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Einrichtung zur Aufnahme von Eisenbahnfahrzeugen in
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die linienförmige Zugbeeinflussung Die Erfindung bezieht sich auf
eine Einrichtung zur Aufnahme von Eisenbahnfahrzeugen in die linienförmige Zugbeeinflussung
beim Eindringen aus einem Streckenbereich ohne entsprechende Übertragungsmittel
in einen Streckenbereich mit solchen Ubertragungsmitteln, beim Wechsel aus einem
Streckenbereich in den anderen Streckenbereich sowie bei sonstigen Sprüngen in der
fortlaufenden Numerierung der Streckenbereichsabschnitte, unter Verwendung einer
Streckenzentrale, welche die in derartige Abschnitte einfahrenden Fahrzeuge über
eine vorgegebene Anrufadresse aufruft und zug- oder ortsselektiv mit Daten versorgt.
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Für die Sicherung des Eisenbahnverkehrs mit Hilfe der Linienzugbeeinflussung
ist es erforderlich, die in einem Streckenbereich verkehrenden Züge möglichst kontinuierlich
mit Informationen zu versorgen, damit die Fahrzeuge ihr Fahrverhalten den jeweiligen
Gegebenheiten anpassen können. Desgleichen ist es erforderlich, von den Fahrzeugen
möglichst laufend fahrzeugorientierte Daten, z.B. Fahrortkennzeichen an die Streckenzentrale
zu übermitteln, um daraus die für die Verkehrssicherung erforderlichen Informationen
bilden zu können. Bei der linienförmigen Zugbeeinflussung sind die Fahrzeuge mit
der Streckenzentrale über einen übertragungskanal, z.B. einen im Gleis verlegten
Linienleiter oder über Funk verbunden. Die in einem Streckenbereich verkehrenden
ZUge werden von der Streckenzentrale her zyklisch nacheinander aufgerufen, und zwar
entweder
zugorientiert über eine dem betreffenden Fahrzeug bzw. Fahrzeugverband zugeordnete
Zugnummer oder ortsorientiert über eine dem betreffenden Fahrort des Zuges zugeordnete
Adresse. Voraussetzung für die Erarbeitung von Fahranweisungen.durch die Streckenzentrale
ist, daß die Fahrzeuge ihren jeweiligen Fahrort innerhalb des betreffenden Streckenbereiches
selbsttätig erkennen können und diesen Fahrort an die Strekkenzentrale weitergeben.
Für die Bestimmung des jeweiligen Fahrortes innerhalb eines Streckenbereiches kann
der im Gleis verlegte Linienleiter dienen; dieser ist in vorgegebenen Abständen
mit Markierungsstellen versehen, die von den vorüberlaufenden Fahrzeugen erkannt
und gezählt werden. Für die Fahrortbestimmung auf mit Funk ausgerüsteten Strecken
sind entlang der Strecke punktförmige Ubertragungseinrichtungen vorzusehen, welche
zugeordnete Ortskennzeichen an die vorüberlaufenden Fahrzeuge übertragen. Für die
Feinortung innerhalb der durch die elektrischen Markierungsstellen des Linienleiters
gegebenen Abschnitte bzw. zwischen den punktförmigen Ubertragungseinrichtungen haben
die Fahrzeuge noch zusätzliche Wegmeßeinrichtungen.
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Um eine eindeutige Zuordnung der von den Fahrzeugen übermittelten
Fahrortangaben zu den einzelnen durch die Markierungsstellen eines Linienleiters
gebildeten Abschnittenbzw. zu den punktförmig übermittelten Ortskennzeichen zu haben,
sind die Streckenabschnitte in der Streckenzentrale in vorgegebener Weise numeriert.
