DE1295394B - Abgefederte Tandemachs- oder -radaufhaengung fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

1 2

Die Erfindung betrifft eine abgefederte Tandem- Tandemachs- oder -radaufhängung erfindungsgemäß achs- oder -radaufhängung für Fahrzeuge mit ein- dadurch gekennzeichnet, daß sie lediglich über an ander jeweils paarweise gegenüberliegenden, über zumindest einer der den Rad- oder Achstragarmen eine konzentrische Tragachse mit dem Fahrzeug- zugeordneten ineinandergefügten Naben befestigte, rahmen verbundenen Achs- oder Radtragarmen, die 5 auf Drehmoment und Axialkraft sowie Verkanten bemiteinander sowie mit der Tragachse mittels hülsen- anspruchbare, konzentrische Gummidrehschubfedern förmiger Gummidrehschubfedern federnd gekuppelt gegen den Fahrzeugrahmen abgefedert ist. sind, welche in konzentrisch angeordneten, den je- Bei der neuen Rad- oder Achsaufhängung für

weils radial dazu abgehenden Achs- oder Radtrag- Tandemräder oder -achsen kommen somit irgendarmen zugeordneten Naben oder Büchsen eingefügt io welche zusätzliche Gummi-Metall-Elemente zur Absind, federung der Tragachse gegen den Rahmen in Weg-

Bei einer bekannten Radaufhängung dieser Art er- fall. Das bedeutet, daß in einer besonders einfachen folgt die Verbindung der Radaufhängung über eigene, Ausführungsform mit zwei ineinandergefügten Drehbesonders gestaltete Gummi-Metall-Federelemente, schubfedern ausgekommen werden kann. Darüber die innerhalb der Spurweite der Räder auf der Trag- 15 hinaus ergibt sich der Vorteil, daß die Tragachse unachse befestigt sind. mittelbar starr mit dem Fahrzeugrahmen verbunden

Ist hierbei entsprechend einer Ausführungsform je- werden kann, wie es auch möglich ist, die Tragachse weils ein Radtragarm starr mit der Tragachse ver- um eine zur Fahrzeuglängsrichtung quer verlaufende bunden, so wird das zugeordnete Gummi-Metall- Längsachse frei verdrehbar am Fahrzeugrahmen zu Element auch noch durch den Achstragarm auf star- ao lagern. Dadurch ergibt sich ein besonders günstiges ken Drehschub beansprucht, während zur Kupplung Fahrverhalten in schwierigem Gelände, der beiden Achstragarme sich gegenüberliegender Darüber hinaus gestattet die Erfindung eine Kon-

Radaufhängungen eigene Drehschubfedern erforder- struktion der Tandemachs- oder -radaufhängung, die lieh sind, die die beiden Tragachsen dieser Radauf- einer besonders leichten Demontage zugängig ist. hängungen miteinander verbinden. Im übrigen sind 25 Die neue Achsaufhängung kann auch mit Vorteil bei allen Ausführungsformen die zur Verbindung der für lange Fahrgestellrahmen verwendet werden, wie Achsaufhängung mit dem Fahrzeug erforderlichen es möglich ist, weit voneinander entfernt angeordnete Gummi-Metall-Elemente wegen der von ihnen auf- Fahrgestelle vorzusehen oder vierrädrige Anhänger zunehmenden Belastungen sehr groß und teuer. Es auf einfache Weise mit lenkbaren Vorderachsen auskommt hinzu, daß bei der bekannten Radaufhängung 30 zurüsten. Die Aufhängung verfügt über einen einwegen der besonderen konstruktiven Verhältnisse fachen Aufbau bei einer geringen Anzahl von Einzeleine Demontage ohne Zerstörung von Gummidreh- teilen, die einfach zusammenzubauen und an dem schubfedern nicht möglich ist. Fahrzeug zu befestigen sind. Sie gewährleistet gute

Abgesehen davon ist auch eine Gummi-Metall- Federungseigenschaften, weist eine geringe Bau-Drehschubfederanordnung zur Fahrzeugradabfede- 35 größe auf und ist allseitig abgeschlossen, so daß sich rung bekannt, bei der die Radtragarme jeweils starr eine lange Lebensdauer bei hohem Wirkungsgrad ermit zylindrischen Stäben verbunden sind, die ihrer- gibt.

