

traneistoren. T3F oder T3R auch wenn die

Schalter SSR oäer SSP schließen.. Hei so außer Betrieb gesetzten

Sperrkreisen kann der Bedienungsmann den Steuerhandgriff in eine

Rückwärtagang-Stellung bringen, und das Gatriebe wird auf eine An-

triebsrichtung geschaltet, die der gegenwärtigen Bewegungsrichtung

entgegengesetzt ist.und das Fahrzeug verlangsamt und anhält.

Zweite .e@@asfihxt@n;afo;m

In den Figuren 3R 'und 4. Ae i; ein zweites Außführungeheiepiel der Er-

findung fLür das Antriebssystem von Fig. 3 dargestellt, welches sich

von dem Antriebeaystem des eben Ausfilrungabeispiels vor allem in

der Anzahl der Getriebegänge unterscheidet und dadurch erforderlich

macht, daß das Steuersystem verschiedene Steuersignale Zum Schalten

des Getriebes liefert. Soweit dies möglich ist, sind Bauteile, welche

ähnlich solchen sind, die oben unter Bezugnahme auf die Figuren

1,1A und 2 beschrieben wurden, in den Figuren 3r3 und 4 mit dem

gleichen Bezugszeichen aber unter Beifügung eines unterscheidenden

Striches (') gekennzeichnet.

In Pigo 3 ist ein Antriebssystem zum Antreiben einer (nicht daige-

steilte) last gezeigt, welches einen Motor 10' aufweist, der mit eine

Antriebskette bestehend aus einer Kupplung 131.. einem Drehmoment-

wandler 14' und einem mehrgängigen, umkehrbaren Getriebe 16 ver-

bunden ist, durch welche eine Lest mittels einer Abtriebewelle 18'

antreibbar ist. Wie in dem ersten Ausführungsbeispiel ist die KaPp--

lung eine gesteuerte Kupplung mit einem Eingangsglied 209 mit Reib.

platten 2V9 welche mit konstantem Sohlupf an Platten 2G u..Q_ ,.

die mit der Welle 28' verbunden sind. Der Drehmomentwandler 14'

dient, wie vorstehend beschrieben, zum Abpuffen von Stößen, die

beim An- und Abkuppeln der hast an den oder vom Klotor auftreten.

In diesem Falle wirkt in dem Tandler eine Bremse B1 um die Dre-

hung der Ausgangswelle 40# anzuhalten, wenn die Antriebskette

gelöst ist, um die Trägheitskräfte zu vermindern, welche auf

die Getriebekupplungen deren anschließendem Einnicken übertragen

werden. Obwohl die speziellen Einzelheiten der Bremse nicht der-

gestellt sind, genfgt es hier festzustellen, daß die Bremse norv

malerweise angezogen ist und bei Erregung einer :pule SV1ü ge-

löst wird, die ein Ventil 113 öffnet und Druckmittel Zu der Brem-

se läßt.

Wie bei dem vorhergehenden Ausführungebeiepiel gestattet das Ge-

triebe 16' die Wahl der Richtung und den- Antriebsverhältnisses

zwischen der Welle 41' des lirehnomentaumeetsers und der Abtriebe-

welle 181. In diesem 1'a11 sind die Zahnradketten für Vorwä.rts-

tnd Rückwärtsantrieb hintereinanderge.schaltet in Antriebsverbin-

dung, was es ermöglicht, die Abtriebewelle in Voicjä.rts- oder Rüek-

wä,rtsrichtung mit jedem von drei Antriebsverhältnissen anzutrieben.