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Dabei wird nach Möglichkeit eine fortlaufende Numerierung angestrebt,
weil dies auf den Fahrzeugen allein durch Zählen der jeweils passierten Markierungsstellen
das Erkennen des jeweils befahrenen Abschnittes möglich macht. Eine fortlaufende
Numerierung der in einer Spur jeweils äufeinanderfolgenden Gleis-
abschnitte
ist jedoch nicht immer möglich. Beispielsweise ergeben sich an der-StoBstelle zweier
benachbarter Streckenbereiche fast immer Sprünge in der Abschnittsnumerierung und
auch bei Gleisverzweigungen treten häufig Numerierungssprünge auf. In einem solchen
Fall ist es stets erforderlich, dem sich einem solchen Numerierungssprung nähernden
Fahrzeug mitzuteilen, wie sich die Abschnittsnumerierung bei Weiterfahrt ändern
wird, damit die von ihm abgesetzten Fahrortmeldungen in der Streckenzentrale den
dafür in Frage kommenden Gleisabschnitten richtig zugeordnet werden können.
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Entsprechende Vorankündigungen sind den Fahrzeugen auch beim Wechsel
aus einem Streckenbereich ohne Einrichtungen zur linienförmigen Informationsübertragung
in einen Streckenbereich mit derartigen Ubertragungseinrichtungen zu übermitteln,
Nach dem Stand der Technik (DE-OS 2 154 913) ist es bekannt, hierfür jeweils in
Fahrrichtung vor einem solchen Einfhrabschnitt eine kurze Leiterschleife zu verlegen,
über die ein vorüberlaufendes Fahrzeug darüber informiert wird, wie der in Fahrrichtung
folgende Abschnitt in der Streckenzentrale bezeichnet ist und in welcher Weise sich
die Bezeichnungsfolge beim weiteren VorrUcken im angrenzenden Streckenbereich ändern
wird. Zum Speisen dieser zusätzlichen Leiterschleife ist ein gesondertes Streckengerät
erforderlich, über das ständig, also auch dann wenn der zugehörige Abschnitt nicht
befahren ist, die im Annäherungsabschnitt zu übertragenden Daten abgestrahlt werden.
Diese zusätzlichen Streckengeräte für die Annäherungsabschnitte führen insbesondere
bei stark vermaschten Gleisnetzen zu nicht unerheblichen Kosten allein für das Aufnehmen
der Eisenbahnfahrzeuge in die linienförmige Zugbeeinflussung.
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Es ist deshalb auch bereits vorgeschlagen worden, (DE-OS 2 719 057)
auf derartige Kurzschleifen in den Annäherungsabschnitten zu verzichten und stattdessen
die in einen Streckenbereich einbrechenden Fahrzeuge im in Fahrrichtung jeweils
ersten Abschnitt abhängig von der Zählrichtung im Streckenbereich jeweils über die
kleinste oder die höchstmögliche Abschnittsnummer zu rufen.
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Die in einen solchen Streckenabschnitt einbrechenden Fahrzeuge quittieren
diese Abschnittsnummer an die Streckenzentrale und werden dann von der Streckenzentrale
über die tatsächliche Abschnittsnummer orientiert. Beim weiter Vorrücken werden
die Fahrzeuge dann entweder zugorientiert über eine ihnen von der Streckenzentrale
zugewiesene oder von ihnen zusammen mit der Abschnittsnummer der Streckenzentrale
mitgeteilte Zugnummer oder auch ortsorientiert über die jeweils aktuelle Abschnittsnummer
aufgerufen. Bei dieser Einrichtung zur Eigenortung von Fahrzeugen in Eisenbahnanlagen
werden - von Ausnahmefällen abgesehen - an den Stoß stellen benachbarten Streckenbereiche
keine gesonderten Streckengeräte für die Voreinstellung fahrzeugseitiger Abschnittszähler
benötigt. Diese bekannte Einrichtung zur Eigenortung von Fahrzeugen weist jedoch
den gleichen Nachteil auf, den auch die mit kurzen Leiterschleifen in den Annäherungsabschnitten
arbeitende Einrichtung zur Aufnahme von Eisenbahnfahrzeugen in die linienförmige
Zugbeeinflussung aufweist. Beide Einrichtungen erfordern für die Aufnahme der anrückenden
Fahrzeuge in die LZB einen zyklischen Aufruf sich nähernder Fahrzeuge entweder über
die Adresse der Annäherungsschleife oder aber über die Abschnittsadresse des ersten
auf die Stoßstelle folgenden Abschnittes jedes Streckenbereiches. Durch diese Notwendigkeit
sinkt insbesondere in stark vermaschten Eisenbahnnetzen, wie z.B. in Bahnhofsbereichen,
die Aufrufgeschwindigkeit
der die Anlage befahrenden Fahrzeuge.
