DE1227348B - Motor vehicle change gear - Google Patents

Description

Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe mit einer zur Antriebswelle koaxialen Abtriebswelle und zwei zur An- und Abtriebswelle und zueinander parallelen, einteiligen Vorgelegewellen sowie mehreren Zahnräderpaaren zum wechselweisen Antrieb einer der Vorgelegewellen durch die Antriebswelle und der Abtriebswelle durch eine der Vorgelegewellen, deren eines Zahnrad drehfest mit seiner Welle verbunden und deren anderes Zahnrad mittels einer Kupplung mit seiner Welle verbindbar ist, wobei auf der Abtriebswelle zwei Zahnräder unterschiedlichen Durchmessers vorgesehen sind, die mit Zahnrädern der Vorgelegewellen ständig im Eingriff stehen und zwischen je einem Zahnrad der beiden Vorgelegewellen ein ständig mit diesen kämmendes, auf seiner Welle lose drehbares Zahnrad vorgesehen ist, über das ein Antrieb beider Vorgelegewellen in gleichem Drehsinn möglich ist.Motor vehicle change gearbox The invention relates to a motor vehicle change gearbox with an output shaft coaxial with the drive shaft and two one-piece countershafts parallel to the input and output shafts as well as several pairs of gears for alternately driving one of the countershafts by the drive shaft and the output shaft by one of the countershafts , one gear of which is non-rotatably connected to its shaft and the other gear can be connected to its shaft by means of a coupling, two gears of different diameters being provided on the output shaft, which are constantly in engagement with the gears of the countershafts and between one gear of each of the two countershafts a constantly meshing with these, loosely rotatable gear on its shaft is provided, via which a drive of both countershafts in the same direction of rotation is possible.

Ein bekanntes Wechselgetriebe dieser Bauart (USA.-Patentschrift 2 644 340) weist nachteiligerweise sowohl eine verhältnismäßig große axiale Baulänge als auch eine lediglich geringe Anzahl von Schaltmöglichkeiten auf. Weiterhin ist ein Wechselgetriebe bekannt (britische Patentschrift 717 181), welches die Schaltung von sechs Vorwärts- und einem Rückwärtsgang ermöglicht. Hierzu ist jedoch eine komplizierte und aufwendige Gestaltung des Wechselgetriebes erforderlich. Dieses Wechselgetriebe weist nicht weniger als sieben Wellen, fünf Einzelkupplungen. und eine Doppelkupplung auf. Durch die Anordnung einer Zwischenwelle zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle ist zudem eine Zwischenwand erforderlich, durch welche sich die axiale Baulänge des Wechselgetriebes vergrößert. Auch ist die Verwendung einer Vielzahl von Spurlagern von Nachteil, da solche Spurlager zwischen einzelnen Wellen bekanntlich schlecht zu schmieren sind. Infolge seiner Vielzahl von Einzelteilen ist das bekannte Wechselgetriebe nicht nur aufwendig in der Herstellung, sondern auch störanfällig, da bei einer größeren Anzahl der Spurlager die Wahrscheinlichkeit entsprechend groß ist, daß eines dieser Spurlager mangels ausreichender Schmierung einmal ausfällt.A known change-speed transmission of this type (US Pat. No. 2,644,340) disadvantageously has both a relatively large overall axial length and only a small number of switching options. Furthermore, a change gear is known (British patent 717 181), which enables the switching of six forward and one reverse gear. For this, however, a complicated and expensive design of the change gear is required. This change gear has no fewer than seven shafts, five individual clutches. and a double clutch. Due to the arrangement of an intermediate shaft between the drive shaft and the output shaft, an intermediate wall is also required, which increases the overall axial length of the gearbox. The use of a large number of thrust bearings is also a disadvantage, since such thrust bearings are known to be difficult to lubricate between individual shafts. Due to its large number of individual parts, the known change gear is not only expensive to manufacture, but also prone to failure, since with a larger number of thrust bearings, the probability is correspondingly high that one of these thrust bearings fails due to insufficient lubrication.

Die fünf einzeln wirkenden Kupplungen verteuern den Aufbau des Wechselgetriebes'weiterhin, da zu ihrer Betätigung eine komplizierte Schalteinrichtung erforderlich ist, die die gesonderte Schaltung jeder einzelnen Kupplung gewährleistet. Da das Schalten von mehreren Kupplungen jedoch stellenweise gleichzeitig erfolgen muß, können Schwierigkeiten bei der Bedienung auftreten. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe der eingangs erwähnten Bauart mit einer großen Anzahl von Gängen zu schaffen, welches einfach in seinem Aufbau und anaufwendig in seiner Herstellung ist und vor allen Dingen eine geringe axiale Baulänge aufweist. Sie wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das mit je einem auf seiner Vorgelegewelle festen Zahnrad ständig im Eingriff stehende, auf seiner Welle lose drehbare Zahnrad weder mit der Antriebs- noch, mit der Abtriebswelle verbindbar isL Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Wechselgetriebes, welches neun Vorwärstgänge und einen Rückwärtsgang, also insgesamt zehn Gänge besitzt, bleibt die axiale Baulänge desselben trotz dieser erheblichen Anzahl von Gängen verhälinismäßig klein. Weiterhin weist das erfindungsgemäße Wechselgetriebe bei der genannten, wesentlichen Steigerung der Anzahl der Schaltmöglichkeiten weniger Einzelteile auf und ist damit einfach und =aufwendig herzustellen. Da auf eine Zwischenwelte verzichtet wird, kann auch eine Zwischenwand entfallen, welche sonst die axiale Baulänge des Wechselgetriebes vergrößern würde. Da nur ein Spurlager vorhanden ist, verringert sich die Gefahr des Ausfalls des Wechselgetriebes infolge eines zerstörten Spurlagers erheblich; gleichzeitig damit erhöht sich die Betriebssicherheit des Wechselgetriebes. Durch die ständige Antriebsverbindung zwischen den beiden Vorgelegewellen wird erreicht, daß bei den meisten Schaltoperationen nur eine oder zwei Kupplungen betätigt werden müssen, mit -Ausnahme des Sprunges vom 4. auf den 5. Gang, wo die Betätigung von drei Kupplungen erforderlich ist. Die Schalteinrichtung ist demzufolge stark vereinfacht, wodurch ebenfalls eine güiistigere Herstellung und eine geringe Störanfälligkeit gegeben.1,st. Durch die ständige Antriebsverbindung zwischen den beiden Vorgelegewellen und die Anordnung von zwei wahlweise einschaltbaren Zahnrädern aüf der Abtriebswelle wird es ermöglicht, daß sämtliche mit der Antriebswelle in Verbindung stehendeZahnräder derVorgelegewellen zweifach verwendet werden können, wodurch sich die hohe Anzahl der Schaltmöglichkeiten bei der getrennten Bauweise und Einfachheit des erfliidungsgemäßen Wechselgetr.lebes ergibt.The five individually acting clutches make the structure of the gearbox more expensive, since a complicated shifting device is required for their actuation, which ensures the separate shifting of each individual clutch. However, since several clutches have to be switched at the same time in places, difficulties in operation can arise. The invention is based on the object of creating a motor vehicle change-speed transmission of the type mentioned at the beginning with a large number of gears, which is simple in its construction and expensive to manufacture and, above all, has a short axial length. It is achieved according to the invention in that the gear wheel, which is constantly in engagement with one gear wheel fixed on its countershaft and loosely rotatable on its shaft, is neither connectable to the drive nor to the output shaft Having a reverse gear, i.e. a total of ten gears, the overall axial length of the same remains relatively small despite this considerable number of gears. Furthermore, the change-speed transmission according to the invention has fewer individual parts with the aforementioned substantial increase in the number of switching options and is therefore simple and expensive to manufacture. Since there is no intermediate wall, an intermediate wall can also be omitted, which would otherwise increase the overall axial length of the gearbox. Since there is only one thrust bearing, the risk of the gearbox failing as a result of a destroyed thrust bearing is considerably reduced; at the same time, the operational reliability of the gearbox increases. The constant drive connection between the two countershafts ensures that only one or two clutches have to be actuated for most switching operations, with the exception of the jump from 4th to 5th gear, where actuation of three clutches is required. The switching device is therefore greatly simplified, which also results in a more cost-effective production and a low susceptibility to failure. 1, st. The constant drive connection between the two countershafts and the arrangement of two optionally switchable gears on the output shaft makes it possible that all gearwheels of the countershaft connected to the drive shaft can be used twice, which increases the number of switching options with the separate design and simplicity of the alternate gearbox in accordance with the invention.

