DE2537431C3 - Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere Erdbewegungsfahrzeuge mit einem hydrostatischen Antrieb von Arbeitsgeräten - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für Fahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bekannte hydrodynamisch-mechanische Getriebe dieser Art (DE-AS 15 80 952 und DE-AS 16 50 888) werden mit Erfolg in brennkraftgetriebenen Rangierlokomotiven verwendet, also in Fahrzeugen, die häufig die Fahrtrichtung wechseln müssen. Die bekannten hydrodynamisch-mechanischen Getriebe haben hierbei den Vorteil, daß das Umschalten in die andere Fahrtrichtung und gegebenenfalls das Umschalten in eine andere Geschwindigkeitsstufe völlig verschleißfrei erfolgt, nämlich durch Füllen und Entleeren der betreffenden hydrodynamischen Drehmomentwandler.

Auch Erdbewegungsfahrzeuge, z. B. Schaufellader, müssen beim Aufnehmen des Ladegutes häufig hin- und herfahren und an der Ladestelle rangieren. Dies findet bei sehr kleinen Fahrgeschwindigkeiten statt. Zugleich werden außerordentlich hohe Zugkräfte verlangt. Zusätzlich soll das Erdbewegungsfahrzeug in der Lage sein, für das Transportieren des Ladegutes über größere Entfernungen mit verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit fahren zu können.

Der Einsatz der bekannten hydrodynamisch-mechanischen Getriebe in Erdbewegungsfahrzeugen ist jedoch auf Schwierigkeiten gestoßen. Denn obwohl die erforderliche Antriebsleistung in Rangierlokomotiven und in schweren Erdbewegungsfahrzeugen etwa gleich groß ist, liegen dennoch recht unterschiedliche Anforderungen an das hydrodynamisch-mechanische Getriebe vor. Insbesondere ist zu berücksichtigen, daß in Erdbewegungsfahrzeugen ein viel größerer Teil der Leistung der Antriebsmaschine für die Betätigung von Hilfsgeräten, z. B. für den hydrostatischen Hebemechanismus der Ladeschaufel benötigt wird.

Die bisher in Erdbewegungsfahrzeugen verwendeten hydrodynamisch-mechanischen Getriebe (z. B. DE-AS 15 50 705) weisen einen hydrodynamischen Drehmomentwandler und ein unter Last schaltbares mechanisches Getriebe auf. Der grundsätzliche Nachteil solcher hydrodynamisch-mechanischer Getriebe besteht darin, daß beim Gangwechseln, insbesondere beim häufigen Wechseln der Fahrtrichtung, die Gefahr des Verschleißes in den dort verwendeten Reibungsschalteinrichtungen besteht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, für Erdbewegjngsfahrzeuge ein versch.eißfrei umschaltbares, und zwar im rein hydrodynamischen Teil zu schaltendes hydrodynamisch-mechanisches Getriebe zu schaffen.

Diese Aufgabe wird, ausgehend von dem bekannten Getriebe nach der DEAS 15 80 952, durch die Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Dabei wird durch das erste Teilmerkmal des Kennzeichens des Anspruches I erreicht, daß man zum Einstellen des vom hydrodynamisch mechanischen Getriebe abgegebenen Drehmomentes nicht mehr wie bei dem bekannten hydrodynamisch-mechanischen Getriebe die Drehzahl der Antriebsmaschine ändern muß. In einem Erdbewegungsfahrzeug muß nämlich die Antriebsmaschine fast dauernd mit ihrer Nenndrehzahl laufen, weil ansonsten die Leistungsfähigkeit der Hydropumpen für den Hebemechanismus der Ladeschaufel beeinträchtigt würde; d.h. es würde eine unzulässige Verlangsamung der Arbeitsgeschwindigkeit der Ladeschaufel eintreten. Solche Nachteile treten bei dem erfindungsgemäiJjn hydrodynamisch-mechani· sehen Getriebe nicht mehr auf; denn der Fahrer kann durch Einstellen des Anfahrwandlers bzw. der Anfahrwandler das vom hydrodynamisch-mechanischen Getriebe abgegebene Drehmoment sehr feinfühlig an die jeweiligen Erfordernisse anpassen. Hierbei hat er auch die Möglichkeit, durch Zurücknehmen des vom hydrodynamisch-mechanischen Getriebe aufgenommenen Drehmomentes eine etwaige Drückung der Drehzahl der Antriebsmaschine zu vermeiden, z. B.