Speziell ist des Getriebe 16' mit der Welle 40' über eins Vor:--

wä.rteantrieb-Kupplung 114 verbunden, die eine Antriebsverbindung

mitrie@m Eingangszahnrad 114 ,beretellt@, und Tiber eine Rückwärts-

.An 117, die eine Antriebsverbindung mit einem Eingangszehn-

rad 117s herstellt*-Zum Vorwärtsantrieb wird die Kupplung 114 ein-

gerückt und treibt ein Zwischenzahnrad 123 über das Eingangesahni

rad 114 a direkt von der Welle 40' aus an. Zum Rückwärteantrieb

wird die Kupplung 117 eingeräekt und treibt das Zahnrad 117 a,

welches über die auf einer Zwischenwelle gelagerten zwisohenge-

aehalteten,Umkehr-Zahne.Ider.117b das das Zwischensahnrad 123 ili

entgegengesetzter Richtung antreibt. Um die Kupplungen.einsurüeken,

wird Druckmittel zu ihren I%shlräumen C tiber Druckleitungen 124

von einer Mruckmittelzuleitung 32' geleitet, vrobei der 1Fuß

zu der Kupplung 114 von einen Ventil 125 gesteuert wird, das durch

Urre gung der Solenoidepuie SVP betätigt wird, und der 1'luß zu der

Kupplung 117 von einen Ventil 126 gesteuert wird, das durch eine

Solerioidspule 3'V13 betätigt wird. fruckeehelter P:F und PSIt wc:r--

den durch Betätigung der Zylinder- und Kolben-Anordnungen 127 ge--,

schlossen und zeigeänavollständige Einrücken der zugeorc:ncten Kupp-

lungen 114 bzw. 117 an, Drei parallele Kupplung9-Zahnrad-Getr iebe-

ketten verbinden .das Zwischenzahnrad 123 mit den ituegangs-Zalinrä-

denn 521 und 541 die auf der Abiriebswelle 1e' eitzeno Diese wer-

den wahlweise in Antriebsverbindung gebracht, um erste, zweite oder

dritte Antriebe-Verhältniese herzustellen. Die erste derartige An-

triebe-Getriebekette weist ein Zwischenzahnrad 'i28 auf, den mIt@

dem Zwischenzahnrad 123 ' in Eingriff ist und in Antriebever---

bindung mit einer Zwischenwelle 129 steht, eine Kupplung 130, eine

Welle 131 und ein Zahnrad 132, das in Eingriff mit dem Au®gange-

zahnrad 54' steht. Die zweite A ntriebs-Getriebek®tte ereilt ein

Zwischenzahnrad 134 auf, das mit einem Zwischenzahnrad 123 in Ein-

griff ist -und eine Zwischenwelle 135 antreibt, eine Kupplung' 136

und ein Zahnrad 137 in Antriebsverbindung mit dem Ausgengezahn--

rad 54'. Die dritte Antriebenetriebekette weist ein Zahnrad 134.

eine Zwischenwelle 13a, eine Kupplpng 138 und ein Zahnrad 139 in

Antriebsverbindung mit dem Ausgangszahnrad 52' auf.

I'ie Kupplungen 130,136 und 138 werden eingerückt durch Einlaß von

rruckmittel in

0 von der Zufuhrleitung 32', wobei dei

F1uß von Druckmittel durch Ventile-1409141 und 14.2 gesteuert wird,

die durch Erregung der SolenDidspulen SV1,SV2 und 3Y3 betätigt

werden, um tlee erste, zweite oder dritte iLntriebeverhüitnie hersu-

stellen. Zusätzlich bewirkt das jeder lupplurg zugeführte Druck--

mittel über-eine zugeordnete- Kolben-Zylinder-Anordnung 12?,- daB ---- --- -

ein-Druckschelter PS1,PS2 oder PS3 geschlöseen wird und somit

die Herstellung des ersten, zweiten oder dritten Aritriebaverhält--

nisses durch die Kupplungen anzeigt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung i.it die Steuerung von

Fig. 4 geeignet für die Gesenttregelung des Antricbar3ystems von

in Abhängigkeit von der Irr.ndhabung einer Steuereinheit 100' durch der

Bedienungsatann, die. ähnlich aufgebaut ist wie die >te,aei@ein'r@eit 100

von Fig. 1. Tiese Steuereinheit 100' unterscheidet sich nur durch dif

iiinzufügung eines neutralen und erster, zweiter und dritter An-

thebsverhältnis-Schalter N, SYl1 , SIY2, SW=, welche wie in Fig. 3A

dargestellt ist, jeweils betätigt werden, wenn der (in Fig: 3A

nicht dargestellte) Handgriff und die Hülse 104 in vier entspre-

chende Stellungen in den Grenzen der Kulisse 102' gebracht werden.

In dem vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die gesteuerte

Kupplung so konstruiert, daß sie den Stola aushält, der auf sie als

letztes, eingerücktes oder erstes ausgerücktes Glied wirkt, wem die

Antriebs-Getriebekette den Motor mit Last verbindet oder von dieser

löst. Allen Getriebeschaltvorgängen geht eine automatische Ausrük-

kung der gesteuerten Kupplung und von Getriebekupplungen voraus.

Das Einrücken der Kupplung 130,136 oder 138 für des neugewühlte

Antriebsverhältnis, das Einrücken der Kupplung 114 oder 11? für

die gewählte Antriebsrichtung und das langsame Einrücken der ge-

steuerten Kupplung 13' tolgen.Zu diesem Zweck enthält. die. Steuerung

von Fig. 4 die elektrischen Betättgungsspulen, die oben in Ver-

bindung mit Fig. 3 beschrieben airid, und koordiniert ihre Erregung

nach Maßgabe von Steuersignalen, die durch Handhabung.der Steuer-

einheit 100' erzeugt werden. Wie vorstehend in Verbindung mit der.

Steuerung des ersten AusftihrungsbeispielB beschrieben wurde, sind

die Speiseleitungen Z1' und 1,2' mit einer .Leeigneten Spniigungequel-

le oder Batterie 115' verbunden, wobei der :31chalter SS' dazu dient,

den Motoranlasser und a-nschl:ießend -die übrige Steuerung an diese

Zeitungen'anzuschließen. Die Erregung dar tangkupplunge-Solenoide-

SV1,SV2.unc, SV-3 hängt ab von dem Stromfluß durch Transistoren T11,

T12 und T13, wobei die Potentiale der Baeiokreiae dieser Transistorei

durch Betätigung.der Antriebsverhältnis-Schalter SY1, SLIP und SVi3 ge-

steuert iierden. .

