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Straßengelenkwagenzug Die Erfindung betrifft einen Straßengelenkwagenzug,
insbesondere zum Transport von Personen, der aus einem Zugwagen und einem auf dem
Heck des Zugwagens aufgesattelten, durch eine Kupplung und einen Balg mit dem letzteren
verbundenen Anhänger besteht.
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Bei den meisten bekannten Wagenzügen dieser Art sind der Zugwagen
und der Anhänger mit einem in der üblichen Weise aus Längsträgern und Traversen
bestehenden Fahrgestellrahmen ausgerüstet, wobei die einander zugekehrten Enden
der Rahmen als Träger einer allseitigen Gelenkkupplung dienen. Eine solche Bauweise
verursacht jedoch ein hohes Eigengewicht, so daß der zur Verfügung stehende große
Platz solcher Wagenzüge infolge des nicht ausreichenden zulässigen Ladegewichts
nicht ausgenutzt werden kann. Vom Bau von Einzelomnibussen und Omnibusanhängern
ist es zwar bekannt, zur wesentlichen Gewichtsersparnis die Rahmenbauweise durch
eine selbsttragende Bauweise, sei es als Schalen- oder als Gitterkonstruktion, zu
ersetzen. Bei Straßengelenkwagenzügenhat man jedoch diese Erkenntnisse nicht angewandt,
weil sich dort :eine große Schwierigkeit in der Überleitung der Zug- und Auflagerkräfte
zwischen den beiden Teilwagen; ergibt, die noch durch die Forderung erhöht wurde,
daß ein solcher Straßengelenkwagenzug in Kurvenfahrt sich der Kurve anpassen muß.
Diese Forderung setzt jedoch voraus, daß die Kupplung zwischen den Teilwagen in
genügendem Abstand von den einander zugekehrten Stirnseiten der Teilwagen, angeordnet
isst, damit sich diese in Kurven im Winkel zueinander einstellen können. Wegen dieser
Schwierigkeit der Kräfteübertragung bat man bisher an der Rahmenbauweise solcher
Gelenkwagenzüge festgehalten, denn dort kann man die Rahmenenden der Teilfahrzeuge
durch die Gelenkkupplung miteinander ohne Gefahr verbinden,.
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Es ist bekannt, das Eigengewicht solcher Straßengelenkwagenzüge herabzusetzen,
indem man zwar an der Rahmenbauweise festhielt, jedoch die Aufbauten in sich selbsttragend
gestaltete. Es wurde dadurch zwar eine Gewichtsersparnis erzielt, aber nur in geringem
Maße, denn die Fahrzeugrahmen wurden nach wie vor beibehalten.
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Es ist weiterhin bekannt, bei einem Straßengelenkwagenzug beide Wagenteile
selbsttragend in Schalenbauweise auszubilden und die Schwierigkeit der Kräfteübertragung
in der Weise zu umgehen, daß man die Teilwagen dicht aneinanderrückt und mittels
eines quer zur Fahrtrichtung verlaufenden, horizontal angeordneten Scharniers miteinander
verbindet. Die Teilwagen können also der Höhe nach einknicken, wenn Bodenwellen
überfahren werden. In Kurvenfahrten bilden jedoch die Teilwagen ein Ganzes, so daß
sie nur Kurven mit großen Radien durchfahren können. Nachdem jedoch solche Gelenkwagenzüge
im wesentlichen Straßenbahnen ersetzen sollen, müssen sie vor allem in engen, kurvenreichen
Stadtstraßen fahren können. Die Ausbildung der Kupplung als Scharnier steht einer
solchen Forderung jedoch entgegen. Deshalb konnten sich derart ausgebildete Straßengelenkwagenzüge
nicht durchsetzen.
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Die aufgezeigte Entwicklung des Standes, der Technik zeigt, daß man
bisher bei Straßengelenkwagenzügen im Hinblick auf die Schwierigkeit der Kräfteübertragung
auf eine gewichtsparende Bauweise ganz verzichtete oder schlecht geeignete Umwege
hierzu einzuschlagen versuchte. Auch die auf dem Gebiete von Schienengelenkzügen
gewonnenen Erkenntnisse konnten sich bei Straßengelenkwagenzügen nicht befruchtend
auswirken, einerseits weil dort die Beanspruchungen erheblich anders sind, hauptsächlich
aber auch deshalb, weil die d'or't gefundenen Lösungen sich auf Straßengelenkwagenzüge
nicht übertragen lassen.
