DE2161058A1 - Stabilisatoranordnung fuer achsen an gezogenen strassenfahrzeugen - Google Patents

Stabilisatoranordnung fuer achsen an gezogenen strassenfahrzeugen

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DE2161058A1 DE19712161058 DE2161058A DE2161058A1 DE 2161058 A1 DE2161058 A1 DE 2161058A1 DE 19712161058 DE19712161058 DE 19712161058 DE 2161058 A DE2161058 A DE 2161058A DE 2161058 A1 DE2161058 A1 DE 2161058A1
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Description

D-4000 DÜSSELDORF 1 PATENTANWÄLTE
Malkastenstraße 2 DIPL.-ING. ALEX STENGER
DIPL.-ING. WOLFRAM WATZKE
Unser Zeichen: 12 457 Datum: Qg1 j}SZ, ](fl]
Bergisehe Achsenfabrik: Pr. Kotz & Söhne, 52?6 Wiehl 1,
Am Ohlerhammer 2161058 Stabilisatoranordnung für Achsen an gezogenen Straßenfahrzeugen
Die Erfindung betrifft eine Stabilisatoranordnung für Einzelachsen, Verbundachsen und Mehrfachachsaggregate an gezogenen Straßenfahrzeugen mit einer Blatt- und/oder Luftfederung und zwischen jeder Achse und vorderen Stützkonsolen angeordneten Längslenkern.
Es ist bekannt, Stabilisatoren zu verwenden, um die Seitenneigung der Hauptmasse eines Fahrzeuges bei Kurvenfahrt zu verringern. Die Stabilisatoren selbst sind meist Pederelemente, Torsionsstäbe oder Blattfedern, deren Mittelteil drehbar am Fahrzeugrahmen, damit an der Hauptmasse des Fahrzeuges und deren Enden meist über Zwischenhebel an der Achse angebracht sind. Die bekannten Stabilisatoren haben also die Form eines U und bewirken, daß beim Anheben eines Rades einer Achse bzw. beim seitlichen Verdrehen des Fahrzeugrahmens gegenüber seiner Normallage der Torsionsstab verdreht wird. Das dadurch entstehende Moment bewirkt eine Reaktionskraft am Anlenkpunkt des Stabilisators am Fahrzeugrahmen, welches diesen entgegen seiner Neigung zurückzudrehen versucht. Andererseits ist es ebenfalls bekannt, Achsen ohne Stabilisator mit Längslenkern unter dem Fahrzeugrahmen zu führen. Bei schweren Achsen gezogener Straßenfahrzeuge ist zu diesem Zweck zwischen jeder Achse und vorderen Stützkonsolen für die Federung auf der Innenseite jedes Rades ein Längslenker angeordnet.
Die bekannten Stabilisator- und Längslenkeranordnungen haben den Nachteil, daß individuell konstruierte Anschlußteile für die Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen und mit der Achse benötigt werden. Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine
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Telefon (OI U) 3« 051* ■ Telegrammadresse: Dabspatent · Postscheckkonto Köln 227610
Stabilisatoranordnung zu schaffen, die gegen eine herkömmliche Längslenkeranordnung austauschbar ist« ohne daß dazu andere Konstruktbnsteile für den Anschluß am Fahrzeugrahmen und an der Achse benötigt würden. Außerdem soll die Stabilisatoranordnung ao konstruiert sein, daß sie gleichzeitig auch die Funktion der Längslenker Übernimmt, Schließlich soll die Stabilisatoranordnung auch so konstruiert sein, daß sie in Verbindung mit einer Blattfederung, mit einer kombinierten Blatt- und Luftfederung sowie mit einer reinen Luftfederung verwendbar ist. Im übrigen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Nachteile des Standes der Technik zu beseitigen.
Ausgehend von der bekannten Stabilisatoranordnung für Einzelach-Il sen, Verbundachsen und Mehrfachaohsaggregate an gezogenen Strassenfahrzeugen mit einer Blatt- und/oder Luftfederung und zwischen jeder Achse und vorderen Stützkonsolen angeordneten Längslenkern wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe dadurch gelöst, daß die beiden Längslenker einer Achse jeweils aus zwei durch ein Gelenk miteinander verbundenen Teilen bestehen und daß zwischen den Gelenken ein parallel zur Achse verlaufender Stabilisatorstab eingespannt ist.
