DE2328112C3

DE2328112C3 - Regeleinrichtung für die Brennstoffzufuhr und für das Übersetzungsverhältnis eines Antriebes für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2328112C3
Application number: DE2328112A
Authority: DE
Inventors: Roger Bougival Maistrelli
Original assignee: Automobiles Peugeot SA
Current assignee: Automobiles Peugeot SA
Priority date: 1972-06-02
Filing date: 1973-06-01
Publication date: 1986-11-13
Also published as: DE2328112B2; FR2188688A5; DE2328112A1; US3890360A

Description

Die Erfindung betrifft eine R< _v .'!einrichtung für die Brennstoffzufuhr zur Brennkraftmas ^-hine und fur das Übersetzungsverhältnis eines aus einer Brennkraftmaschine und einem stufenlos einstellbaren Getriebe gebildeten Antriebes für Kraftfahrzeuge, mit einem von einer Solldrehzahl-Eingabe abhängigen elektronischen Steuergerät, dem über Meßfühler brennkraftmaschinendrehzahlabhängige. fahrgeschwindigkeitsabhängige und getriebeabhängige Impulse zugeführt werden und das abhängig von diesen zugeführten Meßimpulsen Steuerimpulse abgibt, durch die einerseits ein die Brennstoffzufuhr und damit die Brennkraftmaschinendrehzahl einstellender Stellmotor und andererseits ein das Übersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren, insbesonderen hydrostatischen Getriebes einstellender Stellmotor gesteuert werden.

Es ist eine derartige Regeleinrichtung bekannt (DE-PS 8 14 836), mit der außer der Brennstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine und dem Übersetzungsverhältnis des Getriebes auch noch jie Kupplung und die Bremse sowie bei Inbetriebnahme der Anlasser selbsttätig gesteuert werden.

Es werden zu diesem Zweck die zu regelnden Größen und außerdem die Temperatur der Brennkraftmaschine und gegebenenfalls anderer Stellen gemessen und sämtliche Meßdaten in einen als Steuergerät dienenden elektronischen Rechner eingegeben. Über die Art und den Aufbau dieses Rechners ist aber nichts offenbart. Außerdem läßt sich eine selbsttätige Regelung aller der genannten Funktionen eines Kraftfahrzeugs in der Praxis nicht durchführen.

Eine ebenfalls dem Oberbegriff des Anspruch 1 entsprechende Regeleinrichtung, bei der das elektronische Stt je-, gerät in Analogtechnik ausgeführt ist, ist aus der DE-OS 20 49 048 bekannt.

Nach der DE-PS 8 14 836 wird als SoKdrehzahl die gewünschte Drehzahl der Getriebeausgangswelle, die der Fahrgeschwindigkeit proportional ist. nach der DE-OS 20 49 048 a's Sollwert die gewünschte Fahrgeschwindigkeit eingegeben. Bei Vorgabe eines solchen getriebeausgangsseitigen Sollwertes kann der Fall eintreten, daß — ζ. B. in einer Steigung — die der vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit entsprechende Fahrwiderstandsleistung größer als die seitens der Brennkraftmaschine verfügbare Leistung ist, so daß diese die notwendige Drehzahl nicht erreichen kann und mit entsprechender Leistungsverminderung drehzahlgedrückt bleibt und infolgedessen der Sollwert der Fahrge-

schwindigkeit nicht erreichbar ist. Nach der DE-OS 20 49 048 ist daher zusätzlich eine Korrekturvorrichtung vorgesehen, die bei einem drehzahlgedrückten Zustand der Brennkraftmaschine das Getriebeübersetzungsverhältnis unabhängig vom vorgegebenen Fahrgeschwindigkeitssollwert erhöht.

Bei einer anderen bekannten derartigen Regeleinrichtung (DE-PS 8 21 769) dient eine mit einer Anzahl von Steuerschiebern versehene hydraulische Einheit als Steuergerät. Die einzelnen Steuerschieber weisen bis zu neun kolbenartige Teile auf, die zugeordnete Steuerräume entsprechend der jeweiligen Stellung des Steuerschiebers verbinden oder trennen. In die Gehäuse der Steuerschieber münden eine große Anzahl von Leitungen, die die einzelnen Steuerschieber untereinander und mit den zu steuernden Fahrzeugeinrichtungen verbinden. Die Herstellung solcher hydraulischer Steuerschieber ist sehr aufwendig, da sie in ihren Gehäusen mit sehr engem Spiel laufen müssen, um die einzelnen Steuerkammern wirksam gegeneinander abdichten zu können. Wegen der großen Anzahl erforderlicher Steuerschieber und der noch größeren Anzahl von Druckleitungen, Ventilen usw. ist die bekannte Regeleinrichtung aufwendig und störungsanfällig.

Bei einem bekannten hydrostatischen Fahrzeugantrieb, der insbesondere für Traktoren bestimmt ist, werden nur die Pumpe und/oder der Hydromotor des hydrostatischen Getriebes und gegebenenfalls auch ein zusätzlich auf dem Traktor angeordneter Hydromotor, nicht aber die Brennstoffzufuhr zur antreibenden Brennkraftmaschine verstellt (DE-OS 16 30 199). Über eine zum Verstellen des hydrostatischen Getriebes dienende Regeleinrichtung sind die Druckschrift keinerlei Einzelheiten zu entnehmen.

Es ist außerdem eine Regeleinrichtung für ein durch eine Brennkraftmaschine angetriebenes verstellbares hydrostatisches Getriebe bekannt, bei der als Steuergerät ein dreifäuirnicii gekrümmte Steuerflächen aufweisender, dreidimensionaler Nocken dient, dessen drei Steuerflächen durch je einen Fühler abgetastet werden (GB-PS 12 58 591). Durch die Fühler werden über zugeordnete Stelleinrichtungen die Brennstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine sowie das Hubvolumen eine hydrostatischen Pumpe und eines hydrostatischen Motors gesteuert Der Nocken ist axial und in Drehrichtung verstellbar, und zwar mit Hilfe eines Einstellhebels, der eine der Nockenbewegungen bewirkt, während eine von dem Hochdruck in dem hydrostatischen Getriebe gesteuerte Stelleinrichtung die andere Nockenbewegung ausführt. Die Regelung erfolgt somit auf mechanischem und nicht auf elektronischem Wege, wobei es schwierig und aufwendig ist. die Steuerflächen des dreidimensionalen Nockens so exakt herzustellen, daß die an den Regelvorgang zu stellenden Genauigkeitsanforderungen erfüllt werden können. Außerdem führt das dauernde Abtasten der Steuerflächen zu einer schnellen Abnutzung des Nockens.

Bei einem weiteren bekannten hydrostatischen Fahrantrieb, der wenigstens einen Getriebemotor und eine verstellbare Getriebepumpe aufweist, werden das maximale Drehmoment der antreibenden Dieselbrennkraftmaschine deren maximale Drehzahl und das Hubvolumen der Pumpe durch eine Regeleinrichtung gesteuert, die aus drei verschiedenen Nocken und mehreren Hebelgestängen besteht (DE-OS 16 30 137). Eine derartige mechanische Regeleinrichtung ist schwer einzustellen, unterliegt starkem Verschleiß und ist störanfällig. Eine andere Regeleinrichtung für diesel-hydrostatische Fahrantriebe weist als Steuergerät zwei Doppelkurvenschciben mit zugeordneten Gestängen, Steuerventilen und Arbeitszylindern auf (DE-OS 18 14 141). Auch diese Doppelkurvenscheiben und Gestänge sind schwer cinzustellen und verschleißanfällig.

