DE560476C

DE560476C - Vorrichtung zum Aufhaengen automatischer Eisenbahnkupplungen an dem Fahrzeug

Info

Publication number: DE560476C
Application number: DEK114525D
Authority: DE
Original assignee: Dipl-Ing Laszlo Kuertoessy
Current assignee: Dipl-Ing Laszlo Kuertoessy
Priority date: 1929-04-30
Filing date: 1929-04-30
Publication date: 1932-10-03

Description

Bur. ind. cigendom

17 NOV 1232

AUSGEGEBEN AM 3. OKTOBER 1932

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Aufhängen selbsttätiger Eisenbahnkupplungen an dem Fahrzeug und zum Erhalten des nichtgekuppelten Kuppelkopfes in einer bestimmten Ruhelage, welche im folgenden kurz Mittellage genannt ist.

Die bekannten Vorrichtungen dieser Art, bei denen das Gewicht der Kupplung durch ein Federwerk aufgenommen wird, sind derart ausgebildet, daß sie ein leichtes Herauspendeln des Kopfes sowohl in der Seiten- wie auch in der Höhenrichtung zulassen, wodurch der Greifbereich des Kopfes sich verkleinert. Hierbei besteht der weitere Nachteil, daß der beim Ausschwenken des Kopfes zu überwindende Widerstand mit dem Maß des Ausschwenkens stets zunimmt und in den äußersten Lagen bereits so groß ist, daß dadurch das Kuppeln zweier Köpfe mit großen Seiten- oder Höhenunterschieden unsicher wird, insbesondere wenn die Fahrzeuge mit verhältnismäßig nur geringer Kraft aneinanderfahren. Diese Nachteile sollen durch die Anordnung gemäß der Erfindung behoben werden. Bei dieser werden die lotrechten Bewegungen der Kupplung durch eine unterhalb des Schaftes des Kuppelkopfes angeordnete Druckstange gehemmt, auf welche eine dem Gewicht der Kupplung entgegengerichtete Kraft einwirkt.

Die Gegenkraft, welche eine Feder oder ein Gewicht sein kann, wirkt auf die Druckstange durch die Vermittlung einer übersetzung ein, welche derart ausgebildet ist, daß das durch die Gegenkraft erzeugte Kraftmoment beim Ausschlagen der Kupplung annähernd konstant bleibt, wodurch die Kupplung zwischen den zugelassenen Grenzen mit konstanter Kraft aus der Mitfellage herausgeschwenkt wird. Für die Stützung der Kupplung in der waagerechten Richtung dient eine besondere, unabhängige federnde Anordnung.

Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung schematisch gezeigt, und zwar in
Abb. ι in Seitenansicht und in .
Abb. 2 in Draufsicht auf die seitliche Stützanordnung.

Der Kuppelkopf 1 ist an dem am Fahrzeug allseitig gelenkig gelagerten Schaft 2 befestigt. Das Gelenk 3 des Schaftes 2 ist im B'ahrzeug federnd angeordnet. Die Kupplung 1 kann daher in der Höhen- wie in der Seitenrichtung geschwenkt werden und wird im nichtgekuppelten Zustande durch die Vorrichtung gemäß der Erfindung in einer im voraus bestimmten Lage (Mittellage) erhalten bzw. in diese jeweils zurückgeführt.

Der Schaft 2 der Kupplung ist durch ein Kardangelenk 4 mit einer Stange 5 verbunden, welche lotrecht unter dem Schaft 2 steht und am unteren Ende mit einem Arm 7 eines bei 9 feststehend im Fahrzeug gelagerten, drehbaren Winkelhebels in Verbindung steht. Am anderen Arm 8 des Winkelhebels ist eine einen Federteller 14 tragende Stange 11 angelenkt. Am freien Ende der Stange 11 ist ein Flansch 13 befestigt, der in der gezeichneten Lage auf die inneren Enden zweier, bei 20 bzw. 20¹ am Fahrzeug drehbar gelagerter

Doppalhebel 22 bzw. 22¹ drückt. Die äußeren Enden der Hebel 22 bzw. 22¹ legen sich in der gezeichneten Lage gegen am Fahrzeug festsitzende Anschläge 23 bzw. 23¹. An den äußeren Hebelarmen ist bei 19 bzw. 19¹ je eine Zugstange 18 bzw. 18¹ angelenkt. Die Zugstangen 18 bzw. xS¹ greifen mit ihren anderen Enden an einen Federteller 16, auf dem sich eine Feder 15 abstützt. Diese liegt-anderseits an einem zweiten Federteller 14 an, der in einem bestimmten Abstand vom Flansch 13 an der Stange 11 sitzt.

Wird der Kuppelkopf 1 abwärts bewegt, drückt der Federteller 14 die Feder 15 gegen den Federteller 16 zusammen. Ferner schwenkt der Flansch 13 die Hebel 22 bzw. 22¹ mit ihren inneren Enden einwärts, wodurch der Federteller 16 im Sinne des Zusammendrückens der Feder 15, also gegen den Federteller 14 bewegt wird

Wird der Kuppelkopf 1 aus der gezeichneten Mittellage angehoben, drückt die Feder 15 an den Federteller 14 nach rechts und hilft so beim Heben mit, wobei der Flansch 13 sich von den Hebeln 22 bzw. 22¹ abhebt.und diese durch die vorgespannte Feder 15 über den Federteller 16 und die Stangen 18, 1S¹ gegen die Stützen 23, 23¹ gedrückt werden. Der Federteller 16 ist dann festgelegt und kann sich in der Achsrichtung der Feder 15 nicht bewegen.

