DE1084585B - Federnde Aufhaengung von Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine federnde Aufhängung von Fahrzeugen mit über eine Gelenkaufhängung verbundenen Gummidrehfedern, welche aus einem inneren Lagerzapfen, einer äußeren Metallmuffe und einem zwischen dem Lagerzapfen und der Metallmuffe angeordneten Gummikörper bestehen, wobei die Last bei ausgeglichener Belastung nur durch eine Drehung der äußeren Metallmuffen und bei unausgeglichenen Belastungen durch ein Steiferwerden der Gummidrehfedern aufgenommen wird.

Bei derartigen federnden Aufhängungen besteht, da sie vielfach für Wagen zur Beförderung unterschiedlicher Lasten verwendet werden, ein Bedürfnis, die Federung dieser Belastung anzupassen. Dabei sollte die Anpassung der Federungswirkung ohne größeren Aufwand leicht und schnell von dem Fahrer vorgenommen werden können.

An sich ist die Verwendung von Gummidrehfedern bekannt, die aus einem Gummihohlzylinder bestehen, der als Federungselement zwischen einem Zylinderkern und entsprechenden Außenschalen einvulkanisiert ist. Dabei ist für derartige Federelemente eine Einstellmöglichkeit in der Weise vorgesehen, daß die Befestigungselemente, die am Innenzylinder sitzen, unsymmetrisch zur Befestigungsebene angeordnet sind und sich gegebenenfalls durch eine Umkehr der Einbaulage ein Ausgleich von Abweichungen ergibt. Auch ist es bekannt, ein Federband als Federungselement zu benutzen, dessen beide Enden jeweils unter Zwischenlage von Gummi spiralig auf zylindrischen Körpern aufgewickelt sind. Eine derartige Vorrichtung wird so angeordnet, daß beide Spiralen beim Arbeiten kraftmäßig unter Differential wirkung stehen. Auch Gummidrehfedern der eingangs beschriebenen Art sind bekanntgeworden, die zur Abfederung in Fahrzeugen hintereinandergeschaltet worden sind. Allerdings besteht bei diesen bekannten Ausführungen nicht die Möglichkeit, die Federwirkung schnell und mühelos entsprechend den jeweiligen Betriebserfordernissen zu verändern.

Die geschilderte Aufgabe wird nach der Erfindung für federnde Aufhängungen von Fahrzeugen der eingangs erwähnten Art dadurch gelöst, daß jede Gelenkaufhängung aus parallelen getrennten Lenkern besteht, die an diametral entgegengesetzten Punkten der äußeren Metallmuffen der Gummidrehfedern angelenkt sind und so ein Gelenkparallelogramm darstellen, in welchem diagonal eine starre Verbindungsstange angelenkt ist, die in ihrer Länge durch Anbringung eines Spannschlosses verändert werden kann, um die Vorspannung der Gummidrehfedem zu verändern.

Vorzugsweise wird die Aufhängung so· ausgeführt, daß ein mehrere Gummidrehfedernpaare verbindender Querbalken relative vertikale Bewegungen der abge-Federnde Aufhängung von Fahrzeugen

Anmelder:

Metalastik Limited,

Leicester (Großbritannien)

Vertreter: Dr.-Ing. H. Negendank, Patentanwalt,
Hamburg 36, Neuer Wall 41

Beanspruchte Priorität:
Großbritannien vom 11. Juli 1956

Kenneth John Benjamin Clark, Thurcaston,
Leicestershire (Großbritannien),
ist als Erfinder genannt worden

federten Radaufhängungen zuläßt. Die damit geschaffene federnde Aufhängung kann schnell und ohne besonderes Handwerkszeug auf die gewünschte Vorspannung eingestellt werden, indem die Spannschlösser der Diagonalstreben der Gelenkvierecke entsprechend beaufschlagt werden. Insbesondere kann auch nach einer längeren Betriebsdauer, nach der die Wirkung der Gummidrehfedern allmählich nachläßt, die Federung nachgespannt werden, so daß sich die Gesamtnutzzeit der Federn entsprechend verlängert.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung gehen aus der Beschreibung von zwei Ausführungsbeispielen hervor, die an Hand der Zeichnungen erläutert werden. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 den Grundriß einer Anordnung entsprechend der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 die eine Seitenansicht von Fig. 1 im Schnitt und

Fig. 3 die Ansicht von hinten auf die Anordnung gemäß Fig. 1.