seits jeweils paarweise durch biegesteife Metallstäbe Die Achsaufhängung für ein Fahrzeug mit Tandem-

miteinander verbunden und im übrigen mittels einer anordnung des Fahrgestelles, das an einem Fahrzeug-Gummi-Metall-Drehschubfeder gegen den Fahrzeug- 40 rahmen befestigt ist, kann mit Vorzug derart ausrahmen gelagert sind. Bei dieser Anordnung handelt geführt werden, daß jeweils zwei beidseitig des Fahres sich jedoch nicht um eine Tandemachs- oder -rad- zeugrahmens liegende, einander zugeordnete gleichaufhängung für Fahrzeuge mit einander jeweils paar- gerichtete Achstragarme der Achsaufhängung gemeinweise gegenüberliegenden, über eine konzentrische sam mit einer durchgehenden Tandemachse verbun-Tragachse mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen 45 den sind.

Achs- oder Radtragarmen, vielmehr geht es hierbei Um die Querneigung des Fahrzeuges bei Ver-

lediglich um eine Einzelradaufhängung, so daß sich änderung der Fahrtrichtung, etwa beim Durchfahren hinsichtlich der zweckmäßigen Lagerung paarweise einer Kurve, zu begrenzen, ist es zweckmäßig, zwieinander gegenüberliegender Rad- oder Achstrag- sehen den sich jeweils paarweise gegenüberliegenden arme am Fahrzeugrahmen keine Anregungen er- 50 Achstragarmen besondere Mittel hierfür einzufügen, geben. Diese können aus einem Druckpuffer bestehen, wel-

Grundsätzlich ähnliches gilt auch für eine andere eher der gegenseitigen Verschwenkung oder Winkelbekannte federnde Aufhängung von Fahrzeugen, bei änderung sich gegenüberliegender Achstragarme der die die Räder tragenden Wellenstümpfe jeweils einen progressiven Widerstand entgegensetzt. Auch an einem einseitig an dem Fahrzeugrahmn angelenk- 55 ist es vorteilhaft, die freien Enden der Achstragarme ten Balken sitzen, der an seinem anderen Ende mittels durch Federelemente verdrehungs-, axial- und radial-Gummidrehfedern gelagert ist, und zwar derart, daß belastungs- sowie verwindungssicher elastisch mit den die Federung der Belastung anpaßbar ist. Auch hier Radachsen zu verbinden. Damit ergibt sich in gehandelt es sich um keine Tandemachs- oder -radauf- wissem Maße eine kardanische Aufhängung der hängung. 60 Achsen, die eine bestimmte Winkelbewegung ausfüh-

Ausgehend von diesem Stande der Technik, hat ren können, während eine vertikale sowie eine Versich die Erfindung die Aufgabe gestellt, die Abfede- drehbewegung zwischen dem freien Ende des Aufrung derartiger Tandemachs- oder -radaufhängungen hängearmes und der zugehörigen Radachse abgefedert wesentlich zu vereinfachen und wirkungsvoller zu ge- sind.

stalten, wobei neben einer Vielzahl von Variations- 65 Ein besonders vorteilhaftes Merkmal ist auch darin möglichkeiten für den Einsatz auch eine leichte In- zu sehen, daß die Aufhängungen bei Fahrzeugrahmen standhaltung und Herstellung gegeben ist. mit übergroßer Länge verwendet werden können, bei

Zu diesem Zwecke ist die eingangs genannte denen die Arme der einzelnen Aufhängungen zweck-

mäßigerweise durch hydraulische oder mechanische Verlängerungsglieder miteinander verbunden werden, die es gestatten, die Radachsen jeweils weit auseinanderzuziehen und trotzdem die Tragarme in der erfindungsgemäßen Weise gegeneinander abzufedern.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 zwei Achsaufhängungen gemäß der Erfindung, eingebaut in ein Fahrgestell mit Tandemachsanordnung, in der Draufsicht mit einer Achsaufhängung im Schnitt,

Fig. 2 eine Achsaufhängung nach Fig. 1 in einer Seitenansicht, teilweise im Schnitt,