wenn beim Aufnehmen des Ladegutes die von den Hydropumpen aufgenommene Leistung vorübergehend besonders hoch ist

Die konstruktive Gestaltung der Anfahrwandler als in ihrer Leistungsaufnahme einstellbare hydrodynamische Drehmomentwandler, kurz genannt Stellwandler, kann recht unterschiedlich sein. Vorzugsweise wird man die Leitradschaufeln in ihrer Neigung einstellbar ausführen. Jedoch kommt auch eine Einstellung der Schaufeln des Pumpenrades in Betracht oder die Verwandung eines sogenannten Ringschiebers oder eines sogenannten Kammschiebers (DE-OS 19 56 244. Γ j g. 3). Dort kann durch gegenseitiges Drehen zweier konzentrischer Teile des Leitradschaufelkranzes eine Drosselung des Flüssigkeitsumlaufes im hydrodynamischen Drehmomentwandler erzielt werden. Schließlich kai.η das Einstellen des vom hydrodynamisch-mechanischen Getrieoe abgegebenen Drehmomentes auch durch Ändern des Füllungsgrades des jeweils eingeschalteten hydrodynamischen Drehmomentwandlers bewirkt werden.

Durch die Anwendung des zu eiten Teilmerkmals des Kennzeichens des Anspruches 1 ist sichergestellt, daß das Erdbewegungsfahrzeug die beim Anfahren und beim Aufnehmen des Ladegutes erforderliche hohe Zugkraft entwickeln kann. Mit anderen Worten: Es wird dafür gesorgt, daß der Anfahrwandler einen nur verhältnismäßig kleinen unteren Geschwindigkeitsbereich überdeckt, wobei ein extrem hohes Anfahrdrehmoment erzielt wird, und daß der Marschwandler einen verhältnismäßig großen oberen Fahrgeschwindigkeitsbereich überdeckt, wobei jedoch unter Umständen auch mi' dem Marschwandler angefahren werden kann.

Um diese vorgenannte Teilaufgabe zu lösen, mußte erheblich von der Bauweise des bekannten hydrodynamisch-mechanischen Getriebes (DE-PS 15 80 952) abgewichen werden. Dort besitzen zwei für die gleiche Fahrtrichtung bestimmte hydrodynamische Drehmomentwandler eine gemeinsame Turbinenradwelle, so daß die beiden hydrodynamischen Drehmomentwandler hydraulisch gestuft, d. h für unterschiedliche Fahrgeschwindigkeitsbereiche ausgebildet sind. Die auf diese Weise erreichbare Stufung reicht jedoch für ein Erdbev.egungsfahrzeug nicht aus. Daher war es bei dem erfindungsgenäßen hydrodynamisch-mechanischen

Ys Getriebe erforderlich, eine verhältnismäßig hohe mechanische Abstufung zwischen dem Anfahr- und dem Marschwandler vorzusehen.

Dabei kann im oberen Fahrgeschwindigkeitsbereich die Turbinenraddrehzahl in den Anfahrwandlern außer-

bo ordentlich hohe V'erte annehmen, wobei die Gefahr der Oberbeanspruchung durch die hierbei auftretenden Fliehkräfte besteht. Zur Beseitigung dieser Gefahr wird die Anwendung des Merkmales des Anspruches 2 vorgeschlagen. Die dort beschriebene Sicherheitsschal-

6j tung kann z. B. einen Fliehkraftschalter umfassen, der die Fahrzeuggeschtf'indigkeit überwacht und gegebenenfalls das Abbremsen des Fahrzeuges auslöst.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des hydrodyna-

misch-mechanischen Getriebes nach der Erfindung sind in den Unteransprüchen 3-14 beschrieben. Besondere Bedeutung kommt dem Merkmal des Anspruches 7 bei. Beim Transportieren des Ladegutes über größere Entfernungen ist nämlich häufig das Befahren größerer Gefällestrecken erforderlich. Da das Gewicht des Fahrzeuges im beladenen Zustand mitunter über 200 Tonnen betragen kann, ist ein verschleißfreies Abbremsen des Fahrzeuges von besonderem Vorteil.