Um das Getriebe 16'' auf Vorwärts- oder RückWirteantrieb zu schalten,

wird die Erregung der Bolenoidepulen SVF und SVR #ion Transistoren

T6F und T6R gesteuert. Ein Transistor T3', der in die -Stromkrei"

ae für beide-Transistoren T6P-und T6R eingeschaltet ist, wird nur

leitend, .nachdem einer der gangwählenden Schalter S?11', SW2, SW3 se.-

schloeeen ist-und das Basiapotential um den Spannungsabfall am

Widerstand H7' zu erniedrigen. Der Stromfluß über diese beiden

Stromkreise hängt auch ab von dem Stromfluß über einen Transistor

T14 ,. der nur erfolgt, wenn einer der Druckschalter PS1, PS2 oder

PS3 oder der neutrale Schalter N' geschlossen ist und einen.Spen-

nungeabfall an einem Widerstand R31 erzeugt. Das stellt sicher, daB

die gewählte Gangkupplung eingerückt ist, bevor eine oder die an--*

dere Richtungskupplung eingerückt werden kann, wenn der neutrale

Schalter N' nicht geschloeoen ist.. Durch Schließen des neutralen

Schalters 1-11 können die Richtungskupplungen einzeln eingerückt

werden, wie es beim Antrieb umkehrbarer leistungsverbrauchender .

Geräte über das Zwischenzahnrad 123' notwendig sein kann. Während

bei diesem AusfUhrungabeispiel die gewählte Gangkupplung und die

Richtungskupplung nacheinander in d3:aer Reihenfolge eingerückt

werden, könnten diese Kupplungen mi'. dem gleichen Ergebnis auch in

umgekehrter Reihenfolge eingerückt werden.

Die Regelung der gesteuerten Kupplung, die von dem Steuerkreis für

die gesteuert e. Kupplung mit dem Transistor T5' geateuert-wird, ist

im wesentlichen die gleiche wie in dem ersten Auaführungebeinpiel,

wobei zusätzlich eine Bremaventil-Solenoidapule SV1B und die zuge-

hörige Diode DS zur Verhinderung von induktiven Wellen vorgesehen

sind. Die Bremse des Drehmomentumaetzere wird durch eine Bremse

angesogen und hält dadurch die huagangewelle 4®' den Umeetzere

an, wenn die Spule SV1B abgeschaltet wird. Diese ümeetzerbreme

wird nur angezogen, wenn der Steuerkreis der gesteuerten Kupplung

e

abgeschaltet ist, um die gesteuerte Kupplung au;zurücken.

Zum besseren Vene adnia der Wirkungsweise sei -angenommen, des der

Bedienungsmann die Steuereinheit 100' wo handhabt, saß das Getriebe

von dem Antrieb .im ersten Vorwärtsgang auf den Antrieb im zweiten

Rückwärtsgang geschaltet werden soll,"inäen die Schalter S71 und-

SWF geöffnet und die Schalter S112 und S118 geschlossen werden, Nach

anfänglicher Bewegurig des Handgriffe® HL' öffnen die Schalter 3f1

und SWF und sperren die Transistoren T11 und T6F, wodurch die-

Solenoide SV1 und SVF abgeschaltet werden. Weiterhin wird,-wenn

jetzt alle Schalter SW1,SW2,SW3 alle geöffnet sind, der Strom-

iluß über-die Widerstände R7',RS! unterbrochen und hierdurch eine

Sperrspannung an die rmitter-Baeis-Strecke den Transistors 231 ge-

legt. Somit werden die vorher erregten gang- und richtungewählen- \

den Solehoida angeschaltet.

Brenn nur der Schalter für die Richtungsteuerung geöffnet wird, denxr

werden nur die Transistoren T6F und T6R der Hichtungesteuerung

gesperrt und rücken diese Richtungskupplungen aua, und die einge-

rückte Gangkupplung wird unverändert gelassen. In jedes Pan

wird die Spannung zu dem Dasiekreie den Transistors T4' über die

Diode D6' oder D7' unterbrochen um den Transistor T4' leitänd zü

machen, wodurch wiederum der Transistor T5' gesperrt wird und

somit die gesteuerte Kupplung schnell ausrückt: Wenn der Schalter -

SW2 daraufhin schließt, wird der Transistor T12 leitend und erregt

die Spule 81i2 und rückt die Kupplung 136 (siehe - Fig.3) ein. Nur

wenn die gewählte Kupplung 136 voll eingerilckt ist, schließt

'der Schalter PS2 und maah*en Transistor T14 -leitend und gestattet

den Transistor T6R nach Schließen des Schalters SWR durchzuschalten.

Das erregt die Spule SYR und rückt die Kupplung 117 ein, wobei der

Schalter PSR schließt, wenn dieses Einrücken vollständig erfolgt ist.