Noch eine andere bekannte Brennkraftmaschinenanlage wird mit Hilfe einer Kombination von mechanischen Einrichtungen, wie Gestängen, Fliehkraftregler, Zahnrädern usw., und von hydraulischen Einrichtungen,

ίο wie Schiebern, Servomotoren usw. geregelt. Die Regeleinrichtung ist somit ebenfalls schwer einstellbar und störungsanfällig.

Des weiteren ist noch eine Steuereinrichtung bekannt, bei der der Fahrer über das Gaspedal einerseits das Übersetzungsverhältnis des Getriebes und andererseits die Drehzahl der Brennkraftmaschine einstellt (US-PS 33 24 740). Durch ein erstes Steuergerät wird die gewünschte Drehzahl durch Endverstellung der Vergaserdrosselklappe aufrechterhalten, während

durch ein zweites Steuergerät das Überset/.ungsverhält nis des Getriebes eingestellt wird. Um bei gegebenem Übersetzungsverhältnis ein Abwürgen der Brennkraftmaschine bei Überlastung der Abtriebswelle zu verhindern, ist ein zusätzliches Steuergerät für das Überset-Zungsverhältnis des Getriebes vorgesehen. Dieses zusätzliche Steuergerät verstellt auch im Falle einer unzulässigen Erhöhung der Brennkraftmaschinendrehzahl das Überset7ungsverhältnis des Getriebes. Dabei wird das zusätzliche Steuergerät aber nur dann wirksam, wenn die gewünschte Brennkraftmaschinendrehzahl nicht über das entsprechende Stellglied aufrechterhalten werden kann. Bei normalem Betrieb stellt dagegen der Fahrer das Übersetzungsverhältnis des Getriebes und die Brennkraftmaschinendrehzahl selbst ein, wobei die Brennkraftmaschinendrehzahl über die Brennstoffzufuhr in herkömmlicher Weise über den Vergaser gesteuert wird. Für eine bestimmte Brennkraftmaschinendrehzahi hängt die Drosscikiäppenöfmutig auch von dcf Belastung der Getriebeabtriebswelle ab. Damit ist mit dieser Regeleinrichtung keine optimale Brennstoffausnutzung und auch nicht eine möglichst geringe Umweltverschmutzung zu erreichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen Mitteln eine Regeleinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, durch die die Brennstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine und das Übersetzungsverhältnis des Getriebes eines Kraftfahrzeugantriebes so geregelt werden, daß der Antrieb die erforderliche Leistung bei optimaler Brennstoffausnutzung und minimaler Umweltverschmutzung zur Verfügung stellt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäli durch d'.* Merkmale im Kennzeichen von Anspruch 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 10 gekennzeichnet.

Die erfindungsgemäße Regeleinrichtung und insbesondere deren elektronisches Steuergerät ist aus handelsüblichen, wirtschaftlich herzustellenden Bausteinen aufgebaut und zeichnet sich vor allem durch eine hohe Lebensdauer und große Zuverlässigkeit aus.

In der nachfolgenden Beschreibung bedeutet das Übersetzungsverhältnis RTdie mathematische Darstellung n/v, wobei ν die Geschwindigkeit eines mit den Rädern des Fahrzeuges verbunden Meßfühlers ist und π die Drehzahl der Brennkraftmaschine ist Als Bezugswert gilt ein Übersetzungsverhältnis, bei dem das Fahrzeug auf ebener Straße die maximiae Leistung der Brennkraftmaschine verbraucht und wobei diesem Verhältnis der Wert 1 zugeordnet ist. Ausführungsformen

der Regeleinrichtung nach der Erfindung sind nachfolgend in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fi g. 1 ein Funktionsschema der Regeleinrichtung,
F i g. 2 -eine schematisch gezeigte Ausführungsform der Regeleinrichtung für ein hydrostatisches Getriebe und für die Brennstoffzuführung zur Brennkraftmaschine,

F*i g. 3 ein Funktionsschema des Steuergerätes,
Fig.4 ein Diagramm für die Beziehung zwischen dem Förderstrom der Pumpe, wobei i'.fiter »Förderstrom« das Verdrängungsvolumen der Pumpe zu verstehen ist, und dem Schluckvermögen der hydrostatischen Motoren des hydrostatischen Getriebes in Abhängigkeit von der Stellung des Stellkolbens des Stellmotors für das Übersetzungsverhältnis,

F i g. 5 ein Diagramm für die Modulation des Solldrehzahlsignals in Abhängigkeit von einem Istfahrgecnhu/inrji CTIiPJtCWPTt₁

F i g. 6 ein Diagramm zur Veranschaulichung der Abhängigkeit der Stellung der Drosselklappe des Vergasers der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl,

Fig. 7 eine Übersicht über ein Ausführungsbeispiel eines Funktionsgenerators zur Steuerung der Stellung der Drosselklappe des Vergasers,

F i g. 8 ein Diagramm einer Verstärkerfunktion für das Öffnungssignal der Drosselklappe,

F i g. 9 einen Schnitt durch einen Drosselklappenregler und

F .g. 10 eine Frontansicht auf eine Seilscheibe des Drosselklappenreglers nach F i g. 9.

Entsprechend den Fig. 1 und 2 umfaßt der stufenlos einstellbare Antrieb eine Brennkraftmaschine 1, dessen Drehmoment von der Stellung eines Einstellorgans 2 für die Brennstoffzufuhr abhängt. Die Brennkraftmaschine 1 treibt die Pumpenwelle einer in einer Förderrichtung arbeitenden Pumpe 3 mit einstellbarem Förderstrom an, durch die zwei hydrostatische Motoren 4, deren Schluckvermögen über ein Leerlauf- und Fahrtrichlungsventil 5 einstellbar ist, mit Arbeitsdruckmittel beaufschlagbar sind. Die hydrostatischen Motoren 4 treiben die Räder 6 eines Fahrzeuges über Vorgelege 7 an, die jedoch nur dann vorgesehen werden, wenn die Drehzahl der hydrostatischen Motoren nicht an diejenige der Räder angepaßt ist. Ferner ist ein Einstellorgan 8 zum Schalten des Übersetzungsverhältnisses vorgesehen, durch das der Förderstrom der Pumpe 3 und die Schluckvermögen der hydrostatischen Motoren 4 einstellbar sind. Außerdem ist ein Steuergerät 9 vorgesehen, das Meßsignale empfängt über
die Stellung des Gaspedals (Einstellorgan für die Brennkraftmaschinendrehzahl), die von einem Meßfühler 10 gemessen wird und bei laufender Brennkraftmaschine nur ein Maß für die gewünschte Solldrehzahl ist
die von einem Meßfühler il gemessene Drehzahl der Brennkraftmaschine,

die von einem Meßfühler 12 gemessene Drehzahl der Fahrzeugräder,

den von einem Meßfühler 13 gemessenen Druck des Arbeitsmittels im hydrostatischen Getriebe, die von einem Meßfühler 14 abgenommene Stellung eines Schalthebels.

Das Steuergerät 9 liefert

Steuersignale für das Einstellorean 2 der Brennstoffzufuhr,

Steuersignale an das Einstellorgan 8 für das Übersetzungsverhältnis,

Steuersignale an das Leerlauf- und Fahrtrichtungsventil 5.

