-
Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe
mit einer zur Antriebswelle koaxialen Abtriebswelle und zwei zur An- und Abtriebswelle
und zueinander parallelen, einteiligen Vorgelegewellen sowie mehreren Zahnräderpaaren
zum wechselweisen Antrieb einer der Vorgelegewellen durch die Antriebswelle und
der Abtriebswelle durch eine der Vorgelegewellen, deren eines Zahnrad drehfest mit
seiner Welle verbunden und deren anderes Zahnrad mittels einer Kupplung mit seiner
Welle verbindbar ist, wobei auf der Abtriebswelle zwei Zahnräder unterschiedlichen
Durchmessers vorgesehen sind, die mit Zahnrädern der Vorgelegewellen ständig im
Eingriff stehen und zwischen je einem Zahnrad der beiden Vorgelegewellen
ein ständig mit diesen kämmendes, auf seiner Welle lose drehbares Zahnrad vorgesehen
ist, über das ein Antrieb beider Vorgelegewellen in gleichem Drehsinn möglich ist.
-
Ein bekanntes Wechselgetriebe dieser Bauart (USA.-Patentschrift 2
644 340) weist nachteiligerweise sowohl eine verhältnismäßig große axiale Baulänge
als auch eine lediglich geringe Anzahl von Schaltmöglichkeiten auf. Weiterhin ist
ein Wechselgetriebe bekannt (britische Patentschrift 717 181), welches die
Schaltung von sechs Vorwärts- und einem Rückwärtsgang ermöglicht. Hierzu ist jedoch
eine komplizierte und aufwendige Gestaltung des Wechselgetriebes erforderlich. Dieses
Wechselgetriebe weist nicht weniger als sieben Wellen, fünf Einzelkupplungen. und
eine Doppelkupplung auf. Durch die Anordnung einer Zwischenwelle zwischen der Antriebswelle
und der Abtriebswelle ist zudem eine Zwischenwand erforderlich, durch welche sich
die axiale Baulänge des Wechselgetriebes vergrößert. Auch ist die Verwendung einer
Vielzahl von Spurlagern von Nachteil, da solche Spurlager zwischen einzelnen Wellen
bekanntlich schlecht zu schmieren sind. Infolge seiner Vielzahl von Einzelteilen
ist das bekannte Wechselgetriebe nicht nur aufwendig in der Herstellung, sondern
auch störanfällig, da bei einer größeren Anzahl der Spurlager die Wahrscheinlichkeit
entsprechend groß ist, daß eines dieser Spurlager mangels ausreichender Schmierung
einmal ausfällt.
-
Die fünf einzeln wirkenden Kupplungen verteuern den Aufbau des Wechselgetriebes'weiterhin,
da zu ihrer Betätigung eine komplizierte Schalteinrichtung erforderlich ist, die
die gesonderte Schaltung jeder einzelnen Kupplung gewährleistet. Da das Schalten
von mehreren Kupplungen jedoch stellenweise gleichzeitig erfolgen muß, können Schwierigkeiten
bei der Bedienung auftreten. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe
der eingangs erwähnten Bauart mit einer großen Anzahl von Gängen zu schaffen, welches
einfach in seinem Aufbau und anaufwendig in seiner Herstellung ist und vor allen
Dingen eine geringe axiale Baulänge aufweist. Sie wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,
daß das mit je
einem auf seiner Vorgelegewelle festen Zahnrad ständig im Eingriff
stehende, auf seiner Welle lose drehbare Zahnrad weder mit der Antriebs- noch, mit
der Abtriebswelle verbindbar isL Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Wechselgetriebes,
welches neun Vorwärstgänge und einen Rückwärtsgang, also insgesamt zehn Gänge besitzt,
bleibt die axiale Baulänge desselben trotz dieser erheblichen Anzahl von Gängen
verhälinismäßig klein. Weiterhin weist das erfindungsgemäße Wechselgetriebe bei
der genannten, wesentlichen Steigerung der Anzahl der Schaltmöglichkeiten weniger
Einzelteile auf und ist damit einfach und =aufwendig herzustellen. Da auf eine Zwischenwelte
verzichtet wird, kann auch eine Zwischenwand entfallen, welche sonst die axiale
Baulänge des Wechselgetriebes vergrößern würde. Da nur ein Spurlager vorhanden ist,
verringert sich die Gefahr des Ausfalls des Wechselgetriebes infolge eines zerstörten
Spurlagers erheblich; gleichzeitig damit erhöht sich die Betriebssicherheit des
Wechselgetriebes. Durch die ständige Antriebsverbindung zwischen den beiden Vorgelegewellen
wird erreicht, daß bei den meisten Schaltoperationen
nur eine oder
zwei Kupplungen betätigt werden müssen, mit -Ausnahme des Sprunges vom
4.
auf den 5. Gang, wo die Betätigung von drei Kupplungen erforderlich ist.
