DE2136960B2

DE2136960B2 - Vorrichtung zum Schalten von Zahnradwechselgetrieben insbesondere für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2136960B2
Application number: DE2136960A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Ardie-Werk 8500 Nuernberg GmbH
Current assignee: Ardie-Werk 8500 Nuernberg GmbH
Priority date: 1971-07-23
Filing date: 1971-07-23
Publication date: 1978-07-13
Also published as: US3818776A; GB1342872A; DE2136960A1; FR2147592A5; SE370568B; CH543690A; IT961634B; AT321732B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum halb- oder vollautomatischen, elektrohydraulischen Schalten von mehrstufigen Zahnradwechselgetrieben mit mechanischer Synchronisierung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, der im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegebenen Gattung.

Es ist eine hydraulische Steuervorrichtung für den Gangwechsel bei mechanisch synchronisierten Zahnradwechselgetrieben von Kraftfahrzeugen mit automatischer Kupplungsbetätigung bekannt, wobei ein Kupplungssteuerventil, ein Wählschieber, ein Druckmittelspeicher und Druckmittelstellmotore vorgesehen sind, ferner eine Rückkopplung zwischen den Stellmotoren und dem Kupplungsventil sowie eine Strömungsdrossel zwischen dem Kupplungssteuerventil bzw. der dieses beaufschlagenden Druckmittelquelle und dem Wählschieber. Bei einem Gangwechsel wird zunächst die Kupplung durch Druckmittelbeaufschlagung eines damit verbundenen Stellzylinders ausgerückt, worauf das Kupplungssteuerventil die weitere Druckmittelzufuhr zu diesem Stellzylinder unterbricht und statt dessen über die Strömungsdrossel den Wählschieber mit Druckmittel beaufschlagt Dieses gelangt in den dem gewählten Gang entsprechenden Stellmotor und zugleich in einen Druckmittelspeicher. Dabei werden die dem gewählten Gang zugeordneten Reibkonen gegeneinander gedruckt Der Anpreßdruck steigt und gleichzeitig wird der Druckmittelspeicher gefüllt Bei Erreichen eines bestimmten Druckes wird aus dem Speicher Druckmittel in so großer Menge herausgedrückt, daß die dem gewählten Gang zugeordneten Getriebeteile miteinander in Eingriff gebracht werden. Dann wird über die geschilderte Rückführung das Kupplungssteuerventil betätigt und der Stellzylinder zur Betätigung der Kupplung mit dem Druckmittelreservoir verbunden, so daß die Kupplung einrückt Der hydraulische Widerstand bzw. die Strömungsdrossel ist nicht überbrückbar, sondern stets wirksam. Dem hydraulischen Widerstand kann eine Vorrichtung mit Druckbegrenzungsventil parallel geschaltet sein, um einen gleichbleibenden, höchsten hydraulischen Widerstand zu gewährleisten. Die Vorrichtung kann mit einer geeichten Druckfeder versehen sein, deren Vorspannung konstant bleibt (DE-AS 11 63 164).

Auch gehört es beim Schalten von Zahnradwechselgetrieben für Kraftfahrzeuge mit mechanischer Synchronisierung zum Stande der Technik, einen Steuerteil und eine elektrische oder hydraulische Schaltvorrichtung vorzusehen, welche über ein elastisches System, beispielsweise eine Feder, auf die zu schaltenden Getriebeteile einwirkt und vom Steuerteil gesteuert ist, ebenso wie eine Hilfsdrosselklappe und die elektromagnetische Kupplung zwischen Fahrzeugmotor und Getriebe, Wesentlich ist eine solche zeitliche, gegenseitige Abstimmung der Kupplungsbetätigung und der Betätigung der Schaltvorrichtung sowie gegebenenfalls der Hilfsdrosselklappe, daß bei einem Gangwechsel die Insassen des jeweiligen Fahrzeugs kein Rucken verspüren (FR-PS 13 97 316).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegebenen Gattung zu schaffen, welche auf einfache Weise einen schnellen Gangwechsel unter Berücksichtigung der dabei jeweils aufzuwendenden Kräfte und der durch die mechanische Synchronisierung gegebenen Verhältnisse zuverlässig ermöglicht.