Aus F i g. 2 ergibt sich, daß die Brennkraftmaschine 1 außerdem eine Steuerpumpe 15 mit einstellbarem Förderstrom antreibt, deren Förderstrom durch einen von Druck im Steuerkreislauf beaufschlagten Stellmotor 16 eingestellt wird. Die Steuerpumpe 15 sorgt insbesondere für die Füllung des hydraulischen Arbeitskreislaufes über Rückschlagventile 17 und 18, eines Stellmotors 25

für das Einstellorgan 8 des Übersetzungsverhältnisses des hydrostatischen Getriebes, ferner für die Beaufschlagung eines Stellmotors 30 des Einstellorgans 2 der Brennstoffzufuhr und die Beaufschlagung der Stelleinrichtung für das Leerlauf- und Fahrtrichtungsventil 5.

Das Einstellorgan 8 für das Übersetzungsverhältnis RT des hydrostatischen Getriebes weist zwei Steuernocken 19 und 20 auf, die durch ein Verbindungsgestänge 21 verbunden sind. Die Steuernocken 19 und 20 wirken über Stellgestänge 71. ?3 nnri 24 auf Hip Stellglieder der Pumpe 3 und der hydrostatischen Motoren 4 und stellen dabei den Förderstrom der Pumpe 3 und das Schluckvermögen der hydrostatischen Motoren 4 ein. Die Steuernocken 19 und 20 werden mit Hilfe des Stellmotors 25 betätigt, der einen Differentialkolben aufweist. Die kolbenstangenseitige Zylinderkammer 26 mit dem kleineren Querschnitt steht dauernd unter dem Druck des Steuerdruckmittels. Die stirnseitige Zylinderkammer 27 mit dem größeren Querschnitt kann wahlweise mit Hilfe eines Elektroventils 28 mit Steuerdruckmittel beaufschlagt werden oder über ein Elektroventil 29 zum Vorratsbehälter 41 entlastet sein. Auf diese Weise kann man die Kolbenstange des Stellmotors 25 entweder festlegen, ausfahren oder zurückziehen. Die Elektroventile 28 und 29 werden mit Hilfe elektrischer Steuersignale vom Steuergerät 9 aus betätigt.

F i g. 4 zeigt mit durchgehender Linie die Abhängigkeit des Förderstromes der Pumpe 3 und mit unterbrochener Linie die Abhängigkeit der Schluckvermögen der hydrostatischen Motoren 4 (entsprechend der Form der Steuernocken 19 und 20) von der Stellung des Stellmotors 25 in Richtung Ausfahren der Kolbenstange. Die Schluckvermögen der hydrostatischen Motoren 4 sind untereinander stets gleich, da ihre Stellgestänge miteinander gekoppelt sind.

Das Einstellorgan 2 für die Brennstoffzufuhr, beispielsweise die Drosselklappe des Vergasers der Brennkraftmaschine, wird beim gezeigten Ausführungsbeispiel mittels eines einfach wirkenden Stellmotors 30 betätigt, der eine Rückstellfeder enthält. Der Zylinderraum des Stellmotors 30 wird über eine Drossel 31 durch das Steuerdruckmittel mit einem einstellbaren Druck beaufschlagt, wobei ein Elektroventil 32 mit progressiver Öffnung vorgesehen ist, so daß der von dem Elektroventil eingesteuerte Druck mit zunehmendem Erregerstrom des Elektroventils ansteigt. Die Auslegung der Drossel 31 erfolgt in Abhängigkeit von der Wirkleistung im Stellmotor 30. Unter Berücksichtigung der Stärke der Rückstellfeder des Stellmotors 30 ist dieser in der Lage, die Drosselklappe zu öffnen, wobei die

öffnung eine Funktion des Erregerstroms des Elektroventils 32 ist Dieser Strom wird von dem Steuergerät 9 geliefert.

Das Leerlauf- und Fahrtrichtungsventil 5 ist hydraulisch in drei Stellungen schaltbar und in seiner Mittelstellung vorgespannt In der Mittelstellung verbindet das Leerlauf- und Fahrtrichtungsventil den hydraulischen Arbeitskreislauf mit dem Vorratsbehälter. In der Stellung gemäß F i g. 2 läßt sich das Leerlauf- und Fahrt-

richtungsventil 5 eine Beaufschlagung der hydrostatischen Motoren 4 in der Richtung zu, die als Vorwärtsfahrtrichtung angenommen wird. In der dritten Stellung werden die hydrostatischen Motoren 4 in der entgegengesetzten Richtung beaufschlagt, so daß das Fahrzeug rückwärts fährt. Das Leerlauf- und Fahrtrichtungsventil 5 wird durch Elektroventile 33 und 34 eingestellt, die mit dem Steuerdruckmittel beaufschlagbar sind. Der Erregerstrom für die Elektroventile stammt von dem in F i g. 3 im einzelnen gezeigten Steuergerät 9.

Der hydraulische Arbeitskreislauf umfaßt außerdem zwei Sicherheitsventile 35,26 und ein Spülventil 37. Mit Hilfe des Spülventils 37 kann man einen Teil des Förderstromes aus dem Arbeitsdruckmittel niederen Druckes führenden Ast des hydraulischen Arbeitskreislaufes entnehmen. Die Größe dieser Entnahme hängt vom Querschnitt einer kalibrierten Drossel 38 ab. Diese Druckmittelmenge wird mit den Leckölmengen der Pumpe 3 und der hydrostatischen Motoren 4 (die in Fig. 2 mit unterbrochenen Linien angedeutet sind) am Eingang eines Kühlers 39 zusammengeführt. In der Saugleitung der Steuerpumpe ist ein Filter 40 vorgesehen.

An Hand von Fig.3 wird die Wirkungsweise des Steuergerätes 9 erläutert. Der an der Brennkraftmaschine eingestellte Soll-Wert Na der Brennkraftmaschinendrehzahl wird vom Meßfühler 10 für die Stellung des Einstell'-rgans, z. B. des Gaspedals eingeführt. Der Soll-Wert /v„ wird über einen Empfindlichkeitsregler 42 für die Wirkung des Gaspedals in Abhängigkeit von der über den Meßfühler 12 ermittelten Drehzahl V der Fahrzeugräder in einen Soll-Wert Nb umgewandelt, und zwar entsprechend einer Abhängigkeitsbeziehung gemäß Fig. 5. Man erkennt, daß beim Anfahren des Fahrzeuges nicht die volle Drehzahl Vm der Brennkraftmaschine eingestellt werden kann, auch nicht durch vieles Durchdrücken des Gaspedals. Dies ist erst möglich, wenn das Fahrzeug etwa ein Viertel seiner Maxiinaigeschwinuigkeii erreicht hat, d. h. wenn das Fahrzeug die Gesamtleistung der Brennkraftmaschine aufnehmen kann.

Wenn es sich bei Meßsignalen der Meßfühler 10 und 12 um Gleichspannungen handelt, die den dargestellten Werten analog sind, kann der Empfindlichkeitsregler 42 ein Analog-Multiplizierer sein, insbesondere wenn der Meßfühler 10 ein Potentiometer und wenn der Meßfühler 12 ein Tachogenerator ist.