Die Schalteinrichtung ist demzufolge stark vereinfacht, wodurch ebenfalls eine güiistigere
Herstellung und eine geringe Störanfälligkeit gegeben.1,st. Durch die ständige Antriebsverbindung
zwischen den beiden Vorgelegewellen und die Anordnung von zwei wahlweise einschaltbaren
Zahnrädern aüf der Abtriebswelle wird es ermöglicht, daß sämtliche mit der Antriebswelle
in Verbindung stehendeZahnräder derVorgelegewellen zweifach verwendet werden können,
wodurch sich die hohe Anzahl der Schaltmöglichkeiten bei der getrennten Bauweise
und Einfachheit des erfliidungsgemäßen Wechselgetr.lebes ergibt.
-
Das Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe nach der Erfindung ist, im folgenden
an Hand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigt Fig. 1 eine Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes
im Schnitt nach der Linie IJ in F i g. 3,
F i g. 2 eine Ansicht im
Schnitt nach der Linie 11-II in Fig. 1,
. Fig.-3 eine Endansicht vom
hinteren Ende des Kräftfahrzeug-Wechselgetriebes, welches in Fig. 1
das rechte
Ende ist, F i g. 4 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der
Seliafteinrichtung, - F ig. 5 eine Ansicht im Schnitt nach der Linie
V-V in Fig. 1, # F i g. 6 eine Ansicht, im Schnitt nach der Linie
VI-VI in F i g. 1,
F i g. 1 -eine Ansf#Iit im Schnitt nach der Linie
VII-VH in F i g. 6.
-
Für die Beschreibung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes
wird eine bestimmte Tenninologie verwendet, die jedoch nicht beschränkend auszulegen
ist.'Beispielsweise beziehen sich die Bezeichnungen »rechts« und »links« -auf die
Teile des Kraftfahrzeug-W#chselgetriebes , wie sie in der Zeichnung erscheinen.
Das gleiche gilt für die Ausdrücke »nach oben« und »nach unten«, die sich auf die
Richtungen in den Zeichnungen beziehen. Die Bezeichnungen »nach innen« und »nach
außen« beziehen sich auf die geometrische Mitte des Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes.
Die erwähnte Terminologie umfaßt auch alle Ableitungen der vorstehend angegebenen
Wörter sowie Wörter ähnlicher Bedeutung.
-
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe besitzt, wie F
i g. 1 zeigt, ein Gehäuse 1 mit einer vorderen Wand 2, einer hinteren
Wand 3 und Seitenwänden 4. Die vordere Wand 2 ist mit Lageröffnungen
6, 7 und 8 versehen, wobei in den Lageröffnungen 6 und
8 Lager 9 und 11 angeordnet sind, während sich in der Lageröffnung
7 eine ölabdichtung bzw. ein ölfangring 12 befindet. Bei der dargestellten
Ausführungsform ist eine stehende Lagerstütze 111 (F i g. 6) vorgesehen,
die sich an ihrem unteren Ende auf dem Boden des Gehäuses 1 abstützt und
an ihrem oberen Ende mit einer Haube 112 ausgebildet ist, die sich nach vorn erstreckt
und von der vorderen Wand 2 des Gehäuses aufgenommen wird, an der sie beispielsweise
durch mehrere Schrauben 113, von - denen eine dargestellt ist, befestigt
ist. Die hintere Wand 3 ist mit öffnungen 17, 18 und 19 versehen,
die sich in gleichachsiger Ausfluchtung mit den Lageröffnungen 6, 7 und
8 befinden. Die Lageröffnungen dienen zur Aufnahme und Halterung von Lagern
21, 22 und 23. Die Lager 9 und 11 sowie der ölfangring 12 werden
in herkömmlicher Weise durch das Kupplungsgehäuse 26 festgelegt, während
die Lager 21, 22 und 23 durch Kappen 27
und 28 in ihrer Lage
gehalten werden, wobei die Kappe 27 das Lager 21 abdeckt, während die Kappe
28 die Lager 22 und 23 abdeckt und festlegt.
