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Technischer Bereich
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Lagerbuchsenanordnung für einen
Querstabilisator.
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Hintergrund
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Schwere
Fahrzeuge, z.B. Lastkraftwagen, weisen häufig eine Kabine auf, die relativ
zu dem Rahmen des Fahrzeugs an drei oder vier verschiedenen Punkten
federnd aufgehängt
ist.
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Schwere
Fahrzeuge der oben erwähnten
Art weisen häufig
eine Fahrerkabine auf, die an dem Rahmen des Fahrzeugs aufgehängt und
relativ dazu verkippbar ist. Die Kabine ist verkippbar, um Zugang zum
Motor zum Warten und für
Reparaturen je nach Bedarf zu erlauben. Die Kabine ist, üblicherweise
am hinteren Rand, z.B. durch eine Luftfederanordnung oder durch
eine mechanische Schraubenfeder einer herkömmlichen Art aufgehängt.
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Derartige
Fahrzeuge sind häufig
mit einem Querstabilisator versehen, dessen Aufgabe darin besteht,
Rollbewegungen der Kabine zu verringern und die verschiedenen Arten
von federnden Bewegungen zu dämpfen,
die an den verschiedenen Aufhängungspunkten
zwischen der Kabine und dem Rahmen auftreten können. In derartigen Fällen umfasst ein üblicherweise
vorne befindlicher Querstabilisator eine querliegende Torsionsstange,
welche an jeder ihrer axialen Enden Verbindungsarme aufweist, die
in der Längsrichtung
des Fahrzeugs ausgerichtet sind. Die Verbindungsarme sind an ihrem
einen Ende relativ zu der Kabine und an ihrem anderen Ende zu dem Rahmen
direkt oder indirekt gelagert.
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Die
für den
Zweck verwendeten Lagerarten sind Gleit-, Kugel- und Walzenlager.
Diese Lager übertragen
Vibrationen und ähnliches,
wobei es nicht wünschenswert
ist, dass der Querstabilisator diese überträgt. Dies liegt daran, dass
sie einige Federbewegungen nicht abdämpfen und gleichzeitig während der
Torsionsdrehung bei den Verbindungsarmbefestigungen fast verlustfrei
sind. Die steife Struktur der Lager bringt jedoch Nachteile mit
sich, wie etwa dahingehend, dass von dem Rahmen leicht Vibrationen zu
der Kabine weitergeleitet werden, die den Fahrer beeinträchtigen.
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Eine übliche alternative
Lösung
besteht darin, Gummibuchsen zu verwenden. Lagerbuchsen werden bei
Querstabilisatoren verwendet, um ein Weiterleiten von Vibrationen
vom Rahmen zu der Kabine zu verhindern. Eine steife Lagerbuchse
hat eine geringe Eignung zur Isolierung von Federbewegungen und
kann daher zu nicht ausreichendem Federkomfort führen. Eine weichere Lagerbuchse
weist gute Isoliereigenschaften auf, was unter den Gesichtspunkten
der Vibration und des Komforts vorteilhaft ist, aber sie hat schlechtere
Festigkeitseigenschaften und absorbiert außerdem Federungsenergie, mit
dem daraus folgenden Risiko der Einschränkung der Funktion des Querstabilisators.
Eine Lagerbuchse mit mittlerer Steifigkeit zwischen den zwei oben
genannten Arten kann das Risiko mit sich bringen, Schwingungen,
die durch ein Entfernen der Vorderachsen angeregt werden, Rahmenschwingungen oder ähnliches
zu erzeugen.