Der nach der beschriebenen Art aufgehängte Kuppelkopf setzt demnach dem Herauspendeln aus der Mittel lage sowohl nach obemwie auch nach unten je einen bestimmten ■ Widerstand entgegen, welcher vor einer Bewegung des Kopfes erst überwunden werden muß. Diese beiden Widerstände können in bezug auf ihre Größe durch entsprechende Wahl der Federkraft 15 und der Übersetzungen 7, 8 und 22, 22¹ im voraus und voneinander unabhängig bestimmt werden. Dadurch ist erreicht, daß der Kuppelkopf in der Mittellage gegen Herauspendeln mit einer bestimmten Sicherheit festgehalten wird, wobei jedoch die Feder 15 beim Anheben des Kuppelkopfes mithilft.

Der Winkel zwischen den Armen 7 und 8 des Winkelhebels sowie seine Lage zu den angelenkten Stangen 5 und 11 sind derart gewählt, daß die Länge des wirksamen Armes des Kupplungsgewichtes annähernd konstant bleibt, die Länge des wirksamen Armes der Federkraft 15 ändert sich aber umgekehrt wie die Größe der jeweils wirksamen Federkraft. Bei zunehmender Federkraft wird der wirksame Arm also kleiner und bei abnehmender Federkraft größer, so daß der dem Abwärtsdrücken des Kuppelkopfes entgegenwirkende

Widerstand, wie auch die beim Heben des Kopfes wirksame Kraft praktisch konstant bleiben. Dadurch wird erreicht, daß der Kopf ι auch in abwärts geschwenkter Lage mit derselben Kraftwirkung noch weiter nach unten gedrückt werden kann, und ferner die Federkraft dem Abwärtsschwenken der Kupplung aus der Mittellage denselben Widerstand entgegensetzt, wie er in der vollkommen nach unten geschwenkten Lage der Kupplung vorhanden ist. '

Durch die entsprechende Wahl der Arme 7 und S des Winkelhebels ist die Anwendung einer kleinen, gedrungenen und starken Feder möglich, welche in einem kleinen Raum untergebracht werden kann.

Ein weiterer Vorteil der Vorrichtung gemäß der Erfindung besteht darin, daß durch Verwendung der Druckstange 5 das Federwerk dort am Untergestell des Fahrzeuges angeordnet werden kann, wo genügend Raum vorhanden ist.

Zur Einstellung der Kupplung in der Seitenrichtung dient eine besondere, von der oben beschriebenen vollkommen getrennte und unabhängige Federanordnung, die aus zwei beiderseits zum Schaft 2 liegenden Federn 25 und 25¹ besteht. Die Federn greifen bei 24 bzw. 24¹ am Schaft 2 an und sind mit ihren anderen Enden bei 26 bzw. 26¹ am Fahrzeuggestell angelenkt (A.bb. 2). Die Federn haben eine Vorspannung. Hierdurch wird erreicht, daß die in der Seiten- und in der Höhenrichtung auf die Kupplung einwirkenden Kräfte unabhängig voneinander geregelt bzw. gänzlich außer Wirkung gesetzt werden können, was besonders, z. B. während der Übergangszeit, erwünscht sein kann.

Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Aufhängen selbsttätiger Eisenbahnkupplungen an dem Fahrzeug und zum Erhalten der Kupplung in der Mittellage, bei der dem Gewicht der Kupplung die Kraft eines Federwerkes entgegenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (1) durch eine unter ihr oder ihrem Schaft (2) angeordnete Druckstange (5) abgestützt ist, auf die das Federwerk durch ein Hebelwerk (7, 8) einwirkt. n°

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelwerk (7, 8) die Drehmomente des Kupplungsgewichtes und der vom Federwerk ausgeübten Gegenkraft bei den verschiedenen Stellungen der Kupplung angenähert konstant hält und die Vorrichtung z. B. aus .einer Feder (15) besteht, die mit der Druckstange (5) durch einen Doppelhebel (Winkelhebel 7, 8) verbunden ist, dessen ^lao Arme (7, 8) zur Richtung der die angreifenden Kräfte übertragenden Stangen (5,

11) eine entsprechend gewählte Neigung haben.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (15) zwischen zwei beweglichen Stützen (14, 16) angebracht ist, von denen die eine (14) an einer die Feder durchsetzenden Stange (11) sitzt, die an dem einen Arm (8) des Doppelhebels angreift, während die andere Stütze (16) mittels Zugstangen (18, 18¹) mit am Fahrzeuggestell gelagerten zweiarmigen Hebeln (22*22*) verbunden ist, deren äußere Arme sich gegen feststehende Anschläge (23, 23¹) -legen und eine Bewegung der Stütze (16) nach der Druckstange (5) hin verhindern.

4.. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die an dem Doppelhebel (7,8) angreifende Stange (11) mit ihrem freien Ende (19) auf die inneren Arme (21) der am Fahrzeuggestell angelenkten Hebel (22, 22¹) nur beim Herunterdrücken der Kupplung einwirkt.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt (9) des Hebelwerkes (7, 8) unter der Kupplung (1) bzw. ihrem Schaft (2) angeordnet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen