DE1505747C3

DE1505747C3 - Längsverschiebbar gelagerter Kraftfahrzeugsitz

Info

Publication number: DE1505747C3
Application number: DE1505747A
Authority: DE
Inventors: Erwin 7000 Stuttgart Hitzelberger
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1966-05-20
Filing date: 1966-05-20
Publication date: 1982-08-12
Also published as: GB1140654A; FR1523004A; US3476435A; DE1505747B2; DE1505747A1

Description

Die Erfindung betrifft einen längsverschiebbar gelagerten, mit einer Rasteinrichtung zum Arretieren der jeweils gewählten Sitzstellung versehenen Kraftfahrzeugsitz, an dessen Sitzrahmen beidseitig Verbindungsstücke befestigt sind, die Führungselemente tragen, welche in zum Sitzrahmen hin offene, im Querschnitt U-förmige Führungsschienen eingreifen, die an senkrecht verlaufenden Teilen der Längsträger des Kraftfahrzeugrahmens befestigt sind.

Bekannte längsverschiebbar gelagerte Kraftfahrzeugsitze weisen den Nachteil auf, daß die Führungsschienen für den Sitz direkt oder mittelbar über Zwischenteile auf dem Sitzträger bzw. auf dem Fahrzeugboden befestigt sind. Bei dieser Bauweise ist es nicht möglich, die Führungsschienen wesentlich länger zu gestalten als den Sitz, weil sonst vor oder hinter dem Sitz die Enden der Führungsschienen herausragen wurden. Dadurch entstehen Hindernisse am Fußboden, die unter Umständen, abgesehen von dem unschönen Aussehen, z. B. zu Beschädigungen am Schuhwerk der im Fond sitzenden Passagiere führen könnten. Die bekannten Sitzanordnungen erlauben daher wegen der relativ kurzen Führungsschienen nur eine geringe Verstellung nach hinten oder vorne oder bergen die Gefahr in sich, daß die Führungsstücke des Sitzes bei einer zu großen Verstellung aus den Führungsschienen herausgeschoben werden. Es kann dadurch außerdem die Stabilität der Sitzlagerung beeinträchtigt werden. Ein weiterer Nachteil ist darin zu sehen, daß der unter dem Sitz liegende Teil des Bodens nur schlecht gereinigt werden kann. Das gilt auch für bekannte Sitzanordnungen (DE-PS 8 95 855), bei denen die Führungen für den Sitz als Rohre ausgebildet sind, die in entsprechenden Böcken mit Rollen am Fahrzeugboden gelagert sind. Bei dieser Ausführungsform wird der Raum unterhalb des Sitzes durch die Anordnung der Böcke beeinträchtigt.
Es sind zwar auch längsverschiebbar gelagerte Kraftfahrzeugsitze der eingangs genannten Art bekannt geworden (DE-PS 9 23 712), bei denen zur Halterung von Sitzbänken Führungsschienen in Form von Winkelprofilen an den seitlichen Längsträgern der

ίο Fahrzeugkarosserie angebracht sind. Dabei wird bei diesen Bauarten jedoch nur der hintere Bereich der Sitzbank in diesen Führungsschienen gehalten, während zur Erzielung einer Dreipunktabstützung noch ein gesonderter Führungsteil etwa in der Mitte der Sitzbank vorgesehen ist, der in einer in der Fahrzeugmitte am Boden angeordneten Führungsschiene abgestützt ist, die auch mit einer Rasteinrichtung verbunden ist. Die Länge der Führungsschiene ist ebenfalls beschränkt, weil die am Fahrzeugboden angeordnete mittlere Führungsschiene wegen der Beeinträchtigung der Beinfreiheit der Fahrgäste nicht beliebig lang ausgebildet sein kann. Auch bei dieser Bauart besteht der Nachteil, daß der unter dem Sitz liegende Bereich nur schlecht zugängig ist. · .

Gleiches gilt auch für eine bekannte Bauart eines Einzelsitzes (FR-PS 12 83 267), bei dem ebenfalls Führungsschienen vorgesehen sind, die mit der offenen Seite seitlich zum Sitz hingewandt sind.. Bei dieser Bauart ist ebenfalls eine Dreipunktlagerung für den Sitz vorgesehen, die aus den zwei relativ kurzen hinteren Schienen besteht, in die seitlich Führungen des Sitzes hereinragen, sowie aus einer in der Mitte unterhalb des Sitzes liegenden doppelten Führungsschiene, die auch die Einrastvorrichtung enthält. Gerade bei dieser Bauart ergibt sich noch der zusätzliche Nachteil, daß die mittlere Schiene, die ein U-Profil mit nach innen umgebogenen Schenkeln ist, nach oben hin verhältnismäßig weit geöffnet sein muß, um den Führungsteil und einen Rastzapfen hindurchdringen zu lassen, der in entsprechende Rastöffnungen am Boden der Schiene eingreift. Abgesehen von einer Behinderung der Beinfreiheit der Passagiere besteht auch die Gefahr der Verschmutzung dieser Führungsschiene und der darin liegenden Rasteinrichtung.