Das Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe nach der Erfindung ist, im folgenden an Hand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 eine Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes im Schnitt nach der Linie IJ in F i g. 3, F i g. 2 eine Ansicht im Schnitt nach der Linie 11-II in Fig. 1, . Fig.-3 eine Endansicht vom hinteren Ende des Kräftfahrzeug-Wechselgetriebes, welches in Fig. 1 das rechte Ende ist, F i g. 4 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Seliafteinrichtung, - F ig. 5 eine Ansicht im Schnitt nach der Linie V-V in Fig. 1, # F i g. 6 eine Ansicht, im Schnitt nach der Linie VI-VI in F i g. 1, F i g. 1 -eine Ansf#Iit im Schnitt nach der Linie VII-VH in F i g. 6. The motor vehicle change-speed transmission according to the invention is explained in more detail below with reference to an embodiment shown in the drawings. 1 shows a view of a motor vehicle change-speed transmission according to the invention in section along the line IJ in FIG. 3, fig. 2 is a view in section along the line 11-II in Fig. 1,. Fig. 3 is an end view of the rear end of the motor vehicle gearbox, which is the right end in Fig. 1, Fig. 4 shows a schematic representation of an embodiment of the self-loading device, - FIG. 5 is a view in section along the line VV in FIG. 1, # F i g. 6 is a view in section along the line VI-VI in FIG. 1, Fig. 1 - a start in section along the line VII-VH in FIG . 6th

Für die Beschreibung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes wird eine bestimmte Tenninologie verwendet, die jedoch nicht beschränkend auszulegen ist.'Beispielsweise beziehen sich die Bezeichnungen »rechts« und »links« -auf die Teile des Kraftfahrzeug-W#chselgetriebes , wie sie in der Zeichnung erscheinen. Das gleiche gilt für die Ausdrücke »nach oben« und »nach unten«, die sich auf die Richtungen in den Zeichnungen beziehen. Die Bezeichnungen »nach innen« und »nach außen« beziehen sich auf die geometrische Mitte des Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes. Die erwähnte Terminologie umfaßt auch alle Ableitungen der vorstehend angegebenen Wörter sowie Wörter ähnlicher Bedeutung.For a description of the motor vehicle variable-speed transmission according to the invention a particular Tenninologie is used, not to be construed as limiting ist.'Beispielsweise, the terms "right" and "left" -on the parts of the automobile W # chselgetriebes as in the drawing appear. The same applies to the terms "upward" and "downward" which refer to the directions in the drawings. The terms "inwards" and "outwards" relate to the geometric center of the motor vehicle gearbox. The terminology mentioned also includes all derivatives of the words given above as well as words of similar meaning.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe besitzt, wie F i g. 1 zeigt, ein Gehäuse 1 mit einer vorderen Wand 2, einer hinteren Wand 3 und Seitenwänden 4. Die vordere Wand 2 ist mit Lageröffnungen 6, 7 und 8 versehen, wobei in den Lageröffnungen 6 und 8 Lager 9 und 11 angeordnet sind, während sich in der Lageröffnung 7 eine ölabdichtung bzw. ein ölfangring 12 befindet. Bei der dargestellten Ausführungsform ist eine stehende Lagerstütze 111 (F i g. 6) vorgesehen, die sich an ihrem unteren Ende auf dem Boden des Gehäuses 1 abstützt und an ihrem oberen Ende mit einer Haube 112 ausgebildet ist, die sich nach vorn erstreckt und von der vorderen Wand 2 des Gehäuses aufgenommen wird, an der sie beispielsweise durch mehrere Schrauben 113, von - denen eine dargestellt ist, befestigt ist. Die hintere Wand 3 ist mit öffnungen 17, 18 und 19 versehen, die sich in gleichachsiger Ausfluchtung mit den Lageröffnungen 6, 7 und 8 befinden. Die Lageröffnungen dienen zur Aufnahme und Halterung von Lagern 21, 22 und 23. Die Lager 9 und 11 sowie der ölfangring 12 werden in herkömmlicher Weise durch das Kupplungsgehäuse 26 festgelegt, während die Lager 21, 22 und 23 durch Kappen 27 und 28 in ihrer Lage gehalten werden, wobei die Kappe 27 das Lager 21 abdeckt, während die Kappe 28 die Lager 22 und 23 abdeckt und festlegt.The motor vehicle change-speed transmission according to the invention has, as shown in FIG. Fig. 1 shows a housing 1 with a front wall 2, a rear wall 3 and side walls 4. The front wall 2 is provided with bearing openings 6, 7 and 8 , bearings 9 and 11 being arranged in the bearing openings 6 and 8 , while an oil seal or an oil catch ring 12 is located in the bearing opening 7. In the illustrated embodiment, a standing bearing support 111 ( FIG. 6) is provided which is supported at its lower end on the bottom of the housing 1 and is formed at its upper end with a hood 112 which extends forward and from the front wall 2 of the housing is received at the, for example, by a plurality of screws 113, of - is attached which is shown a. The rear wall 3 is provided with openings 17, 18 and 19 which are in coaxial alignment with the bearing openings 6, 7 and 8 . The bearing openings serve to receive and hold bearings 21, 22 and 23. The bearings 9 and 11 and the oil catch ring 12 are conventionally fixed by the coupling housing 26 , while the bearings 21, 22 and 23 are in their position by caps 27 and 28 are held, wherein the cap 27 covers the bearing 21, while the cap 28 covers the bearings 22 and 23 and defines.