Bei Durchsthuerung des Transistors T6R wird T4' in deinen normalen

gesperrten Zustand zurückgebracht, und mit dem Schließsn des Schal-

ters PSR wird der Transistor T5' wieder leitend gemacht. Der Kon-

deneatar 011 lädt sich exponentiell auf, um die gesteuerte Kupp-

lung durch Irregung der Spule h10 wie vorstehend beschrieben allmählig

einzurücken.

Bei jedem Schaltvorgang wird entweder der Transistor T3° oder ein

Transistor Tß? oder T6R zur Richtungsateuerüng gesperrt. Beispiels-

Reise wird bei der Umschaltung von einem Antriebeverhältnie zu

einem anderen ohne irgendeine Änderung der Antriebsrichtung der

m----3neieto: T3' @=eeperrt, da alle Antriebeverhältnis-Schalter SW1, e

SW2,SW3 kurzzeitig geöffnet werden und den Strom durch die Wideretänd

R7' und R8; unterbrechen. Zusätzlich werden kurzzeitig die Antriebs-

Transistoren T11,T12,T13 alle gesperrt und machen T4' leitend, um

T5 abzuklemmen und die gesteuerte Kupplung auszurücken. Bei einer

Umschaltung von nur dem Antriebsverhältnis werden die Transistoren

T6F und T6B gesperrt, da alle Antriebsverhältnis-Schalter SW1,SW2 -

und 8W5 geöffnet werden und T3' sperren, wodurch die Stromkreise

der Richung-Solenoide geöffnet werden.In allen Fällen wird somit

die gesteuerte Kupplung 13# ausgerückt, die gewählte Antriebe-Ver-

hältnis--Kupplung wird eingerückt, die gewählte Richtungskupplung

wird eingerückt und die gesteuerte Kupplung wird in dieser Reihen-

folge wieder eingerückt. Ein N-Verriegelungs-Schalter liegt in

Reihe mit spa;,nungeteilenden Widerstünden R10',R11' in Reihe , die

einem Transistor T44 zugeordnet sind, Das Schließen dieses Schalters

nacht T44 leitend, und die Verbindung von dem letzteren über eine

Diode D3' sperrt den Transistor T4 '.,Das führt zum Einrückender

gesteuerten Kupplung ohne Einrücken einer der Gang- oder Richtungs-

kupplungen. Ein solches Einrücken kann für Prüf- oder sonstige

Zwecke wünschenswert sein. Zusätslichwird die Sperrtunktion bei

diesem Ausführungsbeispiel von dem Transistoren T'lP und T7R erfüllt,

die von.geschwindigkeite - und richtungsfühlenden Schaltern SSF' und

SSR' gesteuert Werden. Dieser Stromkreis funktioniert wie vorstehend

beschrieben, außer daß er nur den Stromfluß des geeigneten rich-

tungssteuernden Tranaistore zu sperren braucht. Wenn ein Richtunge-

echalter S63" oder SSR' geschlossen ist, sind die Transistoren

T7R,T7F ao'geechaltet, deß sie über Dioden D21 bsw. D22 eine Span-

nung den Basisepannungekreis des entsprechenden richturgestenernden

mransietore T6R oder T6F*einprügen. Solange die kbtriebswelle oberha»l

einer vorgegebenen Geschwindigkeit in einer Richtung umläuft,kenn

das Getriebe 16' nicht in einen Zustand gebracht werden, in welchem

es die Abtriebewelle-in die entgegengesetzte Richtung antreibt.

Pie Rückroll-Schalteteuerung wird dadurch ermöglicht,, Aeß die Tran-

sistoren T6F, T6R für die Vorwärts- und RückwKrt&richtung mit über

Stromkreise voll Dioden D4' und D5' den Spannungsteilern verbunden

werden, welche den Sperrtransistoren T7h,T7R zugeornet sind. Beispiels

weise prägt mit dem Getriebe im Zustand für einen Vorwärtsantrieb

die Diode D4' d.3r Basis des Transietore T7B eine Sperrspannung ein,

um den Transistor nichtleitend zu halten, so daß ein Zurück ro llen

bewirkt werden kann, obwohl der Schalter SSR' geschlossen ist. Der

Stromkreis der.Diode D51 setzt den Sperrkreis mit dem Schalter SSF" ,

und dem fixaneietor T7R in gleicher PJEiae außer Betrieb. Diese Sperr-

transietoren T7P und TU können nur leitend werden, wenn während

dee Rückröllbetriebea ein Schaltvorgang eingeleitet wird.