Diese Aufgabe ist durch die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs angegebenen Merkmale gelöst.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist im Anspruch 2 gekennzeichnet.

Die Erfindung vermittelt diejenigen Vorteile, welche sich aus der Aufgabenstellung ergeben. Mit einfachen Mitteln wird ein zuverlässiges, schnelles Gangwechseln bei mechanisch synchronisierten Getrieben ermöglicht, was insbesondere für Lastkraftwagen von Bedeutung ist, um beispielsweise Bergauffahrt in vollbeladenem Zustand mit Anhänger überhaupt einen Gangwechsel vornehmen zu können. Mit der Erfindung ist dies ermöglicht, wobei dennoch Beschädigungen des Getriebes vermieden sind.
Erfindungsgemäß sind zwischen der Druckflüssigkeitsquelle und den Steuerventilen für die Stellzylinder zur Bewegung der bei den Gangwechseln zu verschiebenden Getriebeteile eine Strömungsdrossel und ein Beipaß als Bestandteile eines Zulaufsteuerventils, ein

Druckreg;elventil und eine weitere Strömungsdrossel vorgesehen, wobei der Beipaß die erste Drossel bei einem bestimmten Druck zwischen dem Druckregelventil und der weiteren, dem Druckregelventil riachgeschalteten Drossel überbrückt, während dps Druckregelventil den Höchstdruck begrenzt, mit welchem die SteSlzylinder beaufschlagt werden, und zwar läßt das Druckregelventil je nach dem jeweils einzuschaltenden Gang einen anderen Höchstdruck zu.

Nachstehend ist eine Ausführungsform der erfindungsgernäßen Vorrichtung an Hand der Zeichnung beispielsweise beschrieben. Darin zeigt

F i g. 1 einen Teil eines Längsschnittes durch ein herkömmliches Zahnradwechselgetriebe mit Sperrsynchronisierung für Kraftfahrzeuge;

Fig.2 das Schaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Schalten des Getriebes gemäß F i g. 1 in schematischer Wiedergabe; und

F i g. 3 eine schaubildliche Darstellung des Druck- und Geschwindigkeitsverlaufes in Abhängigkeit vom Weg der beweglichen Betätigungsteile bei der Vorrichtung nach F i g. 2.

F i g. 1 verdeutlicht den Aufbau eines Zahnradwechselgetriebes mit Sperrsynchronisierung für Kraftfahrzeuge, welches eine Getriebeabtriebs- bzw. Hauptwelle 1, eine dazu koaxiale, nicht dargestellte Getriebeantriebswellle und eine zu diesen beiden Wellen parallele, ebenfalls nicht wiedergegebenen Nebenwelle aufweist, wobei die Antriebswelle über eine Reibungskupplung mit dem Kraftfahrzeugmotor und über ein Zahnradpaar ständig mit der Nebenwelle verbunden ist, auf welcher so viele Zahnräder befestigt sind, wie unterschiedliche Übersetzungen zwischen Getriebantriebswelle und Getriebeabtriebswelle einstellbar sein sollen, mit welchen Zahnrädern jeweils ein auf der Welle 1 drehbar, jedoch axial unverschieblich gelagertes Zahnrad 2 kämmt. Jedes derartige Zahnradpaar vermittelt eine andere Übersetzung, so daß bei gleicher Drehzahl der Antriebswelle allt auf der Welle 1 gelagerten Zahnräder 2 mit einer anderen Drehzahl umlaufen. Diese Zahnräder 2 sind einzeln mit der Welle 1 kuppelbar, desgleichen die Antriebswelle unmittelbar, so daß die Welle 1 mit der Drehzahl desjenigen Zahnrades 2, mit welchen sie gekuppelt ist, bzw. mit der Drehzahl der Antriebswelle umläuft.