F i g. 3 zwei Achsaufhängungen gemäß der Erfindung in einer anderen Ausführungsform mit eingebauten Druckpuffern zur Begrenzung der Querneigung des Fahrzeuges, das mit einem Fahrgestell mit Tandemachsanordnung ausgerüstet ist, in der Draufsicht mit einer Achsaufhängung im Schnitt,

F i g. 4 eine Achsaufhängung nach F i g. 3, geschnitten längs der Linie 4-4 der F i g. 3, im Ausschnitt in einem anderen Maßstab in einer Seitenansicht,

F i g. 5 die Radanordnung eines Fahrzeuges mit langem Fahrgestellrahmen und Achsaufhängungen gemäß der Erfindung in einer Seitenansicht,

F i g. 6 das Fahrgestell nach F i g. 3, geschnitten längs der Linie 6-6 der F i g. 3, teilweise im Ausschnitt in einer Seitenansicht,

F i g. 7 ein Federelement der Achsaufhängung gemaß der Erfindung zur Verbindung der Radachse mit den Achstragarmen der Aufhängung nach F i g. 3, geschnitten längs der Linie 7-7 der F i g. 3, in einer Seitenansicht in einem anderen Maßstab und

F i g. 8 einen Druckpuffer zur Begrenzung der Querneigung eines Fahrzeuges, entsprechend der Aufhängung nach F i g. 4, in einer Draufsicht in einem anderen Maßstab.

An einem Fahrzeugrahmen 1 b ist (F i g. 1 und 2) ein Tandemfahrgestell befestigt, das aus zwei Achsaufhängungen besteht, die mit dem Fahrgestell durch Tragachsen oder Naben 8 b verbunden sind, von denen jede zwei sich gegenüberliegende Aufhängearme 4 b und 13 b aufweist, die jeweils gemeinsam eine der Tandemachsen 17 α tragen. Die einander gegenüberliegenden Aufhängearme sind jeweils durch eine auf Torsion beanspruchte Gummihülse 9 b und eine Gummihülse 7 b und 7 c elastisch nachgiebig miteinander verbunden, während die radiale Last, die auf der Nabe 8 b liegt, jeweils auf die freien Enden der sich gegenüberliegenden Aufhängearme 13 b und

4 b aufgeteilt wird. Die Gummihülsen 7 b und 7 c werden unter der Wirkung der Belastung des Fahrzeugs in entgegengesetzten Richtungen auf Torsion beansprucht. Die Hülse 7 b ist zwischen der Büchse oder Nabe 8 b und einer geteilten Büchse 6 α angeordnet, die in eine genau passende Hülse oder Büchse 35 eingepreßt ist. Die Büchse 35 ist mit einem sich in radialer Richtung erstreckenden Flansch 36 versehen, der an einer Nabe oder Lagerbüchse 10 b befestigt ist, die mit dem Arm 13 fest verbunden ist. Der Flansch 36 ist somit an der Büchse 10 b, 11 b befestigt, während die Gummihülse 9 b zwischen die geteilte Büchse 10 b, 11 b und eine Nabe oder Büchse

5 b eingeklebt oder einvulkanisiert ist und in radialer Richtung durch Befestigungsglieder 19 zusammengedrückt wird, die sich durch Vorsprünge 12 c erstrecken. Der Flansch 36 kann mit der Lagerbüchse 10 b durch Schweißen verbunden werden, da die Gummihülse 9 b genügend weit entfernt ist, so daß ihr Gummi nicht der beim Schweißen auftretenden Wärmeentwicklung ausgesetzt ist. Die Gummihülse 7 c verbindet die Büchse oder Nabe 8 b und die geteilte Büchse 6 b, die ebenfalls in eine genau passende Büchse oder Nabe 41 eingepreßt ist, welche die Gummihülse 7 c in radialer Richtung dazwischen zusammendrückt. Die Büchse 41 ist mit einem in radialer Richtung sich erstreckenden Flansch 42 versehen, mit dem sie mit der Nabe 5 b verbunden ist, an der die Gummihülse 9 b anvulkanisiert oder sonstwie befestigt ist. Die Nabe 5 b ist ihrerseits mit dem Arm 4 b verbunden. Ein Versteifungszwickel 34 stützt den Arm 13 b an der Verbindungsstelle mit der geteilten Lagerbüchse 10 b.