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Auf
ein Beispiel für
eine Lagerbuchse für
einen Querstabilisator wird in
SE 502 395 C2 Bezug genommen, worin eine
Vorrichtung zum Aufhängen einer
gefederten Fahrerkabine relativ zu einem Fahrzeugrahmen beschrieben
ist, welche einen Querstabilisator umfasst, der zwei Verbindungsarme
aufweist, die im Wesentlichen in der Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet
sind. Die Verbindungsarme sind relativ zu der Kabine oder dem Rahmen
durch eine Lagerbuchse mit verschiedenen Steifigkeiten in zueinander
rechtwinkligen radialen Richtungen gelagert. Die Lagerbuchse umfasst
ein elastisches Mittel mit zwei vertikal diametral gegenüberliegenden
elastischen Einheiten zwischen Gehäusen, die relativ zu dem Verbindungsarm
und der Kabine/dem Rahmen jeweils derart angeordnet sind, dass ein
zugehöriger Hohlraum
in der Längsrichtung
des Fahrzeugs vorhanden ist. Die Ausgestaltung des elastischen Mittels ist
derart, dass seine Federkonstante in der vertikalen Richtung des
Fahrzeugs größer ist
als die Federkonstante in der Längsrichtung
des Fahrzeugs.
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Ein
Problem mit Lagerbuchsen dieser Art besteht darin, dass es gewünscht ist,
eine steife Lagerbuchse zu verwenden, welche eine geringe Isolierung
von Vibrationen bietet und daher zu nicht ausreichendem Federkomfort
führen
kann. Ein weiteres Problem mit Lagerbuchsen dieser Art besteht darin, dass
das elastische Mittel an seinen in der Querrichtung des Fahrzeugs
befindlichen Enden fixiert ist, was bedeutet, dass das elastische
Mittel Scherkräften
und Verwindungsmomenten ausgesetzt ist, wenn die Kabine für einen
Zugang zum Motor verkippt wird.
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Kurze Beschreibung der Erfindung
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Das
mit dem Wunsch nach einer Verwendung einer steifen Lagerbuchse verbundene
Problem, die eine geringe Eignung zum Isolieren von Federbewegungen
hat und daher zu nicht ausreichendem Federkomfort führen kann,
wird erfindungsgemäß durch
Bereitstellen einer Lagerbuchsenanordnung für einen Querstabilisator in
der Aufhängung
einer gefederten Fahrerkabine relativ zu einem Fahrzeugrahmen gelöst, wobei
der Querstabilisator für eine
Drehung relativ zu sowohl der Kabine als auch zum Rahmen angeordnet
ist und zwei Verbindungsarme umfasst, die im Wesentlichen in der
Längsrichtung
des Fahrzeugs ausgerichtet und auf ihren jeweiligen Seiten einer
längsgerichteten
vertikalen Ebene durch die Mitte des Fahrzeugs angeordnet sind,
wobei diese Verbindungsarme fest durch eine querliegende Torsionsstange
miteinander verbunden sind, wobei die Fahrerkabine bezüglich des
Fahrzeugrahmens über
mindestens zwei in Serie verbundene Lagerbuchseneinheiten gefedert
ist, was sich daraus ergibt, dass der Querstabilisator bezüglich sowohl der
Kabine als auch des Rahmens durch Lagerbuchseneinheiten gefedert
ist, wobei mindestens eine der Aufhängungen der Kabine, vorzugsweise
eine ihrer vorderen Aufhängungen,
erfindungsgemäß ausgebildet
ist.
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Die
Tatsache, dass die Lagerbuchsenanordnung die in Anspruch 1 beschriebenen
Eigenschaften aufweist, führt
zu dem Vorteil, ein weicheres Federverhalten zu erreichen, d.h.
eine vergrößerte Vibrationsisolierung
zwischen der Kabine und dem Rahmen, was unter den Gesichtspunkten
der Vibration und des Komforts vorteilhaft ist, ohne die Steifigkeit und
Stärke
der Lagerbuchseneinheit zu verringern und ohne ihre Absorption von
Federenergie zu vergrößern.
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Das
Problem des an seinen in Querrichtung des Fahrzeugs befindlichen
Enden befestigten elastischen Mittels, das dadurch Scherkräften ausgesetzt ist,
wenn die Kabine für
einen Zugang zu dem Motor verkippt wird, wird durch die in den abhängigen Ansprüchen beschriebenen
Eigenschaften gelöst.