Es ist eine Antriebswelle 31 vorgesehen, die teilweise in einem Lager 16 und teilweise durch einen Zapfen 30 gelagert ist, der zweckmäßig in herkömmlicher Weise von einem nicht gezeigten Verbindungsglied, beispielsweise einer Kupplung, aufgenommen wird. Der ölfangring 12 verhindert den Austritt von öl längs der Antriebswelle 31 durch die vordere Wand 2 hindurch. Auf der Antriebswelle 31 ist ein Zahnrad 32 drehfest und eng benachbart dem Lage r 16 angeordnet. Ein weiteres Zahnrad 33 ist ebenfalls drehfest auf der Antriebswelle 31 und eng benachhart dem Lager 16 angeordnet, jedoch bei der -beschriebenen Ausführungsform auf der dem Zahnrad 32 abgewandten Seite des Lagers 16. Ferner wird hier das Zahnrad 33 von einer Verstärkung des rechten Endes der Antriebswelle 31 gebildet. Eine zur Antriebswelle koaxiale -AbtriebsweHe-34 des Kraftfahneug-Wechselgetriebes ist mit ihrem linken Ende in einem Lager 36 gelagert, das - seinerseits innerhalb des rechten Endes der Antriebswelle 31 ge- halten wird, während das rechte Ende der Abtriebswelle 34 in dem Lager 22 gelagert ist. Das rechte Ende der Abtriebswelle 34 ist in herkömmlicher Weise zur Leistungsabgabe an die Fahrzeugräder ausgebildet. Unmittelbar rechts desjenigen Teils der Abtriebswelle 34, der vom Lager 36 aufgenommen wird, ist ein mit Keilnuten 35 ausgebildeter Abschnitt vorgesehen, auf dem nicht drehbar, jedoch verschiebbar eine Schubklaue 37 angeordnet ist, die an jedem ihrer Enden Klauenkupplungszähne.38 und 39 trägt und mit einer ringförmigen Gabelaufnahmenut 41 versehen ist. In diese Gabelaufnahmenut greift eine nicht gezeigte Schaltgabel ein.A drive shaft 31 is provided, which is supported partly in a bearing 16 and partly by a pin 30 which is expediently received in a conventional manner by a connecting member, not shown, for example a coupling. The oil catch ring 12 prevents oil from escaping along the drive shaft 31 through the front wall 2. A gear wheel 32 is arranged on the drive shaft 31 in a rotationally fixed manner and closely adjacent to the position r 16. A further gear wheel 33 is also rotatably mounted on the drive shaft 31 and closely benachhart the bearing 16 is arranged, but in which -beschriebenen embodiment of the gear 32 side facing away from the bearing 16. Further, the gear is here 33 of a gain of the right end of the drive shaft 31 formed. A drive shaft coaxial -abtriebsweHe-34 of the power vane change gearbox is mounted with its left end in a bearing 36 , which - in turn, is held within the right end of the drive shaft 31 , while the right end of the output shaft 34 is mounted in the bearing 22 is. The right end of the output shaft 34 is designed in a conventional manner for outputting power to the vehicle wheels. Immediately to the right of that part of the output shaft 34 that is received by the bearing 36 , a section formed with splines 35 is provided on which a pusher claw 37 is not rotatably but displaceably arranged, which carries claw clutch teeth. 38 and 39 at each of its ends and with an annular fork receiving groove 41 is provided. A shift fork, not shown, engages in this fork receiving groove.

Unmittelbar rechts (gesehen in F i g. 1) des mit Keilnuten 35 versehenen Abschnitts der Abtriebswelle 34 ist ein Zahnrad 42 angeordnet, das mit Bezug auf die Abtriebswelle drehbar ist. Dieses Zahnrad besitzt eine Außenverzahnung 43 und innere Kupplungszähne 44 zusammen mit der einen Seite einer Reibungs-Synchronisiereinrichtung 46 beliebiger herkömmlicher Art. Ein ähnliches, jedoch größeres Zahnrad 47 ist auf der Abtriebswelle 34 benachbart dem Lager 22 drehbar angeordnet, das mit einer Außenverzahnung 48 sowie mit inneren - Kupplungszähnen 49 und einer Reibungs-Synchronisiereinrichtung 51 versehen ist. Auf der Abtriebswelle ist zwischen den Zahnrädern 42 und 47 ein Keilnutenabschnitt 50 vorgesehen, auf welchem eine Schuhklaue 52 verschiebbar, jedoch drehfest angeordnet ist. Diese Schubklaue ist mit Kupplungszähnen 53 und 54 sowie mit Sperrzähnen 56 und 57 versehen. Ferner sind ringförmige Synchronisierelemente 58 und 59 vorgesehen, welche Innenzähne für das Zusammenwirken mit den Sperrzähnen 56 und 57 aufweisen und mit Synchronisierplatten versehen sind, die mit den Synchronisierplatten der vorerwähnten Reibungs-Synchronisiereinrichtungen 46 und 51 zusammenwirken. Durch eine Bewegung der Schubklaue50 nach links wird daher das Zahnrad42 an die Abtriebswelle 34 gekuppelt, während eine Bewegung der Schubklaue 50 nach rechts das Zahnrad 47 mit der Abtriebswelle drehfest verbindet. Mit der letzteren ist jeweils immer nur eines der Zahnrädet 42 und 47 drehfest verbunden.Immediately to the right (as seen in FIG. 1) of the splined 35 portion of the output shaft 34 is a gear 42 which is rotatable with respect to the output shaft. This gear has external teeth 43 and internal clutch teeth 44 together with one side of a friction synchronizer 46 of any conventional type inner - clutch teeth 49 and a friction synchronizer 51 is provided. On the output shaft, between the gears 42 and 47, a keyway section 50 is provided, on which a shoe claw 52 is displaceably but non-rotatably arranged. This pusher claw is provided with coupling teeth 53 and 54 and with ratchet teeth 56 and 57 . Furthermore, annular synchronizing elements 58 and 59 are provided which have internal teeth for cooperation with the ratchet teeth 56 and 57 and are provided with synchronizing plates which cooperate with the synchronizing plates of the aforementioned friction synchronizing devices 46 and 51. Moving the pusher claw 50 to the left therefore couples the gear 42 to the output shaft 34, while a movement of the pusher claw 50 to the right connects the gear 47 to the output shaft in a rotationally fixed manner. Only one of the gears 42 and 47 is connected to the latter in a rotationally fixed manner.

Eine erste Vorgelegewelle 61 ist an ihren Enden in den Lagern 9 und 21 gelagert. Auf dieser Vorgelegewelle ist ein Zahnrad 62 frei drehfest angeordnet, das mit einer Außenverzahnung versehen ist, die mit der Verzahnung des Zahnrades 32 ständig im Eingriff steht. Ferner ist auf dieser ersten Vorgelegewelle 61 ein Zahnrad 63 frei drehbar angeordnet, welches mit dem Zahnrad 33 ständig im Eingriff steht. Die Zahnräder 62 und 63 sind außerdem mit Naben 64 und 66 versehen, welche äußere Klauenkupplungszähne 67 und 68 aufweisen. Zwischen den Zahnrädern 62 und 63 befindet sich eine Schubklaue 69, die mit der ersten Vorgelegewelle 61 drehfest verbunden ist und innere Klauenkupplungszähne aufweist, die mit den Klauenkupplungszähnen 67 und 68 in Eingriff gebracht werden können. Durch eine Bewegung der Schubklaue 69 nach links wird daher das Zahnrad 62 drehfest mit der ersten Vorgelegewelle 61 verbunden, während das Zahnrad 63 ausgekuppelt ist. Durch eine Bewegung der Schubklaue 69 nach rechts wird das Zahnrad 63 mit der ersten Vorgelegewelle 61 drehfest verbunden und das Zahnrad 62 ausgekuppelt. Die Schubklaue 69 ist mit einer nicht gezeigten Schaltgabel versehen.A first countershaft 61 is supported at its ends in bearings 9 and 21. On this countershaft, a gear 62 is freely rotatably arranged, which is provided with an external toothing which is constantly in engagement with the toothing of the gear 32. Furthermore, a gear 63 is freely rotatably arranged on this first countershaft 61 , which gear is constantly in mesh with the gear 33. The gears 62 and 63 are also provided with hubs 64 and 66 which have outer dog clutch teeth 67 and 68 . Between the gears 62 and 63 there is a thrust claw 69 which is connected to the first countershaft 61 in a rotationally fixed manner and has inner claw clutch teeth which can be brought into engagement with the claw clutch teeth 67 and 68. By moving the pusher claw 69 to the left, the gear 62 is connected to the first countershaft 61 in a rotationally fixed manner, while the gear 63 is disengaged. By moving the pusher claw 69 to the right, the gear 63 is connected in a rotationally fixed manner to the first countershaft 61 and the gear 62 is disengaged. The pusher claw 69 is provided with a shift fork, not shown.

