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Stetz- und Z-entriervorrichtung für Mitteipufferkunplungsköpfe. von
Schienenfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Stütz- und Zentriervorrichtung für
Mittelpufferkupplungsköpfe von Schienenfphrzeugen, mit einer -in vertikaler Richtung
verleufenden Stütze, deren oberes Ende an einer mit dem Mittelpufferkupplungskopf
starr verbundenen Kuppelstange artgelenkt ist und deren unteres Ende auf einem mit
dem Rahmen des Schienenfahrzeuges verbundenen Widerlager aufsteht.
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Derartige Stützvorrichtungen sind bereits bekannt. Diese weisen am
unteren Ende der Stütze zwei nebeneinander angeordnete Fortsätze auf., die auf dem
Widerlager aufstehen. Beim seitlichen Auslenken des Mittelpufferkupplungskopfes
kippt die Stiitze unter Abheben des einer. Fortsatzes von dem Widerlager um der.
anderer. Fortsatz; Die zum Auslenken erforderliche Kraft nimmt dabei mit dem Auslenkwinkel
rasch ab.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stütz- und ZentriervorrichtunR.
der eingnngs angefiihrten Art zu schaffen,-bei der im Bereich der im praktischen
Eisenbahnbetrieb auftretenden, seitlichen Auslenkwinkel des: Mittelpüfferkupplungskopfes
die für die Auslenkung erforderliche Kraft nahezu konstant bleibt.
Diese
Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß dasuntere Ende der Stütze vertikal
unter der Kuppelstange zur Auflage auf dem Widerlager einen sich in Querrichtung
des Schienenfahrzeugs horizontal. erstreckenden, ebenen Flächenabschnitt aufweist,
an den sich in der genannten. Querrichtung beidseitig je eine Zylinderfläche anschliesst,
deren Krümmungsrad ien der vertikalen Höhe der Stütze entsprechen und deren Krümmungsachsen
mit der halben Breite des Flächenabschnittes entsprechenden Entfernungen seitlich
der Lagerung der Stütze an der Kuppeletange parallel zur Längsrichtung des Schienenfahrzeuges
verlaufen, und daß das Widerlager unter der Stütze eine in Querrichtung des Schienenfahrzeuges
waagrecht verlaufende Aufstandsfläche besitzt. Beim seitlichen Auslenken des Mittelpufferkupplungskopfes
rollt die Stütze auf einer ihrer Zylinderflächen ab, der Aufstandspunkt der Stütze
auf. dem Widerlager verlagert sich mit der Auslenkung zur Seite und die zur Auslenkung
erforderliche Kraft bleibt nahezu konstent. Zum Aufnehmen von Kippbewegungen der
Stütze um eine waagrechte Querachse, wie sie bei einem Verschieben der Kuppelstange
in deren Längsrichtung infolge auf sie einwirkender-Zug- und Druckkräfte auftreten
körnen, äst es nach der weiteren Erfindung vorteilhaft, wenn sich an der Stütze
in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges gesehen vor und hinter dem Flächenabschnitt
und den Zylinderflächen an diese Flächen anschliessende,.a.ufwärts gekrümmte Wälzflächen
befinden.
Nach der weiteren Erfindung kann die Stütz- und Zentriervorrichtung
dadurch vorteilhaft ausgebildet werden, daB die Stütze und das Widerlager zur Sicherung
gegen horizontale Relativverschiebungen .durch eine aus einem in eine Ausnehmung
eingreifenden Zahn bestehende Verzahnung miteinander ver-_bunden sind, - Um. bei
einem: Anheben des Mittelpufferkupplungskopfes ein Aus-. heben der Verzahnung zu
vermeiden, ist es nach der weiteren Erfindung vorteilhaft, wenn das Widerlager in
vertikaler Richtung durch mindestens zwei Federn gegen den Rahmen des Schienenfahrzeuges
abgestützt ist und wenn die eine der beiden Federn in der vertikalen Sollage des
Wderlagers durch einen Anschlag gegen den Rahmen des Schienenfahrzeuges abgefangen
ist. Hierdurch ergibt sich zugleich eine gute Auslenkbarkeit des Mittelpuff erkupplungekopfes
in vertikaler Richtung. In den Zeichnungen ist ein Ausfiihrungebeispiel der &fndung
in seinen wesentlichen Teilen schematisch dargestellt, und zwar ist- in Fig. 1 eine
Stütz- und-Zentriervorrichtung in Längsrichtung . des Schienenfahrzeuges gesehen
und in -Fig: 2 in "Querrichtung zum Schienenfahrzeug gesehen gezeigt. -Nach Fig.