Die Nabe 8 b ist an ihren beiden Enden mit Flanschen versehen, die mittels Befestigungsschrauben 18 mit nach unten ragenden Stützen 16 a des Fahrzeugrahmens 1 b verbunden sind, so daß die Nabe 8 b bei starrer Verbindung unmittelbar zwischen den Achsaufhängungen liegt.

In dem Ausführungsbeispiel nach den F i g. 3, 4, 6, 7 und 8 sind die Tandemachsaufhängungen 21 und 22 mit zwei sich jeweils gegenüberliegenden Aufhängearmen ausgerüstet. Die Achsaufhängungen sind durch eine Querstabverbindung 23 miteinander verbunden, deren veränderliche Länge von der gewünschten Breite des Fahrzeuges abhängt. Jede Achsaufhängung weist einen vorderen und hinteren Aufhängearm 25 und 26 auf. Die vorderen Aufhängearme 25 sind über doppelt konisch ausgebildete Ringfederelemente 27 und 28 miteinander verbunden, an denen die vordere Querachse 29 befestigt ist, während gleiche Ringfederelemente 33 und 34 zur Verbindung der Hinterachse 35 mit den hinteren Armen 26 dienen. Die Vorderachse ist mit Zwillingsrädern 31 versehen, während die hintere Achse Zwillingsräder 36 und 37 trägt.

Das Fahrgestell ist zwischen seitlichen Rahmengliedem 39 und 41, die von einem Querrahmenglied 42 zusammengehalten werden, mittels nach unten hängender seitlicher Rahmenträger 43 und 44 (F i g. 6), die an den äußeren Enden von Einbaubüchsen 47 befestigt und jeweils mit den Rahmengliedern verbunden sind, mit dem Fahrzeugrahmen 38 verbunden. Die seitlichen Rahmenträger 43 und 44 sind nach oben und innen gebogen und durch angeschweißte parallele Rippen 46 verstärkt. Die Träger sind durch Bolzen 48 an Flanschen der Einbaubüchsen befestigt, deren innere Enden durch Flanschen und Bolzen 49 mit Flanschen der Querstabverbindung 23 verbunden sind.

Auf die innere Büchse 47 jeder Achsaufhängung ist eine erste röhrenförmige Gummihülse 51 aufgezogen, an deren äußerer Oberfläche eine Hülse oder Nabe 52 befestigt ist, die ihrerseits wieder über Endplatten 54 und 55 mit einer Büchse oder Nabe 53 von größerem Durchmesser verbunden ist. Der Radarm 25 ist an den Endplatten 54 und 55 über C-förmige Seitenplatten 57 und 58 befestigt, die durch eine gebogene Stützplatte 61 miteinander verbunden sind.

An die Büchse 53 ist eine zweite Gummihülse 62 angefügt, die ebenfalls an einer äußeren Hülse oder Nabe 63 befestigt ist, von der der hintere Radarm 26 ausgeht. Auf diese Weise sind die Aufhängearme 25 und 26 durch die Gummihülsen für radiale, längs-

gerichtete Verschwenkungs- und Verdrehungs- Achse und dem Rahmen, was eine harte Federung belastung bezüglich der Einbaubüchse 47 und der hoher Eigenfrequenz und entsprechende Unannehmbeiden Arme gegeneinander verbunden. lichkeiten für den Fahrer sowie gegebenenfalls Be-

Um eine Querneigung des sich bewegenden Fahr- Schädigungen der Ladung zur Folge hat. Große Federzeuges bei Änderung der Fortbewegungsrichtung, bei 5 wege mit entsprechend niedriger Frequenz haben der die Fliehkraft die vom Mittelpunkt der Bahn- aber eine erhöhte Querneigung zur Folge — besonkurve weiter ab liegende Aufhängung zusammen- ders bei Fahrzeugen mit hochliegendem Schwerdrückt, zu vermeiden, ist an dem Arm 25 ein in der punkt—,wenn das Fahrzeug eine Richtungsänderung Querrichtung wirksamer, progressiv wirkender ausführt.