-
Es ist eine Antriebswelle 31 vorgesehen, die teilweise in einem
Lager 16 und teilweise durch einen Zapfen 30 gelagert ist, der zweckmäßig
in herkömmlicher Weise von einem nicht gezeigten Verbindungsglied, beispielsweise
einer Kupplung, aufgenommen wird. Der ölfangring 12 verhindert den Austritt von
öl längs der Antriebswelle 31 durch die vordere Wand 2 hindurch. Auf
der Antriebswelle 31 ist ein Zahnrad 32 drehfest und eng benachbart
dem Lage r 16 angeordnet. Ein weiteres Zahnrad 33 ist ebenfalls drehfest
auf der Antriebswelle 31 und eng benachhart dem Lager 16 angeordnet, jedoch
bei der -beschriebenen Ausführungsform auf der dem Zahnrad 32 abgewandten
Seite des Lagers 16. Ferner wird hier das Zahnrad 33 von einer Verstärkung
des rechten Endes der Antriebswelle 31 gebildet. Eine zur Antriebswelle koaxiale
-AbtriebsweHe-34 des Kraftfahneug-Wechselgetriebes ist mit ihrem linken Ende in
einem Lager 36 gelagert, das - seinerseits innerhalb des rechten Endes
der Antriebswelle 31 ge-
halten wird, während das rechte Ende der Abtriebswelle
34 in dem Lager 22 gelagert ist. Das rechte Ende der Abtriebswelle 34 ist in herkömmlicher
Weise zur Leistungsabgabe an die Fahrzeugräder ausgebildet. Unmittelbar rechts desjenigen
Teils der Abtriebswelle 34, der vom Lager 36 aufgenommen
wird, ist
ein mit Keilnuten 35 ausgebildeter Abschnitt vorgesehen, auf dem nicht drehbar,
jedoch verschiebbar eine Schubklaue 37 angeordnet ist, die an jedem ihrer
Enden Klauenkupplungszähne.38 und 39 trägt und mit einer ringförmigen Gabelaufnahmenut
41
versehen ist. In diese Gabelaufnahmenut greift eine nicht gezeigte Schaltgabel
ein.
-
Unmittelbar rechts (gesehen in F i g. 1) des mit Keilnuten
35 versehenen Abschnitts der Abtriebswelle 34 ist ein Zahnrad 42 angeordnet,
das mit Bezug auf die Abtriebswelle drehbar ist. Dieses Zahnrad besitzt eine Außenverzahnung
43 und innere Kupplungszähne 44 zusammen mit der einen Seite einer Reibungs-Synchronisiereinrichtung
46 beliebiger herkömmlicher Art. Ein ähnliches, jedoch größeres Zahnrad 47 ist auf
der Abtriebswelle 34 benachbart dem Lager 22 drehbar angeordnet, das mit einer Außenverzahnung
48 sowie mit inneren - Kupplungszähnen 49 und einer Reibungs-Synchronisiereinrichtung
51 versehen ist. Auf der Abtriebswelle ist zwischen den Zahnrädern 42 und
47 ein Keilnutenabschnitt 50 vorgesehen, auf welchem eine Schuhklaue
52 verschiebbar, jedoch drehfest angeordnet ist. Diese Schubklaue ist mit
Kupplungszähnen 53
und 54 sowie mit Sperrzähnen 56 und 57 versehen.
Ferner sind ringförmige Synchronisierelemente 58
und 59 vorgesehen,
welche Innenzähne für das Zusammenwirken mit den Sperrzähnen 56 und
57 aufweisen und mit Synchronisierplatten versehen sind, die mit den Synchronisierplatten
der vorerwähnten Reibungs-Synchronisiereinrichtungen 46 und 51 zusammenwirken.
Durch
eine Bewegung der Schubklaue50 nach links wird daher das Zahnrad42 an die Abtriebswelle
34 gekuppelt, während eine Bewegung der Schubklaue 50 nach rechts das Zahnrad
47 mit der Abtriebswelle drehfest verbindet. Mit der letzteren ist jeweils immer
nur eines der Zahnrädet 42 und 47 drehfest verbunden.