Rechts von dem Zahnrad 63 befindet sich ein Zahnrad 72, das mit der Vorgelegewelle 61 drehfest verbunden ist und dessen Außenverzahnung mit der Außenverzahnung 43 des Zahnrades 42 auf der Abtriebswelle 34 ständig im Eingriff steht.To the right of the gear 63 is a gear 72 which is connected to the countershaft 61 in a rotationally fixed manner and whose external teeth are constantly in engagement with the external teeth 43 of the gear 42 on the output shaft 34.

In der Nähe des rechten Endes der ersten Vorgelegewelle 61 ist ein weiteres drehfestes Zahnrad 73 vorgesehen, dessen Verzahnung ständig mit der Außenverzahnung 48 des Zahnrades 47 auf der Abtriebswelle 34 im Eingriff steht.In the vicinity of the right end of the first countershaft 61 , another non-rotatable gear 73 is provided, the teeth of which are constantly in engagement with the external teeth 48 of the gear 47 on the output shaft 34.

Eine zweite Vorgelegewelle 74 ist in den Lagern 11 und 23 drehbar gelagert und sowohl zur Antriebswelle 31 als auch zur Abtriebswelle 34 und ferner zur ersten Vorgelegewelle 61 parallel. Diese zweite Vorgelegewelle 74 trägt ein Zahnrad 76, das bei der dargestellten Ausführungsforin dem Zahnrad 62 gleich und mit Bezug auf die zweite Vorgelegewelle 74 drehbar ist. Das Zahnrad 76 steht mit dem Zahnrad 32 auf der Antriebswelle 31 ständig im Eingriff und besitzt Klauenkupplungszähne 77 für einen nachstehend näher beschriebenen Zweck. Im Abstand vom Zahnrad 76 nach rechts ist ein weiteres Zahnrad 88 vorgesehen, welches bei der dargestellten Ausführungsform den gleichen Durchmesser und die gleiche Zähnezahl wie das Zahnrad 63 hat und das mit dem Zahnrad 33 in ständigem Eingriff steht. Das Zahnrad 88 ist ebenfalls mit Klauenkupplungszähnen 89 für einen nachstehend näher beschriebenen Zweck versehen.A second countershaft 74 is rotatably mounted in the bearings 11 and 23 and is parallel to both the drive shaft 31 and the output shaft 34 and also to the first countershaft 61. This second countershaft 74 carries a gear 76 which, in the embodiment shown, is identical to gear 62 and is rotatable with respect to the second countershaft 74. Gear 76 is continuously engaged with gear 32 on drive shaft 31 and has dog clutch teeth 77 for a purpose described in greater detail below. At a distance from the gear 76 to the right, another gear 88 is provided which, in the embodiment shown, has the same diameter and the same number of teeth as the gear 63 and which is in constant engagement with the gear 33. The gear 88 is also provided with dog clutch teeth 89 for a purpose described in more detail below.

Aus der weiteren Beschreibung ergibt sich, daß, obwohl die Zahnräder 62 und 76, bezogen aufeinander, die gleiche Größe und die gleiche Zähnezahl und die Zahnräder 63 und 68 mit Bezug aufeinander ebenfalls die gleiche Größe und die gleiche Zähnezahl haben, dieses Verhältnis nur ein zweckmäßiges Verhältnis für die hier beispielsweise beschriebene Ausführungsform ist. Um verschiedenen besonderen Erfordernissen mit besonderen übersetzungsverhältnissen innerhalb eines gegebenen Wechselgetriebes zu entsprechen, kann das. Verhältnis 'dieser ZahniCäderpaare zueinander derart verändert werden, daß sie mit Bezug aufeinander verschiedene Größen haben.As the description proceeds, although the gears 62 and 76 are the same size and number of teeth with respect to one another and the gears 63 and 68 are also the same size and number of teeth with respect to one another, this ratio is only an expedient one Ratio for the embodiment described here as an example. In order to meet various special requirements with special gear ratios within a given gearbox, the "ratio" of these pairs of toothed gears to one another can be changed in such a way that they have different sizes with respect to one another.

Zwischen den Zahnrädern 76 und 88 ist eine Schubklaue 91 vorgesehen, die mit Bezug auf die zweite Vorgelegewelle 74 nicht drehbar, jedoch auf dieser axial verschiebbar ist. Diese Schubklaue 91 ist mit Innenzähnen für den Eingriff mit den Klauenkupplungszähnen 77 und 89 versehen, so daß jeweils eines der Zahnräder 76 und 88 mit der zweiten Vorgelegewelle 74 drehfest verbunden werden kann. Die Schubklaue 91 ist mit einer Ringnut 92 für den Eingriff mit einer nicht gezeigten Schaltgabel versehen.A pusher claw 91 is provided between the gears 76 and 88 , which is not rotatable with respect to the second countershaft 74, but is axially displaceable thereon. This pusher claw 91 is provided with internal teeth for engagement with the claw clutch teeth 77 and 89 , so that one of the gears 76 and 88 can be connected to the second countershaft 74 in a rotationally fixed manner. The pusher claw 91 is provided with an annular groove 92 for engagement with a shift fork, not shown.

Rechts benachbart dem Zahnrad 88 befindet sich ein Umkehrrad 93, welches in der in F i g. 1 gezeigten Stellung auf der zweiten Vorgelegewelle 74 drehbar gelagert ist und eine Außenverzahnung 94 sowie innere Kupplungszähne 96 aufweist. Das Umkehrrad 93 kann axial bewegt werden, beispielsweise mittels einer Ringnut 97 und einer nicht gezeigten Schaltgabel. Auf der zweiten Vorgelegewelle 74 sind äußere Klauenkupplungszähne 98 für den Eingriff mit den Kupplungszähnen 96 bei einer Bewegung des Umkehrrades 93 nach links vorgesehen. Das Umkehrrad 93 kann mit dem Zahnrad 63 in Eingriff gebracht werden, wozu die Außenverzahnung 94 des Zahnrades 93 eine Abschrägung 94 a aufweist, um mittels einer Abschrägung 63 a den Eingriff mit den Zähnen des Zahnrades 63 zu erleichtern. Der Eingriff des Zahnrades 93 mit dem Zahnrad 63 findet vor dem Eingriff des Zahnrades 93 mit den Klauenkupplungszähnen 98 statt. Bei der Betrachtung dieser Zahnräder in F i g. 1 ist zu berücksichtigen, daß in F i g. 1 in einer einzigen Ebene zwei Ebenen dargestellt sind, welche, wie in F i g. 3 gezeigt, einen spitzen Winkel miteinander einschließen' so daß das Zahnrad 93 mit dem Zahnrad 63 in Eingriff kommen kann.To the right of the gear wheel 88 is a reversing wheel 93, which is shown in FIG. 1 is rotatably mounted on the second countershaft 74 and has an external toothing 94 and internal coupling teeth 96 . The reversing wheel 93 can be moved axially, for example by means of an annular groove 97 and a shift fork (not shown). Outer dog clutch teeth 98 are provided on the second countershaft 74 for engagement with the clutch teeth 96 when the reversing gear 93 moves to the left. The reversing wheel 93 can be brought into engagement with the gear 63 , for which the external toothing 94 of the gear 93 has a bevel 94 a in order to facilitate engagement with the teeth of the gear 63 by means of a bevel 63 a. The engagement of the gear 93 with the gear 63 takes place before the engagement of the gear 93 with the dog clutch teeth 98 . When considering these gears in FIG. 1 must be taken into account that in F i g. 1, two planes are shown in a single plane, which, as in FIG. 3, enclose an acute angle with one another so that the gear wheel 93 can come into engagement with the gear wheel 63.