Jedes auf der Welle 1 drehbar, jedoch axial unverschieblich gelagerte Zahnrad 2 ist mit einem damit verdrehuingsfest verbundenen Kupplungsring 3 versehen. Dieser weist eine Verzahnung 4 auf, das Zahnrad 2 eine Verzahnung 5. Ferner ist der Kupplungsring 3 mit einem Vorsprung mit konischer Außenfläche 6 versehen.

Zur Kupplung eines Zahnrades 2 mit der Welle 1 dient eine Schaltmuffe, welche sich aus einem Innenring 7 und einem Außenring 8 zusammensetzt. Der Innenring 7 greift mit einer Innenverzahnung 9 in eine Außenverzahnung 10 der Welle 1 ein, so daß er darauf axial verschieblich, jedoch verdrehungssicher sitzt. Desgleichen ist der Außenring 8 mit dem innenring 7 verdrehungssicher, jedoch axial verschieblich verbunden, und zwar über eine Außenverzahnung 11 am Außenring 8, welche der Verzahnung 4 des Kupplungsringes 3 entspricht, und eine entsprechende Außenverzahnung 12 am Innenring 7. Außenring 8 und Innenring 7 sind mittels Druckkugeln 13, jeweils von einer Druckfeder 14 belastet und in einer Bohrung 15 des Innenrings 7 untergebracht, in gegenseitiger, mittlerer Lage gehalten. Jede Druckkugel 13 greift in eine Vertiefung 16 der Innenverzahnung 11 des Außenringes 8.

Jede Schaltmuffe weist ferner zwei seitliche Synchronisierringe 17 auf, welche jeweils mit einer der konischen Außenfläche 6 des Kupplungsringes 3 entsprechenden konischen Innenfläche 18 und einer der Verzahnung 4 sowie den Verzahnungen 11 und 12 entsprechenden, äußeren Verzahnung 19 versehen sind. Die Synchronisierringe 17 sind jeweils gegenüber der zugehörigen Schaltmuffe bzw. deren Innen- und Außenring 7 bzw. 8 um ein bestimmtes Stück verdrehbar, und zwar wird diese Verdrehung durch nicht dargestellte Anschläge am Innenring 7 begrenzt. Die Verzahnungen 4 und 19 sind auf der dem zugehörigen Zahnrad 2 abgewandten Seite in axialer Richtung keilförmig ausgebildet, so daß jeder Zahn diese*' Verzahnungen 4 und 19 auf der besagten Seite eine Art Schneide aufweist. Entsprechend ist die Innenverzahnung 11 des Außenringes 8 an beiden Stirnseiten ausgebildet

In F i g. 1 ist lediglich das eine der beiden beiderseits einer Schaltmuffe angeordneten Zahnräder 2 auf der Welle 1 dargestellt, wobei sich die Schaltmuffe in Leerlaufstellung befindet, also weder das nicht dargestellte Zahnrad 2, noch das dargestellte Zahnrad 2 mit der Welle 1 gekuppelt ist

Soll das dargestellte Zahnrad 2 mit der umlaufenden Welle 1 gekuppelt, also verdrehungsfest verbunden werden, dann wird der Außenring 8 in F i g. 1 nach links verschoben, wobei er über die Kugeln 13, von denen in F i g. 1 lediglich eine sichtbar ist, den Innenring 7 mit den Synchronisierringen 17 mitnimmt. Der in Fig. 1 linke Synchronisierring 17 kommt mit seiner konischen Innenfläche 18 an der konischen Außenfläche 6 des Kupplungsringes 3 zur Anlage. Auf Grund des Reibschlusses zwischen den beiden Ringen 3 und 17 und ihrer Drehzahldifferenz verdreht sich der Synchronisierring 17 am Innenring 7 sofort bis zu dem nicht dargestellten Anschlag am Innenring 7, so daß die Außenverzahnung 19 des Synchronisierringes 17 nicht mehr auf die Außenverzahnung 12 des Innenringes 7 ausgerichtet ist und das Weiterschieben des Außenringes 8 in die Verzahnung 19 hinein gesperrt ist. Sobald Drehzahlgleichheit zwischen der Schaltmuffe und dem Zahnrad 2 erreicht ist, fällt die Reibungskraft zwischen den Ringen 3 und 17 weg, so daß durch den anhaltenden Druck auf den Außenring 8 in F i g. 1 nach links der Synchronisierring 17 über die aufeinander einwirkenden, keilförmigen Stirnseiten der Verzahnungen 19 und 11 zurückgedreht wird und der Außenring 8 in Fig. 1 weiter nach links durch die Verzahnung 19 hindurch in die Verzahnung 4 hineinläuft Das Zahnrad 2 ist dann drehfest mit der umlaufenden Welle 1 verbunden.

Derartige Zahnradwechselgetriebe mit Sperrsynchronisierung sind bekannt. Zu ihrer halb- oder vollautomatischen, elektrohydraulischen Schaltung dient die erfindungsgemäße Vorrichtung gemäß F i g. 2. Dabei ist jeder Schaltmuffe ein als Dreistellungszylinder ausgebildeter Stellzylinder 20 zugeordnet, mit welchem die Schaltmuffe über eins Gabel 21, welche am Getriebegehäuse bei 22 verschwenkbar gelagert ist und mit dem freien Ende 23 in eine äußere Ringnut 24 des Außenringes 8 (F i g. 1) der Schaltmuffe eingreift, in drei Stellungen verschieblich ist, nämlich in die in F i g. 1 wiedergegebene, mittlere Leerlaufstellung und eine linke bzw. eine rechte Eingriffsstellung, in welcher das linke Zahnrad 2 bzw. das in F i g. 1 nicht dargestellte Zahnrad 2 mit der Welle 1 gekuppelt ist. Der

Stellzylinder 20 weist einen Kolben 25 mit Kolbenstange 26 auf, welche mit einer Nase 27 an der Gabel 21 angreift. Weiterhin ist ein zweiter Kolben 28 mit Kolbenstange 29 vorgesehen. Schließlich ist der Stellzylinder 20 noch mit einem Ringanschlag 30 versehen.

Die Kolben 25 und 28 werden durch Beaufschlagung mit Druckflüssigkeit betätigt, welche von einer Druckflüssigkeitsquelle, nämlich einem Speicher 31, herrührt. Dieser wird von einer Pumpe 32 mit Druckflüssigkeit gespeist, wobei überschüssiges Hydrauliköl über eine Leitung 33 und ein Überströmventil 34 nach Auffüllung des Speichers 31 in den Flüssigkeitsauffangbehälter 35 zurückfließt.

Zwischen Druckflüssigkeitsquelle bzw. Speicher 31 und Stellzylinder 20 sind zwei elektromagnetisch betätigte Zwei-Stellungs-Drei-Wege-Steuerventile 38 und 39 vorgesehen, welche jeweils über eine Leitung 36' bzw. 36" auf noch zu schildernde Weise mit der Druckflüssigkeitsquelle bzw. dem Speicher 31 und außerdem mit einer in den Flüssigkeitsauffangbehälter 35 mündenden Rücklaufleitung 40 sowie mit dem Stellzylinder 20 verbunden sind. Das Steuerventil 39 ist an den Zylinderarm zwischen den beiden Kolben 28 und 25 und das Steuerventil 38 an den Zylinderraum auf der der Kolbenstange 29 des Kolbens 28 abgewandten Seite desselben angeschlossen. Der Zylinderraum auf der dem Kolben 28 abgewandten Seite des Kolbens 25 steht über eine Leitung 36'" mit der zum Steuerventil 39 führenden Leitung 36" in Verbindung.