Der Soll-Wert Nb wird in einer Vergleichseinheit 43 mit der vom Meßfühler 11 ermittelten tatsächlichen Drehzahl N der Brennkraftmaschine verglichen. Die Abweichung e = Nb - N wird in einem Verstärker 44 mit zwei Ausgängen S\ und 52 verstärkt und über logische UND-, ODER-Elemente 45 und 46 bzw. ein UND-Element 47 den Elektroventilen 28 bzw. 29 zugeführt Ober den Ausgang Si wird das Elektroventil 28 zur Verringerung des Obersetzungsverhältnisses betätigt, wenn e < 0. Umgekehrt wird der Ausgang 52, der über das Elektrovenil 29 die Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses steuert, erregt wenn e > 0. Eine Ansprechschwelle des Verstärkers 44 führt dazu, daß die Elektroventile 28 bzw. 29 ohne Erregung bleiben, solange e unterhalb von etwa 10 liegt U/min liegt Die logischen Elemente 45 und 47 verhindern die Betätigung der Elektroventile 28 und 29, wenn der Meßfühler 14 anzeigt, daß der Schalthebel für das Leerlauf- und Fahrtrichtungsventil nicht in der Stellung Vorwärtsfahrt odtr Rückwärtsfahrt steht wobei dieses Signal über ein lugisches ODER-Funktionselement 48 weitergegeben wird.

Ein dem ais UND-Glied ausgebildeten logischen Element 47 zugeordnetes, als NICHT-Glied ausgebildetes logisches Element 49 verhindert eine Verringerung des Übersetzungsverhältnisses, wenn der Meßfühler 13 anzeigt, daß der Druck P des Arbeitsdruckmittels im hydraulischen Arbeitskreislauf des hydrostatischen Getriebes den voreingestellten Wert Pc erreicht. Der Druck Pc liegt etwa 20 Bar unterhalb des Ansprechdruckes der Rückschlagventile 35 und 36. Das als ODER-Glied ausgebildete logische Element 46 sorgt für

ίο eine Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses, wenn der Druck des Arbeitsdruckmittels im hydraulischen Arbeitskreislauf den Wert /Verreicht, sofern das als UND-Glied ausgebildete logische Element 45 anzeigt, daß der Vorwärtsgang oder Rückwärtsgang des Fahrzeuges eingelegt worden ist.

Das Steuergerät enthält ferner einen Funktionsgenerator 50, der ein Signal Mi zur öffnung der Drosselklappe des Einstellorgans 2 der Brennstoffzufuhr in Abhängigkeit von der tatsächlichen Brennkraftmaschinendrehzahl liefert, und zwar in einem festgelegten Betriebsverhalten in Abhängigkeit von den gewünschten Betriebsdaten, z. B. gemäß den Kurvenverlauf nach F i g. 6. Das Signal M\ bildet die Grundlage für ein an das Elektroventil 32 weitergegebenes Signal M. Der Funktionsgenerator 50 kann mit einem Operationsverstärker verwirklicht werden, wenn die Information über die IST-Drehzahl der Brennkraftmaschine durch eine elektrische Analogspannung dargestellt wird. Der Kurvenverlauf nach Fig.6 kann in eckige Abschnitte oder Segmente zerlegt werden, deren Anzahl zunimmt, je größer die erwünschte Genauigkeit ist.

Ein Ausführungsbeispiel eines Funktionsgenerators 50 zeigt F i g. 7, mit dem die Kurve nach F i g. 6 in drei geradlinige Abschnitte Pi, Pi und Pz zerlegt wird. Widerstände /?i und R₂ dienen zur Einstellung des ersten Kurvenabschnittes P₁. Eine Diode D₁ und Widerslände i?3 und /?i ermöglichen die Einstellung der Drehzahl N\, von der aus der Kurvenabschnitt P₂ beginnt. Ein Widerstand Rz bestimmt die Steigung des Kurvenabschnities P₂. Eine Diode D₂ und Widerstände R_b und Ri bestimmen die Geschwindigkeit N₂, bei der der Kurvenabschnitt P3 beginnt Über einen Widerstand Rs läßt sich die Neigung des Kurvenabschnittes P3 steuern.

Ein Verstärker 51 liefert zur Überlagerung über das Signal M\ ein Signal M₂, wenn die Abweichung c einen vorbestimmten Wert in der Größenordnung von mehreren Zehnereinheiten von Umdrehungen pro Minute übersteigt F i g. 8 zeigt ein Diagramm des Verstärkers 51. Die Wirkungsweise läßt sich mit Hilfe von in ihrem Aufbau bekannten Operationsverstärkern ohne weiteres nachbilden. In einer Addiereinrichtung 52 wird aus den Signalen M\ und A^das Endgültige Signal M für die Öffnung der Drosselklappe des Vergasers erzeugt, und zwar in Form eines Erregerstroms für das Elektroventil 32.

Das Steuergerät umfaßt ferner eine Vergleichseinheit 53, die ein Signal abgibt wenn die Brennkraftmaschinendrehahl über der Bezugsdrehzahl Nr liegt wobei letztere niedriger als die Bremsdrehzahl ist Dieses Signal wird gleichzeitig als UND-Güeder ausgebildeten logischen Elemente 54 und 55 zugeführt, die andererseits die Steuersignale für Vorwärtsfahrt bzw. Rückwärtsfahrt des Leerlauf- und Fahrtrichtungsventils erhalten und ihrerseits die Elektroventile 34 oder 33 betätie"n, um die erwünschte Fahrtrichtung des Fahrzeuges einzuleiten, solange die Brennkraftmaschinendrehzahl sich oberhalb der Bezugsdrehzahl befindet Sinkt die Brennkraftmaschinendrehzahl auf die Bezugsdr^hzahi

oder auf einen darunter liegenden Wert ab, so unterbricht das Steuersignal die Bf aufschlagung der beiden Elcklroventile 34 und 33, unabhängig davon, in welcher Stellung .las Leerlauf- und Fahrtrichtungsventil eingestellt ist, so daß dieses in seine Neutralstellung gelangt, wodurch der hydraulische Arbeitskreislauf mit dem Vorratsbehälter verbunden wird und die Brennkraftmaschine nicht abgewürgt wird.

Beim beschriebenen Ausführungsbeispiel erfolgt eine EIN-AUS-Regelung des Übersetzungsverhältnisses. Man kann nichtsdestoweniger eine quasi-progressive Regelung mit den gleichen Elektroventilen 28 und 29 und mit einem Steuergerät durchführen, das die Signale »ALLES« oder »NICHTS« bei konstanter Frequenz jedoch bei veränderlicher Amplitude abgibt. Wenn man eine Signaifrequenz wählt, die über der Eigenfrequenz der Getriebesteueranlage liegt, so werden die Versteilimpulse der Elektroventile 28 und 29 nicht auf den Radantriebswellen des Fahrzeuges fühlbar, und die Beschleunigung der .Antriebswelle hängt nur von der Grö Be der steuernden Rechteckimpulse ab. Mit dieser Art der RcgeiL.ig lassen sich allmählich Beschleunigungen des Fahrzeuges durchführen.