An das Zahnrad 93 nach rechts anschließend befindet sich ein mit der zweiten Vorgelegewelle 74 aus einem Stück bestehendes Zahnrad 99. Adjacent to the gear wheel 93 to the right is a gear wheel 99 which is made in one piece with the second countershaft 74.

In F i g. 2 ist eine feste Achse 101 gezeigt, die starr zwischen einem nach oben gerichteten Ansatz 102 und der hinteren Wand 3 (F i g. 1) angeordnet ist. Auf dieser Achse 101 ist ein Lager 103 gelagert, auf dem eine Zahnrad 104 mit Bezug auf die Achse 101 drehbar, aber unverschiebbar angeordnet ist. Das Zahnrad 104 steht sowohl init dem Zahnrad 72 als auch mit dem Zahnrad 99 (F i g. 2) ständig im Eingriff.In Fig. 2 shows a fixed axle 101 which is rigidly arranged between an upwardly directed extension 102 and the rear wall 3 ( FIG. 1) . A bearing 103 is mounted on this axis 101 , on which a gear wheel 104 is arranged such that it can rotate but cannot be displaced with respect to the axis 101. Gear 104 is constantly in mesh with both gear 72 and gear 99 ( FIG. 2).

Das mit den auf ihren Vorgelegewellen 61 bzw. 74 festen Zahnrädern 72 und 99 ständig im Eingriff stehende, auf seiner Achse lose drehbare Zahnrad 104 ist weder mit der Antriebswelle 31 noch mit der Abtriebswelle 34 verbindbar. The gear 104, which is constantly in engagement with the gearwheels 72 and 99 fixed on their countershafts 61 and 74 and rotates loosely on its axis, cannot be connected to either the drive shaft 31 or the output shaft 34.

Für die Wahl der Übersetzungsverhältnisse dieser Zahnräder besteht ein weiter Spielraum. Bei dem gezeigten bevorzugten Ausführungsbeispiel haben die durch die miteinander im Eingriff befindlichen Zahnräder 32 und 62 bzw. 32 und 76 sowie 33 und 63 bzw. 33 und 88 der Antriebswelle 31 und der Vorgelegewellen 61 bzw. 74 gebildeten Zahnräderpaare dicht benachbarte Übersetzungsverhältnisse, während die durch die Zahnräder 42 und 72 bzw. 47 und 73 der ersten Vorgelegewelle 61 und der Abtriebswelle 34 gebildeten Zahnräderpaare einen großen übersetzungssprung aufweisen. Durch die Verwendung von verhältnismäßig dicht benachbarten übersetzungsverhältnissen sind in dem betreffenden Teil des Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes keine Synchronisiereinrichtung erforderlich.There is a great deal of leeway for the choice of gear ratios for these gears. In the preferred embodiment shown, the gear pairs formed by the mutually meshing gears 32 and 62 or 32 and 76 as well as 33 and 63 or 33 and 88 of the drive shaft 31 and the countershafts 61 and 74 have closely adjacent gear ratios, while the through the gears 42 and 72 or 47 and 73 of the first countershaft 61 and the output shaft 34 formed gear pairs have a large gear ratio jump. The use of relatively closely spaced gear ratios means that no synchronizing device is required in the relevant part of the motor vehicle change-speed transmission.

Die Erfindung ist jedoch auch auf ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe anwendbar, bei welchem sich die übersetzungsverhältuisse, welche die Zahnräderpaare 32, 63 bzw, 33, 63 bzw, 32, 76 bzw. 33, 88 umfassen, über den ganzen Bereich des Kraftfahr-Zeug-Wechselgetriebes erstrecken und die übersetzungsverhältnisse der Zahnräderpaare 42,72 bzw. 47, 73 die über den ganzen Bereich ausgelegten übersetzungsverhältnisse unterteilen.However, the invention can also be applied to a motor vehicle change-speed gearbox in which the transmission ratios, which include the gear wheel pairs 32, 63 or 33, 63 or 32, 76 or 33, 88, cover the entire range of motor vehicle equipment. Extend change gear and the gear ratios of the gear pairs 42,72 and 47, 73 subdivide the gear ratios designed over the entire range.

Beispielsweise sind im nachfolgenden Übersetzungsverhältnisse angegeben, die bei dem beschriebenen Kxaftfahrzeug-Wechselgetriebe Anwendung gefunden haben: Das drehfest mit der ersten Vorgelegewelle 61 verbundene Zahnrad 72 steht gleichzeitig mit dem die Antriebsverbindurig zwischen den Vorgelegewellen 61 und 74 herstellenden Zahnrad 104 und einem auf der Abtriebswelle 34 angeordneten Zahnrad 42 in ständigem Eingriff.For example, the following transmission ratios are given that have been used in the described motor vehicle change-speed gearbox: The gearwheel 72, which is non-rotatably connected to the first countershaft 61 , is simultaneously in constant engagement with the gearwheel 104 that establishes the drive connection between the countershafts 61 and 74 and a gearwheel 42 arranged on the output shaft 34.

Weiterhin ist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel, wie ersichtlich (F i g. 1), die Abtriebswelle 34 nur von der ersten Vorgelegeweffe 61 über zwei wechselweise einschaltbare Zaharäderpaare 42, 72 bzw. 47, 73 antxeibbar.Furthermore, in the embodiment shown, as can be seen ( FIG. 1), the output shaft 34 can only be driven by the first countershaft 61 via two alternately switchable gear wheel pairs 42, 72 and 47, 73 .