Claims

PatenanspruchQ

7.? System zum Antreiben einer Lest von einem Motor aus, gekennzeichnet durch eine geataüevte Kupplung, die- mit einem mehrgängigen Getriebe in Reihe eine AntriebavßrbIndnng zwischen den I.otor und die Maat herstellen, wobei das Getriebe eine leehrzahl von Kupplungen aufwiist, äie in verschiedenen Kombinationen einrückbar sind und eine :Uhr- zahl von Antriebsverhältniseen liefern; ein Steuerglied, das wahl- weise in eine @:ehrzahl von -Stellungen beweglich ist, von denen jede-einem Antriebsverhältnis des Getriebes entspricht; Mittel einschließlich einer .:ehrzahl von Stellgliedern, zum Einrücken der jeweiligen Kupplungen bei Erregung der Stellglieder, "ittel, die auf die Bewegung des Steuergliedee in die ve-sohiedenen Lagen ' ansprechen und die entspreohendegk Kombinationen von Stellgliedern erregen und so das Getriebe in ein entsprechendes Antriebevprhältnie schalten; ein stetig steuerndes elektrisches Stellglied cum Einrücken der gesteuerten Kupplung in einem !laß, das in wesent- lichen denn Stromfließ durch dieses letztere Stellglied ist; einen

Steuerkreis für die Zuführung einen vorgegebenen Stromes durch das stetig steuernde Stellglied, um die gesteuerte Kupplxag zu einem vorgewählten Grad einzurüekenE Kittel die auf die Bewegung nies Steuergliddes weg von irgendeiner der benagten Stellungen in- sprechen und den Stenerkreie unterbrechen und die gesteuerte Kupplung ausrücken; unci 'äittel, die auf die Anordnung des Steuer- gliedes in irgendeiner dieser Stellungen ansprechen" den Steuer-. t- kreis wiederheretellen- sued die gesteuerte Kupplung wieder ein- ' rücken, wodurch die gesteuerte Kupplung automatisch aus- und wieder eingerückt wird, wenn das Getriebe von einem Antriebever- hältnia auf ein anderen gca^hs-Itet wird.-

2.) intriebeeystea nauh Anspruch l, dadurch gekenrtzeichaat, d<aB die

Stellglieder jeweils auf die Erregung einer Solenoiaapule anspreo:ieri, die wahlweise durch BewFgung die Steuergliedes in eine ceirrr verschiedenen Stellungen erregt worden, weiche jeweils einem gewählten Antriebavprhältraie entsprechen. j.) Antriebssystem nach Anspruch 2 gekennzeichnet durch einen elek- trischen Schalter für jedes Antriebsverhältnis, der von einem nichtleitenden in einen leitenden Zustand umstellbar ist, wenn das Steuerglied in der betreffenden Stellung ist, und eine Schal- tungsanordnang,'die auf das Schließen jedes elektrischen Schalters anspricht und eise entsprechende der Solenoidspulen aus einer Spannungsquelle erregt, um die entsprechende Getriebekupplung ein- zurücken. 4.) Antriebesr®tem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, ds,ß der Steuerkreis für das stetig steuernde Stellglied eiste elektrische Sohaltungasaordnung ist die-deine Schaltvorrichtung aufweint, welche die Stromzufuhr zu den Stell- glied pteuert und betätigbar ist, um den Steuerkreis'su öffnen oder zu schließen, so daß dies gesteuerte Kupplung aus- oder wieder eingerückt wird durch tiittel, welche auf die Bewegung des Steuer- gliedes weg von oder hin $u irgendeiner seiner besagten Stellungen ansprechen. S.) Antriebssystem nach einen der vorstehenden Anaprüehe, gekennzeichnet durch Mittel zum Abtasten des Einrückens der Getriebekupplungen und zum <nßerbetriebaetzen der gesteuerten Kupplung bis eine dieser Kupplungen eingerUckt ist und eine Antriebsverbindung über das Getriebe herstellt. 6.) Antriebssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die

Schaltvorriobtung auf die Bewegung der üetriebekupplungen einspricht und derart betätigbar ist,- daß sie den elektrischen Steuerkreis für das stetig steuernde elektrische Stellglied nur erregt, wenn eine der Getriebekupplungen eingezückt ist. 7.) Antriebssystem nach einen der.vorstehenden Ane#rüche, gekennzeichnet durch "ittel in dem_Stecerkrein für das stetig steuernde elektrische fitellilied, welche bewirken, daß der StromfluB Stets allmählich auf einen @rorgegebenlen Wert ansteigt, wenn der Steuerkreis an- geschaltet wird 'so daß die gesteuerte Kupplung nach. je8.er Betätigung des Steuergliedes :um Schalten den Getriebes stete allmählich ein- gerückt i:ird. 8.) Antriebeaysteti nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge- kexutzeiahnet, daß der Strosflul durch das stetig steuernde elektriaohe Stellglied 'sau steuert des Einrückgrades der gesteuerten Kupplung von den gteuesglied geregelt wird.