Bei einer praktischen Ausführungsform kann die' Anordnung so getroffen sein, daß jeder Längslenker aus einem vorderen Stabilisatorschenkel und einem hinteren Zwischenglied besteht. Das Zwischenglied wird zweckmäßig lösbar, aber kraft- und formschlüssig an P einer starr mit der Achse verbundenen Konsole befestigt. Der U-förmige Stabilisator kommt dadurch zustande, daß die beiden hinteren Enden der Stabilisatorschenkel drehfest auf dem Stabilisatorstab angeordnet sind. Die Gelenke im Bereich der Verbindungspunkte der Stabilisatorschenkel mit dem Stabilisatorstab kommen dadurch zustande, daß die vorderen Enden der Zwischenglieder gabelförmig ausgebildet und unter Zwischenlage eingepreßter Stahlbuchsen und eingesetdjer Kunststoff büchsen drehbar auf dem Stabilisatorstab angeordnet sind. Die Werkst of fpaarung von Stahlbuchse und Kunststoff buchse ergibt den Vorteil, daß die Gabel am Zwischenglied nicht gehärtet werden muß.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung können auf dem vorderen Ende der Stabil!satorschenkel in Längsrichtung verstellbare Anlenkstüeke für die Verbindung zu den StUtzkonsölen angeordnet sein, so daß eine Anpassung der Länge an geringfügige Konstruktionstoleranzen möglich ist, die bei der Montage der Stützkonsolen und der Achse unter dem Fahrzeugrahmen auftreten können.
Schließlich hat es sich noch als zweckmäßig erwiesen, die an der Achse starr befestigten Konsolen für die Verbindung mit den Zwischengliedern so auszubilden, daß Anschläge oder Anschlagkanten vorhanden sind, die das Zwischenglied gegen Verdrehen siehern und somit eine starre aber lösbare Verbindung auch der Zwischenglieder mit der Achse herstellen.
Die erfindungsgemäß ausgebildete Stabilisatoranordnung hat zunächst den herausragenden Vorteil, daß sie ohne konstruktive Veränderung der Anschlußteile zum Fahrzeugrahmen und zur Achse gegen herkömmliche Längslenker austauschbar ist. Daraus resultieren verschiedene andere Vorteile, nämlich beispielsweise eine drastische Reduzierung der Lagerhaltung für verschiedenartige Konstruktionsteile zum Anschluß einer Stabilisatoranordnung oder einer Längslenkeranordnung am Fahrzeugrahmen und an der Achse, Weiterhin der Vorteil, daß sowohl die Aöhse als auch die StÜtzkonsolen zunächst serienmäßig ohne Rücksieht darauf hergestellt werden können, ob später vom Fahrzeugbauer nach dem jeweiligen Verwendungszweck eine Stabilisatoranordnung oder nur eine Längslenkeranordnung eingebaut werden soll. Ein weiterer herausragender Vorteil der erfindungsgemäß ausgebildeten Stabilisatoranordnung besteht darin, daß sie gleichzeitig auch durch die Hintereinanderschaltung der Stabilisatorschenkel und der Zwischenglieder zwischen den vorderen Stützkonsolen und der Achse eine exakte Längslenkung bewirkt und die Benutzung zusätzlicher Längslenker nicht mehr erforderlich ist. Schließlieh besteht noch ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Stabilisatoranordnung darin, daß sie unabhängig von der konstruktiven Ausbildung der Federung der Achse nur mit Blattfedern, mit einer kombinierten Blatt- und·
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Luftfeder und mit einer reinen Luftfederung benutzbar ist.