Druckpuffer 64 (F i g. 8) mittels Bolzen 65 befestigt, io Die Torsionsfedern oder -hülsen, die weiter entdie durch Löcher 67 in der Grundplatte 66 verlaufen. fernt außerhalb vom Mittelpunkt der Bahnkurve ge-Der Puffer 64 kann von einer Druckplatte 68 zu- legen sind, werden zusammengedrückt, während die sammengedrückt werden, die auf dem Hinterarm 26 weiter innen gelegenen Federn unter der Wirkung der sitzt. Fliehkraft bezüglich ihrer Verdrehung entlastet wer-

Wird nur eine der Tandemradachsen angetrieben, 15 den, da die Fliehkraft am Schwerpunkt angreift, der während die andere mitläuft und/oder sind beide höher als die Torsionsfedern der Aufhängung liegt. Tandemachsen mitlaufende Achsen, so sind die freien Die Fliehkraft hat eine statische Belastung der außen-Enden der Aufhängearme mit diesen Achsen derart gelegenen Federn (sowohl bei Stahl als auch bei verbunden, daß das Antriebs- und Bremsmoment der Gummi) zur Folge, die bei Gummi, dessen Verhältnis Antriebsachse und das Bremsmoment der mitlaufen- ao von statischem zu dynamischem Federweg bei 1,25 den Achsen von den einander gegenüberliegenden zu 1 liegt, gegenüber dieser Querneigungskraft um Aufhängearmen aufgenommen wird und eine Tor- 25% weniger widerstandsfähig als Stahlfedern der sionskraft bezüglich der mit dem Fahrzeugrahmen gleichen Eigenfrequenz sind.

verbundenen Aufhängestützen vermieden wird. Dies Die durch die Querneigung auftretenden Schwie-

wird durch eine Hülse 72 erreicht (F i g. 7), die in der 25 rigkeiten einer Gummitorsionsachsaufhängung wer-Längsrichtung an den freien Enden der entsprechen- den noch dadurch erhöht, daß die statische Beden Aufhängearme vorragt und sich durch eine äußere lastungskennlinie der Feder keine Gerade ist und der Büchse 76 erstreckt, die hierfür an der Unterseite der Nenn-Arbeitspunkt einer solchen Kennlinie auf dem Radachse 29 oder 35 befestigt ist und von dieser unteren Abschnitt einer Kurve liegt, die kg/m Tormittels doppelt konischer Federhülsen isoliert ist, die 30 sionswiderstand pro Grad Verdrehung, abhängig von jeweils vor und hinter der Radachse innerhalb der dem Verdrehungswinkel in Grad angibt. Jenseits des äußeren Büchse 76 angeordnet sind. Die konischen Arbeitspunktes der Winkelverdrehung nimmt der Gummiringe 74 und 75 sind zweckentsprechend ge- Torsionswiderstand pro Grad Verdrehung ab (und staltet und bestehen aus passend gewähltem Material, zwar bis in die Nähe eines überhaupt noch verwendum die Reifenvibrationen zu isolieren und die Ampli- 35 baren Verdrehungswinkelwertes), tude der Auslenkung der Aufhängung zu dämpfen. Bei einem statisch/dynamischen Federwegsverhält-

Der Bolzen 78, der in das Ende der Hülse 72 des nis von 1,25 zu 1 einer auf Torsionsschub bean-Aufhängearmes eingeschraubt ist, hält das Feder- spruchten Gummitorsionshülse mit einer Eigenelement zusammen und gewährleistet eine selektive frequenz von 94 Perioden pro Minute, einem stati-Zusammenpressung der konischen elastischen Ringe 40 sehen Federweg von 12,7 cm und einer Winkelaus-74 und 75. lenkung von 11°, beträgt der relative Torsionswider-