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Dieser Nachteil wird bei einer anderen Einrichtung (DE-AS 25 55 370)
zur Aufnahme von Eisenbahnfahrzeugen in die linienförmige Zugbeeinflussung dadurch
vermieden, daß an den Stoßstellen der Streckenbereiche übertragungseinrichtungen
zur übermittlung absoluter Ortskennzeichen angeordnet sind, die auf einem anderen
Ubertragungssystem beruhen als es für die linienförmige Zugbeeinflussung verwendet
wird. Der Nachteil dieser bekannten Einrichtung ist darin zu sehen, daß für die
Ubertragung der absoluten Ortskennzeichen auf den Fahrzeugen gesonderte Empfangs
einrichtungen zum Erkennen dieser Ortskennzeichen erforderlich sind.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung nach dem
Oberbegriff des Patentanspruches 1 so auszubilden, daß die Aufrufgeschwindigkeit
der die Strecke befahrenden Fahrzeuge durch vorsorgliches Aufrufen von Annäherungs-
oder Einbruchadressen nicht unnötig vermindert wird, und daß für den notwendigen
Aufruf der Fahrzeuge über die Annäherungs- oder Einbruchsabschnitte weder aufwendige
übertragungsmittel für die Ubermittlung von Abschnittsadressierungen noch auf den
Fahrzeugen gesonderte Empfangseinrichtungen für den Empfang von Streckensignalen
benötigt werden.
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Diese Aufgabe wird bei einer Einrichtung nach dem Oberbegriff des
Patentanspruches 1 dadurch gelöst, daß jeweils in Fahrrichtung vor einem Einfahrabschnitt
auf die Empfangseinrichtungen der vorüberlaufenden Fahrzeuge einwirkende übertragungsmittel
mit einem in Längsrichtung der Gleise vorgegebenen Wirkbereich bzw.
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Abstand vorgesehen sind, dessen Länge bzw. Abstand für jeden Einfahrabschnitt
des betreffenden Streckenbe-
reiches verschieden ist und daß die
Fahrzeuge den beim Passieren dieser Wegstrecke über ihre Wegmeßeinrichtungen ermittelten
Längenwert als Anrufadresse an die zugehörige Streckenzentrale übertragen. In vorteilhafter
Weise liegt dabei die Frequenz der von den Ubertragungsmitteln ausgesandten Signale
innerhalb der Bandbreite der fahrzeugseitigen Empfangs einrichtungen für die linienförmige
Zugbeeinflussung, ist jedoch verschieden von den für die linienförmige Zugbeeinflussung
verwendeten Frequenzen. Hierdurch wird erreicht, daß außer den ohnehin vorgesehenen
Ubertragungseinrichtungen für die linienförmige Zugbeeinflussung keine weiteren
übertragungseinrichtungen auf den Fahrzeugen vorhanden sein müssen, daß aber dennoch
genügend Selektivität für die unterschiedlichen Signale erreichbar ist.
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Besonders vorteilhafte Ausführungsformen für die Ausbildung der übertragungsmittel
sind in den Ansprüchen 2 bis 7 angegeben.
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Die Erfindung ist nachstehend näher erläutert, wobei auf die in der
Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele Bezug genommen wird.
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Die Zeichnung zeigt in den Figuren 1 bis 6 jeweils zweigleisige, einander
entsprechende Streckenausschnitte mit unterschiedlich ausgebildeten Ubertragungsmitteln
zum eindeutigen Aufgreifen von Fahrzeugen bei Annäherung an die Stoßstelle zweier
Streckenbereiche.