-
Eine erste Vorgelegewelle 61 ist an ihren Enden in den Lagern
9 und 21 gelagert. Auf dieser Vorgelegewelle ist ein Zahnrad 62 frei
drehfest angeordnet, das mit einer Außenverzahnung versehen ist, die mit der Verzahnung
des Zahnrades 32 ständig im Eingriff steht. Ferner ist auf dieser ersten
Vorgelegewelle 61 ein Zahnrad 63 frei drehbar angeordnet, welches
mit dem Zahnrad 33 ständig im Eingriff steht. Die Zahnräder 62 und
63 sind außerdem mit Naben 64 und 66 versehen, welche äußere Klauenkupplungszähne
67 und 68 aufweisen. Zwischen den Zahnrädern 62 und
63 befindet sich eine Schubklaue 69,
die mit der ersten Vorgelegewelle
61 drehfest verbunden ist und innere Klauenkupplungszähne aufweist, die mit
den Klauenkupplungszähnen 67 und 68 in Eingriff gebracht werden können.
Durch eine Bewegung der Schubklaue 69 nach links wird daher das Zahnrad
62 drehfest mit der ersten Vorgelegewelle 61 verbunden, während das
Zahnrad 63 ausgekuppelt ist. Durch eine Bewegung der Schubklaue
69
nach rechts wird das Zahnrad 63 mit der ersten Vorgelegewelle
61 drehfest verbunden und das Zahnrad 62 ausgekuppelt. Die Schubklaue
69 ist mit einer nicht gezeigten Schaltgabel versehen.
-
Rechts von dem Zahnrad 63 befindet sich ein Zahnrad
72, das mit der Vorgelegewelle 61 drehfest verbunden ist und dessen
Außenverzahnung mit der Außenverzahnung 43 des Zahnrades 42 auf der Abtriebswelle
34 ständig im Eingriff steht.
-
In der Nähe des rechten Endes der ersten Vorgelegewelle
61 ist ein weiteres drehfestes Zahnrad 73
vorgesehen, dessen Verzahnung
ständig mit der Außenverzahnung 48 des Zahnrades 47 auf der Abtriebswelle 34 im
Eingriff steht.
-
Eine zweite Vorgelegewelle 74 ist in den Lagern 11 und
23 drehbar gelagert und sowohl zur Antriebswelle 31 als auch zur Abtriebswelle
34 und ferner zur ersten Vorgelegewelle 61 parallel. Diese zweite Vorgelegewelle
74 trägt ein Zahnrad 76, das bei der dargestellten Ausführungsforin dem Zahnrad
62 gleich und mit Bezug auf die zweite Vorgelegewelle 74 drehbar ist. Das
Zahnrad 76 steht mit dem Zahnrad 32 auf der Antriebswelle
31 ständig im Eingriff und besitzt Klauenkupplungszähne 77 für einen
nachstehend näher beschriebenen Zweck. Im Abstand vom Zahnrad 76 nach rechts
ist ein weiteres Zahnrad 88 vorgesehen, welches bei der dargestellten Ausführungsform
den gleichen Durchmesser und die gleiche Zähnezahl wie das Zahnrad 63 hat
und das mit dem Zahnrad 33 in ständigem Eingriff steht. Das Zahnrad
88 ist ebenfalls mit Klauenkupplungszähnen 89 für einen nachstehend
näher beschriebenen Zweck versehen.
-
Aus der weiteren Beschreibung ergibt sich, daß, obwohl die Zahnräder
62 und 76, bezogen aufeinander, die gleiche Größe und die gleiche
Zähnezahl und die Zahnräder 63 und 68 mit Bezug aufeinander ebenfalls
die gleiche Größe und die gleiche Zähnezahl haben, dieses Verhältnis nur ein zweckmäßiges
Verhältnis für die hier beispielsweise beschriebene Ausführungsform ist. Um verschiedenen
besonderen Erfordernissen mit besonderen übersetzungsverhältnissen innerhalb eines
gegebenen Wechselgetriebes zu entsprechen, kann das. Verhältnis 'dieser ZahniCäderpaare
zueinander derart verändert werden, daß sie mit Bezug aufeinander verschiedene Größen
haben.
