DE1237847B

DE1237847B - Reibungsstossdaempfer mit zwei Gruppen von gegeneinander verdrehbaren Reibscheiben

Info

Publication number: DE1237847B
Application number: DE1963Z0010437
Authority: DE
Inventors: Willi Zeidler
Original assignee: ERICH LOEHR GmbH
Current assignee: ERICH LOEHR GmbH
Priority date: 1963-10-30
Filing date: 1963-10-30
Publication date: 1967-03-30

Description

Reibungsstoßdämpfer mit zwei Gruppen von gegeneinander verdrehbaren Reibscheiben Die Erfindung betrifft einen Reibungsstoßdämpfer mit zwei Gruppen von gegeneinander verdrehlbaren Reibscheiben, deren eine Gruppe über ein Stützglied formschlüssig miteinander und mit einem Hebelarm verbunden ist, an dem die Stoßkraft angreift, während die zweite Gruppe sich an einem gehäusefesten Stützglied abstützt und wobei ferner der Anpreßdruck der Reibscheiben durch Auflaufen auf einer Schrägfläche hubabhängig vergrößert wird.
Bei Fahrzeugen mit großem Federwegg, insbesondere bei Geländefahrzeugen, ist es erstrebenswert, zur Erzieluno, des besten Fahrverhaltens die Dämpfung lastabhängig zu gestalten und den Einfederungsweg bei Geländefahrzeugen möglichst progressiv bis zur völligen Blockierung abzudämpfen.
Bekannte Reibungsdämpfer der obengenannten Art, deren Dämpfungskraft mit dem Antriebsweg bzw. Antriebsdrehwinkel durch Schrägflächen oder Gewindeteile ansteigt, haben den Nachteil, daß diese Dämpfer in beiden Bewegungsrichtungen zwangläufig gleich große absolute Dämpfungskräfte erzeuen, womit aber, wenn die Dämpfungskraft gleich oder größer als die Federkraft wird, ein Zurückfedern des Rades in die Rühelage unmöglich ist. Bei solchen bekannten Dämpfern muß daher die maximale Dämpfungskraft mit großer Sicherheit, die die möglichen Reibwertschwankungen berücksichtigt, niedriger liegen als die entsprechende Federkraft. Damit sind aber die relativ großen Dämpfungskräfte, wie sie schwere Geländefahrzeuge, Erdbaumaschinen und Raupenfahrzeuge erfordern, nicht zu verwirklichen.
Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabenstellung zugrunde, einen Reibungsdämpfer zu schaffen, dessen Dämpfungskraft mit zunehmender Einfederung ansteigt und insofern lastabhängig ist und der außerdem eine sogenannte Einfederungsbegrenzung aufweist. Unter »Einfederungsbegrenzung« ist dabei zu verstehen, daß bei voll verbrauchtem Federweg die Dämpfungskraft größer ist als die Federkraft, so daß dieser Federweg ohne einen festen Anschlag auf einen maximalen Ausschlag begrenzt wird.
Diese Aufgabe ist mit einem Reibungsdämpfer der genannten C Art gelöst, der nach der Erfindung dadurch gekennzeichnet ist, daß mehrere Reibscheiben der ersten oder zweiten Gruppe gegenüber ihrem zugehörigen Stützglied ein unterschiedliches Spiel aufweisen, derart, daß sie abhängig vom Drehwinkel nacheinander in Eingriff mit ihrem Stützglied kommen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt. In dieser Darstellung zeigt F i g. 1 einen Schnitt durch den, Reibungsdämpfer und F i g. 2 eine Draufsicht auf den Dämpfer mit teilweise aufgebrochenem Deckel.