Die Vorteile des vorbeschriebenen stufenlos einstellbaren Antriebes ergeben sich aus der Beschreibung der Betriebsweise bei unterschiedlichen Einsatzfällen des Fahrzeuges. Zunächst sei angenommen, daß das Fahrzeug in Vorwärtsfahrt und einer stetigen Geschwindigkeit fährt, die oberhalb von ¹At der Maximalgeschwindigkeit (Fig. 5) liegt, und daß das Gaspedal leicht niedergedrückt wird, um dadurch eine Drehzahl Na2 der Brennkraftmaschine einzustellen, die höher ist als die bisher gefahrene Drehzahl Na\. Unter der Voraussetzung der Fahrzeuggeschwindigkeit > VMIA wird der Soll-Wert Na^ durch den Empfindlichkeitsregler 42 und den Sollwert Nb nicht mehr geändert. Da die Brennkraftmaschine mit der dem vorangehenden Soll-Wert Nat entsprechenden Drehzahl dreht, ergibt sich, daß der Verstärker 44 an seinem Ausgang 52 erregt wird und über das Elektroventil 29 eine Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos einstellbaren hydrostatischen Getriebes anfordert. Entsprechend der Stellung des Stellmotors 25 führt eine Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses zu einer Verringerung des Förderstromes der Pumpe oder zu einer Erhöhung der Schluckvermögen der hydrostatischen Motoren. In beiden Fällen verringert sich die Belastung der Brennkraftmaschine, so daß diese beschleunigt Nach Maßgabe des Drehzahlanstiegs bewirkt der Funktionsgenerator 50 ein zunehmendes Öffnen der Drosselklappe des Einslei lorgans 2 der Brennkraftmaschine, wodurch die Brennkraftmaschine ebenfalls beschleunigt wird. Wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl den Soll-Wert Nb erreicht, gibt der Verstärker 44 kein weiteres Signal mehr ab, so daß das Übersetzungsverhältnis des hydrostatischen Getriebes nicht mehr zunimmt.

Wenn das Fahrzeug beschleunigt, steigt die Brennkraftmaschinendrehzahl über den Soll-Wert Nb an. Damit wird der Ausgang Si des Verstärkers 44 und über diesen das Elektroventil 28 erregt Das Übersetzung!* verhältnis des stufenlos einstellbaren hydrostatischen Getriebes verringert sich und die Belastung der Brennkraftmaschine erhöht sich, bis ihre Drehzahl gleich der Soll-Drehzahl Nb wird.

Bei der Regelvorrichtung ist die Anderungsgeschwindigkeit des Übersetzungsverhältnisses ein Kompromiß zwischen einer hohen Anderungsgeschwindigkeit die das A nsprechverhalten des Fahrzeuges verbessert und einer langsamen Änderungsgeschwindigkeit, die die Energieentnahme aus dem Fahrzeug zur Beschleunigung der Brennkraftmaschine verringert.

Mit dieser Regelvorrichtung ist es allein nicht möglieh, das Fahrzeug anzufahren. Wenn die Brennkraftmaschine angedreht ist und diese im gedrosselter Drehzahlbereich dreht, ist das Übersetzungsverhältnis unendlich. Beim Betätigen des Gaspedels verlangt zwar der Verstärker 44 eine Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos einstellbaren hydrostatischen Getriebes, jedoch bleibt dieses unendlich, da das Fahrzeug sich im Stillstand befindet, so daß der Antrieb blökkiert bleibt. Deshalb wird folgender Kunstgriff angewendet:

ι;· Wenn die eingestellte Sollwert-Drehzahl Nb die gemessene Istwert-Drehzahl um eine bestimmte vorgegebene Abweichung ei = mehrere Zehnereinheiteu U/ min übersteigt, erzeugt der Verstärker 51 das Signal Mi zur öffnung der Drosselklappe (ca. 30°), so daß die Brennkraftmaschine bis zu eingestcllicn Sollwci i-Drehzahl Nb anläuft und dabei ein Anfahrmoment abgibt, das etwa dem maximalen Drehmoment im Drosselbereich entspricht.
Die Brennkraftmaschine beschleunigt um so schreiler, je steiler der Drehzahlanstieg ist, wobei der Verstärker 50 ein Öffnungssignal Mi für die Drosselklappe entsprechend der Kennlinie in F i g. 6 hinzufügt. Wenn die Drehzahl N der Brennkraftmaschine sich in der Nähe der Sollwert-Drehzahl Nb befindet, verschwindet das Signal Mi allmählich, während die Brennkraftmaschine unter der Wirkung des Signals M₁ weiter beschleunigt und mit ihrer Drehzahl über die Sollwert-Drehzahl Nb hinausgeht.

Der Verstärker 44 gibt nunmehr Anweisung zur Erhöhung des Förderstromes der Pumpe 3, so daß das Fahrzeug anfährt und der Verstärker 51 ein negatives Signal Mi abgibt, das dem Signal Mt so weit entgegengerichtet ist, wie die tatsächliche Drehzahl N die Soll wert-Drehzahl Nb überschreitet. Die Signal M> ver· sucht die Drosselklappe :u schließen. Da das von der Pumpe aufgenommene Drehmoment während der Änderung des Förderstromes nicht Null ist. entspricht die verbleibende Öffnung der Drosselklappe dem Anfahrmoment des Fahrzeuges.

Wenn der Förderstrom der Pumpe 3 erhöht wird, versucht der Druck des Arbeitsdruckmittels über seinen Maximalwert anzusteigen, da die Trägheitsmasse des Fahrzeuges verhindert, daß die hydrostatischen Motoren 4 augenblicklich den Förderstrom der Pumpe aufnehmen. Bei jedem Anfahrvorgang wird deshalb der Druck der von der Pumpe 3 geförderten Arbeitsdruckmittel über den Einstellwert des Sicherheitsventils 35 ansteigen, vor allem dann, wenn die Änderung des Förderstromes der Pumpe zu schnell vor sich geht.

Der Meßfühler 13 ermittelt den Anstieg des Druckes des Arbeitsdruckmittels, bevor dieser den Grenzwert des Sicherheitsventils 35 erreicht. Das Steuergerät gibt nun eine Anweisung zur Verringerung des Pumpenförderstromes über die logischen Elemente 45 und 46 und unterbricht das Signal zur Erhöhung des Förderstromes über die logischen Elemente 47 und 49. Wenn der Druck des Arbeitsdruckmittels unter den voreingestellten Wert Pc des Meßfühlers 13 zurückkehrt wird die Anweisung zur Erhöhung des Pumpenförderstromes vom Verstärker 44 wieder hergestellt

Die vorübergehenden Verringerungen des Förderstromes der Pumpe sind nicht bemerkbar, sofern die Ansprechzeit der Elektroventile 28 und 29

der Anstiegszeit des Druckes des Arbeitsdruckmittels im hydraulischen Arbeitskreislauf gering ist Tatsächlich ist nur die Beschleunigung des Fahrzeuges fühlbar, die direkt von dem Druck des Arbeitsdruckmittels im hydraulischen Kreislauf abhängig ist Der Wert des Pumpenförderstromes wird somit selbsttätig festgelegt, damit das Fahrzeug mit dem maximalen Drehmoment beschleunigen kann, ohne nennenswerte Energie am Sicherheitsventil 35 einzubüßen. Nach Maßgabe der Erhöhung des Förderstromes der Pumpe nimmt das Lastmoment der Brennkraftmaschine zu mit der Tendenz, die Drehzahl derselben der Sollwert-Drehzahl Nb anzunähern bzw. entsprechend herabzusetzen. Das negative Sterersignal M2 zum Schließen der Drosselklappe nimmt ab, so daß sich die Drosselklappe allmählich wieder auf den Wert öffnet, welcher der Sollwert-Drehzahl Nb gemäß der Kennlinie des Funktionsgenerators 50 entspricht