Dies ergibt sich daraus, dass die Lagerbuchseneinheit gelagert ist,
was daher die Vorteile mit sich bringt, dass die Kabine verkippt
werden kann, ohne merkliche Abnutzung der Lagerbuchseneinheit zu
erzeugen (was bedeutet, dass die Betriebslebensdauer der Lagerbuchseneinheit
verlängert
werden kann). Diese Ausgestaltung der Lagerbuchsenanordnung bedeutet, dass
eine größere Gesamtgummimenge
in die Aufhängung
eingebaut werden kann, wodurch deren Betriebslebensdauer ebenfalls
verlängert
wird.
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Kurze Auflistung der Zeichnungen
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Die
Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
genauer beschrieben, wobei:
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1 schematisch
eine Ansicht einer vorderen Aufhängung
und Federanordnung für
eine Kabine eines schweren Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform
der Erfindung darstellt,
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2 schematisch
eine Explosionszeichnung einer Lagerbuchsenanordnung gemäß der 1 darstellt,
und
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3 schematisch
einen Querstabilisator gemäß 1 darstellt.
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Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
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1 stellt
schematisch eine Ansicht einer erfindungsgemäßen vorderen Aufhängung und
Federanordnung für
eine Kabine 2 für
ein schweres Fahrzeug dar. Die Kabine 2 eines schweren
Fahrzeugs, z.B. eines Lastkraftwagens, ist üblicherweise auf einem Fahrzeugrahmen 4 aufgehängt, der
im Wesentlichen zwei in Längsrichtung
verlaufende parallele Seitenelemente umfasst. Die Letzteren sind durch
eine Anzahl von Querelementen miteinander verbunden und ein Motor
ist auf herkömmliche
Art an dem Rahmen 4 befestigt. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist die Kabine 2 relativ zu dem Rahmen 4 nach
vorne verkippbar, um den Motor leicht für eine Inspektion und Reparaturen
bei Bedraf zugänglich
zu machen. Die Kabine 2 ist relativ zu dem Rahmen 4 auf
die der Erfindung entsprechenden Art federnd aufgehängt, vorzugsweise
am vorderen Rand der Kabine 2. Gemäß dieser Ausführungsform
ist die Kabine 2 somit an ihrem hinteren Rand auf herkömmliche
Art aufgehängt,
z.B. durch eine Luftfederanordnung oder durch mechanische Schraubenfedern.
Die vordere Aufhängungsanordnung
umfasst eine an der Kabine 2 befestigte Halterung 6,
ein an dem Rahmen angebrachtes Befestigungselement 8, ein
Federelement 10 und einen Querstabilisator 12.
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Der
Querstabilisator 12 ist um eine vertikale Ebene durch die
Mitte des Fahrzeugs in dessen Längsrichtung
symmetrisch, weshalb nur ein (der linke) Teil in 1 dargestellt
ist.
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Das
Federelement 10, welches einen hier nicht dargestellten
zentralen Stoßdämpfer und
eine Feder 14 umfasst, z.B. eine Luftfeder oder eine mechanische
Schraubenfeder, verbindet die an der Kabine 2 befestigte
Halterung 6 mit dem an dem Rahmen angebrachten Befestigungselement 8.
Das an dem Rahmen angebrachte Befestigungselement 8 ist vorzugsweise
ein steif an dem Rahmen 4 befestigtes separates Element,
kann aber alternativ auch ein integrierter Teil des Rahmens 4 sein.
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Der
Querstabilisator 12 hat die Funktion, das Rollen der Kabine
auf eine herkömmliche
Art zu verringern und umfasst eine Torsionsstange 18, die
in der Querrichtung des Fahrzeugs zwischen den oberen Enden der
zwei an dem Rahmen angebrachten Befestigungselemente 8 angeordnet
ist und dessen eigene Enden für
eine gemeinsame Drehung mit einem zugehörigen Verbindungsarm 20 angeordnet sind,
der in der Längsrichtung
des Fahrzeugs ausgerichtet ist, in diesem Fall nach hinten. Der
hintere Teil 22 des Verbindungsarms ist für eine Drehung
relativ zu dem unteren Teil der Halterung 6 durch eine
erste Lagerbuchseneinheit 24 aufgehängt, die eine relative Drehung
zwischen dem Verbindungsarm 20 und der Halterung 6 um
eine horizontale Achse erlaubt, die im Wesentlichen quer zu dem
Fahrzeug verläuft,
was sich aus einer Torsionsdrehung der ersten Lagerbuchseneinheit 24 ergibt
oder daraus, dass die erste Lagerbuchseneinheit 24 in dem
Querstabilisator 12 oder in der an der Kabine 2 befestigten
Halterung 6 durch vorzugsweise zwei Kugellager oder Gleitlager gelagert
ist.