Bei der gezeigten Ausführungsfonn ist der feststehende Flansch 1 mit einem Gewinde 2 versehen. Auf diesem Gewinde sitzt der Gewindering 3, der bei der Drehbe-wegung des Dämpfers durch die Mitnehmerstifte 4 mitgenommen wird. Auf dem Gewindering 3 sitzt wiederum ein Federgehäusering 5. In dem Gehäusering 5 sind Druckfedern 6 untergebracht. Im Lagerflansch 7 sitzt ein Klemmring 8 bzw. 8' mit Mitnehmerstiften 9, die in Mitnehmerbohrungen 10 des Federgehäuseringes 5 eingreifen. Bei der Drehbewegung,des Stoßdämpfergehäuses 11 wird der Gewindering 3 mitgenommen und preßt am Ende des Einfederungsweges die Reiblamellen 12 und Mitnehmerlamellen 13 zusammen. Dadurch wird erreicht, daß nach einem bestimmten Einfederungswegder Dämpfer stark abgebremst wird, bis er schließlich den Einfederungsweg blockiert. Bei der Drehbewegung des Dämpfers wird ebenfalls der Federgehäusering 5 mitgenommen und spannt dadurch in Abhängigkeit vom Einfederungsweg die Federn 6 mehr oder weniger vor. Die Anpreßkraft und damit die Bremskraft wird also in Abhängigkeit vom Einfederungsweg, verstärkt und somit lastabhängig. Der Gewindering 3 und der Federgehäusering 5 können nach dem Lösen der Schrauben 14 gegeneinander und auf dem feststehenden Flansch 1 verdreht werden. Damit wird die für die jeweilige Fahrzeugtype oder Achse erforderliche Vorspannung und Endbegrenzung erreicht, da sich bei starkem Stoß gegen die Fahrzeugachse der Dämpfer nach zurückgelegtem Einfederungsweg stark abbremst und schließlich blockiert.
An das Fahrzeugteil 15 ist der Lagerflansch 16 angeschweißt bzw. angeschraubt. An dem Lagerflansch L" 16 wird der Flansch 1 mit den Schrauben 17 angebracht. Auf diesen Schrauben befinden sich axial verschiebbar die Reiblamellen 12. Zwischen den Reiblamellen 12 bewegen sich die Mitnehmerlamellen 13, die so ausgebildet sind, daß sie von den Gehäusewänden 18 und 19 bei der Drehbewegung des Dämpfers mitgenommen werden. Wie in F i g. 2 ersichtlich, sind die einzelnen Mitnehmerlamellen 13 in der Breite gestaffelt.
Bei normalem Dämpfungsbetrieb arbeitet der Dämpfer wie folgt: Beim Bewegen des Stoßdämpfergehäuses 11 wird die breiteste Lamelle vom Gehäuse zuerst erfaßt. Nach dem Zurücklegen eines bestimmten Weges bzw. Drehwinkels wird die nächste Mitnehmerlamelle mitgenommen, nach einem weiteren kurzen Weg die übernächste usf., bis alle Lamellen an der Gehäusewand 18 bzw. 19 anliegen. Bei der Bewegungsumkehr des Stoßdämpfergehäuses wird wieder zuerst die breiteste Mitnehmerlamelle in die andere Richtung mitgenommen, dann die nächstbreiteste usL, bis alle Lamellen an der gegenüberliegenden Wand anliegen und die volle Bremsleistung (Dämpfungskraft) erreicht ist. Durch die Abstufungen der Mitnehmerlamellen ist es möglich, die Blockierung der Einfederungsbegrenzung bei der Bewegungsumkehr (beim t' im Ausfedern) wiederaufzuheben.

Claims

Patentanspruch-. Reibungsstoßdämpfer mit zwei Gruppen von gegeneinander verdrehbaren Reibscheiben, deren eine Gruppe über ein Stützglied formschlüssig miteinander und mit einem Hebelarm verbunden ist, an dem die Stoßkraft angreift, während die zweite Gruppe sich an einem gehäusefesten Stützglied abstützt und wobei ferner der Anpreßdruck der Reibscheiben durch Auflaufen auf einer Schrägfläche hubabhängig vergrößert wird, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Reibscheiben(12, 13) der ersten oder zweiten Gruppe gegenüber ihrem zugehörigen Stützglied (11, 16, 17) ein unterschiedliches Spiel aufweisen, derart, daß sie abhängig vom Drehwinkel nacheinander in Eingriff mit ihrem Stützglied kommen. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 410 906, 665 646, 896 435; französische Patentschrift Nr. 1099 060.