-
Zwischen den Zahnrädern 76 und 88 ist eine Schubklaue
91 vorgesehen, die mit Bezug auf die zweite Vorgelegewelle 74 nicht drehbar,
jedoch auf dieser axial verschiebbar ist. Diese Schubklaue 91 ist mit Innenzähnen
für den Eingriff mit den Klauenkupplungszähnen 77 und 89 versehen,
so daß jeweils eines der Zahnräder 76 und 88 mit der zweiten Vorgelegewelle
74 drehfest verbunden werden kann. Die Schubklaue 91 ist mit einer Ringnut
92 für den Eingriff mit einer nicht gezeigten Schaltgabel versehen.
-
Rechts benachbart dem Zahnrad 88 befindet sich ein Umkehrrad
93, welches in der in F i g. 1 gezeigten Stellung auf der zweiten
Vorgelegewelle 74 drehbar gelagert ist und eine Außenverzahnung 94 sowie innere
Kupplungszähne 96 aufweist. Das Umkehrrad 93 kann axial bewegt werden,
beispielsweise mittels einer Ringnut 97 und einer nicht gezeigten Schaltgabel.
Auf der zweiten Vorgelegewelle 74 sind äußere Klauenkupplungszähne 98 für
den Eingriff mit den Kupplungszähnen 96 bei einer Bewegung des Umkehrrades
93 nach links vorgesehen. Das Umkehrrad 93 kann mit dem Zahnrad
63 in Eingriff gebracht werden, wozu die Außenverzahnung 94 des Zahnrades
93 eine Abschrägung 94 a aufweist, um mittels einer Abschrägung
63 a den Eingriff mit den Zähnen des Zahnrades 63 zu erleichtern.
Der Eingriff des Zahnrades 93 mit dem Zahnrad 63 findet vor dem Eingriff
des Zahnrades 93 mit den Klauenkupplungszähnen 98 statt. Bei der Betrachtung
dieser Zahnräder in F i g. 1 ist zu berücksichtigen, daß in F i
g. 1
in einer einzigen Ebene zwei Ebenen dargestellt sind, welche, wie in
F i g. 3 gezeigt, einen spitzen Winkel miteinander einschließen' so daß das
Zahnrad 93 mit dem Zahnrad 63 in Eingriff kommen kann.
-
An das Zahnrad 93 nach rechts anschließend befindet sich ein
mit der zweiten Vorgelegewelle 74 aus einem Stück bestehendes Zahnrad
99.
-
In F i g. 2 ist eine feste Achse 101 gezeigt, die starr
zwischen einem nach oben gerichteten Ansatz 102 und der hinteren Wand
3 (F i g. 1) angeordnet ist. Auf dieser Achse 101 ist ein Lager
103 gelagert, auf dem eine Zahnrad 104 mit Bezug auf die Achse
101
drehbar, aber unverschiebbar angeordnet ist. Das Zahnrad 104 steht sowohl
init dem Zahnrad 72 als auch mit dem Zahnrad 99 (F i g. 2)
ständig im Eingriff.
-
Das mit den auf ihren Vorgelegewellen 61 bzw. 74 festen Zahnrädern
72 und 99 ständig im Eingriff stehende, auf seiner Achse lose drehbare
Zahnrad 104 ist weder mit der Antriebswelle 31 noch mit der Abtriebswelle
34 verbindbar.
-
Für die Wahl der Übersetzungsverhältnisse dieser Zahnräder besteht
ein weiter Spielraum. Bei dem gezeigten bevorzugten Ausführungsbeispiel haben die
durch die miteinander im Eingriff befindlichen Zahnräder 32 und
62 bzw. 32 und 76 sowie 33 und 63
bzw.
33 und 88 der Antriebswelle 31 und der Vorgelegewellen
61 bzw. 74 gebildeten Zahnräderpaare dicht benachbarte Übersetzungsverhältnisse,
während die durch die Zahnräder 42 und 72 bzw. 47 und 73
der ersten
Vorgelegewelle 61 und der Abtriebswelle 34 gebildeten Zahnräderpaare einen
großen übersetzungssprung
aufweisen. Durch die Verwendung von verhältnismäßig
dicht benachbarten übersetzungsverhältnissen sind in dem betreffenden Teil des Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes
keine Synchronisiereinrichtung erforderlich.