Weitere Einzelheiten und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnungen, in denen eine erfindungsgemäß ausgebildete Stabilisatoranordnung an einer Einzelachse und an einem Doppelachsaggregat mit dynamischem Federausgleich beispielsweise und schematisch dargestellt ist. In den Zeichnungen zeigen:
Pig. 1 eine Achse mit Blattfeder und Stabil!satoranordnung geschnitten und in Ansicht von der Innenseite her gesehen;
Pig. 2 einen Abschnitt derselben Achse in vergrößerter Darstellung und in Draufsicht;
Pig. J) dieselbe Achse entlang der Linie IH-III in Figur 2 geschnitten;
FIg, 4 eine Achse mit Blattfederung und Längslenkeranordnung geschnitten und In Ansicht von der Innenseite her gesehen;
Pig. 5 ein Doppelachsaggregat mit Blattfederung, Stabilisator-, anordnung an der vorderen und Längslenkeranordnung an der hinteren Achse geschnitten und in Ansicht von der Innenseite her gesehen.
Die in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Fahrzeugachse besteht im Prinzip aus einer Achse 1, zwei Blattfedern 2, zwei vorderen Stützkonsolen J>, zwei hinteren Stutzkonsolen 4 und einer Stabilisatoranordnung 5 sowie zwei Hadern 6. Die Stützkonsolen 3, 4 sind unter einem Fahrzeugrahmen 7 befestigt.
Die Stabilisatoranordnung 5 besteht Im einzelnen aus einem Stablllsatorstab 8, auf dessen Enden drehfest aufgesteckten Stabilisatorschenkeln 9, diese mit jeweils einer Gabel umgreifenden und auf dem Stabilisatorstab 8 drehbar gelagerten Zwischengliedern 10 sowie zwei starr mit der Achse 1 verbundenen Konsolen 11, an denen die Zwischenglieder 10 mit Schraubbolzen 12 lösbar, aber kraft- und formschlüssig befestigt sind. In die Gabel 10a der Zwischenglieder 10 sind Stahlbuchsen 13 eingepreßt und In diese wiederum
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den Vierkant des Stabilisatorstabes 8 umgreifende Kunststoffbuchsen 14 eingesetzt, so daß zwischen den Stabilisatorschenkeln 9, dem Stabilisatorstab 8 und den Zwischengliedern 10 ein Gelenk
15 entsteht. Während der Stabilisatorstab 8 also relativ zur Achse 1 drehbar ist, bildet er zusammen mit den beiden Stabilisatorschenkeln 9 ein in sich starres U, so daß beim Anheben des Fahrzeugrahmens 7 auf einer Seite ausgehend von der anderen Fahrzeugseite ein Rückstellmoment über den Stabilisatorstab 8 und den Stabilisatorschenkel 9 auf den Fahrzeugrahmen 7 übertragen wird. Gleichzeitig wird die Achse 1 aber über die Verbindung der Stabilisatorschenkel 9, mit den Zwischengliedern 10 und den Konsolen in Längsrichtung geführt. ^
Die Verbindung zwischen den Konsolen 11 und den Zwischengliedern 10 ist so ausgebildet, daß die Zwischenglieder 10 mit ihrer oberen Kante und einem rückwärtigen Ansatz 10b Anschlagflächen Ha an den Konsolen 11 unter- bzw. hintergreifen. Auf diese Weise entsteht eine kraft- und formschlüssige Verbindung von den Zwischengliedern 10 über die Konsolen 11 mit der Achse 1.
Das vordere Ende der Stabilisatorschenkel 9 ist mit einem Gewinde
16 versehen, auf dem in Längsrichtung verstellbar und mit Muttern
17 arretierbar ein Anlenkstück 18 für die Verbindung zu den Stützkonsolen 3 befestigt ist. Auf diese Weise können geringfügige Längentoleranzen ausgeglichen werden, die bei der Montage zwischen den Stützkonsolen 3 und der Achse 1 entstehen.
In der Figur 4 ist eine Achse 1 dargestellt, bei der zwischen der Konsole 11 und der vorderen Stützkonsole 3 ein normaler Längslenker 21 anstelle der StabiIisatoranordnung 5 eingebaut ist.JDer Längslenker 21 besteht aus zwei Anlenkstücken 22 und einem mittleren Ausgleichsbolzen 23 mit Doppelgewinde, so daß eine geringfügige Längenänderung zum Ausgleich der Montagetoleranzen möglich ist.