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Das
Federelement 10 ist an seinem oberen Ende relativ zu der
Halterung 6 für
eine Drehung gelagert, aber gegen Axialbewegung gesichert, vorzugsweise
durch eine Gummilagerbuchse, und an seinem unteren Ende indirekt
oder direkt relativ zu dem an dem Rahmen angebrachten Befestigungselement 8 vorzugsweise
durch ein Kugellager oder ein Gleitlager oder eine Lagerbuchse für eine Drehung gelagert,
aber gegen axiale Bewegung gesichert.
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An
dem Endabschnitt der Torsionsstange 18 ist der Querstabilisator 12 für eine Drehung
indirekt oder direkt relativ zu dem an dem Rahmen angebrachten Befestigungselement 8 durch
eine zweite Lagerbuchseneinheit 26 gelagert, die eine relative Drehung
zwischen dem Querstabilisator 12 und dem an dem Rahmen
angebrachten Befestigungselement 8 um eine horizontale
Achse erlaubt, die im Wesentlichen quer zu dem Fahrzeug verläuft, was
sich aus einer Torsionsdrehung der zweiten Lagerbuchseneinheit 26 ergibt
oder daraus, dass die zweite Lagerbuchseneinheit 26 in
dem Querstabilisator 12 oder in dem an dem Rahmen angebrachten
Befestigungselement 8 vorzugsweise durch zwei Kugellager
oder Gleitlager gelagert ist.
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Wie
oben erwähnt
ist der Querstabilisator 12 symmetrisch um eine vertikale
Ebene durch die Mitte des Fahrzeugs und in dessen Längsrichtung
und umfasst dementsprechend zwei Verbindungsarme 20, 30 (siehe 3).
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Die
Erfindung betrifft daher eine Lagerbuchsenanordnung für einen
Querstabilisator 12 in der Aufhängung einer gefederten Fahrerkabine 2 relativ zu
einem Fahrzeugrahmen 4, wobei dieser Querstabilisator 12 für eine Drehung
relativ zu sowohl der Kabine 2 als auch dem Rahmen 4 gelagert
ist und zwei Verbindungsarme 20, 30 umfasst, die
im Wesentlichen in der Längsrichtung
des Fahrzeugs ausgerichtet und auf ihren jeweiligen Seiten einer
längsgerichteten
vertikalen Ebene durch die Mitte des Fahrzeugs angeordnet sind.
Die Verbindungsarme 20, 30 sind durch eine querverlaufende
Torsionsstange 18 fest miteinander verbunden, wobei jeder
der Verbindungsarme 20, 30 relativ zu zumindest
einer Fahrzeugkomponente in der Form entweder der Fahrerkabine 2 oder
dem Fahrzeugrahmen 4 derart gelagert ist, dass eine relative
Drehung zwischen dem Verbindungsarm 20, 30 und
der Fahrzeugkomponente 2, 4 um eine Achse 32, 34 zugelassen
ist, die im Wesentlichen in der Querrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet
ist. Mindestens ein Verbindungsarm 20, 30 ist
relativ zu der Fahrzeugkomponente 2, 4 durch eine
Lagerbuchseneinheit 24, 26 gelagert, wobei die Fahrerkabine 2 bezüglich des
Fahrzeugsrahmens 4 über
mindestens zwei in Serie verbundene Lagerbuchseneinheit 24, 26 gefedert
ist, was sich daraus ergibt, dass der Querstabilisator 12 bezüglich sowohl der
Kabine 2 als auch des Rahmens 4 durch Lagerbuchseneinheiten 24, 26 gefedert
ist. Dadurch wird eine vergrößerte Vibrationsisolierung
zwischen der Kabine 2 und dem Rahmen 4 erreicht.