Das Steuergerät stellt somit sicher, daß die Brennkraftmaschine am Ende einer sehr kurzen Zeitdauer mit der Süüweri-Drehzahl Nb uiuiäufi und das Bieiiiikiäiimaschinendrehmoment nach Maßgabe des Anstiegs der Fahrzeuggeschwindigkeit so erhöht werden kann, daß dieses eine maximale konstante Beschleunigung erfährt, ohne daß im hydrostatischen Getriebe Leistung verschwendet wird. Der Empfindlichkeitsregler 42 für die Stellung des Gaspedals stellt sicher, daß beim Anfahren nur e<ne begrenzte Leistung der Brennkraftmaschine eingestellt werden kann. Daraus ergibt sich, daß Energieverluste vermieden werden, wenn bzw. bevor das Fahrzeug eine Steigung zurücklegt und wenn das Gaspedal betätigt wird, um die Brennkraftmaschinenleistung zu erhöhen. Dabei erhöht sich der Druck des Arbeitsdruckmittels im hydraulischen Arbeitskreislauf und erreicht den Ansprechwert Pc des Sicherheitsventils 35. Sobald der Ansprechwert Pcerreicht ist. sorgt der Meß fühler 13 für eine Verringerung des Förderstromes der Pumpe und damit für die Beschleunigung der Brennkraftmaschine über die Sollwert-Drehzahl Nb hinaus sowie für einen Sollwert M2 der Schließstellung der Drosselklappe, was sich in einer Verringerung des Brennkraftmaschinendrehmoments auswirkt. Infolge des Signals des Meßfühlers 13 wird nämlich am ODER-Element 46 ein Signal zur Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses ausgelöst. Durch die nachfolgende Beschleunigung der Brennkraftmaschine erreicht das Signal e einen negativen Wert, der die Ansprechschwelle des Verstärkers 51 überschreitet, so ciaß ein negatives Signal M: entsteht.

Man erkennt, daß man einen Meßfühler 13 verwenden kann, der eine dem Druck des Arbeitsdruckmittels im hydraulischen Arbeitskreislauf proportionale Spannung abgibt, so daß über die vorbeschriebene Signalkette ein Sollwert Mi für die Schließstellung der Drossel klappe zur Verfugung steht. Der Sollwert M^ kann eine im wesentlichen lineare Funktion sein von der Abweichung bzw. von der Differenz zwischendem Druck des Arbeitsdruckmitteis und dem von diesem Druck aus vorgeregelten Wert.

Mit der Regelvorrichtung lassen sich gleichfalls bestimmte herkömmliche Steuer- oder Betätigungsvorgänge durchführen. Zum Abschleppen wird das Schluckvermögen der hydrostatischen Motoren willkürlich auf Null und das Leerlauf- und Fahrtrichtungsvi;ntil 5 in seine Leerlaufstellung gebracht.

Beim Andrehen der warmen Brennkraftmaschine wird die vom Gaspedal betätigte Drosselklappe über eine selbsttätige Entkopplungsvorrichtung gesteuert.

sobald die Brennkraftmaschine läuft Diese Entkopplungsvorrichtung ist in F i g. 9 und 10 gezeigt

Die Drosselklappe des Einstellorgans 2 für die Brennstoffzufuhr ist auf einer im Vergaserkörper 61 des Vergasers angeordneten Drosselldappenwelle 60 befestigt Auf der Drosselklappenwelle 60 sitzt eine erste Seilrolle 62, die mittels eines Seilzuges 63 gedreht wird, das am Kolben 64 des Stellmotors 30 angeschlossen ist Das aus Seilrolle, Seilzug und Stellmotor bestehende Obertragungsgestänge ist über eine am Fahrzeugrahmen 66 eingehängte Feder 65 in die Stellung vorgespannt, die der Schließstellung der Drosselklappe entspricht Diese Bauteile bilden ein Ausführungsbeispiel für die Betätigung des Vergasers während der Normalfahrt des Fahrzeuges. Eine zweite Seilrolle 67, die an das nicht gezeigte Gaspedal mit einem Seilzug 68 angeschlossen ist, wird ebenfalls durch eine am Fahrzeugrahmen 66 und an einem Ansatz 70 angehängte Feder 69 in eine Stellung vorgespannt die der Schließstellung der Drosselklappe entspricht Die Seilrolle 67 ist mit der Welle 71 des Meßfühlers 10 für die Stellung des Gaspedals verbunden. Die Welle 71 bildet die Kolbenstange für einen Kolben 72 eines Servozylinders 73. Der Servozylinder 73 ist an einem Winkei 74 gelagert, der seinerseits am Vergaserkörper 61 befestigt ist Der Kolben 72 wirkt auf die Welle 71 über einen Sicherungsring 75 ein, wenn der Druck Pg des Steuerdruckmittels auf die in F i g. 9 rechte Seite des Kolhens 72 wirkt. Eine Feder 76 belastet die Welle 71 in der F i g. 9 nach rechts, wenn kein Druck des Steuerdruckmittels wirkt Die Seilrolle 67 enthält ein bogenförmiges Langloch 77 (F i g. 10), das in einer Öffnung 78 zur Aufnahme eines Antriebszapfens 79 endet, welcher an der Seilrolle 62 befestigt ist. Dieser Antriebszapfen 79 kann gleichzeitig zur Halterung des Seüzugendes 63 und der Feder 65 dienen.

Solange die Brennkraftmaschine nicht dreht, ist der Druck des von der Steuerpumpe 15 geförderten Steuerdruckmittels gleich Null, so daß die Feder 76 den Kolben 72 in Fig. 9 nach rechts drückt und der Antriebszapfen 79 in d'e öffnung 78 der Seilrolle 67 eindringen kann und beide Seilrollen sich in der Stellung befinden, die der Schließstellung der Drosselklappe entspricht.

Bei Betätigung des Gaspedals zieht der Seilzug 68 in Richtung des Pfeiles A, so daß die Seilrolle 67 in Richtung des Pfeiles Sdreht und über den Antriebszapfen 79 die Seilrolle 62 und damit die Drosselklappe mitgenommen werden. Bei dieser Bewegung entspannt der Seilzug 63 sich und setzt der Betätigung keinen Widerstand entgegen.

Sobald die Brennkraftmaschine läuft und Steuerdruckmittel mit dem Fülldruck Pg gefördert wird, wird der Kolben 72 in F 1 g. 9 nach links geschoben, womit sich die Seilrolle 67 von der Seilrolle 62 über einen ausreichenden Abstand entfernt, bei dem der Antriebs zapfen 69 aus der öffnung 78 herausgezogen wird, jedoch noch innerhalb des Langloches 77 verbleibt. Die Drosselklappe ist nun mehr unter der Wirkung des Kolbens 64 in Abhängigkeit von den Steuersignalen des Steuergerätes offen, wobei der Meßfühler 10 das IvieUsignal der über des Gaspedal eingestellten Ueschwindig^ keit überträgt. Das Langloch 77 muß ausreichende Größe haben, damit der gesamte Hub des Gaspedals eine Drehung der Seilrolle 67 von mehr als 90° hervorruft und keine Beeinträchtigung zwischen den Bewegungen der Seilrollen 67 und 62 aufftritt. Man könnte gleichermaßen den Weg bzw. den Hub der Welle 71 einstellen, damit der Antriebszapfen 79 vollständig aus der Seilrolle 67 herauskommt, die in diesem Fall kein Langloch

enthalten v/ürde.

Das Langloch 77 hat eine Sicherheitsfunktion. Falls durch eine Fehlanweisung des Steuergerätes die Drosselklappe durch den Stellmotor 30 vollständig geöffnet würde, könnte sie dennoch willkürlich geschlossen werden, indem das Gaspedal vollständig freigegeben wird. Die Seilrolle 67 dreht dann in der dem Pfeil B entgegengesetzten Drehrichtung, und der Rand 80 des Langloches 77 legt sich an den Antriebszapfen 79 an. Die Feder 69 ist so ausgelegt, daß ihre Zugkraft immer größer als diejenige der Feder 65 ist, unabhängig von den jeweiligen Federlängen, so daß die Kraft der Rückstellbewegung der Seilrolle 67 überwiegt und dadurch die Drosselklappe geschlossen wird.