In der Regel werden solche Gefällestrecken nur in der Vorwärtsfahrtrichtung durchfahren. Daher genügt es im allgemeinen, daß die hydrodynamische Bremse eine nur in der Vorwärtsfahrtrichtung voll wirksame Beschaufelung aufweist (Anspruch 10). Eine Koppelung des Rotorschaufelkranzes der hydrodynamischen Bremse mit der Turbinenradwelle des Anfahrwandlers für die Rückwärtsfahrtrichtung (gemäß Anspruch 8) erscheint hierbei zunächst ungewöhnlich Wenn man jedoch in diesem Falle die Beschaufelung der hydrodynamischen Bremse derart schrägstellt, daß sie in der Rückwärtsdrehrichtung voll wirksam ist. dann ist dafür gesorgt, daß die hydrodynamische Bremse beim Vorwärtsfahren des Fahrzeuges das volle Bremsmoment erzeugen kann. Zugleich kann der weitere Vorteil erzielt werden, daß die drei hydrodynamischen Drehmomentwandler und die hydrodynamische Bremse in an sich bekannter Weise auf den vier Ecken eines Vierecks angeordnet werden können (DE-Gbm 70 37 155): d. h. die Außenabmessungen des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes können verhältnismäßig klein gehalten werden.

Durch die Anwendung des Merkmals des Anspruches 12 wird folgendes erreicht: Wegen der enormen Anfahrzugkraft neigen die Antriebsräder des Erdbewegungsfahrzeuges beim Aufnehmen des Ladegutes zum Durchrutschen. Durch die Sicherheitsschaltung gemäß Anspruch 12 wird nun dafür gesorgt, daß bei einem solchen Durchrutschen der Antriebsräder deren Drehzahl auf einen bestimmten Wert selbsttätig begrenzt wird. Man erreicht hierdurch, daß der Verschleiß an den Reifen der Antriebsräder verhältnismäßig gering bleibt.

Eine in ähnlicher Weise funktionierende Sicherheitsschaltung (Anspruch 13) kann unter Umständen vorgesehen werden, um bei einer vorübergehenden starken Erhöhung der Hydropumpenleistung das vom hydrodynamisch-mechanischen Getriebe abgegebene Drehmoment selbsttätig zu verringern.

Die bevorzugte Ausführung der hydrodynamischen Drehmomentwandler ist in Anspruch 14 angegeben. An sich werden üblicherweise in Baumaschinen und Erdbewegungsfahrzeugen hydrodynamische Drehmomentwandler mit zentripetal durchströmtem Turbinenrad und mit umlaufendem Wandlergehäuse verwendet, _weil es besonders vorteilhaft ist, daß deren Leistungsaufnahme bei hohen Abtriebsdrehzahien stark abfällt. Die gemäß der Erfindung verwendeten hydrodynamischen Drehmomentwandler haben dagegen den Vorteil, trotz extrem hohem Anfahrdrehmoment einen verhältnismäßig großen Abtriebsdrehzahlbereich zu überdekken. Außerdem können die Wandlergehäuse, da diese feststehen, in das Getriebegehäuse integriert werden. Dadurch verbilligt sich die Herstellung des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes, zumal ein kleinerer Abstand zwischen den Achsen der beiden Anfahrwandler vorgesehen werden kann im Vergleich zu hydrodynamischen Drehrnomenrwandiern mit rotierendem Wandlergehäuse. Da schließlich die hydrodynamischen Drehmomentwandler ohnehin als sogenannte Stellwandler ausgebildet werden müssen, bereitet es auch keine Schwierigkeiten, für eine selbsttätige Rücknahme der Leistungsaufnahme bei hohen Ablriebsdrehzahlen zu sorgen (Anspruch 12).

Ein Ausführungsbeispiel des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes nach der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Darin zeigt

F i g. 1 ein hydrodynamisch-mechanisches Getriebe in schematischer Darstellung und im Schnitt nach der Linie M der Fig. 2,

F i g. 2 eine schematische Darstellung der Zahnräder des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes in einer Seitenansicht, woraus die tatsächliche räumliche Anordnung der verschiedenen Getriebcachsen ersichtlich ist,
Fig.3 eine schematische Darstellung von Teilen der Schalteinrichtung des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes.

Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich, besitzt das hydrodynamisch-mechanische Getriebe eine Eingangswelle 10 mit einem Eingangszahnrad 21, das mit zwei Zahnrädern 22 und 23 in Eingriff steht. Es sind ferner zwei als einstellbare hydrodynamische Drehmomentwandler, kurz genannt Stellwandler, ausgebildete Anfahrdrehmomentwandler 31 und 41, kurz genannt Anfahrwandler, vorgesehen, der Anfahrwandler 31 für die Rückwärtsfahrtrichtung und der Anfahrwandler 41 für die Vorwärtsfahrtrichtung. Die beiden Anfahrwandler sind Parallel zueinander unmittelbar nebeneinander angeordnet. Das Pumpenrad 32 bzw. 42 jedes dieser Anfahrwandler ist je auf einer das Zahnrad 22 bzw. 23 tragenden Pumpenradwelle 33 bzw. 34 fest angeordnet. Das Turbinenrad 34 des Anfahrwandlers 31 für die Rückwärtsfahrt ist über eine zentrale Turbinenradwelle 35 mit einem Zahnrad 28 verbunden. Das Turbinenrad 44 des Anfahrwandlers 41 für die Vorwärtsfahrt ist dagegen auf einer hohlen Turbinenradwelle 45 befestigt, die ein Abtriebszahnrad 24 trägt. Die in ihrer Neigung einstellbaren Leitradschaufeln der Anfahrwandler 31 und 41 sind mit 36 und 46 bezeichnet und die feststehenden Wandlergehäuse mit 37 und 47.

Die mit den Turbinenrädern 34 bzw. 44 der Anfahrwandler 31 bzw. 41 verbundenen Abtriebszahnräder 24 bzw. 28 kämmen mit zwei Zwischen-Zahnrädern 25 bzw. 29 und bilden mit diesen ein Zahnrädervorgelege, so daß die beiden Turbinenradwellen 35 und 45 stets in unterschiedlichem Drehsinne umlaufen.

Koaxial zum Anfahrwandler 41 für die Vorwärtsfahrtrichtung ist ein hydrodynamischer Drehmomentwandler, kurz Marschwandler 51 genannt, angeordnet mit einem Pumpenrad 52. einem Turbinenrad 54. mit Leitradschaufeln 56 fester Neigung sowie mit ~inem feststehenden Wandtergehäuse 57. Die Pumpenradwelle 43 ist für den Anfahrwandler 41 und den . Marsch wandler 51 gemeinsam vorgesehen, d. h.sie trägt auch das Pumpenrad 52 des Märschwandlers 51. Jedoch ist das Turbinenrad 54 des Marschwandlers 51 auf einer eigenen, zentralen Turbinenradwelle 55 angeordnet, die ein Abtriebszahnrad 26 trägt. Dieses Abtriebszahnrad 26 kämmt mit einem Zwischen-Zahnrad 27, das auf einer das Zwischenrahnrad 25 tragenden Welle fest angeord-

W) net ist und das mit einem auf einer Ausgangswelle 11 befestigten Ausgangszahnrad 30 in Eingriff steht.

Es sei noch auf die in Fig.! nicht deutlich erkennbaren Merkmale hingewiesen, daß nämlich das Eingangszahnrad 21 auch mit dem Zahnrad 23 kämmt,

&i desgleichen das Zwischenzahnrad 29 mit dem Zwischenzahnrad 25; siehe hierzu auch F i g. Z

Koaxial zum Anfahrwandler 31 für die Rückwärtsfahrtrichtung ist eine hydrodynamische Bremse 61

angeordnet, deren Rotorscnaufelkranz 62 mit der Turbinenradwelle 35 verbunden ist und mit einem feststehenden Statofschaufelkrahz 63 zusammenarbeitet.

Wie schon erwähnt, ist der Marschwandler 51 mit in ihrer Neigung feststehenden Leitschaufeln 56 ausgerüstet; d. b Ir ist nicht als einstellbarer hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildet. Hierbei ist angenommen, daß in dem Erdbewegungsfahrzeug die Leistungsaufnahme der die Arbeitsgeräte antreibenden Hydropumpe beim Fahren mit Marschgeschwindigkeit verhältnismäßig gering ist. Sollte auch beim Fahren mit Marschgeschwindigkeit die Leistungsaufnahme dieser Hydropumpe zumindest teilweise sehr hoch sein, so müßte auch der Marschwandler als einstellbarer hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildet sein.

Bei den Anfahrwandlern 31 und 41 ist zum Einstellen der Neigung der Leitschaufeln 36 bzw. 46 an jeder Leitschaufel ein Stellhebel 38 bzw. 48 befestigt. Alle diese Stellhebel sind gelenkig mit einem schwenkbaren Stellring 39 bzw. 49 verbunden.

Aus F i g. 3 ist ersichtlich, daß die beiden Steilringe 39 und 49 durch je einen einfach wirkenden Stellzylinder 70 bzw. 77 einstellbar sind. Hierzu ist vorgesehen eine Stelldruckmittelquelle 72, eine Slelldruckleitung 73 mit einem Steuerventil 74, das durch einen Bedienungshebel 75 feinfühlig eingestellt werden kann. Von dem Steuerventil 74 führt eine weitere Stelldruckleitung 76 direkt f-j dem Stellzylinder 70 und eine Stelldruckleitung 77 über ein weiteres Steuerventil 78 zu dem Stellzylinder 71.