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In
Serie verbundene Lagerbuchsen führen dazu,
dass jede der Lagerbuchsen steifer gemacht werden kann, wodurch
ihre Betriebslebensdauer verlängert
wird, trotz der Tatsache, dass die „in Serie verbundene Lagerbuchse" als ein Ganzes weicher sein
wird, mit daraus folgenden gefestigtem Dämpfungsverhalten und Komfort.
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2 stellt
schematisch eine Explosionszeichnung einer Lagerbuchsenanordnung
gemäß 1 dar.
Sie zeigt eine an der Kabine 2 befestigte Halterung 6,
ein an dem Rahmen angebrachtes Befestigungselement 8, ein
Federelement 10 und einen Querstabilisator 12.
Das Federelement 10, welches einen hier nicht dargestellten
zentralen Stoßdämpfer und
eine Luftfeder 14 umfasst, verbindet die an der Kabine 2 befestigte
Halterung 6 mit dem an dem Rahmen angebrachten Befestigungselement 8,
welches vorzugsweise ein starr an dem Rahmen 4 befestigtes
separates Element ist, aber alternativ auch ein integrierter Teil
des Rahmens 4 sein kann. Der Quersta bilisator 12 hat
die Funktion, auf herkömmliche
Art das Rollen der Kabine zu verringern und umfasst eine Torsionsstange 18,
die zwischen den oberen Enden der zwei an dem Rahmen angebrachten Befestigungselemente 8 angeordnet
ist, und dessen eigene Enden für
eine gemeinsame Drehung mit einem zugehörigen Verbindungsarm 20 angeordnet sind,
der in der Längsrichtung
des Fahrzeugs ausgerichtet ist, in diesem Fall nach hinten. Der
hintere Abschnitt 22 des Verbindungsarms ist für eine Drehung relativ
zu dem unteren Abschnitt der Halterung 6 durch eine erste
Lagerbuchsenanordnung 24 gelagert, die eine relative Drehung
zwischen dem Verbindungsarm 20 und der Halterung 6 um
eine horizontale Achse 32 erlaubt, die im Wesentlichen
quer zu dem Fahrzeug verläuft,
was sich aus einer Torsionsdrehung in der Lagerbuchseneinheit 24 ergibt
oder daraus, dass die Lagerbuchseneinheit 24 wie nachfolgend
genauer beschrieben aufhängend
gelagert ist. Das Federelement 10 ist an seinem oberen
Ende relativ zu der Halterung 6 für eine Drehung gelagert, aber
gegen axiale Bewegung gesichert, vorzugsweise durch ein Kugelgelenk,
ein herkömmliches
Kugellager oder Gleitlager oder eine Lagerbuchse, und ist an seinem
unteren Ende vorzugsweise durch ein Kugelgelenk, ein herkömmliches
Kugellager oder Gleitlager oder eine Lagerbuchse indirekt oder direkt
relativ zu dem an dem Rahmen angebrachten Befestigungselement 8 für eine Drehung
gelagert, aber gegen axiale Bewegung gesichert. Am Endabschnitt der
Torsionsstange 18 ist der Querstabilisator 12 direkt
oder indirekt, in dieser Ausführungsform
indirekt, über
ein Element 28, das an dem an dem Rahmen angebrachten Befestigungselement 8 befestigt
ist und das mit einem Loch versehen ist, das dazu geeignet ist,
die zweite Lagerbuchseneinheit 26 aufzunehmen, für eine Drehung
relativ zu dem an dem Rahmen angebrachten Befestigungselement 8 durch eine
zweite Lagerbuchseneinheit 26 gelagert, welche eine relative
Drehung zwischen dem Querstabilisator 12 und dem an dem
Rahmen angebrachten Befestigungselement 8 um eine horizontale
Achse 34 erlaubt, die im Wesentlichen quer zu dem Fahrzeug verläuft, was
sich aus einer Torsionsdrehung in der Lagerbuchseneinheit 26 ergibt
oder daraus, dass die Lagerbuchseneinheit 26 wie nachfolgend
genauer beschrieben aufhängend
gelagert ist.