Die Entkopplungsvorrichtung wird bei einem Fahrzeug in Verbindung mit einem stufenlos einstellbar hydrostatischen Getriebe und einer Brennkraftmaschine mit Verfaser verwendet. Die mit stufenlos einstellbaren mechanischen Getrieben ausgerüsteten Fahrzeuge müssen zwischen der Brennkraftmaschine und dem Gcnebe mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die eine übertragung des Brennkraftmaschinendrehmomentes mit einem gewissen Schlupft ermöglicht, z. B. mittels einer Fliehkraftkupplung, einer hydrodynamischen Kupplung oder einem hydrodynamischen Drehmomentwandler.

Die Anwendung einer mechanischen oder elektronischen Brennstoffeinspritzung bringt keine besonderen Schwierigkeiten mit sich. Bei der elektronischen Einspritzung würde jeder Brennkraftmaschinendrehzahl eine bestimmte Drosselklappenöffnung entsprechen, wobei die Öffnungsgröße mit den gleichen Einrichtungen wie für die Drosselklappe bei einer Vergaserbrennkraftmaschine geregelt werden würde. Bei der mechanischen Rrrnn<.toffpin<;nrit7nng treten praktisch die g!eichen Probleme auf, wobei die Drosselklappe genauso wie die Drosselklappe des Vergasers geregelt würde.

Bei einer Brennkraftmaschine mit elektronischer Brennstoffeinspritzung, bei der das Brennkraftmaschinendrehmoment von einem elektrischen Signal abhängig ist. das beispielsweise die Einspritzzeit regelt, läßt sich die Regelvorrichtung ebenfalls anwenden, indem das Steuersignal M des Steuergerätes 9 so angepaßt bzw. behandelt wird, wie es für das elektronische Einsprii/gerät brauchbar ist. Dementsprechend wird man das elektronische Einspritzgerät als das Einstellorgan für die Brennstoffzufuhr bezeichnen, wobei die Stellung des Einstellorgans der elektrischen Spannung entspricht, die den Zeitpunkt der Brennstoffeinspritzung kennzeichnet.

Ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, kann das von den Elektroventilen i3 und 34 gesteuerte Leerlauf- und Fahrtrichtungsventi! 5 auch willkürlich betätigt werden, wobei dieses durch Federkraft in seine Nefiralstellung vorgespannt ist und im übrigen durch einen in cmc öffnung einfallenden Vorsprung an Ort und Stelle gehalten wird. Die Betätigung erfolgt in die scm Fall direkt durch den Schalthebel. Die Rückführung des Leerlauf und FahrtrichtungsventiK in die Neutralstellung bei überlasteter Brennkraftmaschine erfolgt über einen Elektromagneten, der die Feststellung des Leerlauf- und Fahrtrichtungsventils entriegelt und von der Vergleichseinheit 53 aus angesteuert wird. Ein elektrischer Kontakt, der schließt, wenn das Leerlauf- und Fahrtrichtungsventil 5 die Neutralstellung verläßt, gibt die notwendige Information an das logische ODER-Funktionsclement 48.
Es kann andererseits ein Stellmotor zur Einstellung des Forderstromes der Pumpe verwendet werden und ein weiterer Stellmotor zur Einstellung des Schluckvermögens der hydrostatischen Motoren vorgesehen sein. Es wird dadurch eine Folge von Bewegungen insbesondere über Endkontakte oder Endschalter erhalten, die eine Orientierung der Signale zur Änderung des Obersetzungsverhältnisses in Richtung auf den ersten oder auf den zweiten Stellmotor gestatten.

Die Regelvorrichtung eignet sich zur Anwendung an beüebigen hydrostatischen Getrieben mit einem oder mehreren hydrostatischen Motoren mit konstantem oder veränderlichem Schluckvermögen, wozu je nach Bedarf die in F i g. 2 und 3 gezeigten Einrichtungen entsprechend abgeändert werden.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Regeleinrichtung für die Brennstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine und für das Obersetzungsverhältnis eines aus einer Brennkraftmaschine und einem stufenlos einstellbaren Getriebe gebildeten Antriebes für Kraftfahrzeuge, mit einem von einer Solldrehzahl-Eingabe abhängigen elektronischen Steuergerät dem über Meßfühler brennkraftmaschinendrehzahlabhängige, fahrgeschwindigkeitsabhängige und getriebeabhängige Impulse zugeführt werden und das abhängig von diesen zugeführten Meßimpulsen Steuerimpulse abgibt durch die einerseits ein die Brennstoffzufuhr und damit die Brennkraftmaschinendrehzahj einstellender Stellmotor und andererseits ein das Übersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren, insbesonderen hydrostatischen Getriebes einstellender Stellmotor gesteuert werden, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) das Steuergerät (9) weist eingangsseitig einen bei laufender Brennkraftmaschine (1) nur die Solldrehzahl der Brennkraftmaschine (1) bestimmenden Meßfühler (10) für die Gaspedalstellung auf;

b) der Meßfühler (10) für die Gpspedalstellung ist mit einem fahrgeschwindigkeitsabhängigen, als Analogmultiplizierer ausgebildeten Empfindlichkeitsregler (42) verbunden, der ausgangsseitig mit einem ersten Eingang einer Vergleichseinheit (43) -»i bunden ist, an deren zweiten Eingang der Meßfühler (11) für Hie Brennkraftrnaschinendrenzahl angeschlossen und deren Ausgang mit dem Eingang (e,)eine? zwei Ausgänge (S 1 und 5 2) aufweisenden Ven>(ärkers (44) verbunden iit;

c) von den beiden Ausgängen (S I und 52) des Verstärkers (44) sind über logische Schaltelemente zwei erste Elektroventile (28 und 29) für die Verringerung bzw. Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses ansteuerbar, wobei die Steuerstrecke für die Verringerung des Übersetzungsverhältnisses ein ausgangseitig mit dem zugehörigen Elektroventil (28) verbundenes erste UND-Element (47) enthält, an dessen einem Eingang ein Signal bei gewählter Fahrtrichtung (A V bzw. AR) anliegt und dessen anderer Eingang von dem ersten Ausganges l)des Verstärkers (44) bei Überschreiten der Solldrehzahl der Brennkraftmaschine ein Signal erhält, und die Steuerstrecke für die Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses ein ausgangsseitig mit dem zugehörigen Elektroventil (29) verbundenes zweites UND-Element (45) enthält, an dessen einem Eingang ein Signal bei gewählter Fahrtrichtung^ Vbzw. /!^anliegt und dessen anderer Eingang von dem /weiten Ausgang (S 2) des Verstärkers (44) bei Unterschreiten der SoII-dreh/ahl der Brennkraftmaschine ein Signal über ein erstes ODKR-Element (46) erhalt, dessen anderer Eingang mit einem Signal von einem Meßfühler (13; P) für die Getriebebelastung beaufschlagbar ist;

d) der Ausgang des Meßfühlers (11) der Brennkraftmaschinendrehzahl ist einerseits an einen Eingang einer zweiten Vergleichseinheit (53) angeschlossen, an deren zweitem Eingang eine

eine Bezugsdrehzahl (Nr) darstellende Spannung anliegt und deren Ausgang über weitere, außerdem Signale über die gewählte Fahrtrichtung (A Vbzw. AR) erhaltende logische Elemente (55 bzw. 54) mit zwei die Fahrtrichtung des Fahrzeuges umsteuernden zweiten Elektroventilen (33 bzw. 43) verbunden ist, wobei die zweiten Elektroventile (33 bzw. 34) durch das Fahrt· richtüngssignal (A Vbzw. AR) nur bei Drehzahlen gleich oder oberhalb der Bezugsdrehzahl (Nr) ansteuerbar sind;

der Ausgang des Meßfühlers (11) der Brennkraftmaschmendrehzahl ist ferner an den Eingang eines Funktionsgenerators (50) angeschlossen, dessen Ausgang mit einer Addiereinrichtung (52) verbunden ist die mit ihrem zweiten Eingang über einen Verstärker (51) an den Ausgang der ersten Vergleichseinheit (43) angeschlossen ist und der Ausgang der Addierachaltung (52) ist mit einem den Stellmotor (30) des Einstellorgans (2) für die Brennstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine (5) steuernden Elektroventil (32) verbunden.