9.) #ntrtebe%yeetem naoh.einea der vorstehenden Annprüahe, dadurch gekemizeichnetg daß der Stsomfluß zu dem stetig atecteääexn@en

glied zur Steuerung des.BinrUakgrades der gesteuerten Kupplung such von einer :weiten -willkürlichen Steuerung wie einen Fußpedal gesteuert wird. to. )lbtriebnoyatem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn- seiahnet9 daß der Stromfluß zu dem stetig steuernden elektrischen Btellglied zur. Steuerung den BinrUokgrades der gesteuerten Kupplung von einer damit in Reihe geschalteten elektrischen Schaltezngsan- ordnung geliefert wird, dies erste und zweite elektrische äe4sl- äittel aufweist, welche einstellbar sind, um den Strauflub durch diene: hindurch einzustellen, wobei die kombinierten Einstellungen

dir besagten Regelmittel proportional dem Betrag den strotAussee und dadurch dem Einrückgrad der Kupplung sind. . 1ß.) lntriebasystem nach Anspruoh 1o, dadurch geKennseicln®t, daß die elektrischen Regelmittel Potentiometes sufwel.ten@, welk von den Steuerglied- und einer zweites t@@.lkacent®nesubet,tIgbar

sind. . 12.) Antiebssestnach einte de3.@ äüigga G:W1&S Lbätiad,47:r@'p. "ur@' 4::5 e:ar.@ne% k.@,et9i..`irNP® welle Yt.s'@.'.'v9 d`ä..e mit @%leo@`@t.@°ta. bd@@(f7@L.@@0 I,et kuppelcisind, daß da3`@'is,@ #. sand zweiter upplngovwe@t, ein"- Vorwärts- oder b8@Vi6"Y1191Fh bl6Yh1.!V'.@1Yrev@ dr £&.btriebSü.9110 ran &en! erste und zweite elektriaahe Vorgesehen üind - und Mittele dis auf dereneig, enspreohen Und die -erste b$v. zweite Kupplauag winrilokon, dMittel [email protected]@,.h@ä@eter -find zweiter elektris:3hsi Schaltungeordnen vorgesehen einds - um wahlweise das erste und zweite Stellglied nach Maßgabe der Baw*«l»g des Stenergliadea..su erregen, daß Mittel zum Äbtasten und zur Signal- gabe vorgesehen sind, wenn die Abtriebewelle sich ig einer Vor- - gegebenen Richtung und mit einer Geschwindigkeit dreht, -die grebor . als eih vorgegebener Wert ist, und dag Sperrmittel vorgtäehen-sind# welche auf die äignalgabe von den Abtastmitteln ansprechen und die Schaltungsanordnung zum Erregen des Stellg'iiedes außer tt,eb setzen, durch welche das Getriebe -veranlaßt wird, die Äbtriebm- . welle in einer der besagte. vorgegebenen ltichtun« entgangeeetat® .. Richtung relativ zur Drehrichtung der Antrierl7 13.)Antriebssystem nach Anspruch 12, dadurch gekeMn$eiohneti daß- dal$

erste und zweite elektrische Stellglied auf die Erregung einer ,ernten bsw.@ :weiten Selenoidspule anspricht und dann die erste bsx. zweite Kupplung einrUakt, daß dieses Stetem weiterhin . Yarwärts- und Rackwärteaohalter aufweist, die betätigt werden, . wenn sich die Abtriabewelle oberhalb einer vorgegebenen deaahwin- dägkeit in Vorwärts- oder ltüokwärterichtung dreht, erste Schal- tungsmittel, welche die anrate Solenoidspule und eine elektrische St=nungaquelle eerbinden. und zweite bobaltnngsmittel welche die gegeite Solenofdspi,le mit der elektrischen Spannunaequelle vor- bändoni u»d dato "i.e Sperrmittel dau Schließen der e2sten Sohal- tungemittel verhinderep wenn der Riiekwärtssohalter betätigt wird" uüd die Sehlteßen der zweiten Schaltun$smittel verhindern, wenn der qorwärtssobalter betätigt wird, wodurch das Getriebe nicht so eingekuppelt worden kanni daß es einen Antrfeb.erzeugtp welcher der vorgegebenen Richtung, in welcher sich die Abtriebewelle oberhalb der- yoripgebenen 6qschwindigkeit dreht; entgegengeriahtet ist. _ - 14.) An.ebasystem oh Äaepxuch 129 gekennzeichnet -durch 'Mittale um dte Sperrmittel wirkqngolos zu maosien" wenn der elektrische Stromkrqie sg einen Stellglied vor-der Signalgabe durch die ieagter%_lbtaateitt*l Seasohlossen war, und bis der besagte elek- triscahe Stromreis unterbrochen wird. 1@ Autriebesystem nach Anepruoha14e dadurch gekennzeichnet daß eine Gruppe von elektrischen St»akreisen vorgesehen ist, durch welche wahlweise *tue I.tehrsahl von ßtällgliedern erregbar ist" um verschiedene Antriebe roerbältnisse des' Getrieben in VorwriLrte- riahtung au erteagün, dA aa* Abtadtmittel in Jirkung treten, und Signal geben. weih sich die Abtriebewelle oberhalb einer ,vor- . gegeälnneet tteeehwind.,d'xer.t in tt4okwärtffr-ibhtung dreht, daß die