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Die
Lagerbuchseneinheiten
24,
26 können z.B. die Form von einander ähnlichen
Lagerbuchseneinheiten aufweisen, z.B. der Art, auf die sich die
zuvor erwähnte
SE 502 395 C2 bezieht.
Andere Arten von Lagerbuchseneinheiten sind ebenfalls möglich, z.B.
Lagerbuchsen, die in ihrer axialen Erstreckung symmetrisch sind
und aus ein und demselben Material hergestellt sind. Die Lagerbuchseneinheiten
können
außerdem
von verschiedener Art sein und/oder verschiedene Ausdehnungen aufweisen.
Die Lagerbuchseneinheiten
24,
26 können z.B.
eine nach außen
weisende zylindrische Mantelfläche
aufweisen, die dazu vorgesehen ist, in ein Loch in dem Verbindungsarm
20,
in ein Loch in dem an dem Rahmen angebrachten Befestigungselement
8 oder
in ein Loch in einem Element
28, das an dem am Rahmen angebrachten
Befestigungselement
8 befestigt ist eingepresst zu werden.
Die Lagerbuchsenelemente
24,
26 können alternativ
ein äußeres Gehäuse mit
einer nach außen
weisenden zylindrischen Mantelfläche umfassen,
die dazu vorgesehen ist, in ein Loch in dem Verbindungsarm
20,
in ein Loch in dem an dem Rahmen angebrachten Befestigungselement
8 oder in
ein Loch in einem Element
28 gepresst zu werden, das an
dem am Rahmen angebrachten Befestigungselement
8 befestigt
ist. Die Lagerbuchsenelemente
24,
26 können alternativ
ein äußeres Gehäuse
45,
das vorzugsweise aus Stahl oder Aluminium hergestellt ist, ein innerhalb
und im Wesentlichen konzentrisch zu dem äußeren Gehäuse angeordnetes und vorzugsweise
aus Stahl oder Aluminium hergestelltes inneres Gehäuse
48 und
eine Lagerbuchse
50 umfassen, die zwischen dem äußeren Gehäuse und
dem inneren Gehäuse
angeordnet ist und das äußere Gehäuse mit
dem inneren Gehäuse
verbindet. Das äußere Gehäuse
45 ist
fest gegen die innere Schale des Lagers oder, in Fällen, in
denen kein Lager vorhanden ist, direkt gegen den Querstabilisator
12 gezogen.
Die Lagerbuchse kann integral und vorzugsweise aus Gummi oder Polyurethan,
oder alternativ aus einem anderen vibrationsisolierenden Material,
hergestellt sein. Alternativ kann die Lagerbuchse mehrere verschiedene
Teile umfassen, mit einer Befestigung zwischen ihnen, vorzugsweise
durch feste Vulkanisierung, wenn das vibrationsisolierende Material
Gummi ist. Ein geeignetes Herstellungsverfahren kann darin bestehen,
den Verbindungsarm integral zu gießen oder zu schmieden und danach
ein Loch durch seinen hinteren Abschnitt
22 zu bohren, das
dazu geeignet ist, die erste Lagerbuchseneinheit
24 aufzunehmen,
und in dem Fall des an dem Rahmen angebrachten Befestigungselements
8 ein
Element
28 zu befestigen, das mit einem zum Aufnehmen der
zweiten Lagerbuchseneinheit
26 geeigneten Loch versehen
ist.
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Die
Lagerbuchseneinheiten 24, 26 werden in die Löcher eingepresst
und durch Presssitz in Position gehalten. Scheiben 36, 38, 40, 42 sind
an jeder Seite der Lagerbuchseneinheiten 24, 26 wie
in der Zeichnung gezeigt angeordnet, um optimale Steifigkeit in
der Querrichtung der Lagerbuchseneinheiten 24, 26 zu
bieten und außerdem
als Positionsbegrenzer und Durchdringungsanhaltevorrichtungen zu
dienen. Befestigungsvorrichtungen 44, 46, vorzugsweise
in der Form von mit Windungen versehenen Verbindungen 44, 46,
sind zum Befestigen der Lagerbuchseneinheit 24 an der an
der Kabine befestigten Halterung 6 beziehungsweise der
Lagerbuchseneinheit 26 an dem Querstabilisator 12 vorgesehen.