Mit der Ausgangsseite des in Fig. 1 dargestellten hydrodynamisch-mechanischen Getriebes sind über eine Welle 80 zwei Drehzahlwächter 81 und 82 verbunden. Diese werden über eine Druckleitung 83 mit Druckmittel gespeist. Beim Überschreiten von etwa 20 bis 40% der höchsten Fahrgeschwindigkeit leitet der Drehzahlwächter 81 über eine Steuerleitung 84 Druckmittel zum Steuerventil 78, so daß dieses umgesteuert wird. Dies hat das Schließen der Leitschaufeln des Leitrades 46 des Anfahrwandlers 41 zur Folge. Auf diese Weise wird ein langer anhaltendes Durchrutsehen der Antriebsräder des Fahrzeuges vermieden.

Die F i g. 3 zeigt ferner die hydrodynamische Bremse 61 mit einer Fülleitung 64 und mit einer Entleerleilung 65, ferner den Marschwandler 51 mit einer Fülleitung 58 und einer Entleerleitung 59. In der Fülleitung 64 und der Entleerleitung 59 angeordnete Schaltventile 64a und 59.7 können durch Druckmittel geöffnet werden, das über den Drehzahlwächter 82 über eine Steuerleitung 66 zuführbar ist. Der Drehzahlwächter 82 ist derart eingestellt, daß er etwa bei der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges die Steuerleitung 66 mit Druckmittel beaufschlagt. Es ist also hierdurch die im Anspruch 2 angegebene Sicherheitsschaltung gebildet.

Es versteht sich, daß ein Fahrschalter vorgesehen ist, mit dem das Füllen eines der hydrodynamischen Drehmomentwandler 31 oder 4l oder 51 oder der hydrodynamischen Bremse 61 willkürlich ausgelöst werden kann. (Dieser Teil der Steuerung ist in den Zeichnungen nicht dargestellt.) Die jeweils nicht benutzte hydrodynamische Einheil (hydrodynamischer Drehmomentwandler oder hydrodynamische Bremse) ist stets entleert. Es ist wichtig hierbei vorzusehen, daß insbesondere bei Betrieb des Fahrzeuges im Marschgang, d. h. bei verhältnismäßig hohen Fahrgeschwindigkeiten, die Leitschaufelkränze der Anfahrwandler geschlossen sind, damit nicht durch Umwälzen von Luft unnötige Verluste entstehen.

Es versteht sich, daß mit dem Getriebe auch dadurch hydrodynamisch gebremst werden kann, daß in bekannter Weise (DT-AS 15 80 952) auf den Anfahrwandler der entgegengesetzten Fahrtrichtung umgeschaltet wird, wobei — wie ebenfalls an sich bekannt — das Bremsmoment durch Verstellen der Leitschaufeln variiert werden kann.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

■09 642/375

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere für Erdbewegungsfahrzeuge mit einem hydrostatischen Antrieb von Arbeitsgeräten, mit einer von einer Antriebsmaschine antreibbaren Eingangswelle, die ein Eingangszahnrad trägt, das mit zwei Zahnrädern kämmt, von denen jedes auf einer Pumpenradwelle befestigt ist, die parallel zueinander angeordnet sind und von denen die eine das Pumpenrad eines als Anfahrwandler in der Vorwärtsfahrtrichtung dienenden hydrodynamischen Drehmomentwandlers und die andere das Pumpenrad eines als Anfahrwandler in der Rückwärtsfahrtrichtung dienenden hydrodynamischen Drehmomentwandlers trägt, wobei die beiden parallelen Anfahrwandler benachbart zueinander angeordnet sind, ferner mit zwei Turbinenradwellen, die je ein Turbinenrad der Anfahrwandler tragen und außerdem je ein Abtriebszahnrad, die unmittelbar miteinander kämmen oder über ^wei Zwischenräder miteinander in Verbindung stehen, iowie mit einem für den oberen Geschwindigkeitsbereich in der Vorwärtsfahrtrichtung als Marschwandler dienenden hydrodynamischen Drehmomentwandler, dessen Pumprnrad auf der das Pumpenrad des Anfahrwandlers für die Vorwärtsfahrtrichtung tragenden Pumpenradwelle befestigt ist, wobei diese Pumpenradwelle liegen und wobei schließlich die einzelnen hydrodynamischen Drehmomentwan.'.er, insbesondere durch Füllen oder Entleeren, willkürlich ein- u*"i ausschaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der Anfahrwandler (41) für die Vorwärtsfahrtrichtung als in seiner Leistungsaufnahme einstellbarer hydrodynamischer Drehmomentwandler, als sogenannter Stellwandler, ausgebildet ist, und daß das Turbinenrad (54) des für den oberen Geschwindigkeitsbereich in der Vorwärtsfahrtrichtung bestimmten Marschwandlers (51) auf einer Turbinenradwelle (55) angeordnet ist, die zu der Turbinenradwelle (45) des Anfahrwandlers (41) für die Vorwärtsfahrtrich tung koaxial ist und die die Ausgangswelle (30) des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes über ein Vorgelege antreibt, dessen Übersetzungsverhältnis ίο ausgelegt ist. daß bei eingeschaltetem Marschwandler (51) eine um etwa 2- bis 4fache höhere Fahrgeschwindigkeit erzielbar ist als bei eingeschaltetem Anfahrwandler (41).

