DE1530184B - Stütz- und Zentriervorrichtung für Mittelpufferkupplungsköpfe von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung .betrifft eine Stütz- und-Zentriervorrichtung für Mittelpufferkupplungsköpfe . Von Schienenfahrzeugen, mit einer in vertikaler Richtung verlaufenden Stütze, deren oberes Ende mittels einer, gelenkigen Lagerung an einer mit dem Mitteipufferkupplungskopf starr verbundenen Kuppelstange angreift und deren unteres Ende auf einer in Querrichtung des Schienenfahrzeuges waagerecht verlaufenden Aufstandsfläche eines mit dem Rahmen des Schienenfahrzeuges verbundenen Widerlagers aufsteht, wobei das untere Ende 'der Stütze vertikal unter der Kuppelstange zur Auflage auf dem Widerlager einen sich in Querrichtung des Schienenfahrzeuges horizontal erstreckenden ebenen Flächenabschnitt aufweist, an den sich in der genannten Querrichtung beidseitig je eine Zylinderfläche mit parallel zur Längsrichtung des Schienenfahrzeuges verlaufender Krümmungsachse und der vertikalen Höhe der Stütze entsprechendem Krümmungsradius anschließt.

Bei einer derartigen bekannten Vorrichtung greift vertikal unter der Kuppelstange ein Zahn am unteren Ende der Stütze in eine Ausnehmung des Widerlagers. Durch Zusammenwirken der Kante dieser Ausnehmung mit der Auflagefläche am unteren Ende der Stütze kann innerhalb eines sehr kleinen horizontalen Auslenkbereichs der Kuppelstange ein Stabilisierungseffekt auftreten, wie er der Wirkungsweise eines ebenen Flächenabschnitts am unteren Ende der Stütze praktisch entspricht. Da jedoch die Krümmungsachse

ίο für die zylinderflächige Ausbildung des unteren Endes der Stütze durch das Zentrum der Lagerung des oberen Endes der Stütze an der Kuppelstange verläuft, erfährt die Kuppelstange nach einer seitlichen Auslenkung, wie sie im praktischen Betrieb auftritt, keine Rückstellkraft und bleibt dadurch in jeder Lage indifferent stehen. Für die Rückstellung der Mittelpufferkupplung in deren Mittellage sind also zusätzliche Vorkehrungen erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stütz- und Zentriervorrichtung der eingangs angeführten Art zu schaffen, bei der im Bereich der im praktischen Eisenbahnbetrieb auftretenden seitlichen Auslenkwinkel des Mittelpufferkupplungskopfes die für die Auslenkung aufzuwendende Kraft nahezu konstant bleibt.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Krümmungsachsen der Zylinderflächen der Stütze mit dem halben Betrag der Erstreckung des ebenen Flächenabschnittes in Querrichtung des Schienenfahrzeuges entsprechenden Entfernungen von der Lagerung der Stütze an der Kuppelstange verlaufen. Beim seitlichen Auslenken des Mittelpufferkupplungskopfes rollt infolge der erfmdungsgemäßen Ausbildung die Stütze unter leichten Anheben der Kuppelstange auf einer der Zylinderflächen ab, wobei sich der Aufstandspunkt der Stütze auf dem

.Widerlager mit der Auslenkung zur Seite verlagert und die zur Auslenkung erforderliche Kraft nahezu konstant bleibt.

Zum Aufnehmen von Kippbewegungen der Stütze um eine waagrechte Querachse, wie sie bei einem Ver-

_: . schieben der Kuppelstange in deren Längsrichtung infolge auf sie einwirkende Zug- und Druckkräfte auftreten können, ist es vorteilhaft, wenn nach der weiteren Erfindung sich an der Stütze, in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges gesehen, vor und hinter dem Flächenabschnitt und den Zylinderflächen an diese Flächen anschließende, nach oben gekrümmte Wälzflächen befinden. '

Nach der weiteren Erfindung können in an sich bekannter Weise die Stütze und das Widerlager zur Sicherung gegen horizontale Relativverschiebungen durch einen in eine Ausnehmung der Stütze eingreifenden Zahn an dem Widerlager miteinander verbunden sein.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigen

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Stütz- und Zentriervorrichtung von vorn gesehen und

F i g. 2 die Vorrichtung von der Seite gesehen.