Das Antriebs- und Bremsdrehmoment kommt bei stand bei einer Winkelauslenkung von 15° nur 97 °/o den konischen nachgiebigen Hülsen in einer Winkel- pro Grad und Grad Winkelauslenkung. Die dynaauslenkung zum Ausdruck, während radiale Auslen- mische Auslenkung ist nur 10,2 cm bei den oben ankungen in der senkrechten Ebene sich als das Ergeb- 45 geführten 12,7 cm statischer Auslenkung. Bei dem nis der Einwirkung statischer und dynamischer Erfindungsgegenstand beanspruchen die gegenein-Lasten einstellen. Da die beiden Enden der Quer- ander verdrehbaren, einander gegenüberliegenden achse in bezug auf den Fahrzeugrahmen gleichzeitig Aufhängearme die röhrenförmige Gummifeder oder in entgegengesetzter Richtung schwingen, werden die -büchse gleichzeitig von der inneren und der äußeren konischen Ringe, bezogen auf eine horizontale Ebene, 50 Oberfläche aus in entgegengesetzten Richtungen, woverdreht sowie unter einem Winkel und radial bean- durch der Verdrehwinkel jedes der beiden Arme auf spracht bzw. zusammengedrückt. die Hälfte der vorher genannten 11° Federauslenkung

Die Verwendung einer niederfrequenten Gummi- bei statischer Nennlast zurückgeht, so daß die tattorsionshülse als Federaufhängung für Landlastfahr- sächliche Rahmenauslenkung (zwischen dem entzeuge, die äußeren Profilbeschränkungen unter- 55 spannten Zustand des Gummis und der Nennlast) nur worfen sind, war bis jetzt dadurch begrenzt, daß 6,3 cm beträgt, während sich die dynamische Ausdurch Torsion auf Schub beanspruchter Gummi lenkung auf 5,1 cm für eine Frequenz von 94 Periogegenüber dem dynamischen Federweg einen erhöh- den pro Minute beläuft.

ten statischen Federweg aufweist. Im Gegensatz zu Bei den bisherigen Ausführungsformen, die Kom-

Stahlfedern, bei denen die statischen und dynami- 60 binationen von Gummitorsions und -druckfedern verschen Federwege sich praktisch entsprechen, ver- wenden, deren kombinierter Widerstand über den geändert sich das Verhältnis von statischem zu dyna- samten verwendbaren Federwegsbereich gemeinsam mischem Federweg bei einer Gummitorsionsfeder zu- die Unterstützung der Last bewirkt und bei denen nehmend mit dem statischen Schubmodul des die Torsionsfedern entweder von ihrer inneren oder Gummis, wobei sich das Verhältnis im allgemeinen 65 äußeren Oberfläche aus verdreht werden — nicht von zwischen 1,2 zu 1 und 1,5 zu 1 bewegt. beiden Oberflächen aus in entgegengesetzten Rich-

Lastfahrzeugachsaufhängungen verfügen im all- tungen wie bei der beschriebenen neuen Konstrukgemeinen über einen geringen Federweg zwischen der tion —, beträgt der Federweg zwischen Achse und

Rahmen bei gegebener Frequenz das Doppelte dieser neuen Ausführungsformen.

Ein neuartiges Merkmal liegt auch in dem verzögerten Wirksamwerden eines Gummidruckpuffers 64 von veränderlicher, zunehmender »Federkonstante«, der zwischen den einander gegenüberliegenden Aufhängearmen 25 und 26 angeordnet ist und das Grundverhältnis von statischer zu dynamischer Auslenkung der Gummitorsionsfeder oder Büchse 62 erst dann verändert, wenn die der Nennlast entsprechende Winkelauslenkung in der Feder auftritt. Dadurch wird daneben der abnehmende Widerstand der Gummitorsionsfeder 62 bei Winkelverdrehungen jenseits der Nennlast verändert, womit der gesamte Widerstand erzielt wird, der nötig ist, um die Querneigung einer Tandemachsaufhängung niedriger Eigenfrequenz selektiv zu steuern.

Sowie bei dem Querneigungssteuerpuffer 64 ein bestimmter Grenzwert erreicht ist, können die sich jeweils gegenüberliegenden Aufhängearme als ein gelenkig gelagerter starrer Balken, der mit den Achsen der Aufhängung verbunden ist, unabhängig von der gegenseitigen Entfernung der Achsen eine Schwingungsbewegung ausführen. Die Querneigungskraft ist auf die beiden Achsen der Aufhängung gleichmäßig verteilt, so daß auch die Querneigungsbelastung der Räder auf jeweils die Hälfte zurückgeht.