In F i g. 1 ist das Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe, in seiner Leerlaufstellung gezeig so daß eine Drehung der Antxiebswelle 31 keine Drehung der Abtriebswelle 34 hervorruft. Im folgenden wird seine Funktionsweise näher erläutert, Zum Schalten des Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes in den 1. Gang wird die Schubklaue 91 auf der zweiten Vorgelegewelle 74 nach rechts bewegt, um das Zahnrad 88, mit der zweiten Vorgelegewelle drehfest zu verbinden. Hierdurch wird eine Antriebsverbindung von der Antriebswelle 31 über die Zahnräder 33 und 88 zur zweiten VorgelegeweRe 74 und von dieser über die Zahnräder 99 und 104 zum Zahnrad 7Z auf der ersten Vorgelegewelle 61 geschaffen, Auf diese Weise wird der Bereich, des Kraftfahrzeug-WechselgetriebQs auf den Antrieb mit niedriger übersetzungsstafe geschaltet. Um diese niedrige Übersetzung, auf die Abtriebswelle zu übertragen, wird die Schubklaue 52 nach rechts bewegt. Da sich das, Fahrzeug im Stillstand befindet, findet keine Drehung der Abtriebswelle 34 statt, so, daß keine Synchronisierarbeit auftritt, Da jedoch das Zahnrad 47 infolge der Drehung des Zahnrades 73, in Drehung versetzt wird, können, die Kupplungs-Zähne 54 und 49 miteinander in Eingriff kommen, so daß die Bewegung der Schubklaue 52 nach rechts beendet werden kann. Das Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe befindet sich daher in einer Stellung, weiche dem niedrigsten Gang des niedrigsten Bereiches entspricht.In Fig. 1 is the motor vehicle change-speed gearbox, shown in its neutral position so that a rotation of the drive shaft 31 does not cause any rotation of the output shaft 34. Its mode of operation is explained in more detail below. To shift the motor vehicle gearbox into 1st gear, the pusher claw 91 on the second countershaft 74 is moved to the right in order to connect the gear 88 to the second countershaft in a rotationally fixed manner. This creates a drive connection from the drive shaft 31 via the gears 33 and 88 to the second countershaft 74 and from this via the gears 99 and 104 to the gear 7Z on the first countershaft 61 Drive switched with a lower gear ratio. In order to transmit this low gear ratio to the output shaft, the pusher claw 52 is moved to the right. Since the, vehicle is stationary, no rotation takes place of the output shaft 34 instead, so that no synchronizing work occurs, however, since the gear is offset 47 due to the rotation of the gear 73 in rotation, can, the clutch teeth 54 and 49 engage with each other so that the movement of the push claw 52 can be terminated to the right. The motor vehicle change gear is therefore in a position which corresponds to the lowest gear of the lowest range.

Für das Schalten des 2. Ganges ist es lediglich erforderlich, die Schubklaue 91 aus ihrer rechten in ihre linke Stellung zu bewegen, so daß die zweite Vorgelegewelle 74 nun über die Zahnräder 32 und 76 angetrieben wird. Der Antrieb über die Zahnräder 99, 104, 72, 73 und 47 zur Abtriebswelle 34 bleibt unverändert.To switch to 2nd gear, it is only necessary to move the pusher claw 91 from its right to its left position, so that the second countershaft 74 is now driven via the gears 32 and 76 . The drive via the gears 99, 104, 72, 73 and 47 to the output shaft 34 remains unchanged.

Der 3. Gang wird dadurch erhalten, daß -die Schubklaue 91 in ihre Leerlaufstellung zurückbewegt und die Schubklaue 69 in ihre rechte Stellung bewegt wird, so daß die erste Vorgelegewelle 61 über das Zahnrad 63 vom Zahnrad 33 angetrieben wird. Die zweite Vorgelegewelle wird in diesem Fall nicht in Anspruch genommen. Die Antriebsübertragung von der Antriebswelle 31 aus findet daher zum Zahnrad 33 und über das Zahnrad 63 zur ersten Vorgelegewelle 61 statt und von dieser über die Zahnräder 73 und 47 zur Abtriebswelle 34, Die Stellung für den 4, Gang im niedrigen Bereich wird dadurch erhalten, daß die Schubklaue 69 nach links bewegt wird, wodurch das Zahnrad 63 frei und das Zahnrad 62 drehfest mit der ersten Vorgelegewelle 61 verbunden wird. Die Antriebsübertragung findet daher von der Antriebswelle 31 über die Zahnräder 32 und 62 zur ersten Vorgelegewelle 61 statt und vor dieser, wie zuvor, über die Zahnräder 73 und 47 zur Abtriebswelle 34.The 3rd speed is obtained characterized in that - the pusher dog 91 moved back to its idle position and the pushing claw is moved to its right position 69, so that the first countershaft 61 is driven via the gear 63 from the gear 33rd The second countershaft is not used in this case. The drive transmission from the drive shaft 31 therefore takes place to the gear 33 and via the gear 63 to the first countershaft 61 and from there via the gears 73 and 47 to the output shaft 34. The position for the 4th gear in the low range is obtained in that the pusher claw 69 is moved to the left, as a result of which the gear 63 is free and the gear 62 is connected to the first countershaft 61 in a rotationally fixed manner. The drive transmission therefore takes place from the drive shaft 31 via the gears 32 and 62 to the first countershaft 61 and in front of this, as before, via the gears 73 and 47 to the output shaft 34.

Die Stellung für den 5. Gang wird dadurch erhalten, daß die Zahnräder im vorderen Teil des Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes in die Stellung für den unteren Gang, wie vorangehend beschrieben, zurückgeführt werden und die Schubklaue 52 nach links verschoben wird, um das Zahnrad 42 mit der Abtriebswelle 34 zu verbinden und die Verbindung vom Zahnrad 73 über das Zahnrad 47 zur Abtriebswelle 34 zu trennen. Dies geschieht wie folgt (s. F i g. 4)-Wenn die Schubklaue 69 in ihre Leerlaufstellung kommt und sich die Schubklaue 91 bereits in der Leerlaufsteltung befindet, wirkt die erstere über eine Verriegelung 110 herkömmlicher Art, die schematisch dargestellt ist, so daß ein Ventil 21 geöffnet wird. Da ein Richtungsventil 122 bereits in der richtigen Richtung durch eine Wähleinrichtung 113 am Schalthebel geöffnet worden ist, wird der Schaltstellmotor 114 mit Druckmittel beliefert, so. daß die Schubklaue 52 nach links bewegt wird. Wenn die Reibungssynchronisiereinrichtung 46 (F i g. 1) in Tätigkeit tritt und sich der, vordere Teil des Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes in der Leerlaufstellung befädet, haben diese nur die Massenträgheiten der beiden Vorgelegewellen 61 und 74 und der Zahnräder 104, 42 und 47 zu überwinden, was sehr rasch geschieht. Die Schubklaue 52 bewegt sich dann weiter nach links und verbindet das Zahnrad 42 mit der Abtriebswelle 34. Die Schubklaue 91 kann dann nach rechts bewegt werden, wodurch das Zahnrad 88 mit der zweiten Vorgelegewelle 74 gekuppelt wird und der vordere Teil des Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes in seine untere übersetzungsstufe zurückgeführt wird, so daß das, gesamte Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe auf den 5. Gang geschaltet ist. Der 6. Gang wird in der gleichen Weise erhalten wie bei der Schaltung vorn 1. in den 2. Gang, nämlich dadurch, daß die Schubklaue-91 aus ihrer rechten Stellung in ihre linke Stellung bewegt wird, wodurch das Zahnrad 88 von der zweiten Vorgelegewelle 74 getrennt und das Zahnrad 76 mit dieser gekuppelt wird.The position for the 5th gear is obtained in that the gears in the front part of the motor vehicle change-speed transmission in the position for the lower gear, as described above, are returned and the pusher claw 52 is shifted to the left to the gear 42 with the To connect the output shaft 34 and disconnect the connection from the gear 73 via the gear 47 to the output shaft 34. This happens as follows (see Fig. 4) -When the pusher claw 69 comes into its idle position and the pusher pawl 91 is already in the idle position, the former acts via a lock 110 of conventional type, which is shown schematically, so that a valve 21 is opened. Since a directional valve 122 has already been opened in the correct direction by a selector device 113 on the shift lever, the shift actuator 114 is supplied with pressure medium, see above. that the pusher claw 52 is moved to the left. When the friction synchronization device 46 (FIG. 1) comes into operation and the front part of the motor vehicle gearbox is in the neutral position, they only have to overcome the inertia of the two countershafts 61 and 74 and the gears 104, 42 and 47 which happens very quickly. The pusher pawl 52 then moves further to the left and connects the gear 42 to the output shaft 34. The pusher pawl 91 can then be moved to the right, whereby the gear 88 is coupled to the second countershaft 74 and the front part of the motor vehicle gearbox into its lower gear ratio is returned, so that the entire motor vehicle gearbox is shifted to 5th gear. The 6th gear is obtained in the same way as with the shift from 1st to 2nd gear, namely in that the pusher claw 91 is moved from its right position to its left position, whereby the gear wheel 88 of the second countershaft 74 separated and the gear 76 is coupled with this.

Der 7. Gang wird in der gleichen Weise wie der 3. Gang erhalten, nämlich, dadurch, daß die Schubklaue 91 in die Leerlaufstellung zurückgefÜhrt und die Schubklaue 69 nach rechts bewegt wird, wodurch das Zahnrad 33 über das Zahnrad 63 mit der ersten Vorgelegewelle 61 gekuppelt wird, die dann über die Zahnräder 72 und 42 mit der Abtriebgwelle 34 verbunden wird.The 7th gear is obtained in the same way as the 3rd gear, namely, in that the pusher pawl 91 is returned to the neutral position and the pusher pawl 69 is moved to the right, whereby the gear 33 via the gear 63 with the first countershaft 61 is coupled, which is then connected to the output shaft 34 via the gears 72 and 42.

Der 8. Gang wird in der gleichen Weise wie der 4. Gang erhalten, nämlich dadurch, daß die Schubklaue 69 in ihre linke Stellung bewegt wird, wodurch das Zahnrad 63 frei drehbar und das Zahnrad 62 mit der Vorgelegewelle 61 gekuppelt wird. Die Antriebsübertragung erfolgt daher von der Antriebswelle 31 über das Zahnrad 32 und von diesem über das Zahnrad 62, die Vorgelegewelle 61, das Zahnrad 72 und das Zahnrad 42 zur Abtriebswelle 34.The 8th gear is obtained in the same way as the 4th gear, namely in that the pusher claw 69 is moved to its left position, whereby the gear 63 is freely rotatable and the gear 62 is coupled to the countershaft 61. The drive is therefore transmitted from the drive shaft 31 via the gear 32 and from this via the gear 62, the countershaft 61, the gear 72 and the gear 42 to the output shaft 34.

Der 9. Gang wird dadurch erhalten, daß beide Schubklauen 91 und 69 in ihre Leerlaufstellung zurückgebracht und die Schubklaue 41 nach links bewegt wird, um die inneren Klauenkupplungszähne des Zahnrades 33 mit den Klauenkupplungszähnen 38 der Schubklaue 37 in Eingriff zu bringen, wodurch eine direkte Verbindung von der Antriebswelle 31 zur Abtriebswelle 34 hergestellt wird.The 9th gear is obtained by returning both pusher pawls 91 and 69 to their idle position and moving the pusher pawl 41 to the left to bring the inner dog clutch teeth of the gear 33 into engagement with the dog clutch teeth 38 of the pusher dog 37 , whereby a direct connection from the drive shaft 31 to the output shaft 34 is produced.

Die Abwärtssehaltfolge ist die Umkehrung der vorangehend beschriebenen Aufwärtsschaltfolge, so daß keine ins einzelne gehende Erläuterung erforderlich ist, mit Ausnahme einiger Worte hinsichtlich der Schaltung aus der Stellung für den 5. Gang in die Stellung für den 4. Gang, da dies wiederum eine Bereichsschaltung vom Zahnrad 42 auf das Zahnrad 47 erfordert.The downshift sequence is the reverse of the upshift sequence described above, so that no detailed explanation is required, with the exception of a few words regarding the shift from the position for 5th gear to the position for 4th gear, as this is again a range shift from Gear 42 to gear 47 requires.

Für diesen Schaltvorgang wird die Vorwähleinrichtung 113 (F i g. 4) betätigt, um das Richtungsventil 122 um usteuern, so daß, wenn die Schubklauen 69 und 91 beide wieder in die Leerlaufstellung zurückgeführt werden, die Schubklaue 52 nach rechts gedrückt wird. Die Reibungssynchronisiereinrichtung 51 bewirkt die synchronsierte Kupplung des Zahnrades 47 mit der Abtriebswelle 34.For this switching operation the preselector 113 ( FIG. 4) is actuated to reverse the directional valve 122 so that when the pusher pawls 69 and 91 are both returned to the idle position, the pusher pawl 52 is pushed to the right. The friction synchronization device 51 effects the synchronized coupling of the gear wheel 47 with the output shaft 34.

Aus dem Vorangehenden ergibt sich, daß sowohl beim Aufwärtsschalten als auch beim Abwärtsschalten des Bereiches die Schubklauen 69 und 91 außer Eingriff gebracht werden, so daß die Reibungssynchronisiereinrichtungen nur die Drehzahl der Vorgelegewellen, der auf diesen drehfest befindlichen Zahnräder und der Zahnräder 104, 42 und 47 zu verändern brauchen. Es ist in diesem Zusammenb ang besonders zu beachten, daß hiervon nur die auf den Vorgelegeweffen festen Zahnräder betroffen werden und daß beim Schalten des Bereiches diese Drehzahlveränderung die Zahnräder 62, 63, 76, 88 oder 93 nicht betrifft, da keines dieser Zahnräder zum Zeitpunkt der Schaltung mit der jeweiligen Vorgelegewelle gekuppelt ist. Daher sind die Massenträgheitswirkungen, welche die Reibungssynchronisiereinrichtungen überwinden müssen, verhältnismäßig klein, so daß die Synchronisierung beim Verschieben der Schubklaue 52 in der einen oder anderen Richtung sehr rasch erfolgen kann. Nach Abschluß der Bewegung der Schübklaue 52 nach rechts kann die Schubklaup, 69 nach links bewegt werden, um die Teile in die Stellung für den 4. Gang zu bringen, worauf das Schalten in den 4. Gang abgeschlossen ist.From the foregoing it follows that both when upshifting and when shifting down the range, the pusher claws 69 and 91 are disengaged, so that the friction synchronization devices only control the speed of the countershafts, the gearwheels fixed on them and the gearwheels 104, 42 and 47 need to change. It should be noted in this connection that only the gears fixed on the countershafts are affected and that when the range is switched, this change in speed does not affect the gears 62, 63, 76, 88 or 93 , since none of these gears at the time of Circuit is coupled to the respective countershaft. Therefore, the inertia effects which the friction synchronization devices have to overcome are relatively small, so that the synchronization can take place very quickly when the pusher claw 52 is displaced in one direction or the other. After the right-hand movement of the pusher pawl 52 has been completed, the pusher pawl 69 can be moved to the left to bring the parts into the 4th gear position, whereupon shifting to 4th gear is complete.