In der Zeichnung besteht die federnde Aufhängung aus den Längsbalken 5 an jeder Seite des Fahrgestells oder Kastens des Fahrzeuges 6 (Fig. 2), einer Zapfenverbindung 7 zwischen jedem Balken 5 und dem Fahrgestell 6, die relative Aufundabschwingungsbewegungen zwischen diesen Teilen erlaubt, und einem Querbalken 8 zwischen den Enden der Balken 5 auf der der Zapfenverbindung 7 entgegengesetzten Seite. Eine Achse 9 für die Räder 10 des Fahrzeuges ist an jedem Balken 5 befestigt.

Der Querbalken 8 trägt ein Paar Zapfen 11, die sich in der Nähe der Verbindungen mit den Balken 5 be-

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finden. An jedem Zapfen 11 ist eine Gummibuchse 12 angebracht, die in äußeren Metallmuffen 13 befestigt ist. Eine ähnliche Anordnung stellen der Zapfen 14, die Gummibuchse 15 und die Metallmuffe 16 dar, wobei der Zapfen 14 durch einen Unterrahmen 17 am Untergestell 6 des Fahrzeuges befestigt ist. Wie Fig. 3 zeigt, ist jeder aus den Teilen 11, 12 und 13 bestehenden Anordnung eine Gruppe von Teilen 14, 15 und 16 zugeordnet. Die äußeren Metallmuffen 13 und 16 sind durch parallele getrennte Lenkstangen 18, die sich um diametral gegenüberliegende Punkte 19 an den Metallmuffen 13 und 16 drehen, so verbunden, daß sie ein Gelenkparallelogramm bilden. Ein starres Glied 20 dreht sich um diagonal gegenüberliegende Punkte 19, wobei das diagonale Glied 20 eine Verbindungsstange darstellt, die in ihrer Länge durch ein Spannschloß 21 verstellt werden kann. Auf diese Weise wird ein Mittel zur Vorspannung und Einstellung der elastischen Büchsen der beiden Anordnungen geschaffen, um dem System eine gewünschte Lage zu geben.

Die Achse 9 der Räder 10 kann mit elastischen Büchsen oder anderen ähnlichen Vorrichtungen, die eine begrenzte Beweglichkeit der Räder auf den Balken 5 erlauben, verbunden sein.

Bei einer anderen Anordnung ist jedes Paar der Räder 10 an einem Wellenstumpf befestigt, der durch einen Balken 5 getragen wird. Bei dieser Anordnung können die Radträger mit elastischen Büchsen, wie im vorhergehenden Absatz beschrieben, verbunden sein. Beispielsweise kann jedes Rad 10 auf einem Wellenstumpf angeordnet sein, der von einem Balken 5 mittels einer oder mehrerer elastischer Büchsen zwischen dem Wellenstumpf und einer am Balken befestigten Muffe getragen wird, wobei die Nabe des Rades an der Muffe, z. B. durch die Wirkung von Mitteln gegen die Reibung, drehbar angebracht ist. Die Achse ist also starr an einem Balken, aber die Radnabe ist elastisch auf der Achse angeordnet.

Es ist zweckmäßig, die Zapfenverbindung 7 zwischen den Balken 5 und dem Fahrgestell 6 mit Gummibüchsen auszurüsten.