-
Die Erfindung ist jedoch auch auf ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe
anwendbar, bei welchem sich die übersetzungsverhältuisse, welche die Zahnräderpaare
32, 63 bzw, 33, 63 bzw, 32, 76 bzw. 33, 88
umfassen,
über den ganzen Bereich des Kraftfahr-Zeug-Wechselgetriebes erstrecken und die übersetzungsverhältnisse
der Zahnräderpaare 42,72 bzw. 47, 73 die über den ganzen Bereich ausgelegten
übersetzungsverhältnisse unterteilen.
-
Beispielsweise sind im nachfolgenden Übersetzungsverhältnisse angegeben,
die bei dem beschriebenen Kxaftfahrzeug-Wechselgetriebe Anwendung gefunden haben:
Das drehfest mit der ersten Vorgelegewelle
61 verbundene Zahnrad
72 steht gleichzeitig mit dem die Antriebsverbindurig zwischen den Vorgelegewellen
61 und 74 herstellenden Zahnrad 104 und einem auf der Abtriebswelle 34 angeordneten
Zahnrad 42 in ständigem Eingriff.
-
Weiterhin ist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel, wie ersichtlich
(F i g. 1), die Abtriebswelle 34 nur von der ersten Vorgelegeweffe
61 über zwei wechselweise einschaltbare Zaharäderpaare 42, 72
bzw.
47, 73 antxeibbar.
-
In F i g. 1 ist das Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe, in seiner
Leerlaufstellung gezeig so daß eine Drehung der Antxiebswelle 31 keine Drehung der
Abtriebswelle 34 hervorruft. Im folgenden wird seine Funktionsweise näher erläutert,
Zum Schalten des Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes in den 1. Gang wird die Schubklaue
91 auf der zweiten Vorgelegewelle 74 nach rechts bewegt, um das Zahnrad
88, mit der zweiten Vorgelegewelle drehfest zu verbinden. Hierdurch wird
eine Antriebsverbindung von der Antriebswelle 31 über die Zahnräder
33 und 88 zur zweiten VorgelegeweRe 74 und von dieser über die Zahnräder
99 und 104 zum Zahnrad 7Z auf der ersten Vorgelegewelle 61 geschaffen,
Auf diese Weise wird der Bereich, des Kraftfahrzeug-WechselgetriebQs auf den Antrieb
mit niedriger übersetzungsstafe geschaltet. Um diese niedrige Übersetzung, auf die
Abtriebswelle zu übertragen, wird die Schubklaue 52 nach rechts bewegt. Da
sich das, Fahrzeug im Stillstand befindet, findet keine Drehung der Abtriebswelle
34 statt, so, daß keine Synchronisierarbeit auftritt, Da jedoch das Zahnrad 47 infolge
der Drehung des Zahnrades 73,
in Drehung versetzt wird, können, die Kupplungs-Zähne
54 und 49 miteinander in Eingriff kommen, so
daß die Bewegung der Schubklaue
52 nach rechts beendet werden kann. Das Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe befindet
sich daher in einer Stellung, weiche dem niedrigsten Gang des niedrigsten Bereiches
entspricht.
-
Für das Schalten des 2. Ganges ist es lediglich erforderlich, die
Schubklaue 91 aus ihrer rechten in ihre linke Stellung zu bewegen, so daß
die zweite Vorgelegewelle 74 nun über die Zahnräder 32 und 76 angetrieben
wird. Der Antrieb über die Zahnräder 99, 104, 72, 73 und 47 zur Abtriebswelle
34 bleibt unverändert.
-
Der 3. Gang wird dadurch erhalten, daß -die Schubklaue
91 in ihre Leerlaufstellung zurückbewegt und die Schubklaue 69 in
ihre rechte Stellung bewegt wird, so daß die erste Vorgelegewelle 61 über
das Zahnrad 63 vom Zahnrad 33 angetrieben wird. Die zweite Vorgelegewelle
wird in diesem Fall nicht in Anspruch genommen. Die Antriebsübertragung von der
Antriebswelle 31 aus findet daher zum Zahnrad 33 und über das Zahnrad
63 zur ersten Vorgelegewelle 61 statt und von dieser über die Zahnräder
73
und 47 zur Abtriebswelle 34, Die Stellung für den 4, Gang im niedrigen
Bereich wird dadurch erhalten, daß die Schubklaue 69 nach links bewegt wird,
wodurch das Zahnrad 63 frei und das Zahnrad 62 drehfest mit der ersten
Vorgelegewelle 61 verbunden wird. Die Antriebsübertragung findet daher von
der Antriebswelle 31 über die Zahnräder 32 und 62 zur ersten
Vorgelegewelle 61 statt und vor dieser, wie zuvor, über die Zahnräder
73
und 47 zur Abtriebswelle 34.