Sp»rrmittel. auf die Signalgabe durch die Abtasatsittel aarpreohea und die besagte- Gräp#e von Strosimtinenx außer Betrieb Betara, um zu verhindern, daß den gatrisät .n einen Vorwärtsges gisohaltet . wiicd, und d48 die besagtea.;iittel, durch w6loho die.Sporroittel unwirksam gemacht werden in Wirkung traten, wenn eine Kosbihstion von Stellgliedern bereit* irrest int, wenn nioht.und-bis die . Brregvng dieser - Stellgledst gerändert wird. 16.) ixrtriebasyste@a@ nach Aaspruib 14.1 dsduroh geka«seiennet; dachs Getriebe eine Xeincsahlaa 1@t@pp,angen aiufwei@ts die wahlweise einrückbßr sind, um irgendeines au* einer !wehrzshl von Antriebe- verhältaissen in Varwärtsriohtung oder eianer,!ehx.rhl voh An- . trlebsrsxiäältnissem in Mokvärterichtang eeisohea Aa$riebs- und Abtri.ebewelle herzustellen, eine Mehrzahl ton slsktrisohen Stell- gliedern- und welche auf die Xrregzurg verscUedeener Kombinationen- davon anaprauhen und xersohie@ä.rne 'Kordbfnatiohen der Kupplungen einrücken, um ,ves-sohiedene der besagten Antriebever#. hältnisoe herzustellen, Mittels einschließlich einer weiten Gruppe von ele*ischen Stromkreisen - zum wahlweiseä Erregen der be- sagten Stellglieder um veraohiedene -der besagtem Aatriebsvexbält- nIsae in Rüokwir-tariohturig hirssustellen, erste und :weite Ablast- mittel zur. jeweiligen Sigaaigabe, wenn die Antriebswelle des Ge- - .taaebet@ _sich, oxhalb einer vorgegiebenen Geschwindigkeit in. Vorwärts- oder güokwlirteriehtuag dreht, erste Sperrmittel, welche auf die Signalgabe durch die besagten zweiten Abtast.ittel ansprechen und die besagte ernte Grappe von Stromkreisen außer Betrieb netzen, zweite Sperrmittel, welche auf die B.ignalgabe durch .die ersten Ab- tastmittel ansprechen und die zweite-Gruppe von Stromkreisen außer Betrieb setzen, aiittelg um die besagten ersten Sperrmittel un- wirksam zu sacheng Brenn einer aus der er®-ten Gruppe von Strom- kreisen vor. der Signalgabe -durch die sweiteä Abtastmittel So-

schlossen ist und so lange, wie dieser eine #jtromkreis geschlossen bleibt, und @:ittel, um die zweiten Sperrmittel wirkungslos zu maoben, wenn einer aus der zweiten Gruppe von Stromkreisen vor der Signal- gab* durch die ersten Abtaatmittel geschlossen ist und so lange wie dieser eine Stromkreis geschlossen bleibt. 17.) ,intriebssyetem nach Anspruch 129 gekennzeichnet durch Anzeigemittel zum.Abfsten und zur dignalisierung den Auftretens einen Betriebe- zustanden des Syetema,und durch Kittel, welche sui die Signal- gabe der besagter Änzoigemiütel ansprechen und die Sperrmittel außer ' Betrieb setzon. 18.) Aniieb$systea nach Anspruch 12 oder 139 zum Antrieb einen Zuggliedes eines Fahrzeuges von einen k:otor, wobei ein $reassystem vorgesehen ist, um das besagte Zugglied wahlwei®e zu verzögern und das Bahrteug zu brausen, gekenuzeiohriet. durch Abtaatmittel zur Signal- gabe wenn das besagte, Bremssystem und tfittel die auf dis 6ignelgabe durch die besagten zweiten Abtaatmittel ansprechen und dann die Sperrmittel wirkungslos machen, wodurch ein Verlangsamen und Aahslten den Yahrsefa zu ermöglichen, wenn es in der besagten sorgegebenen Richtung rollt, indem das Üetreibe auf Antrieb in der entgegengesetzten Richtung geschaltet wird. 19.) Antriebssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche zum Antrieb einen Fahrzeuges von einem lotor über ein Getriebe mit mehreren Ungen, dadurch gekennzeichnet, daB das Getriebe in einer neutralen Stellung ist, wenn keines der #esagten Stellglieder erregt wird, und das Steuerglied wahlweise in eine Mehrzahl von Steuerstellungen bewe_tich ist, von Gienen jede einem dieser Stellglieder und einer neutralen Stellung entaprioht, daß dieses System ein elektrisches Steuerungssystem 'enthält, wel@;hes eine elektrische Spannungsquelle