In F i g. 5 ist eine Ausführungsform dargestellt, die mit einem hydraulischen System 191 ausgerüstet ist, um die entgegengesetzt gerichteten Kräfte zwischen den weit voneinander entfernt angeordneten Rädern zu übertragen. Durch das hydraulische System ist diese Aufhängung mit weit voneinander entfernten Rädern insbesondere dann vorteilhaft zu verwenden, wenn die Räder steuerbar sind. Bei dieser Ausführungsform ist an dem Fahrzeugrahmen 192 ein steuerbarer Drehschemel 193 besestigt, der am vorderen Ende des Rahmens durch einen vertikalen, nach unten ragenden Drehzapfen 194 und ein Wälzlager 195 gelagert ist. Der Drehschemel kann durch eine nach vorn ragende Gabel 196 an einem anderen Fahrzeug angehängt werden.

Der Drehschemel 193 ist mit nach unten sich erstreckenden Stützplatten 198 ausgerüstet, die an seinem hinteren Ende angeordnet sind und zwischen deren unteren Enden eine Querwelle 199 fest eingepaßt ist. An der Welle 199 sind über erste Gummihülsen 201 im gegenseitigen Abstand angeordnete Radachsentragarme 202 befestigt, die nach vorn ragen und deren nach oben gerichtete Bewegung durch die Gummihülsen 201 und die Gegenwirkung des hydraulischen Systems 191 abgebremst wird. Die vorderen Enden der Tragarme 202 sind mit doppelt konisch ausgebildeten Federringelementen 203 versehen, die auf einem in der Mitte angeordneten Vorsprung 204 angeordnet sind und über eine äußere Büchse 205 verfügen, die mit einer querliegenden Radachse 206 nachgiebig verbunden ist, an deren entgegengesetzten Enden Laufräder 207 gelagert sind.

Ein hydraulischer Arbeitszylinder 208, der einen Teil des hydraulischen Systems bildet, ist mittels eines Bolzens 209 am hinteren Teil des Drehschemels 193 angelenkt, während seine andere Seite bei 211 mit dem oberen Ende des Tragarmes 202 verschwenkbar verbunden ist. An den Vorderrädern 207 auftretende Belastungen werden mittels hydraulischen Druckes über eine frei hängende Schlauchleitung 212 übertragen, die von einem vom Fahrzeugrahmen 192 herunterhängenden Schlauchträger 213 unterstützt wird.

In der Nähe des hinteren Teils des Fahrzeugrahmens 192 sind nach unten hängende Stützen 214 angeordnet, die eine Querachse 215 tragen, an deren sich gegenüberliegenden Enden drehmomentwirksame Federelmente 210 nachgiebig befestigt sind. Diese Federelmente 210 bestehen jeweils aus exzentrisch angeordneten ersten und zweiten Gummihülsen 216 und 217, einem nach hinten sich erstreckenden Radachsentragarm 218 und einem das Drehmoment aufnehmenden Element 219. Der Radachsentragarm und dieses Element 219 sind in der bereits im Zusammenhang mit den anderen Ausführungsformen beschriebenen Weise durch Gummi miteinander verbunden. Das Element 219 ist mittels eines Drehzapfens 221 mit einem Zylinder 222 verbunden, der an einem Vorsprung 223 der Stütze 214 mittels eines Drehbolzens 224 angelenkt ist, während der Schlauch 212 von dem Zylinder 208 des Drehschemels 193 zu dem Zylinder 222 verläuft. Durch dieses hydraulische System werden über den elastischen Widerstand der Gummihülse 217 die einander gegenüberliegenden Radachsentragarme 202 und 218 miteinander verbunden.

Die hinteren Radachsentragarme 218 sind jeweils mit einer vorstehenden Büchse 226 versehen, mit der ein mit doppelt konischen Ringen versehenes Federelement 227 in der oben beschriebenen Weise verbunden ist, das die hintere Radachse 228 und die Hinterräder 229 nachgiebig abstützt. Sowie die Auslenkung eines oder beider Arme 202, 210 auf einer Seite des Fahrzeuges den vorbestimmten Winkelwert für Stoß oder Querneigung überschreitet, wird ein Querneigungspuffer 231 auf dem Radachsentragarm 218 von einer Druckplatte 232 zusammengedrückt, so daß sich eine verschwenkbar gelagerte »halbstarre Balken verbindung« zwischen den Achsen 206 und 228 ergibt und eine weitere Auslenkung der Gummitorsionshülse 217 der entsprechenden Seite des Fahrzeuges verhindert und damit die Querneigung des Fahrzeuges begrenzt wird. Die ersten Hülsen 216 sind vorzugsweise als Gummihülse ausgebildet, die zwischen inneren und äußeren Büchsen unter Druck eingespannt sind.

Jedesmal, wenn der Querneigungspuffer an der Druckplatte eines gegenüberliegenden Armes oder Teiles zur Anlage kommt, wird eine weitere Winkelauslenkung der Gummihülsen der drehmomentwirksamen Federelemente verhindert, so daß die Querneigung des Fahrzeuges abgefangen wird. Die zweite Hülse 217 wurde, wie aus F i g. 5 in aller Deutlichkeit hervorgeht, exzentrisch zu der Querachse 215 und der ersten Hülse 216 angeordnet, um so die Federkraft der anvulkanisierten ersten Hülse 216, die an dem radseitigen Ende des Radachsentragarmes 218 zur Wirkung kommt, zu verändern. Falls es zweckmäßig ist, kann die wirksame Hebellänge, über welche die Torsionskraft der Hülse 216 auf den Arm 218 übertragen wird, vergrößert oder verkleinert werden, wenn die erste Hülse 216 vor oder hinter dem Mittelpunkt der zweiten Hülse 217 angeordnet ist. Ist die Hülse 216 oberhalb oder unterhalb des Mittelpunktes der Hülse 217 angeordnet, so ergibt sich eine Veränderung des vertikalen Mittelpunktes der Aufhängung in seiner Wirkung auf die Querstabilität.

909 520/434

Während bei den Ausführungsbeispielen durchweg ineinandergefügte röhrenartige Gummihülsen dargestellt sind, können die Hülsen auch aus spiralförmig gewundenem Metall oder einer Kombination von Gummi und Metall bestehen.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Abgefederte Tandemachs- oder -radaufhängung für Fahrzeuge mit einander jeweils paarweise gegenüberliegenden, über eine konzentrische Tragachse mit dem Fahrzeugrahmen verbunden Achs- oder Radtragarmen, die miteinander sowie mit der Tragachse mittels hülsenförmiger Gummidrehschubfedern federnd gekuppelt sind, welche in konzentrisch angeordneten, den jeweils radial dazu abgehenden Achsoder Radtragarmen zugeordneten Naben oder Büchsen eingefügt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Tandemachs- oder -radaufhängung lediglich über an zumindest einer der den Rad- oder Achstragarmen (13 b, 4 b; 25, 26) zugeordneten ineinandergefügten Naben (10 b, Ub; Sb, 6 b, 6 a; 52, 63) befestigte, auf Drehmoment und Axialkraft sowie Verkanten beanspruchbare, konzentrische Gummidrehschubfedern (7 b,7c,9b; 62, 51) gegen den Fahrzeugrahmen (1 b; 38) abgefedert ist.

2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei beidseitig des Fahrzeugrahmens (38) liegende, einander zugeordnete gleichgerichtete Achstragarme (25, 26) der Achsaufhängung gemeinsam mit einer durchgehenden Tandemachse (29, 35) verbunden sind.

3. Achsaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den sich jeweils paarweise gegenüberliegenden Achstragarmen (25, 26) Mittel (64) zur Begrenzung der Querneigung des Fahrzeuges eingefügt sind.

4. Achsaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (64) zur Begrenzung der Fahrzeugquerneigung der gegenseitigen Verschwenkung oder Winkeländerung sich gegenüberliegender Achstragarme (25, 26) einen progressiven Widerstand entgegensetzen.

5. Achs- oder Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden der Achs- oder Radtragarme (25, 26) durch Federelemente (74, 75) elastisch verdrehungs-, axial- und radialbelastungs- sowie verwindungssicher mit den Tandem- oder Radachsen (29,35) verbunden sind.

6. Achsaufhängung nach den Ansprüchen 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Fahrzeugrahmen (192) und zumindest einem der Achstragarme (202,218) den Abstand zwischen den Radachsen (206, 228) in der Längsrichtung zu verlängernde Verlängerungsglieder (191) eingefügt sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen