DE2405700C3 - Getriebe für Motorfahrzeuge - Google Patents

Getriebe für Motorfahrzeuge

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DE2405700C3 DE19742405700 DE2405700A DE2405700C3 DE 2405700 C3 DE2405700 C3 DE 2405700C3 DE 19742405700 DE19742405700 DE 19742405700 DE 2405700 A DE2405700 A DE 2405700A DE 2405700 C3 DE2405700 C3 DE 2405700C3
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John Burbage Leicestershire Lewis
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Description

30
Bei einem bekannten Getriebe nach dem Ausgangspunkt des Patentbegehrens (FR-PS 15 64 612) sind eine Antriebswelle, eine Zwischenwelle und eine Abtriebswelle parallel zueinander unter Abstand gelagert und weisen ständig ineinandergreifende Zahnradgruppen zur wahlweisen Kupplung verschiedener Untersetzungsverhältnisse auf. Zwei Zahnräder der ständig miteinander kämmenden Zahnradgruppen sind frei drehbar auf der Antriebswelle angeordnet, wobei auf der Antriebswelle ein einziges Synchronisier- und «o Kupplungsaggregat vorgesehen ist, um die beiden Zahnräder der Antriebswelle zur Herstellung unterschiedlicher Untersetzungsverhältnisse mit der Antriebswelle zu kuppeln. Auf der Abtriebswelle des Getriebes befinden sich ebenfalls zwei Zahnräder, 4S welche mit Hilfe eines Synchronisier-Kupplungsaggregates wahlweise mit der Abtriebswelle verbindbar sind, um zwei unterschiedliche Drehgeschwindigkeiten der Abtriebswelle einstellen und somit die verfügbaren Untersetzungsverhältnisse verdoppeln zu können.
Getriebe dieser Konstruktion besitzen beträchtliche, beim Schalten zu synchronisierende Massen, weshalb die Schaltvorgänge unter Umständen mit beträchtlicher Kraft und unter Inkaufnahme gewisser Verzögerung durchgeführt werden. In der höchsten Schaltstufe ist infolge des Gleichlaufantriebes über ein Wechselrad ein erhöhter Geräuschpegel in Kauf zu nehmen.
Davon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, die beim Schalten zu synchronisierenden Massen zu verringern.
Durch die Verwendung des erfindungsgemäßen Kettenantriebes, der direkt mit der Antriebs- und der Abtriebswelle des Getriebes verbunden ist, ergibt sich ein günstiges Geräuschverhalten bei Schaltung des höchsten Ganges; die beiden Kettenzahnräder des Kettenantriebes sind außerdem sehr leicht auswechselbar, um das Antriebsverhältnis des höchsten Ganges zu
60 Es sind bereits mit Kettenantrieben versehene Getriebe bekannt (US-PS 2039 665), bei welchen Antriebs- und Abtriebswelle koaxial angeordnet sind. Die Antriebswelle treibt ein Zahnrad auf einer Vorgelegewelle an, auf welcher sich unter axialem Abstand ein Kettenantrieb in Verbindung mit der Ahtriebswelle befindet Eine Klauenkupplung befindet sich am Ende der Abtriebswelle, um wahlweise die Abtriebswelle mit den Zahnrädern oder mit dem Kettenantrieb zu verbinden, derart, daß die Abtriebswelle in der einen oder in der anderen Richtung drehbar ist Eine direkte, geräuscharme Verbindung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle ist bei derartigen Getrieben nicht möglich.
Die Erfindung ist nachfolgend an Hand eines Ausführuagsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert Diese zeigt in Schnittansicht das Getriebe nach der Erfindung.
In der Zeichnung ist ein Getriebe gezeigt, das für einen längs- oder queriiegenden Front- oder Heckmotor eines Kraftfahrzeuges geeignet ist Der Antrieb von der Kurbelwelle des Motors wird über eine ausrückbare Reibungskupplung 10 auf eine gleichachsige Antriebswelle übertragen, die ein festsitzendes Zahnrad 12 für den ersten Gang, den zweiten Gang und den Rückwärtsgang trägt Die Antriebswelle 11, die die Antriebswelle eines Schalt- bzw. Wechselgetriebes darstellt das vier synchronisierte Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist, trägt ein Synchronisier-Kupplungsaggregat 13 für einen dritten und einen vierten Gang und ein zugeordnetes Zahnrad 14 sowie ein Kettenzahnrad 15.
Je nach der Richtung, in der das Synchronisier-Kupplungsaggregat 13 aus seiner neutralen Stellung durch eine (nicht gezeigte) Schaltgabel bewegt wird, werden entweder das Zahnrad 14 für den dritten Gang bzw. das dritte Untersetzungsverhältnis oder das Kettenzahnrad 15 für den vierten Gang mit der Antriebswelle 11 verbunden.
Das Zahnrad 12 auf der Antriebswelle 11 steht in ständigem Eingriff mit einem Zahnrad 16, das fest auf einer Zwischenwelle 17 sitzt und mit dieser drehbar ist. Die Zwischenwelle 17 ist parallel zu der Antriebswelle 11 angeordnet. Sie trägt ein Synchronisier-Kupplungsaggregat 18 für den ersten und zweiten Gang und die zugeordneten Zahnräder 19 und 20 sowie ein Umkehr-Zahnrad 21, welches drehfest mit der Zwischenwelle 17 verbunden ist, wobei das Zahnrad 20 ständig mit dem Zahnrad 14 auf der Antriebswelle U kämmt.
Je nach der Richtung, in der das Synchronisier-Kupplungsaggregat 18 aus seiner neutralen Stellung durch die (nicht gezeigte) Schaltgabel bewegt wird, werden entweder das Zahnrad 19 für den ersten Gang oder das Zahnrad 20 für den zweiten Gang mit der Zwischenwelle 17 gekuppelt.