Nach F i g. 1 sind am Rahmen 1 eines Schienenfahrzeuges, in Querrichtung zueinander versetzt, zwei Zuganker 2 und 2' aufgehängt, auf deren untere Enden sich über Federteller 3 bzw. 3' je zwei Fedem 4 bzw. 4' und 5 bzw. 5' abstützen. Die oberen Enden der Federn 4 und 4' liegen an einem an den Zugankem 2 und 2' vertikal verschieblich geführten, ein Widerlager darstellenden Träger 6 an. Die Fe-

dem 5 und 5' liegen mit ihren oberen Enden an ringförmigen Federtellern 7 bzw. 7' an, die den Träger 6 abstützen und in der Sollhöhenlage des Trägers 6 gegen einen rahmenfesten Anschlag 8 bzw. 8' abgefangen sind.

Der Träger 6 besitzt eine quer zum Schienenfahrzeug waagerecht verlaufende Aufstandsfläche 9, in deren Mitte ein vertikal nach oben ragender Zahn 10 angeordnet ist. Auf der Aufstandsfläche 9 steht eine Stütze 11 auf, die sich vertikal nach oben erstreckt und an ihrem oberen Ende mittels einer kugelgelenkartigen Lagerung 12 an einer Kuppelstange 13 angelenkt ist. Die Kuppelstange 13 ist an ihrem rückwärtigen Ende in üblicher, nicht dargestellter Weise allseitig auslenkbar und gegen Federkräfte in ihrer Längsrichtung verschieblich am Rahmen 1 des Schienenfahrzeuges befestigt. An ihrem vorderen Ende trägt die Kuppelstange 13, wie aus F i g. 2 ersichtlich, einen Mittelpufferkupplungskopf 14.

Die Stütze 11 besitzt gemäß F i g. 1 an ihrem unteren, dem Träger 6 zugewandten Ende vertikal unter der Kuppelstange 13 einen sich in Querrichtung des Schienenfahrzeuges horizontal erstreckenden ebenen Flächenabschnitt 15, mit dem sie auf der Aufstandsfläche 9 aufsteht. In der Mitte des Flächenabschnittes 15 befindet sich in der Stütze 11 eine Ausnehmung 16, in die der Zahn 10 mit Spiel eingreift. Beidseitig schließt sich an den Flächenabschnitt 15 je eine Zylinderfläche 17 bzw. 17' an. Die Krümmungsradien r der Zylinderflächen 17 und 17' entsprechen der vertikalen Höhe der Stütze 11, und die Krümmungsachsen M und M' verlaufen mit je einem Abstand, der 'der halben Breite des Flächenabschnittes 15 entspricht, seitlich der Lagerung 12 parallel zur Längsrichtung des > Schienenfahrzeuges. Weiterhin besitzt die Stütze 11, wie aus F i g. 2 zu ersehen ist, zwei aufwärts gekrümmte Wälzflächen 18 und 18', die sich, „ in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges gesehen, nach vorne und nach hinten an den Flächenabschnitt 15 und die Zylinderflächen 17 und 17' anschließen.

In der Mittelstellung des Mittelpufferkupplungskopfes 14 nehmen die Einzelteile der Stütz- und Zentriervorrichtung die in der Zeichnung dargestellten Lagen ein. Der Träger 6 befindet sich in seiner Sollhöhe, und die Federteller 7 und 7' liegen am Träger 6 und den Anschlägen 8 und 8' an. Die Stütze 11 liegt mit ihrem Flächenabschnitt 15 auf 'der Stützfläche 9 auf und erstreckt sich vertikal nach oben zur Kuppelstange 13.