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In Figur 1 ist die Stoß stelle zweier Streckenbereiche A und B für
eine zweigleisige Strecke mit den Gleisen 1 und 2 schematisch dargestellt. Dabei
ist der Streckenbereich B mit Einrichtungen für die linienförmige Zugbeeinflussung
ausgerüstet; im Streckenbereich A sind
keine derartigen übertragungsmittel
vorgesehen. Als Übertragungsmittel für die linienförmige Zugbeeinflussung dienen
in den Gleisen verlegte Linienleiter L1 bzw. L2, die durch nicht dargestellte Streckeneinrichtungen
von einer Streckenzentrale her gespeist und überwacht werden. Um die sich aus dem
Streckenbereich A nähernden Fahrzeuge beim Einfahren in den Streckenbereich B von
der Streckenzentrale her in die linienförmige Zugbeeinflussung übernehmen zu können,
sind am Ende des Streckenbereiches A jeweils in Fahrrichtung vor dem Einfahrabschnitt
des mit Einrichtungen zur linienförmigen Zugbeeinflussung ausgerüsteten Streckenbereiches
B gesonderte Leiterschleifen K1 bzw.
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K2 verlegt, die von zugehörigen Sendern S1 bzw. S2 gespeist werden.
Die Frequenz der von den Sendern S1 und S2 ausgesandten Signale ist verschieden
von den für die linienförmige Zugbeeinflussung vorgesehenen Frequenzen; sie liegt
jedoch innerhalb der Bandbreite der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtungen für die
linienförmige Zugbeeinflussung und kann deshalb von den vorüberlauf enden Fahrzeugen
ohne zusätzliche Empfangseinrichtung aufgenommen werden. Die von den Sendern S1
und S2 gespeisten Leiterschleifen haben einen in Längsrichtung der Gleise vorgegebenen
Wirkbereich, dessen Länge 11 bzw. 12 für jeden der Einfahrabschnitte des betreffenden
Streckenbereiches verschieden ist. Die Fahrzeuge ermitteln beim Vorüberlaufen mit
Hilfe ihrer Wegmeßeinrichtungen den jeweiligen Längenwert der im Annäherungsabschnitt
verlegten Leiterschleife und übertragen diesen Längenwert über die linienförmige
Zugbeeinflussung als Anrufadresse an die zugehörige Streckenzentrale. Die Streckenzentrale
ist nun darüber informiert, daß ein Fahrzeug soeben aus dem Streckenbereich A in
den Streckenbereich B eingedrungen ist und sie weiß aus der Längen-
angabe
auch, auf welchem Gleis dies geschehen ist.
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Damit ist das in den Streckenbereich B eingedrungene Fahrzeug über
die linienförmige Zugbeeinflussung erkannt worden. Die Streckenzentrale versorgt
das Fahrzeug nun fortlaufend mit Daten für die automatische Fahrzeugsteuerung wobei
es das Fahrzeug entweder weiterhin über den dem Fahrzeug bekannten Längenwert der
überfahrenen Leiterschleife aufruft oder aber durch eine zug- oder ortsselektive
Kennung. Diese Kennung wird dem Fahrzeug von der Streckenzentrale her nach der Aufnahme
in die linienförmige Zugbeeinflussung über den Linienleiter mitgeteilt.
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Figur 2 zeigt eine Variante der erfindungsgemäßen Einrichtung bei
der als übertragungsmittel in den Annäherungsabschnitten vor dem Streckenbereich
B isolierte Schienenabschnitte Al bzw. A2 verwendet sind, die durch zugehörige Sender
S1 bzw. S2 gespeist werden.
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Diese Sender sind wiederum auf Frequenzen abgestimmt, die zwar verschieden
sind von den für die linienförmige Zugbeeinflussung verwendeten Frequenzen, die
aber innerhalb der Bandbreite der Empfangseinrichtungen für die linienförmige Zugbeeinflussung
liegen-. Die Längen der in den Annäherungsabschnitten angeordneten Isolierten Schienenabschnitte
ist für jedes Gleis des Streckenabschnittes verschieden, so daß eine Streckenzentrale
aus den ihr von den Fahrzeugen übermittelten, dort über die zugehörigen Wegmeßeinrichtungen
feststellbaren Längen der überfahrenen Schienenabschnitte genau bestimmen kann,
an welcher Stelle ein Fahrzeug in den Streckenbereich eingebrochen ist. Die Übernahme
des Fahrzeugs in die linienförmige Zugbeeinflussung erfolgt auf die gleiche Weise
wie bereits bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 angegeben.