Die Scheiben 36, 38, 40, 42 sind
vorzugsweise aus Kunststoffmaterial hergestellt, z.B. Polyurethan (PUR),
können
aber auch aus anderem Material hergestellt sein, z.B. Gummi.
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Die
Scheiben 36, 38, 40, 42 dämpfen zusammen
mit den Lagerbuchseneinheiten 24, 26 zumindest
Bewegungen, die vertikal und in der Längsrichtung relativ zu dem
Fahrzeug stattfinden und dämpfen
außerdem
alternativ, abhängig
von der Art der Lagerbuchseneinheiten 24, 26,
Bewegungen in der Querrichtung des Fahrzeugs.
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Die
mit Windung versehenen Verbindungen 44, 46 sind
vorzugsweise durch Kugellager oder Gleitlager 52, 54; 56, 58 bezüglich des
Querstabilisators 12 und der Lagerbuchseneinheiten 24, 26 gelagert.
Die Lagerbuchseneinheiten 24, 26 sind daher keinerlei
Torsionsdrehung oder Scherkräften
unterworfen, wenn die Kabine 2 für einen Zugang zum Motor verkippt
wird, was die Vorteile mit sich bringt, dass die Kabine, ohne merkliche
Abnutzung der Lagerbuchseneinheiten 24, 26 hervorzurufen,
nach oben und unten verkippt werden kann, was es somit möglich macht,
die Betriebslebensdauer der Lagerbuchseneinheiten 24, 26 zu
verlängern.
Alternativ können die
Lagerbuchseneinheiten 24, 26, d.h. die elastischen
Mittel, an ihren in der Querrichtung des Fahrzeugs befindlichen
Enden relativ zu sowohl der Kabine als auch dem Rahmen 4 befestigt
sein, wodurch die Lagerbuchseneinheiten 24, 26 Torsionsdrehung oder
Scherkräften
unterliegen, wenn die Kabine 2 für einen Zugang zum Motor verkippt
ist. Lager 52, 54; 56, 58 können nur
an der ersten Lagerbuchseneinheit 24 vorgesehen sein, nur
an der zweiten Lagerbuchseneinheit 26 oder an sowohl der
ersten als auch der zweiten Lagerbuchseneinheit 24, 26 oder an
keiner von ihnen.
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3 zeigt
schematisch einen Querstabilisator gemäß der 1. Wie in
Verbindung mit 1 erwähnt, ist der Querstabilisator 12 symmetrisch
um eine vertikale Ebene durch die Mitte des Fahrzeugs in dessen
Längsrichtung
und umfasst dementsprechend zwei Verbindungsarme 20, 30,
die durch eine querliegende Torsionsstange 18 fest miteinander
verbunden sind.
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Gemäß den oben
beschriebenen Ausführungsformen
ist das Eigengewicht der Kabine durch das Federelement getragen
so dass die Lagerbuchsenanordnung nur durch die dynamischen Kräfte belastet
ist, die während
Rollens des Fahrzeugs und durch Straßen erzeugte Vibrationen auftreten,
wobei die Lagerbuchsenanordnung dazu vorgesehen ist, diese herauszufiltern
und somit dazu, zu verhindern, dass sie die Kabine erreichen. Gemäß den Ausführungsformen
ist die Verbindungsarmbefestigung des Querstabilisators 12 an
der Torsionsstange 18 direkt oder indirekt relativ zu dem
Rahmen 4 gelagert, während
das andere Ende des Verbindungsarms 20, 30 relativ
zu der Kabine 4 gelagert ist. Die umgekehrte Relativanordnung
zueinander ist auch möglich.
Gemäß den Ausführungsformen
ist außerdem
der Verbindungsarm 20, 30 nach hinten gerichtet,
er kann aber auch umgedreht sein, so dass er statt dessen nach vorne
gerichtet ist.