Es sind zwar auch Sonderbauarten von Kraftfahrzeugen bekannt geworden, bei denen hochkant stehende Profilschienen zur Führung der Sitze vorgesehen sind (DE-PS 8 19 783 und 8 03 392). Bei diesen Sonderbauarten müssen aber entweder umlaufende Rahmenteile vorgesehen werden, an denen die äußeren Sitze an den Längsträgern fliegend gelagert werden können, oder es ist notwendig, einen Zentralrohrrahmen vorzusehen, an dem seitlich die Sitze ebenfalls wieder fliegend angeordnet werden. In beiden Fällen muß jedoch der freie Raum zwischen den Schenkeln der Führungsschienen relativ groß gehalten werden, weil die Anschlußstellen der Träger für die einseitig gelagerten Sitze wegen der auftretenden Biegekräfte möglichst breit ausgestaltet werden müssen. Dadurch ergeben sich dann, wenn eine große Längsverschiebbarkeit der Sitze verwirklicht werden soll und wenn zur Erleichterung der Verschiebung Schmiermittel verwendet wird, Beeinträchtigungen der Fahrgäste, die an den offenstehenden Teilen solcher Führungen beschmutzt werden können oder daran hängenbleiben. Solche Bauformen sind daher, abgesehen von der ohnehin in der Praxis nicht verwirklichten Sonderbauart der Rahmenkonstruktion, mit dem Mangel behaftet, daß die Längsverschiebbar-

keit des Sitzes beschränkt ist, auch wenn weitgehend Bodenfreiheit erzielt werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Fahrzeugboden unterhalb des Sitzes völlig frei von sitzbezogenen Einbauteilen zu halten und einen großen Sitzverstellbereich ohne Beeinträchtigung der Stabilität der Sitzlagerung und des Sitzkomforts auch der den Fahrzeugrücksitz benutzenden Fahrgäste zu gewährleisten.

Die Erfindung besteht darin, daß die Führungsschienen an sich bekannte hochkant angeordnete Profilschienen sind, daß die Schenkelenden dieser Profilschienen so abgebogen sind, daß sie aufeinander zu weisen und zwischen sich einen Spalt zum Durchtritt der Verbindungsstücke zwischen den Gleitstücken und dem Sitzrahmen bilden, wobei eine der Führungsschienen an der senkrecht stehenden Stegfläche des Bodengruppenmitteltunnels befestigt und mit Rasten für die Rasteinrichtung versehen ist, und daß die Länge der Führungsschienen dem sich aus der Summe der Länge des Gleitstückes und des gesamten Sitzverstellbereichs ergebenden Maß entspricht. ·

Durch diese Ausgestaltung wird sichergestellt, daß der Raum unterhalb des Sitzes vollkommen frei von Führungsschienen oder Rasteinrichtungen ist. In jeder Sitzstellung umfassen die Führungsschienen auf Grund ihrer Anordnung und Ausbildung die Gleitstücke vollständig, so daß auch an den seitlich angeordneten Führungsteilen eine Berührung der Beine der Passagiere mit aus den Führungsschienen herausragenden Teilen vermieden ist. Die Führungsschienen können daher in ihrer Länge dem gewünschten Verschiebeweg angepaßt werden. Trotzdem wird eine sehr gute Stabilität beibehalten, weil es eine relativ lange Auflageführung an beiden Sitzseiten gibt und eine Vergrößerung der Führungsschienenspur erreicht wird, so daß auch die Standfestigkeit des Sitzes in der Querrichtung erhöht ist. Durch geringen Bauaufwand wird somit durch die Erfindung eine wesentlich stabilere Lagerungsmöglichkeit für den Sitz erzielt als das bei bekannten Bauarten der Fall ist. Darüber hinaus kann eine Verschmutzung der Führungsschienen und der darin angeordneten Rasteinrichtung weitgehend vermieden werden, weil der offene Teil der Führungsschiene nur als schmaler Schlitz ausgebildet ist, der noch dazu nur nach der Seite hin offen ist. >

Eine raumsparende Anordnung ergibt sich, wenn die Führungsschienen unmittelbar an dem senkrechten Stegblech des Bodengruppenmitteltunnels bzw. der seitlichen Längsträger befestigt sind.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das in der folgenden Beschreibung erläutert wird. Es zeigt

Fig. 1 die schematische Darstellung eines quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Schnittes durch einen erfindungsgemäß angeordneten Fahrzeugsitz,

Fig.2 vergrößert die perspektivische Teilansicht einer im Kraftfahrzeug erfindungsgemäß angeordneten Führungsschiene mit den Rahmen des Sitzes und

Fig.3 die schematische Darstellung einer Ausführungsform für die Einrastvorrichtung.