Bei beiden beschriebenen Konstruktionen ist es vorteilhaft, den Nebenrahmen 17 elastisch auszuführen, damit er sich bei Hin- und Herbewegungen des Körpers des Fahrzeuges verwinden kann. Der Querbalken 8, der die Balken 5 verbindet, kann aus einem oberen und einem unteren horizontal liegenden flachen Streifen 8 b bestehen. Die Enden 8 a des Querbalkens 8 indessen sind in Kastenform ausgeführt, um die Zapfen 11 zu tragen.

Bei beiden beschriebenen Konstruktionen wird die ausgeglichene Belastung nur durch Verdrehung der Gummibuchsen 12 und 15 aufgenommen. Weicht das System nach irgendeiner Seite von der bei dieser Belastung eingenommenen Lage ab, so werden die Zapfen 11, 14 verschoben. Dieser Verschiebung wirkt eine wachsende Steifheit entgegen, die dadurch verursacht wird, daß die Buchsen exzentrisch werden, da Druckkräfte auf sie einwirken. Auf diese Weise hat die Belastungs-Abweichungs-Kurve eine nichtlineare Charakteristik.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Balken 5 zu begrenzten, unabhängigen Schwingungsbewegungen in der Lage. Die Begrenzung wird durch den Querbalkens festgelegt, der bei der beschriebenen Ausführung eine beachtliche Biegsamkeit zum Ausgleichen vertikaler Bewegungen hat. Damit sind die Räderpaare auf jeder Seite des Fahrzeuges in einem gewissen Ausmaß unabhängig.

Das Federsystem nach dieser Erfindung hat eine breite Federungsgrundlage, obgleich die Größe beschränkt ist. Dieses ist ein weiterer Vorteil gegenüber bekannten Radaufhängungen, die verlangen, daß die Balken außen Verlängerungen zur Aufnahme der Federn haben, wobei die Größe entsprechend anwächst. Überdies sind bei dieser Erfindung die Federsysteme in der Horizontalebene des Querbalkens 8 so ausgeführt, daß eine niedrige Bodenhöhe des Fahrzeuges möglich ist. ■

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Federnde Aufhängung von Fahrzeugen mit über eine Gelenkaufhängung verbundenen Gummidrehfedern, welche aus einem inneren Lagerzapfen, einer äußeren Metallmuffe und einem zwischen dem Lagerzapfen und der- Metallmuffe angeordneten Gummikörper bestehen, wobei die Last bei ausgeglichener Belastung-nur durch eine Drehung der äußeren Metallmuffen und bei unausgeglichenen Belastungen durch. ein Steiferwerden der Gummidrehfedern aufgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, daß jede Gelenkaufhängung aus parallelen getrennten Lenkern (18) besteht, die an diametral entgegengesetzten Punkten der äußeren Metallmuffen (13 und 16) der Gummidrehfedern (12 und 15) angelenkt sind und so ein Gelenkparallelogramm darstellen, in welchem diagonal eine starre Verbindungsstange (20) angelenkt ist, die in ihrer Länge durch-Anbringung eines Spannschlosses (21) verändert werden kann, um die Vorspannung der Gummidrehfedern zu verändern.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein mehrere Gummidrehfedernpaare verbindender Querbalken (8) relative vertikale Bewegungen der abgefederten Radaufhängungen (5) zuläßt.

3. Aufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Querbalken (8) an seinen Enden zur Aufnahme eines Federzapfens (11) kastenförmig (8 a) ausgebildet ist und durch obere und untere horizontal angeordnete Bänder (8 b)

- die Kastenenden zusammenhalt.

4. Aufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeugkasten (6) ein Nebengestell (17) angebracht ist, das einen Zapfen (14) für jede Feder trägt und so ausgebildet ist, daß es sich bei der Hin- und Herbewegung des Kastens (6) frei verdrehen-kann.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 732206, 896 739,
805,941465;

deutsche Patentanmeldung S 20767 XII/47 a (bekanntgemacht am 21. 2. 1952);
britische Patentschrift Nr. -684 885.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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