1 sind am Rahmen 1 des Schienenfahrzeuges in-Querrichtung zu einander versetzt-
zwei Zuganker 2 und 2° aufgehängt, auf
deren untere Enden sich über
Federteller 3 bzw: 3' Je zwei Federn 444' und 5,51 abstützen. Die oberen Enden der
Federn 4 und 4' liegen an einem-an den Zugankern--2 und 2' vertikal verschieblich
geführten, ein Widerlager-darstellenden Träger 6#an. Die Federn 5 und
51 liegen-mit ihrem oberen Enden an ringfermigen Federtellern 7 bzw. T'an,
die den Träger 6 abstützen und-in der Sollhöhenlage des Trägers 6 gegen einen rahmenfesten
Anschlag 8 bzw. 8! abgefangen sind. Der Träger 6 besitzt eine-quer-zum Schienenfahrzeug
waagrecht verlaufende Aufstandsfläche 9, in deren Mitte ein vertikal aufwärts ragender
Zahn 10 angeordnet ist: Auf der Aufstandsfläche 9 steht eine Stütze 11 auf, die
sich. vertikal -nach oben erstreckt und an ihrem oberen Ende mittels einer kugelgelenkartigen
Lagerung 12 an einer Kuppelstange 13 angelenkt ist: Die Kuppelstange .13 ist an.
ihrem rückwärtigen Ende in üblicher nicht dargestellter Weise allseitig auslenkbar
und gegen Federkräfte in ihrer Längsrichtung verschieblich am Rahmen 1-des Schienenfahrzeuges
befestigt. An ihrem vorderen Ende trägt die Kuppelstange 13; wie aus Fig. 2 ersichtlich,
einen Mittelpufferkupplungskopf 14.
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Die Stütze 11 besitzt gemäss F,ig: 1 an ihrem unteren, dem Träger
6 zugewandten Ende vertikal unter der Kuppelctange 13 einen sich in Querrichtung
des Schienenfahrzeuges horizontale erstreckenden:, ebenen Pl$chenabschnitt 15, mit
dem sie auf der Aufstandsfläche 9 aufsteht. In der Mitte des Fl^chenabschnittes
15
befindet sich in der Stütze 11 eine Ausnehmung 16, in die der Zahn 10 mit Spiel
eingreift. Beidseitig schliesstsieh an den Flächenabschnitt 15 je eine Zylinderfläche
17 bzw. 17' an. Die Krümmungsradien r der Zylinderflächen 17 und 17' entsprechen
der vertikalen Höhe der Stütze 11 und die Krümmungsachsen M und M' verlaufen mit
je einem Abstand,- der der halben Breite des Flächenabschnittes 15 entspricht, seitlich
der Lagerung 12 parallel zur L.ngsrichtung des Schienenfahrzeuges. Weiterhin besitzt
die Stütze 11, wie aus Fig. 2 deutlich zu ersehen ist, zwei aufwärts gekrümmte
Wälzflächen 18 und -18v, die sich,.in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges gesehen,
nach vorne und nach hinten an den Flächenabschnitt 15 und die ZY.linderflächen 17'
und 17' anschliessen.
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In der Mittelstellung des Mittelpufferkupplungskopfes 14 nehmen die
Einzelteile der Stütz--und Zentriervorrichtung die in den 7leichnungen dargestellten
Zagen ein, Der Träger 6 befindet sich in seiner Sollhöhe und die Federteller 7 und
7f liegen am Träger, 6 u-nd den Anschlägen 8 und 8' an. Die Stütze 11 liegt mit
ihrem Flächenabschnitt 15 auf der Stützfläche 9 auf und erstreckt sich vertikal
nach oben zur Kuppelstange 13.
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Bei einem seitlichen Auslenken des Mittelpufferkupplungskopfes 14
wird die Kuppelstange 13 um ihre Anlenkung am Fahrzeugrahmen1 zur Seite gedreht.
Über die Lagerung 12 wird da1,ei das obere Ende der Stütze 11 mitgenommen, so daß
diese anfänglich um eine
Drehachse, die sich in der in Auslenkrichtung
liebenden, seitlichen Begrenzung des Flächenabschnittes 15 befindet, kippt. Mit
der weiteren- Auslenkung des Mittel:gufferkupplunr,skopfes 14 rollt die Stütze
11 um eine ihrer] Zylinderflächen 17 oder.17' ab. Das hierbei auftretende
Rückstellmoment, das den Mittelpufferkuaplüngskopf 14 wieder in seine Mittelstellung
zurückzuführen sucht, bleibt infolge des Abrollens der Stütze 11 in den in der Praxis
vorkommenden Auslenkbereiehen nahezu konstant. - .
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Wird der Mittelpufferkupplungskopf 14 in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges
entgegen der Federung an der Anlenkung der Kuppelstange 13 bewegt, so kippt die-
Stütze 11 um in der Stützfläche 9 legende, in Querrichtung zum Schienenfahrzeug
verlaufende Drehachsen unter Abrollen auf einer der Wälzflächen -18 bzw. 18®.
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Bei. ;einem Herabdrücken des Mittelpufferkupplunrskopfes 14 -drückt
die Kuppels-@ange 13 über die Stütze 11 den Träger 6 gegen die Kraft der Federn
49 44 und 5,: 5° abwärt^.
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Beim Anheben des Mittelpufferkupplungskopfes 14 heben die Federn 4,
4' den Träger 6 mit der Stütze 13 zur Unterstützung der Hubbewegung :4 Es
sind hierdurch 'nur geringe, auf den Mittelpufferkupplungskopf 14 einwirkende Hubkräfte
erforderlich. Zugleich wird hierdruch vermieden, daß die-Ausnehmung 1.6 vom Zahn
10 abgehaben
wird. Die Federn 5 -und 5! bleiben während des Anhebens
über die Federteller 7 und 7' und die Anschläge-8 und 89 gegen den Fahrzeugrahmen
1 abgefangen.
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Das Eingreifen des Zahnes 10 in die Auenehmung 16 sichert die Stütze
1 1 gegen Relativverschiebungen zum Träger 6 ö