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So wurden z. B. die Teilwagen eines Schienengliederzuges in selbsttragender
Bauweise ausgeführt, jedoch zwischen zwei Teilwagen jeweils Fahrgestelle angeordnet,
auf denen die Teilwagen ruhten. Mit Rücksicht auf Lenk- und Antriebsmöglichkeiten
scheidet eine solche Lösung bei Straßengelenkwagenzügen aus. Auch ergibt sich dadurch
eine aufwendige und auch nicht sehr gewichtsparende Konstruktion. Dies mag der Grund
dafür gewesen sein, warum man in einem anderen Falle einen Schienengliederzug ohne
solche Zwischenfahrgestelle gebaut hat. Dabei stützte sich das vordere Ende eines
Teilwagens am hinteren Ende
des. benachbarten Wagens ab. Da jedoch
Schienenzüge nur Kurven mit sehr großen Radien durchfahren müssen, konnte man bei
dem Schienengliederzug die Teilwagen verhältnismäßig dicht aneinanderrücken. Dadurch
ergibt sich die Möglichkeit, die verschiedenen Kräfte mittels zweier Kupplungseinrichtungen
zu übertragen. Die eine war eine in der Längsmitte der Teilwagen angeordnete Zentralkupplung
zur übertragung der Zugkräfte. Die Auflastkräfte dagegen wurden mit einer zweiten
Einrichtung übertragen. Zu diesem Zweck wurde an der Stirnseite des einen Teilwagens
in Verlängerung der Seitenwände etwa in Schwerpunkthöhe jeweils ein in der Seitenbewegung
gelenkig gelagerter, horizontaler Längszapfen angebracht, der mit freiem Längsspiel
in eine an der Stirnseite des anderen Teilwagens gelenkig gelagerte Rohrmuffe eingriff.
Es liegt auf der Hand, daß die frei auskragenden Längszapfen ihre Aufgabe nur erfüllen
können, wenn die Teilwagen sehr nahe zusammengerückt sind, denn im anderen Falle
würden die Auflastkräfte zu groß. Ferner dürfen keine schlagartigen Beanspruchungen
auftreten, was sich aber bei der Fahrt auf Strecken nicht vermeiden läßt. Man hat
zwar versucht, eine solche Kupplung bei einem Straßengelenkwagenzugeinzubauen, jedochgelangdies
nicht, weil die Kupplung ihre Aufgabe nicht erfüllen konnte. Außerdem ließ sich
auch die selbsttragende Bauweise der Schienengliederzüge auf Straßengelenkwagenzüge
nicht übertragen. Dort wählte man als Rückgrat einen Mittellangträger, an dessen
Enden die Zentralkupplungen befestigt waren. Der Langträger war an den Stirnenden
jedes Teilwagens je mit einem kastenförmigen Rahmen großer Steghöhe fest verbunden,
der im unteren Teil so weit in den Fahrgastraum ragte, daß nur noch ein schmaler
Mittelgang freiblieb. Die große Steghöhe war zur Befestigung der Längszapfen-Kupplung
notwendig. Solche Stirnrahmen beeinträchtigen jedoch die freie Durchgangsmöglichkeit
von Teilwagen zu Teilwagen erheblich. Bei den Straßengelenkwagenzügen wird jedoch
nicht nur ein Durchgang etwa in Wagenbreite gefordert, sondern auch verlangt, daß
der Übergang zur Aufnahme von Fahrgästen geeignet sein müsse. Aus diesen Gründen
konnten auch die Schienengliederzüge nicht als Anleitung für den Bau selbsttragender
Straßen- , gelenkzüge dienen.