Die Druckflüssigkeitsleitungen 36' und 36" sind durch eine Druckflüssigkeitsleitung 36^IV mit der Ausgangsleitung 36° der Druckflüssigkeitsquelle bzw. des Speichers 31 verbunden. In der Leitung 36^IV sind ein Zulaufsteuerventil 42, ein nachgeschaltetes Druckregelventil 43, 47 und eine diesem wiederum nachgeschaltete Drossel 44 vorgesehen. Das Zulaufsteuerventil 42 weist eine Drossel 45 sowie einen dazu parallelen Beipaß 46 auf, welcher zur Überbrückung der Drossel 45 dient, sobald ein bestimmter Druck Pn der Druckflüssigkeit zwischen dem Druckventil 43,47 und der Drossel 44 gegeben ist. Das Druckregelventil besteht aus zwei Komponenten 43 und 47, wobei die Komponente 43 zur Begrenzung des Höchstdruckes P^ in dem an die Drossel 44 angeschlossenen Leitungssystem und die Komponente 47 dazu dient, diesen Höchstdruck Λ3 für jede zu schaltende Getriebestufe auf einen unterschiedlichen Wert einzustellen.

Die Ventilgruppe 42,43,47 nebst Drossel 44 ist durch eine Druckflüssigkeitsleitung 36 überbrückt, welche die Ausgangsleitung 36° der Druckflüssigkeitsquelle bzw. des Speichers 31 mit den beiden Druckflüssigkeitsleitungen 36' und 36" verbindet, und in welcher ein elektromagnetisch betätigtes Zwei-Stellungs-Zwei-Wege-Steuerventil 37 vorgesehen ist.

Die drei Steuerventile 37, 38 und 39 sind elektrisch mit einem elektrischen oder elektronischen Steuerteil 41 verbunden. Dieser kann mit einer Einrichtung zur optischen Anzeige des jeweils eingeschalteten Ganges bzw. der jeweils eingeschalteten Getriebestufe versehen sein und weist beim halbautomatischen Schalten Drucktasten zur Vorwahl des jeweils einzuschaltenden Ganges bzw. der jeweils einzuschaltenden Getriebestufe sowie eine Drucktaste zum Auslösen desjenigen Schaltvorganges auf, mit dem der vorgewählte Gang bzw. die vorgewählte Getriebestufe selbsttätig eingestellt wird. Beim vollautomatischen Schalten wird der Steuerten 41 mit Signalen beaufschlagt, welche den jeweiligen Betriebszustand des zugehörigen Kraftfahrzeuges repräsentieren, beispielsweise die Motordrehzahl und die Gaspedalstellung. Auch kann der Steuerteil

41 mit Signalen beaufschlagt werden, welche die jeweilige Stellung aller Schaltmuffen des Getriebes angeben, ferner des beweglichen Teils der zwischen Getriebe und Fahrzeugmotor vorgesehenen Kupplung, wenn diese auch automatisch betätigt wird, gesteuert vom Steuerteil 41 mittels eines damit elektrisch verbundenen, elektromagnetischen Steuerventils.

In F i g. 2 ist lediglich ein Stellzylinder 20 mit zwei elektromagnetischen Steuerventilen 38 und 39 zur Betätigung einer Getriebe-Schaltmuffe dargestellt. Für die anderen Schaltmuffen des Getriebes ist jeweils eine identische Anordnung vorhanden. Die Steuerventile der weiteren Stellzylinder sind an das Steuerventil 37 und an die Leitung 40 angeschlossen und elektrisch mit dem Steuerteil 41 verbunden.

Befindet sich das Zahnradwechselgetriebe gemäß F i g. 1 beispielsweise in Leerlaufstellung, wobei alle Schaltmuffen die in F i g. 1 wiedergegebene Stellung einnehmen, dann ist für alle Stellzylinder 20 die in F i g. 2 dargestellte Mittelstellung gegeben. Dabei sind die beiden äußeren Räume jedes Stellzylinders 20 über das zugehörige Steuerventil 38 bzw. unmittelbar über die Druckflüssigkeitsleitungen 36'" und 36" mit dem Steuerventil 37 verbunden und mit Druckflüssigkeit beaufschlagt, während der mittlere Zylinderraum zwischen den Kolben 28 und 25 über das Steuerventil 39 an der Rücklaufleitung 40 liegt. Der Kolben 28 wird also gegen den Ringanschlag 30 des Stellzylinders 20 gedrückt, der Kolben 25 gegen die Kolbenstange 29 des Kolbens 28. Da die Flächen der Kolben 28 und 25, auf welche Druckflüssigkeit einwirkt, unterschiedlich groß sind, und zwar beim Kolben 28 größer als beim Kolben 25, ist die Lage beider Kolben 28 und 29 definiert. Soll die Gabel 21 so verschwenkt werden, daß sich ihr freies Ende 23 in Fig.2 nach unten bewegt, dann wird der Zylinderraum hinter bzw. unter dem Kolben 25 über das Steuerventil 39 mit der Druckflüssigkeitsleitung 36" verbunden. Soll umgekehrt die Gabel 21 aus der in F i g. 2 wiedergegebenen Stellung derart verschwenkt werden, daß sich ihr freies Ende 23 nach oben bewegt, dann wird der Zylinderraum hinter bzw. unter dem Kolben 28 über das Steuerventil 38 mit der Rücklaufleitung 40 verbunden.

Beim drehfesten Verbinden des Zahnrades 2 mit der Welle 1 gemäß F i g. 1 mittels der geschilderten Verschwenkung der Gabel 21 geschieht auf Grund der erfindungsgemäßen Anordnung des Zulaufsteuerventils

42 und des Druckregelventils 43, 47 sowie der Drossel 44 in der Druckflüssigkeitsleitung 36^IV folgendes. Die Drossel 45 im Zulaufsteuerventil 42 bewirkt ein Anlegen des Synchronisierringes 17 am Kupplungsring 3 des Zahnrades 2 mit einem verhältnismäßig niedrigen, gleichbleibenden Flüssigkeitsdruck Λ2 und ebenfalls gleichbleibender, verhältnismäßig niedriger Geschwindigkeit V42. Bei Anlage der beiden Ringe 17 und 3 aneinander schaltet das Zulaufsteuerventil 42 um, so daß die Drossel 45 über den Beipaß 46 überbrückt wird. Der Flüssigkeitsdruck in den Druckflüssigkeitsleitungen 36' und 36" steigt dann schnell auf den durch das Druckregelventil 43, 47 vorgegebenen, mittels dessen Komponente 47 entsprechend den vorgegebenen, für

t>5 jeden Gang unterschiedlichen Synchronisierungskräften eingestellten Wert P«. Sobald zwischen dem Kupplungsring 3 und dem Synchronisierring 17 Gleichlauf erreicht ist, wird daher der Außenring 8

schnell und mit hoher Geschwindigkeit V« mit seiner Innenverzahnung 11 in die Außenverzahnung 4 des Kupplungsringes 3 eingeschoben. Die Druck- und Geschwindigkeitsverhältnisse sind in Fig.3 verdeutlicht.

Auf diese Weise ist ein zuverlässiges und störungsfreies Schalten synchronisierter Zahnradwechselgetriebe gewährleistet. Insbesondere ist vermieden, daß die zusammenwirkenden Synchronisierringe und Kupplungsringe fressen, womit dann gerechnet werden müßte, wenn die Schaltmuffen einstufig extrem schnell verschoben und schlagartig durch schlagartige Beaufschlagung des jeweiligen Stellzylinders 20 mit Druckflüssigkeit hoch belastet werden wurden.

In der schaubildlichen Darstellung gemäß F i g. 3 sind die Druck- und Geschwindigkeitsverhältnisse bei einem Schaltvorgang des Stellzylinders 20 aus der in Fig.2 wiedergegebenen Stellung heraus dargestellt, wobei auf der Ordinate der Flüssigkeitsdruck P in dem an die Drossel 44 angeschlossenen Leitungssystem und die Geschwindigkeit Vder Bewegung der Kolbenstange 26 und damit der Gabel 21 sowie der zugehörigen Schaltmuffe bzw. von deren Außenring 8 aufgetragen sind, auf der Abszisse der Weg dieser bewegten Teile. S\ bedeutet diejenige Strecke, um welche die Schaltmuffe bis zur gegenseitigen Anlage der Ringe 17 und 3 aus der in F i g. 1 wiedergegebenen Stellung verschoben wird, während Sj diejenige Strecke darstellt, um welche der Außenring 8 der Schaltmuffe dann weiterverschoben wird, bis er am Zahnrad 2 anliegt.