   2. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sicherheitsschaltung (59a, 64a, 66. 78, 81 bis 84) vorgesehen ist, die beim Überschreiten einer vorbestimmten Höchstgeschwindigkeit eine Fahrzeugbremse (z. B. hydrodynamische Bremse 61) einschaltet und das Ausschalten des Marschwandlers (51) auslösen kann.

   3. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach Anspruch I oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß auch der Anfahrwandler (31) für die Rückwärtsfahrtrichtung als in seiner Leistungsaufnahme einstellbar rer hydrodynamischer Drehmomentwandler, als sogenannter Stellwandler, ausgebildet ist.

   4. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auch für die Rückwärtsfahrtrichtung ein Marschwandler vorgesehen ist.

   5. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf den jeweils ein Turbinenrad eines der beiden Marschwandier tragenden Turbinenradwellen je ein Abtriebszahnrad angeordnet ist, die unmittelbar miteinander in Eingriff stehen.

   6. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der bzw. die Marschwandier hydraulisch gleich wie die Anfahrwandler ausgebildet ist bzw. sind.

   7. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Fahrzeugbremse als eine innerhalb des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes angeordnete hydrodynamische Bremse (61) ausgebildet ist, deren Rotorschaufelkranz (62) auf der Turbinenradwelle (35 bzw. 43) eines der Anfahrwandler (31 bzw. 41) befestigt ist.

   8. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrodynamische Bremse (61) koaxial zum Anfahrwandler (31) für die Rückwärtsfahrtrichtung angeordnet ist, auf dessen Turbinenradwelle (35) der Rotorschaufelkranz (62) angeordnet ist.

   9. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die drei hydrodynamischen Drehmomentwandler (31,41 und 51) und die hydrodynamische Bremse (61) in an sich bekannter Weise auf den vier Ecken eines Vierecks angeordnet sind.

   10. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach einem der Ansprüche 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrodynamische Bremse (61) eine schräggestellte und nur in der Vorwärtsfahrtrichtung voll wirksame Beschaufelung aufweist.

   11. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach einem der Ansprüche 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrodynamische Bremse (61) für jede Fahrtrich;ung trre schräggestellte Beschaufelung aufweist.

   12. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 1 !.gekennzeichnet durch eine Sicherheitsschaltung, die bei Überschreiten einer bestimmten Abtriebsdrehzahl, die etwa 20 bis 40% der Höchstgeschwindigkeit entspricht, das Verstellen des gerade eingeschalteten Anfahrwandlers oder beider Anfahrwandler auslöst, und zwar im Sinne einer Verringerung der Wandlerleistungsaufnahme.

   13. Hydrodynamisch mechanisches Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch eine Sicherheitsschaltung, die beim Absinken der Antriebsmaschinendrehzahl unter einem vorbestimmten Wert das Verstellen des gerade eingeschalteten Anfahrwandlers oder beider Anfahrwandler auslöst, und ,war im Sinne einer Verringerung der Wandlerleistungsaufnahme.

   14. Hydrodynamisch mechanisches Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Anfahrwandler (31 bzw. 41) je ein zentrifugal durchströmtes Turbinenrad (34 bzw. 44), eiri zentripetal durchströmtes Leitrad (36 bzw.

   46) und ein feststehendes Wandlergehäuse (37 bzw.

   47) aufweisen.