Das Zahnrad 19 für das erste Untersetzungsverhätnis bzw. den ersten Gang und das Zahnrad 20 für den zweiten Gang stehen in ständigem. Eingriff mit Zahnrädern 22 und 23, die fest auf einer Abtriebswelle 24 sitzen und mit dieser drehbar sind. Die Abtriebswelle 24 ist unter genügendem Abstand parallel zu der Antriebswelle 11 angeordnet, derart, daß sich die Abtriebswelle unter Abstand vom Umfang des auf dem Schwungrad befindlichen Zahnkranzes des Anlassers für den Motor befindet.
Die Abtriebswelle 24 trägt ferner ein fest auf ihr sitzendes und mit ihr drehbares Kettenzahnrad 26, das durch eine Antriebskette 27 mit dem Kettenzahnrad 15
auf der Antriebswelle 11 verbunden ist Die Kettenzahnräder 26 und 15 besitzen eine verschiedene Anzahl von Zähnen, so kann beispielsweise das Kettenzahnrad 26 28 Zähne aufweisen, während das Kettenzahnrad 15 29 Zähne aufweist Das vom Getriebe entfernt liegende Ende der Abtriebswelle 24 ist in geeigneter Weise mit verschiebbaren Keilen versehen, um eine· Antriebsverbindung mit einer Antriebsanordnung (nicht gezeigt), ein Differenzial und Gelenkwellen umfassend herzustellen. Auf diese Weise können die Räder eines Fahrzeuges ι ο angetrieben Wf rden.
Das Umkehr-Zahnrad 25, das ebenfalls auf der Abtriebswelle 24 befestigt ist und das Umkehr-Zahnrad 21 auf der ZwischenweHe 17 können gleichzeitig und wahlweise durch eine geeignete Schaltgabel in Eingriff mit einem zweiten Zahnrad (nicht gezeigt) gebracht werden. Dieses Zahnrad ist auf einer gleichfalls nicht gezeigten Welle drehbar und verschiebbar angeordnet
Für den Rückwärtsgang wird das weitere, vorgenannte Zahnrad mit den Umkehr-Zahnrädern 21 und 25 in Eingriff gebracht; wenn sich die Synchronisier-Kupplungsaggregate 13 und 8 in neutraler Stellung befinden, laufen das Zahnrad 14 und das Kettenzahnrad 15 auf der Antriebswelle 11 und die Zahnräder 19 und 20 auf der ZwischenweHe 17 leer, derart, daß der Antrieb über die in ständigem Eingriff stehenden Zahnräder 12 und 16 und über das Zahnrad 21 und das weitere Zahnrad auf das Zahnrad 25 übertragen wird. Auf diese Weise läuft die Antriebswelle 24 in der gleichen Richtung wie die ZwischenweHe 17. Da das Kettenzahnrad 15 auf der Antriebswelle 11 leer läuft, wird es auf der Antriebswelle 11 in der gleichen Richtung gedreht wie die Abtriebswelle 24.
Das Synchronisier-Kupplungsaggregat 13 wird durch eine (nicht gezeigte) Wähler- oder Schaltgabel mit U-förmigem Querschnitt betätigt. Die Schaltgabel greift um den Umfang des Synchronisier-Kupplungsaggregats 13. Das Syrchronisier-Kupplungsaggregat 18 wird durch eine (nicht gezeigte) Schaltgabel betätigt die in eine Umfangsnut des Aggregats eingreifende Ansätze aufweist.
Im ersten Gang befindet sich das Synchronisier-Kupplungsaggregat 13 in seiner neutralen Stellung, so daß das Zahnrad 14 und das Kettenzahnrad 15 leerlaufen können. Die Antriebskraft wird von dem Zahnrad 12 auf das Zahnrad 16 und von dort über das Zahnrad 19 auf das Zahnrad 22 übertragen. Das Zahnrad 19 wird dabei durch entsprechende Bewegung der Schaltgabel des Synchronisier-Kupplungsaggregats 18 mit der Zwischenwelle 17 verbunden.
Im zweiten Gang befindet sich das Synchronisier-Kupplungsaggregat 13 wiederum in seiner neutralen Stellung, und das Zahnrad 14 und das Kettenzahnrad 15 laufen leer. Die Antriebskraft wird vom Zahnrad 12 auf das Zahnrad 16 und von dort über das Zahnrad 22 auf das Zahnrad 23 übertragen. Das Zahnrad 20 ist durch Bewegung des Synchronisier-Kupplungsaggregats 18 durch die Schaltgabel mit der ZwischenweHe 17 verbunden worden.
Im dritten Gang bleibt das Synchronisier-Kupplungsaggregat 18 in seiner neutralen Stellung, während das Synchronisier- Kupplungsaggregat 13 durch die Schaltgabel aus der neutralen Stellung bewegt wird, derart daß das Zahnrad 14 mit der Antriebswelle 11 verbunden ist und die Antriebskraft über das Zahnrad 14 und das Zahnrad 20 auf das Zahnrad 23 der Abtriebswelle übertragen wird, da sich das Zahnrad 20 in ständigem Eingriff mit den Zahnrädern 14 und 23 befindet und sich infolge der neutralen Stellung des Synchronisier-Kupplungsaggregats 18 frei auf der ZwischenweHe drehen kann.
Im vierten oder höchsten Gang bleibt das Synchronisier-KuppIungsaggregat 18 wiederum in der neutralen Stellung, wähnend das Synchronisier-Kupplungsaggregat 13 durch die Schaltgabel so aus der neutralen Stellung bewegt wird, daß das Kettenzahnrad 15 mit der Antriebswelle verbunden wird und der Antrieb über die Antriebskette 27 direkt auf das Kettenzahnrad 26 auf der Abtriebswelle 24 übertragen wird.
Bei einer anderen Anordnung zur Schaltung eines Rückwärtsganges ist das weitere Zahnrad der oben beschriebenen Anordnung in einer feststehenden Stellung in ständigem Eingriff mit dem auf der Zwischenwelle 17 befindlichen Umkehr-Zahnrad 21 angeordnet, während das Umkehr-Zahnrad 25 auf der Abtriebswelle 24 auf Keilen verschiebbar angebracht ist, um zu gestatten, daß das Zahnrad mit dem oben genannten Zahnrad in Eingriff gebracht oder aus diesem Eingriff getrennt werden kann. Die Form des angrenzenden Teils des Gehäuses 29 des Betriebes ist in diesem Fall so abgewandelt, daß eine derartige Bewegung des Umkehrzahnrades 25 ermöglicht ist. Der Schalter für die Rückwärtsgang ist so mit dem Zahnrad verbunden, daß er dieses in beschriebener Weise bewegen kann.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