Mit dem Steuerventil 37 können das Zulaufsteuerventil 42 und das Druckregelventil 43, 47 überbrückt werden, so daß Druckflüssigkeit schnell von der Druckflüssigkeitsquelle bzw. dem Speicher 31 zu jedem Stellzylinder 20 strömen kann. Dies ist für ein schnelles Verschieben jeder Kolbenstange 26 aus einer der beiden Endstellungen in die Mittelstellung gemäß F i g. 2 erforderlich, also zum schnellen Ausrücken eines mit den zugehörigen Ringen 3 und 17 gerade kämmenden Außenringes 8 aus denselben in die in F i g. 1 wiedergegebene Stellung. Soll beispielsweise die voll ausgefahrene Kolbenstange 26, wobei der Zylinderraum zwischen den Kolben 25 und 28 und der Zylinderraum unter dem Kolben 28 unter Druck stehen, in die in F i g. 2 gezeigte Mittelstellung gebracht werden, dann wird das Steuerventil 39 vom Steuerteil 41 umgeschaltet und der Raum zwischen den Kolben 25 und 28 mit dem Flüssigkeitsauffangbehälter 35 verbunden, während das Steuerventil 37 den Raum über dem Kolben 25 schnell mit Druckflüssigkeit beaufschlagt. Bei Rückführung der Kolbenstange 26 aus der voll eingefahrenen Stellung in die Mittelstellung wird ebenfalls das Steuerventil 37 und zusätzlich das Steuerventil 38 umgeschaltet, so daß Druckflüssigkeit schnell in den Zylinderraum unterhalb des Kolbens 28 strömt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum halb- oder vollautomatischen, elektrohydraulischen Schalten von mehrstufigen Zahnradwechselgetrieben mit mechanischer Synchronisierung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem elektrischen bzw. elektronischen Steuerteil, der von Hand auslösbar ist oder den Gangwechsel selbsttätig veranlaßt und den selbsttätigen Ablauf jedes Gangwechsels steuert, mit einer Druckflüssigkeitsquelle, Stellzylindern zur Bewegung der bei den Gangwechseln zu verschiebenden Getriebeteile, und mit dem Steuerteil elektrisch verbundenen elektromagnetischen Steuerventilen zwischen der Druckflüssigkeitsquelle und jedem Stellzylinder, und schließlich mit einer Drossel zwischen der Druckflüsssigkeitsquelle und den Steuerventilen, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel (45) Bestandteil eines einem Druckregelventil (43, 47) vorgeschalteten Zulaufsteuerventils (42) ist, bei dem die Drossel (45) oberhalb eines bestimmten, zwischen dem Druckregelventil (43, 47) und einer weiteren, der Ventilgruppe (42,43,47) nachgeschalteten Drossel (44) auftretenden Flüssigkeitsdruckes durch einen Beipaß (46) überbrückt ist, und daß das Druckregelventil (43, 47) den über dem Öffnungsdruck für den Beipaß (46) liegenden Höchstdruck (P43) in dem an die weitere Drossel (44) angeschlossenen Leitungssystem den vorgegebenen, für jede Getriebestufe unterschiedlichen Synchronisierungskräften bestimmt

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zulaufsteuerventil (42), das Druckregelventil (43, 47) und die weitere Drossel (44) von einer Leitung (36) überbrückt sind, in welcher ein an den Steuerteil (41) angeschlossenes, elektromagnetisches Zwei-Stellungs-Zwei-Wege-Steuerventil (37) vorgesehen ist, welches in seiner ersten Schaltstellung die Leitung (36) in Richtung von der Druckflüssigkeitsquelle (31) zu den Stellzylindern (20) sperrt und diese Leitung (3C) in seiner zweiten Schaltstellung öffnet, wobei die erste Schaltstellung beim Einrücken eines neuen Ganges ab der Leerlaufstellung und die zweite Schaltstellung beim Ausrücken eines Ganges bis zum Erreichen der Leerlaufstellung eingenommen wird.