Z Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Ausgang (S \) des Verstärkers (44) durch ein negatives Ausgargssignal der ersten Vergleichseir.heit (43) und der zweite Ausgang (S2) des Verstärkers (44) durch ein positives Ausgangssigna! der ersten Vergleichseinheit (43) ansteuerbar ist.

3. Regeleinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Meßfühler (13; P) für die Getriebebelastung ein den Druck des Arbeitsdruckmittels im hydraulischen Arbeitskreislauf des stufenlos einstellbaren hydrostatischen Getriebes messender und bei Erreichen eines in der Nähe eines maximal zulässigen Druckes liegenden, vorgegebenen Druckwertes ein elektrisches Signal abgebender Meßfühler vorgesehen ist. ucr unmittelbar mit dem zweiten Eingang des ersten ODER-Elementes (46) und über ein invertierendes logisches Element (49), mit einem dritten Eingang des ersten UND-EIements(47) verbunden ist.

4. Regeleinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein die gewählte Leerlauf-Vorwärtsfahrt- oder Rückwärtsfahrt-Stellung für ein Leerlauf- und Fahrtrichtungsventil (5) abgreifender Meßfühler (14) vorgesehen ist, durch den in der Vorwärtsfahrt- und in der Rückwärtsfahrt-Stellung je ein entsprechendes Signal einerseits auf die beiden Eingänge eines zweiten ODCR-Elcmentes (4C), dessen Ausgang sowohl mit dem das Signal für gewählte Fahrtrichtung empfangenden Eingang des ersten UND-Elementes (47) ais auch mii dem das Signal für gewählte Fahrtrichtung empfangenden Eingang des zweiten UND-Elementes (45) verbunden ist. und andererseits auf die die Signale über die gewählte Fahrtrichtung erhaltenden Eingänge der logischen Elemente (54 und 55) übertragen wird.

5. Regeleinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die logischen Elemente (54 und 55) UND-Elemente sind, deren beide Eingänge einerseits mit der zweiten Verglcichscinhcit (53) und andererseits mit der der jeweiligen Fahrtrichtung zugeordneten Ausgangsleitung des Meßfühlers (14) für die Leerlauf- und Fahrtrichtungsslcllung verbunden sind.

6. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Funktionsgenerator (50), dessen Ausgangsspannung einer durch drei Geradenstücke (Pu Pi und Pi) approximierten brennkraftmaschinendrehzahlabhängigen Kurve entspricht, einen Operationsverstärker aufweist, dessen Eingang über einen ersten Widerstand (R\) mit dem Eingang des Funktionsgenerator (50) und dessen Ausgang mit dem Ausgang des Funktionsgenerators (50) sowie ic mit einer einen zweiten Widerstand (R?) enthaltenden Rückkopplungsschleife verbunden ist, wobei durch die beiden Widerstände (R\ und R2) die Steigung des ersten Geradenstückes (Pi) festlegbar ist; daß eine aus einem dritten und einem vierten Widerstand (Ri bzw. R₄) bestehende erste Brücke, durch die die Drehzahl (N_x) festlegbar ist bei welcher der Übergang von dem ersten Geradenstück (P\) zu dem zweiten Geradenstück (P2) erfolgt, zwischen einer Bezugsspannung (- U) und dem Eingang des Funktionsgenerators (50) liegt und der Mittelpunkt dieser Brücke über cmc eiste Diude (Di) und einen lfiniten Widerstand (R$), durch welchen die oieigung des zweiten Geradenstückes (Ρϊ) festlegba¹· ist. mit der Rückkopplungsschleife verbunden ist, und daß eine aus einem sechsten und einem siebten Widerstand (R_b bzw. Ri) bestehende zweite Brücke, durch die die Drehzahl (Ni) festlegbar ist, bei welcher der Übergang von dem zweiten in das dritte Geradenstück (Pi bzw. Pi) erfolgt, zwischen einer zweiten Bezugsspannung (+ U) und dem Ausgang des Funktionsgenerators (50) liegt und der Mittelpunkt dieser zweiten Brücke über eine zweite Diode (D2) und einen achten Widerstand (Rg). durch welche die Steigung des dritten Geradenstückes (Pj) festlegbar ist. mit der Rückkopplungsschleife verbunden ist.

7. Regeleinrichtung nach Anspruch ! und einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 6. dadurch gekennzeichnet, daß zum Schalten des hydraulisch in drei Stellungen schaltbaren Leerlauf- und Fähnrichtungsventils (5) die zweiten Elektroventile (33 und 34) vorgesehen sind, und in der Leerlaufstellung des Leerlauf- und Fahrtrichtungsventils (5) der hydraulische Arbeitskreislauf kurzgeschlossen ist und in den beiden Fahrtrichtungsstellung die Pumpe (3) direkt bzw. kreuzweise mit dem hydrostatischen Motor (4) des stufenlos einstellbaren hydrostatischen Getriebes verbunden ist.

8. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 7. dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern der Steuerdruckmitlcl/ufuhr zum Stellmotor (30) für das Einstellorgan (2) für die Brennstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine (1) über eine Drossel (31) das Elektroventil (32) vorgesehen ist. d?m vom Steuergerät (9) Steuerimpulse zugeführt werden, so daß der durch eine Rückstellfeder belastete Stellkolben des Stellmotors (30) für das Einstellorgan (2) für die Brennstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine (1) vom Steuerdrucl.mittel gegen die Kraft der Rückstellfeder betätigbar ist, oder der Stellmotor (30) zum Vorratsbehälter (41) entlastbar ist.

9. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine das vom Gaspedal kommende Betätigungegestänge mit einer Welle (60) der Drosselklappe des Einstellorgans (2) für die Brennstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine (1) mechanisch koppelnde Vorrichtung vorgesehen ist. die bei sich drehender Brennkraftmaschine mittels eines durch das von einer brennkraftmaschinengetrieoenen Steuerpumpe (15) geförderte Steuerdnickmiitel beaufschlagbaren Servozylinders (73) selbsttätig auskoppelbar ist

10. Regeleinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelvorrichtung im ausgekoppelten Zustand ein für eine voneinander unabhängige Bewegung des Gaspedals und der Drosselklappe des Einstellorgans (2) für die Brennstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine ausreichend großes, aber für ein bei vollständiger Freigabe des Gaspedals erzwungenes mechanisches Schließen der Drosselklappe ausreichend kleines Spiel aufweist.