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Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die für
die übernahme von Fahrzeugen in die linienförmige Zugbeeinflussung vor dem Einfahrabschnitt
eines Streckenbereiches angeordneten Ubertragungsmittel punktförmig auf die vorüberlaufenden
Fahrzeuge einwirken. Hierzu sind in einem vorgegebenen Abstand 11 bzw. 12 vor dem
Einfahrabschnitt des Strekkenbereiches B punktförmige übertragungsmittel P1 bzw.
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P2 vorgesehen, die von zugehörigen Sendern S1 bzw.
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S2 gespeist sind. Für die Bildung der Anrufadresse durch ein vorüberlaufendes
Fahrzeug ist damit nicht mehr wie bei den Ausführungsbeispielen der Figur 1 und
2 der Wirkbereich eines übertragungsmittel maßgeblich sondern der Abstand eines
Ubertragungsmittels vom Einfahrabschnitt des mit Einrichtungen zur linienförmigen
Zugbeeinflussung ausgerüsteten Streckenbereiches.
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Beim Passieren der punktförmigen übertragungsmittel werden die fahrzeugseitigen
Wegmeßeinrichtungen gestartet; diese Wegmeßeinrichtungen bleiben solange wirksam,
bis die Empfangsantenne des betreffenden Fahrzeugs die Streckenbereichskennung des
mit Einrichtungen zur linienförmigen Zugbeeinflussung ausgerüsteten Streckenbereichs
B empfängt. Die Frequenz der von den punktförmigen Ubertragungseinrichtungen B1
und B2 übermittelten Signale liegt wie beim AusfUhrungsbeispiel der Figuren 1 und
2 im Bandbretenbereich der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtungen, so daß zum Erkennen
dieser punktförmigen übertragungsmittel keine gesonderten Empfangseinrichtungen
auf den Fahrzeugen erforderlich sind.
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Figur 4 zeigt eine Variante der Ausführungsform der Erfindung nach
Figur 3. Hier wird der als Anrufadresse verwendete Entfernungswert 11 bzw. 12 durch
den Abstand zweier punktförmiger Ubertragungseinrichtun
gen P11
und P12 bzw. P21 und P22 bestimmt. Beim.Passieren der in Fahrrichtung jeweils vorderen
punktförmigen übertragungseinrichtung P11 bzw. P21 wird die Wegmeßeinrichtung eines
vorüberlaufenden Fahrzeuges für einen Zählvorgang wirksam geschaltet, beim Passieren
der jeweils folgenden punktförmigen Ubertragungseinrichtung P12 bzw. P22 wieder
unwirksam geschaltet Der beim Durchlaufen der Wegstrecken 11 bzw. 12 in einen fahrzeugseitigen
Zähler eingezählte, dieser Wegstrecke proportionale Zählerstand wird vom Fahrzeug
an die Streckenzentrale übermittelt und von dieser mindestens einmal als Anrufadresse
für das betreffende Fahrzeug verwendet.
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Bei den Ausführungsbeispielen der Figuren 1 bis 4 waren für die linienförmige
Zugbeeinflussung in den Gleisen Linienleiter angenommen worden. Bei den Ausführungsbeispielen
nach Figur 5 und Figur 6 ist angenommen, daß die Verbindung von der Streckenzentrale
zu den Fahrzeugen und umgekehrt über Richtfunk erfolgt.
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Hierzu sind streckenseitig eine oder mehrere Sende-und Empfangseinrichtungen
SE vorgesehen, über deren Sende- und Empfangsantennen Daten an die in den zugehörigen
Streckenbereichen verkehrenden Züge abgesetzt und von ihnen Daten empfangen werden
können. Für die Aufnahme bzw. für die übernahme von Fahrzeugen aus einem Streckenbereich
in einen anderen Streckenbereich sind am Anfang dieses Streckenbereiches und in
vorgegebenem Abstand 11 bzw. 12 vor diesem Streckenbereich quer zu den Gleisen 1,
2 verlauf-ende Richtfunkstrecken Ril und R12 bzw. R21 und R22 vorgesehen.