In F i g. 1 ist der Sitzrahmen 1 mit dem Rahmen 2 für die Rückenlehne des Sitzes schematisch angedeutet. Punktiert ist die bisher übliche Abstützung des Sitzes in Führungsschienen 3' und 4' dargestellt, die horizontal auf dem Fahrzeugboden 5 angeordnet und befestigt sind. Bei dieser Ausführungsform treten die eingangs erwähnten Nachteile der bekannten Sitzanordnungen auf.

Erfindungsgemäß ist der Sitzrahmen 1 nunmehr mit Hilfe der Gleitstücke 6 und 7 in den hochkant angeordneten Führungsschienen 8 und 9 gelagert, die an den senkrechten Stegflächen 10 des Bodengruppenmitteltunnels bzw. in einer anderen Ausführungsform an den senkrecht verlaufenden Teilen 11 des seitlichen Längsträgers des Kraftfahrzeuges befestigt sind.

Aus F i g. 2 ist zu entnehmen, daß das Gleitstück 6 über das Verbindungsstück 12 mit dem Sitzrahmen 1 verbunden ist, das so ausgebildet und angeordnet ist, daß es zwischen den umgebogenen, einen Spalt zwischen sich freilassenden Schenkeln der Führungsschiene 8 hindurchragen kann. Innerhalb der Führungsschiene 8 ist außerdem ein mit mehreren Löchern 13 versehenes Flacheisen 14 angeordnet, auf dem das Gleitstück 6 bei einer Verstellung des Sitzes hin- und hergleiten kann. An dem Sitzrahmen 1 ist ferner ein schwenkbarer Hebe! 15 angeordnet, der dazu dient, die Einrastung der Vorrichtung zum Zwecke des Versteilens des Sitzes aufzuheben.

In F i g. 3 ist die am verstellbaren Sitzrahmen 1 angeordnete Einrastvorrichtung näher dargestellt. Aus dieser Figur ist zu entnehmen, daß der schwenkbare Hebel 15 etwa im gleichen Abstand von seinem Drehpunkt 16 zu beiden Seiten dieses Drehpunkts mit je einem Gestänge 17 bzw. 18 versehen ist, welche bei einer Bewegung des Hebels 15 in der angegebenen Pfeilrichtung Bewegungen ebenfalls in den jeweils angedeuteten Pfeilrichtungen ausführen. An den äußeren Enden des Gestänges 17 und 18 sind Bolzen 19 angebracht, die in die vorher erwähnten Löcher 13 des Flacheisens 14 einrasten können und normalerweise durch die Kraft einer mit der Gleitschiene 6 verbundenen Blattfeder 20 in diesen Löchern 13 gehalten werden. Auf diese Weise ist der Sitzrahmen 1 in einer bestimmten Stellung arretiert.

Wird eine Sitzverstellung gewünscht, so wird der Hebel 15 in Pfeilrichtung bewegt, wobei die Bolzen 19 entgegen der Wirkung der Feder 20 aus den Löchern 13 gezogen werden, so daß eine Relativbewegung zwischen den Gleitschienen 6 und 7 und den in der F i g. 3 nicht dargestellten Führungsschienen 8 und 9 bzw. den entsprechenden mit den Löchern 13 versehenen Flacheisen 14 erfolgen kann. Ist der Sitz genügend verstellt, so ist es ausreichend, den Hebel 15 loszulassen, der dann selbsttätig durch die Wirkung der Feder 20 wieder zurückgedrückt wird bis der Bolzen 19 in das nächste entsprechende Einrastloch 13 bei geringer Verschiebung des Sitzes einschnappen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Längsverschiebbar gelagerter, mit einer Rasteinrichtung zum Arretieren der jeweils gewählten Sitzstellung versehener Kraftfahrzeugsitz, an dessen Sitzrahmen beidseitig Verbindungsstücke befestigt sind, die Führungselemente tragen, welche in zum Sitzrahmen hin offene, im Querschnitt U-förmige Führungsschienen eingreifen, die an senkrecht verlaufenden Teilen der Längsträger des Kraftfahrzeugrahmens befestigt sind, dadurchgekennzeichnet, daß die Führungsschienen (8 und 9) an sich bekannte, hochkant angeordnete Profilschienen sind, daß die Schenkelenden (21 und 22) dieser Profilschienen (Führungsschienen 8 und 9) so abgebogen sind, daß sie aufeinander zu weisen und zwischen sich einen Spalt zum: Durchtritt der Verbindungsstücke (12) zwischen den Gleitstücken (6 und 7) und dem Sitzrahmen (1) bilden, wobei eine der Führungsschienen an der senkrecht stehenden Stegfläche des Bodengruppenmitteltunnels befestigt und mit Rasten (13) für die Rasteinrichtung (15 bis 20) versehen ist, und daß die Länge der Führungsschienen (8 und 9) dem sich aus der Summe der Länge des Gleitstücks (6) und des gesamten Sitzverstellbereiches ergebenden Maß entspricht.

2. Sitzanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen (8, 9) unmittelbar an dem senkrechten Stegblech des Bodengruppenmitteltunnels bzw. der seitlichen Längsträger befestigt sind.