-
Die Stellung für den 5. Gang wird dadurch erhalten, daß die
Zahnräder im vorderen Teil des Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes in die Stellung für
den unteren Gang, wie vorangehend beschrieben, zurückgeführt werden und die Schubklaue
52 nach links verschoben wird, um das Zahnrad 42 mit der Abtriebswelle 34 zu verbinden
und die Verbindung vom Zahnrad 73 über das Zahnrad 47 zur Abtriebswelle 34
zu trennen. Dies geschieht wie folgt (s. F i g. 4)-Wenn die Schubklaue
69 in ihre Leerlaufstellung kommt und sich die Schubklaue 91 bereits
in der Leerlaufsteltung befindet, wirkt die erstere über eine Verriegelung
110 herkömmlicher Art, die schematisch dargestellt ist, so daß ein Ventil
21 geöffnet wird. Da ein Richtungsventil 122 bereits in der richtigen Richtung durch
eine Wähleinrichtung 113 am Schalthebel geöffnet worden ist, wird der Schaltstellmotor
114 mit Druckmittel beliefert, so. daß die Schubklaue 52 nach links bewegt
wird. Wenn die Reibungssynchronisiereinrichtung 46 (F i g. 1) in Tätigkeit
tritt und sich der, vordere Teil des Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes in der Leerlaufstellung
befädet, haben diese nur die Massenträgheiten der beiden Vorgelegewellen
61 und 74 und der Zahnräder 104, 42 und 47 zu überwinden, was sehr rasch
geschieht. Die Schubklaue 52 bewegt sich dann weiter nach links und verbindet
das Zahnrad 42 mit der Abtriebswelle 34. Die Schubklaue 91 kann dann nach
rechts bewegt werden, wodurch das Zahnrad 88 mit der zweiten Vorgelegewelle
74 gekuppelt wird und der vordere Teil des Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes in seine
untere übersetzungsstufe zurückgeführt wird, so daß das, gesamte Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe
auf den 5. Gang geschaltet ist.
Der 6. Gang wird in
der gleichen Weise erhalten wie bei der Schaltung vorn 1. in den 2. Gang,
nämlich dadurch, daß die Schubklaue-91 aus ihrer rechten Stellung in ihre linke
Stellung bewegt wird, wodurch das Zahnrad 88 von der zweiten Vorgelegewelle
74 getrennt und das Zahnrad 76 mit dieser gekuppelt wird.
-
Der 7. Gang wird in der gleichen Weise wie der 3. Gang
erhalten, nämlich, dadurch, daß die Schubklaue 91 in die Leerlaufstellung
zurückgefÜhrt und die Schubklaue 69 nach rechts bewegt wird, wodurch das
Zahnrad 33 über das Zahnrad 63 mit der ersten Vorgelegewelle
61 gekuppelt wird, die dann über die Zahnräder 72 und 42 mit der Abtriebgwelle
34 verbunden wird.
-
Der 8. Gang wird in der gleichen Weise wie der 4. Gang erhalten,
nämlich dadurch, daß die Schubklaue 69 in ihre linke Stellung bewegt wird,
wodurch das Zahnrad 63 frei drehbar und das Zahnrad 62 mit der Vorgelegewelle
61 gekuppelt wird. Die Antriebsübertragung erfolgt daher von der Antriebswelle
31
über das Zahnrad 32 und von diesem über das Zahnrad 62, die
Vorgelegewelle 61, das Zahnrad 72 und das Zahnrad 42 zur Abtriebswelle
34.
-
Der 9. Gang wird dadurch erhalten, daß beide Schubklauen
91 und 69 in ihre Leerlaufstellung zurückgebracht und die Schubklaue
41 nach links bewegt wird, um die inneren Klauenkupplungszähne des Zahnrades
33 mit den Klauenkupplungszähnen 38 der Schubklaue 37 in Eingriff
zu bringen, wodurch eine direkte Verbindung von der Antriebswelle 31 zur
Abtriebswelle 34 hergestellt wird.
-
Die Abwärtssehaltfolge ist die Umkehrung der vorangehend beschriebenen
Aufwärtsschaltfolge, so daß keine ins einzelne gehende Erläuterung erforderlich
ist, mit Ausnahme einiger Worte hinsichtlich der Schaltung aus der Stellung für
den 5. Gang in die Stellung für den 4. Gang, da dies wiederum eine Bereichsschaltung
vom Zahnrad 42 auf das Zahnrad 47 erfordert.
-
Für diesen Schaltvorgang wird die Vorwähleinrichtung 113 (F
i g. 4) betätigt, um das Richtungsventil 122 um usteuern, so daß,
wenn die Schubklauen 69
und 91 beide wieder in die Leerlaufstellung
zurückgeführt werden, die Schubklaue 52 nach rechts gedrückt wird. Die Reibungssynchronisiereinrichtung
51 bewirkt die synchronsierte Kupplung des Zahnrades 47 mit der Abtriebswelle
34.
-
Aus dem Vorangehenden ergibt sich, daß sowohl beim Aufwärtsschalten
als auch beim Abwärtsschalten des Bereiches die Schubklauen 69 und
91
außer Eingriff gebracht werden, so daß die Reibungssynchronisiereinrichtungen
nur die Drehzahl der Vorgelegewellen, der auf diesen drehfest befindlichen Zahnräder
und der Zahnräder 104, 42 und 47 zu verändern brauchen. Es ist in diesem Zusammenb
ang besonders zu beachten, daß hiervon nur die auf den Vorgelegeweffen festen Zahnräder
betroffen werden und daß beim Schalten des Bereiches diese Drehzahlveränderung die
Zahnräder 62, 63, 76, 88 oder 93 nicht betrifft, da keines dieser
Zahnräder zum Zeitpunkt der Schaltung mit der jeweiligen Vorgelegewelle gekuppelt
ist. Daher sind die Massenträgheitswirkungen, welche die Reibungssynchronisiereinrichtungen
überwinden müssen, verhältnismäßig klein, so daß die Synchronisierung beim Verschieben
der Schubklaue 52 in der einen oder anderen Richtung sehr rasch erfolgen kann. Nach
Abschluß der Bewegung der Schübklaue 52
nach rechts kann die Schubklaup, 69
nach links bewegt werden, um die Teile in die Stellung für den 4. Gang zu bringen,
worauf das Schalten in den 4. Gang abgeschlossen ist.
-
Beim Schalten eines Ptückwärtsganges befindet sich das Krattfahrzeüg#Wechselgetriebe
natürli-ch im Stillstand, so daß sich die Abtriebgwelle 34 nicht bewegt. Das Vinkehrzähnrad
93 wird durch eine nicht gezeigte Handschältüng nach links bewegt, nachdem
die Kupplung ge18st ist. Dabei werden sowohl das Zahnrad 93 mit dem Zahnrad
63 auf der ersten Vorgelegewelle 61 als auch die inneren Kupplungszähne
96 'mit den äußeren Klauenkupplungszähnen 98 auf der zweiten Vorgelegewelle
74 in Eingriff gebracht. Hierdurch wird eine Antriebsverbindung von der Antriebswelle
31 über die Zahnräder 33 und 63, das Umkehrrad 93 sowie
die Kupplungszähne 96 und die Klauenkupplungszähne zur zweiten Vorgelegewelle
73 und von dieser über die Zahnräder 99, 104 und 72 zur ersten
Vorgelegewelle 61 hergestellt. Durch die entsprechende Stellung der Schubklaue
für den Eingriff der Zahnräder 72 und 42 bzw. 73
und 47 kann der Rückwärtsantrieb
mit dem einen oder dem anderen von zwei Übersetzungsverhältnissen geschaltet werden.
-
Wie ersichtlich, befindet sich bei dieser Rückwärtsganganordnung das
Umkehrrad während einer Schaltung der Bereiche außer Eingriff, was dazu beiträgt,
die Massenträgheitswirkungen, die durch die Reibungssychronisiereinrichtungen 46
und 51 bei der Durchführung der Schaltung überwunden werden müssen, auf ein
Mindestmaß herabzusetzen.