In der Figur 5 ist ein Doppelachsaggregat mit Blattfederung dargestellt, bei dem an einer vorderen Achse 31 eine Stabilisatoran-
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Ordnung 5 und an einer hinteren Achse 32 Längslenker 21 vorgesehen sind. Zwischen einem hinteren, winkelförmig ausgebildeten Stützhebel 33 an der vorderen Achse 31 und einem hinteren, winkelförmig ausgebildeten Stützhebel 34 an der hinteren Achse 32 ist eine Zugstange 35 angeordnet, die einen dynamischen Bremsausgleich bewirkt. An diesem Beispiel wird veranschaulicht, daß es sogar möglich ist» die erfindungsgemäß ausgebildete Stabilisatoranordnung 5 bei einem Doppelachsaggregat an der vorderen Achse 31 vorzusehen, während die hintere Achse 32 mit herkömmlichen Längslenkern 21 an Ihren vorderen Stützkonsolen 3 angelenkt 1st.
Die Anzahl der Stabilisatorstäbe in einem Mehrfachachsaggregat richtet sich nach der Lage des Schwerpunktes im beladenen Fahr-
fc zeug.
Auch aus einem Vergleich der in den Figuren 1 und 4 dargestellten Achsen 1 ergibt sieh, daß es ohne Veränderung der übrigen Konstruktionsteile, nämlich der vorderen Stützkoneolen 3 und der Konsolen 11 an der Achse 1 möglich ist, die Stabilisaboranqrdnung 5 gegen Längslenker 21 auszutauschen.
Alle in der Beschreibung erwähnten und in der Zeichnung dargestellten neuen Merkmale sind erfindungswesentrich, auch soweit sie in den nachfolgenden Ansprüchen nicht ausdrücklich beansprucht worden sind.
St/pn ■ - 7 -
' 3 0 9825/0ÖB1

Claims (1)

  1. Ansprüche:
    .Stabilisatoranordnung für Einzelachsen, Verbundachsen und Mehrfachachsaggregate an gezogenen Straßenfahrzeugen mit einer Blatt- und/oder Luftfederung und zwischen jeder Achse und vorderen Stützkonsolen angeordneten Längslenkern, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Längslenker einer Achse (X-) jeweils aus zwei durch ein Gelenk (15) miteinander verbundenen Teilen bestehen und daß zwischen den Gelenken (15) ein parallel zur Achse (1) verlaufender Stabilisatorstab (8) eingespannt ist.
    2. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, ä daß jeder Längslenker aus einem vorderen Stabilisatorschenkel (9) und einem hinteren Zwischenglied (10) besteht.
    5. Stabilisatoranordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied (10) lösbar, aber kraft- und formschlüssig an einer starr mit der Achse (1) verbundenen Konsole (11) befestigt ist.
    4. Stabilisatoranordnung nach den Ansprüchen 1 bis "3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden hinteren Enden der Stabilisatorschenkel (9) drehfest auf dem Stabilisatorstab (8) angeordnet sind.
    5. Stabilisatoranordnung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Enden der Zwischenglieder (10) gelenkig auf dem Stabilisatorstab (8) gelagert sind.
    6. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied (10) am vorderen Ende als Gabel (10a) ausgebildet ist.
    - 8 30982S/00S1
    7. Stabilisatoranordnung nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (15) aus in die Gabel (10a) des Zwischengliedes (10) eingepreßten Stahlbuchsen (15) und eingesetzten Kunststoffbüchsen (14) gebildet wird.
    8. Stabilisatoranordnung nach den Ansprüchen 1 bis 7* dadurch gekennzeichnet, daß auf dem vorderen, mit einem Gewinde (16) versehenen Ende der Stabilisatorschenkel (9) ein in Längsrichtung verstellbares und mit Muttern (17) fixierbares Anlenkstück (18) angeordnet ist.
    9. Stabilisatoranordnung nach den Ansprüchen 1 bis.8, dadurch gekennzeichnet, daß die Konsolen (11) das hintere Ende der Zwischenglieder (10) umgreifen und mit Anschlagflächen (Ha) gegen Verdrehen sichern.
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