Beim Schalten eines Ptückwärtsganges befindet sich das Krattfahrzeüg#Wechselgetriebe natürli-ch im Stillstand, so daß sich die Abtriebgwelle 34 nicht bewegt. Das Vinkehrzähnrad 93 wird durch eine nicht gezeigte Handschältüng nach links bewegt, nachdem die Kupplung ge18st ist. Dabei werden sowohl das Zahnrad 93 mit dem Zahnrad 63 auf der ersten Vorgelegewelle 61 als auch die inneren Kupplungszähne 96 'mit den äußeren Klauenkupplungszähnen 98 auf der zweiten Vorgelegewelle 74 in Eingriff gebracht. Hierdurch wird eine Antriebsverbindung von der Antriebswelle 31 über die Zahnräder 33 und 63, das Umkehrrad 93 sowie die Kupplungszähne 96 und die Klauenkupplungszähne zur zweiten Vorgelegewelle 73 und von dieser über die Zahnräder 99, 104 und 72 zur ersten Vorgelegewelle 61 hergestellt. Durch die entsprechende Stellung der Schubklaue für den Eingriff der Zahnräder 72 und 42 bzw. 73 und 47 kann der Rückwärtsantrieb mit dem einen oder dem anderen von zwei Übersetzungsverhältnissen geschaltet werden.When shifting a reverse gear, the Krattfahrzeüg # change gear is of course at a standstill, so that the output shaft 34 does not move. The drive gear 93 is moved to the left by a handshake, not shown, after the clutch is disengaged. Both the gear 93 with the gear 63 on the first countershaft 61 and the inner clutch teeth 96 ′ are brought into engagement with the outer claw clutch teeth 98 on the second countershaft 74. This creates a drive connection from the drive shaft 31 via the gears 33 and 63, the reversing gear 93 as well as the coupling teeth 96 and the dog clutch teeth to the second countershaft 73 and from this via the gears 99, 104 and 72 to the first countershaft 61 . The reverse drive can be switched with one or the other of two gear ratios through the appropriate position of the pusher claw for the engagement of the gears 72 and 42 or 73 and 47.

Wie ersichtlich, befindet sich bei dieser Rückwärtsganganordnung das Umkehrrad während einer Schaltung der Bereiche außer Eingriff, was dazu beiträgt, die Massenträgheitswirkungen, die durch die Reibungssychronisiereinrichtungen 46 und 51 bei der Durchführung der Schaltung überwunden werden müssen, auf ein Mindestmaß herabzusetzen.As can be seen, in this reverse gear arrangement, the reversing gear is disengaged during a shift in the ranges, which helps to minimize the inertia effects that must be overcome by the friction synchronization devices 46 and 51 when the shift is carried out.

Claims (2)

Patentansprüche: 1. Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe mit einer zur Antriebswelle koaxialen Abtriebswelle und zwei zur An- und Abtriebswelle und zueinander parallelen, einteiligen Vorgelegewellen sowie mehreren Zahnräderpaaren zum wechselweisen Antrieb einer der Vorgelegewellen durch die Antriebswelle und der Abtriebswelle durch eine der Vorgelegewellen, deren eines Zahnrad drehfest mit seiner Welle verbunden und deren anderes Zahnrad mittels einer Kupplung mit seiner Welle verbindbar ist, wobei auf der Abtriebswelle zwei Zahnräder unterschiedlichen Durchmessers vorgesehen sind, die mit Zahnrädern der Vorgelegewellen ständig im Eingriff stehen und zwischen je einem Zahnrad der beiden Vorgelegewellen ein ständig mit diesen kämmendes, auf seiner Welle lose drehbares Zahnrad vorgesehen ist, über das ein Antrieb beider Vorgelegewellen in gleichem Drehsinn möglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß das mit je einem auf seiner Vorgelegewelle (61 bzw. 74) festen Zahnrad (72 bzw. 99) ständig ün Eingriff stehende, auf seiner Welle (Stange 101) lose drehbare Zahnrad (104) weder mit der Antriebs- (31) noch mit der Abtriebswelle (34) verbindbar ist. Claims: 1. Motor vehicle change-speed gearbox with an output shaft coaxial with the drive shaft and two one-piece countershafts parallel to the input and output shafts as well as several pairs of gears for alternately driving one of the countershafts through the drive shaft and the output shaft by one of the countershafts, one of which is non-rotatable connected to its shaft and the other gear can be connected to its shaft by means of a coupling, with two gears of different diameters being provided on the output shaft, which are constantly in engagement with the gears of the countershafts and between each gear of the two countershafts a constantly meshing with these , loose rotatable gear is provided on its shaft through which a driving both countershafts is possible in the same rotational direction, characterized in that with one on its layshaft (61 and 74) fixed gear (72 or 99) constantly ün Eing riff standing, on its shaft (rod 101) loosely rotatable gear (104) can neither be connected to the drive (31) nor to the output shaft (34). 2. Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die miteinander ün Eingriff befindlichen Zahnräder (32 und 62 bzw. 32 und 76 sowie 33 und 63 bzw. 33 und 88) der Antriebswelle (31) und der Vorgelegewellen (61 bzw. 74) gebildeten Zahnräderpaare dicht benachbarte Übersetzungsverhältnisse haben, während die durch die Zahnräder (43 und 72 bzw. 47 und 73) der Vorgelegewelle (61) und der Abtriebswelle (34) gebildeten Zahnräderpaare einen großen Übersetzungssprung aufweisen. 3. Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das drehfest mit der Vorgelegewelle (1) verbundene Zahnrad (72) gleichzeitig mit dem die Antriebsverbindung zwischen den Vorgelegewellen (61 und 74) herstellenden Zahnrad (104) und einem auf der Abtriebswelle (34) angeordneten Zahnrad (43) in ständigem Eingriff steht. 4. Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe nach An- spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ab- triebswelle (34) nur von einer der Vorgelegewellen (61) über zwei wechselweise einschaltbare Zahnräderpaare (43, 72 bzw. 47, 73) antreibbar ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 958 081; deutsche Auslegeschrift Nr. 1059 777; schweizerische Patentschrift Nr. 66 179; französische Patentschriften Nr. 804 134, 591982; britische Patentschrift Nr. 717 181; USA.-Patentschriften Nr. 2 644 340, 2 633 753, 2511539. 2. Motor vehicle change- speed gearbox according to claim 1, characterized in that the gears (32 and 62 or 32 and 76 and 33 and 63 or 33 and 88) of the drive shaft (31) and the countershafts (61 or 74) have closely adjacent gear ratios, while the gear pairs formed by the gears (43 and 72 or 47 and 73) of the countershaft (61) and the output shaft (34) have a large gear ratio jump. 3. Motor vehicle change gearbox according to claim 1, characterized in that the gearwheel (72 ) connected in a rotationally fixed manner to the countershaft (1) simultaneously with the gearwheel (104) producing the drive connection between the countershafts (61 and 74) and one on the output shaft ( 34) arranged gear (43) is in constant engagement. 4. Motor vehicle gearbox according demanding 1, characterized in that the waste drive shaft (34) only from one of the countershafts (61) about two mutually switchable gear pairs (43, 72, 47, 73) is drivable. Documents considered: German Patent No. 958 081; German Auslegeschrift No. 1059 777; Swiss Patent No. 66 179; French Patent Nos. 804 134, 591982; British Patent No. 717,181; U.S. Patent Nos. 2,644,340, 2,633,753, 2511539.