Bei einem seitlichen Auslenken des Mittelpufferkupplungskopfes 14 wird die Kuppelstange 13 um ihre Anlenkung am Rahmen 1 zur Seite verschwenkt. Über die Lagerung 12 wird dabei das obere Ende der Stütze 11 mitgenommen, so daß diese anfänglich um eine Drehachse, die sich in der in Auslenkrichtung liegenden seitlichen Begrenzung des Flächenabschnittes 15 befindet, kippt. Mit der weiteren Auslenkung des Mittelpuff erkupplungskopfes 14 rollt die Stütze 11 um eine ihrer Zylinderflächen 17 oder 17' ab. Das hierbei auftretende Rückstellmoment, das den Mittelpufferkupplungskopf 14 wieder in seine Mittelstellung zurückzuführen sucht, bleibt infolge des Abrollens der Stütze 11 in den in der Praxis vorkommenden Auslenkbereichen nahezu konstant.

Wind der Mittelpufferkupplungskopf 14 in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges entgegen der Kraft der Feder an der Anlenkung der Kuppelstange 13 bewegt, so kippt die Stütze 11 um in der Aufstandsfläche 9 liegende, in Querrichtung zum Schienenfahrzeug verlaufende Drehachsen unter Abrollen auf einer der Wälzflächen 18 bzw. 18'.

Bei einem Herabdrücken des Mittelpufferkupplungskopf es 14 drückt die Kuppelstange 13 über die Stütze 11 den Träger 6 gegen die Kraft der Federn 4 bzw. 4' und 5 bzw. 5' nach unten.

Beim Anheben des Mittelpuff erkupplungskopfes 14 heben die Federn 4 und 4' den Träger 6 mit der Stütze 11 zur Unterstützung der Hubbewegung an. Es sind hierdurch nur geringe, auf den Mittelpufferkupplungskopf 14 einwirkende Hubkräfte erforderlich. Zugleich wird* hierdurch vermieden, daß die Ausnehmung 16 vom Zahn 10 abgehoben wird. Die Federn 5 und 5' sind während des Anhebens über die Federteller 7 bzw. 7' und die Anschläge 8 bzw. 8' gegen den Rahmen 1 abgefangen.

Das Eingreifen des Zahnes 10 in die Ausnehmung 16 sichert die Stütze 11 gegen Relativverschiebungen zum Träger 6.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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Claims (3)

Patentansprüche:

1. Stütz- und Zentriervorrichtung für Mittelpufferkupplungsköpfe von Schienenfahrzeugen, mit einer in vertikaler Richtung verlaufenden Stütze, deren oberes Ende mittels einer gelenkigen Lagerung an einer mit dem Mittelpuff erkupplungskopf starr verbundenen Kuppelstange angreift und deren unteres Ende auf einer in Querrichtung des Schienenfahrzeuges waagerecht verlaufenden Aufstandsfläche eines mit dem Rahmen des Schienenfahrzeuges verbundenen Widerlagers aufsteht, wobei das untere Ende der Stütze vertikal unter der Kuppelstange zur Auflage auf dem Widerlager einen sich in Querrichtung des Schienenfahrzeuges horizontal erstreckenden ebenen Flächenabschnitt aufweist, an den sich in der genannten Querrichtung beidseitig je eine Zylinderfläche mit parallel zur Längsrichtung des Schienenfahrzeuges verlaufender Krümmungsachse und der vertikalen Höhe der Stütze entsprechendem Krümmungsradius anschließt, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmungsachsen (M und M') der Zylinderflächen (17 und 17') der Stütze (11) mit dem halben Betrag der Erstreckung des ebenen Flächenabschnittes (15) in Querrichtung des Schienenfahrzeuges entsprechenden Entfernungen von der Lagerung (12) der Stütze (11) an der Kuppelstange (13) verlaufen.

2. Stütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich an der Stütze (11), in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges gesehen, vor und hinter dem Flächenabschnitt (15) und den Zylinderflächen (17 und 17') an diese anschließende, nach oben._::gekrümmte Wälzflächen (18 und 18') 'befinden.

3. Stütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die Stütze (11) und das Widerlager (Träger 6) zur Sicherung gegen horizontale Relatiwerschiebungen durch einen in eine Ausnehmung (16) der Stütze (11) eingreifen.?, den Zahn (10) an dem Widerlager miteinander verbunden sind.