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Beim Passieren der in Fahrrichtung jeweils vorderen Richtfunkstrecke
R11 bzw. R21 werden die fahrzeugseitigen Wegmeßeinrichtungen auf einen Längenzähler
geschaltet, der solange wirksam ist, bis das betreffen-
de Fahrzeug
mit seinen Empfangs einrichtungen die nachfolgende Richtfunkstrecke R12 bzw. R22
passiert.
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Der dann im Längenzähler gespeicherte, dem Entfernungswert 11 bzw.
12 proportionale Zählerstand dient als Anrufadresse, die vom Fahrzeug aus an die
Streckenzentrale übermittelt wird und über die von dort aus der Rückruf an das betreffende
Fahrzeug veranlaßt wird.
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Der besondere Vorteil dieser Anordnung ist darin zu sehen, daß für
die Ortskennzeichnung keine zusätzlichen übertragungseinrichtungen benötigt werden.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der Einrichtung nach Figur 5 zeigt
Figur 6. Hier werden zur Vorgabe der Entfernungswerte 11 bzw. 12 zwei von einem
Sender S gespeiste Richtfunkstrecken Rl, R2 verwendet, welche die Gleise 1, 2 auf
konvergierenden bzw. divergierenden Bahnen passieren. Durch das Auffächern bzw.
Zusammenlaufen der Richtfunkstrecken ist jedem Gleis ein ihm eigener Längenwert
für den Abstand der beiden Richtfunkstrecken zuzuordnen, so daß die Streckenzentrale
aus den ihr von den Fahrzeugen übermittelten Abstandswerten stets den in Frage kommenden
Aufnahme-bzw. übernahmebereich des Fahrzeuges feststellen kann.
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Die in Figur 6 dargestellte Ausführung der Erfindung ist insbesondere
dort vorteilhaft anwendbar, wo mehrere etwa parallel laufende Gleise vorgesehen
sind, wie es häufig in Bahnhofsbereichen der Fall ist.
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Die Erfindung ist nicht auf die in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele
beschränkt. So lassen sich beispielsweise die Richtfunkstrecken nach den Figuren
5 und 6 zur Vorgabe gleisbezogener Längenwerte sinnvoll auch bei Bahnanlagen anwenden,
bei denen für die linienförmige Zugbeeinflussung im Gleis Linienleiter verlegt sind.
Auf der anderen Seite lassen
sich die in den Figuren 1 bis 4 dargestellten
übertragungsmittel für die gleisbezogene Längenbestimmung auch sinnvoll einsetzen
bei Bahnanlagen, bei denen die Verbindung Strecke/Fahrzeug über Funk erfolgt.
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Dabei ist es unerheblich,ob hierfür selbst ebenfalls Richtfunk zur
Anwendung kommt oder ob die Abstrahlcharakteristik der streckenseitigen Sendeantennen
flächendeckend ist. Die Erfindung ist ebenso unabhängig von der Art des jeweils
zur Anwendung kommenden Linienleitersystems.
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Als punktförmige übertragungsmittel zum Kennzeichnen des Anfangs sowie
ggf. auch des Endes eines Annäherungsabschnittes können anstelle aktiver Mittel
auch passive übertragungsmittel , z.B. Resonanzkreise, verwendet sein wenn die die
Strecke befahrenden Fahrzeuge mit entsprechenden Sende-/Empfangseinrichtungen ausgerüstet
sind.
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Der besondere Vorteil, den die Anwendung der vorliegenden Erfindung
gegenüber dem Stand der Technik mit sich bringt, ist darin begründet, daß die Ubertragungsmittel
vor den Einfahrabschnitten der Streckenbereiche, an denen Ortungssprünge auftreten,
keine Informationen wie z.B. Abschnittsadressen an die vorüberlauf enden Fahrzeuge
zu übermitteln brauchen sondern auf den Fahrzeugen lediglich einen Schaltvorgang
auszulösen haben. Hierdurch ist die Verwendung wenig aufwendiger Ubertragungseinrichtungen
möglich. Diese Übertragungseinrichtungen sind nicht nur preiswerter als aufwendigere
Ubertragungseinrichtungen; sie sind vor allem sehr viel unempfindlicher gegen Störbeeinflussungen
und führen damit zu einer Erhöhung der Betriebssicherheit des Steuersystems.
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6 Figuren 8 Ansprüche