atej#6stfl ein Enne, 001a 'u1Gt@:ü@'@ Uttel zur,ü®ratcl.@ax aineo rƒrcv:°@we@,@#^@ levtungen übet eil glbed im eineu' eelr-er ..a,9' 12101 des di.o nE'.°yQ,E.'rä@L',: das as üeneegsA an An r.11 3aUv AaCh de'fl @'@LE@1@'Fß ü21 4ä't M2' Sob.1:Legßn der b®sagte% @ä@3hy1@'.üoQ',2,@@! t7twü:@ti9@@»@4vL @@@,J7@'ä angelassen werdenE3ä p jünfelle:u t@[email protected]@,n? @e`'äad@äiä@ abej dß'ätn@, kgnne bi& das SWener6gfi %ed erao sim.,m0i waot lN...gy- 2ib..c@@[email protected]@L kardzeiti St.ell.ung a.cCdracht worden iiü ,A 2ö®)- Antriebsaye#tem nach An2-nruch 192 äadur4s @c"@mea@%@eihE@re'@1^, dail dau elektrische Steuersystem einen ges-tevIten EiliciLEmgleie4ri®bter aufweistv# Yittel zum R=_xckotellen de3 benagten gesteuerten Gaei®h- riohters in seinen nichtleitenden Zustand während der B®tXtigung der besagten Aklaßmittelg wodurch da Steuerungsayst®m außer Betreh gesetzt und das Getriebe auf Leerlauf g$achaltet wirr ia4hrand der Motor nnge&aeseaa# sied, um @Uttel, die nur wirksam sinä, WäaM die Anlaßmittel nicht in Betrieb sind, rund darauf ansprechen daß das Steuergleid in- seiner neutralen Stellung ist, #und dann ein Eingas esignal auf den besagten Gleichrichter geben um dIeaen in seinen leitenden zustand zti bringen, .wodurch der Mlötmr Ange- lassen werden kann, wenn sich das Steuerglied in .irgendeiner be- liebi:_;en Lage befindet, aber das Fahr zeng nicht angetrieben, werden kann, hie das Steuerglied danach wenigbtane kuraäeitig in seine neutral. Lage gebracht wird. . 21.) dntriebe$yetem nach Ansprach 12e dadurch gekennzeichnetfl d

[email protected] Umsahaltn%ttel enthält, die durch ein kurzzeitigesxngaarngesi;@nal in einen umgeschalteten Zustand gdbraoht werüe4 die Speiseleitungen mit einen Pier von_ 1cin- gangaklemxern verbindem.:@ @4ittel- zur ZutUrung eines Eingangssignals zn.dern @[email protected]"te:@as.,: um diese letzteren in ihren amgeechalteten Zuatanazu bring=; Benn das Steuerglied. in der neutralen Stellung ja:ä, so daß &@t traaung der apmnnungsc"ivelle zwischen den Speise- [email protected] liegt, Mittel zu,- egenener besti*--2ten Kombination vor Stellgliede«u22a die Spannung zwischen den besamten Speise® lett~ngen, xean Las Steuerglied ix` einer seiner besagten Stellung:#n ist und zur .lbsan.'>al.$g aller Stellglieder; wenn das Steuerglied in. seiner neutralen Stellung steht, und Uttel zum Rückstellen der ümechaltsittel ir. ihren nichtuugeschalteten Zustand bei Betätigung der- Anlaßmittelg wodurch der Motor gestartet werfen kann, wenn sch das steuerg-Ti.ed in irgendeiner Lage befindet, aber das Fahrzeug nicht anA-,vtriaben werden kaue. bin dar Steuerglied an- schließend -wenigetena kurzzeitig ins seIne neutrale Stellung ge- bracht wird. 22J Antriobewystes nach Anspruch e.) :@_it einem mehrgängigen unkehrbaren triebö, dadurch geküünzeichn*t, daß das Getriebe eine erste Gruppe von Kupplungen alittwelet, die waablweiee nach einer Mehrzahl von Schemata einrüalawba eindg und eine zweite Gruppe von Iupplungen die wahlweiae nascht einer 'Zehrzahl von Schemata einrUokbar Bind, daß sirre Gruppe von upplungen eiinrßckbar ist, um die verfügbaren AntrieberIchtungen einzustellen, und die andere Gruppe von Kupp- ungen einrüokbar xs, uze die vsrfügbe.: en AntsiebsverhUtnisse des Gentrieben ei.rnzsz:e'ell.e, d&5 dass Steuerglied «aaaablweioe in eine . Uehr$ahl von Stellungen beweglich. ist, vor: denen jede einer der verfügbarenntri.eberxxlinisse- d -,tiähtun",s-Kombänationen des Getriebes entspr3.@s@avg das sie auf d, .;e -z.:riegung des S-tener.gliedes .

in einer seiner Stellungen ansprechaen jüttel betätigbar sind, um die erste Gruppe von Kupplungen nasch eineu dieser eilten Stellung entsprechenden Schema einzurL'cken, und ;Xittelß die ge- meinssm auf die Bewegung den Steuorglieden in die beengte eine Stellung und auf dea Einrücken der ersten Gruppe von Kupplungen ansprechen: und denn die besagte zweite Gruppe von Kupplungen neci einen i-Sobeeinxücken# und Mittel# die auf das Einrßcksn der beengten zweiten Gruppe von Kupplungen anapreotren und das Ein.- rüeken der gesteuerten Kupplung bewirken. . 23. Antriebasyntem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet@ das die letzterwähnten Mittel den allnähltche Einriloken der geeteu.3r- ten Kupplung bewirken.