  1. Patentanspruch:
    Getriebe für Motorfahrzeuge, mit einer Antriebswelle, einer Abtriebswelle und einer Zwischenwelle, die parallel zueinander angeordnet sind und zwischen denen sich mehrere Gruppen ständig ineinander eingreifender Zahnräder befinden, und mit Synchronisier-Kupplungsaggregaten zum wahlweisen Einkuppeln eines der Getriebezüge zur Einstellung verschiedener Untersetzungsverhältnis- ίο se, wobei je ein Aggregat auf der Antriebs- und auf der Zwischenwelle angeordnet ist und die beiden kuppelbaren Zahnräder auf der Antriebswelle jeweils in einer Ebene indirekt mit zwei Zahnrädern auf der Abtriebswelle in Eingriff stehen, dadurch «5 gekennzeichnet, daß eines der kuppelbaren Zahnräder auf der Antriebswelle (11) als Kettenzahnrad (15) mittels einer Antriebskette (27) an das entsprechende, als Kettenzahnrad (26) ausgebildete und fest mit der Abtriebswelle (24) verbundene Zahnrad angeschlossen ist, daß zwei weitere Zahnräder (22, 23) fest mit der Abtriebswelle (24) verbunden sind und daß je eines der mit der Antriebswelle (11) und der Zwischenwelle (17) fest verbundenen Zahnräder (12, 16) miteinander kammen.
DE19742405700 1973-02-07 1974-02-06 Getriebe für Motorfahrzeuge Expired DE2405700C3 (de)

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DE2405700A1 DE2405700A1 (de) 1974-08-29
DE2405700B2 DE2405700B2 (de) 1978-04-06
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