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Die Erfindung löst die Aufgabe, einen Straßengelenkwagenzug der eingangs
geschilderten Gattung in selbsttragender Bauweise, jedoch ohne die geschilderten
Nachteile zu schaffen durch die Kombination ; der folgenden jeweils, für sich bekannten
Merkmale, derart, d'aß der Zugwagen und der Anhänger zur Erzielung einer verwindungssteifen
Bauweise aus einem aus Profilen zusammengesetzten Gerippe und einer mit diesem zu
einer Trageinheit fest verbundenen Be- ; plankung besteht, daß ferner die zwischen
dem Zugwagen und dem Anhänger vorgesehene Kupplung als allseitig gelenkige Kupplung
ausgebildet ist und daß endlich der Unterteil der Kupplung mittels Profilstäben
am Heck des Zugwagens und der Oberteil der Kupplung ebenfalls mittels Profilstäben
am Bug des Anhängers befestigt ist. Die Praxis hat gezeigt, daß durch eine solche
Maßnahme trotz niedrigen Eigengewichts und sehr guter Gelenkigkeit die auftretenden
Kräfte sicher übertragen werden. Außerdem hat sich ergeben, daß durch die verwindungssteife
Bauweise die Verbindung zwischen den Teilwagen mehr geschont wird als durch, die
bisher vorgezogene verwindungsweiche Rahmenkonstruktion. Fuhr nämlich der Zugwagen:
eines Gelenkwagens mit einem der Hinterräder z. B. durch eine Vertiefung auf der
Straße, so gab sofort der Rahmen nach und verursachte somit infolge der Gelenkkupplung
eine enorme Beanspruchung der Verbindung, insbesondere des Faltenbalges, der ja
dem am meisten nahgebenden Rahmenende am nächsten liegt. Ganz im Gegensatz .hierzu
ist die Beanspruchung der Verbindung viel geringer, wenn, das Fahrzeug verwindungssteif
ausgeführt ist.
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Eine besonders günstige Befestigung der Kupplung ergibt sich, wenn
der Fußboden mit dem Gerippe und der Beplankung starr verbunden ist und an den zueinander
gekehrten Stirnseiten der Teilwagen als Träger der die Teilwagen verbindenden Kupplung
dient.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Dabei zeigt Fig.1 schematisch einen Gelenkwagenzug in Seitenansicht und: Fig. 2
den Wagenzug in Ansicht von oben bei abgenommenem Dach, ebenfalls im Schema.
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Der Gelenkwagenzug besteht wie üblich aus einem Zugwagen 1 und einem
auf das Heck des Zugwagens 1 aufgesattelten Anhänger 2. Der Aufbau der Fahrzeuge
1 und 2 setzt sich zusammen aus einem aus Profilstäben 3 und 4 bestehenden Gerippe,
auf welches die Beplankung 5 von außen aufgelegt und mit ihm z. B. durch Niete fest
verbunden ist. Soweit die Verwindungssteifigkeit der Fahrzeuge noch weiter vergrößert
werden soll, kann auf der Innenseite des Gerippes. eine zweite Beplankung vorgesehen
sein. Der Fußboden 6 der Fahrzeuge 1 und 2 ist verhältnismäßig stark ausgeführt
und mit dem Gerippe ebenfalls starr zu einer die Schubkräfte aufnehmenden Trageinheit
verbunden. Er kann auch von den Vertikalsäulen 4 aus durch Quersparten (nicht gezeichnet)
beliebig ausgestrebt sein. Das Heck des Zugwagens 1 weist ferner unterhalb des Fußbodens
6 Spanten 7 auf, die sich als kastenartiger Träger 8 für den Unterteil9 einer Drehkranzkupplung
über das Heck hinaus fortsetzen. Der Oberteil 10 der Drehkranzkupplung wird
von der an der Stirnseite des Anhängers 2 angebrachten Verstrebung 11 gehalten,
wobei auch hier der Fußboden 6 des Anhängers 2 als Träger mitherangezogen ist. An
Stelle einer Drehkranzkupplung könnte, wenn. auch nicht ganz so günstig wirkend,
eine andere Kupplung Verwendung finden.
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Die beiden Teilwagen 1 und 2 sind außerdem in der üblichen Weise durch
einen Faltenbalg 12 miteinander verbunden. Im gezeichneten Beispiel ist ein einachsiger
Anhänger 2 vorgesehen, jedoch kann auch ein mehrachsiges Fahrzeug benutzt werden.
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Der Antriebsmotor 13 des Wagenzuges ist als liegender Motor unter
dem Fußboden 6, und zwar auf der Fahrerseite seitlich unter den Fahrgastsitzen hinter
den Vorderrädern 14 des Zugwagens 1 angeordnet. Das Drehmoment des Motors,
13 wird wie üblich über eine Kardanwelle 15 und Kardangelenke (nicht gezeichnet)
auf das unterhalb des Fußbodens 6 verankerte Differentialgetriebe 16 übertragen,
von welchem aus der Antrieb der Hinterräder 17 des Zugwagens 1 über Pendelachsen
(nicht gezeichnet) erfolgt.
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An Stelle des liegenden Motors 13 kann auch ein ebenfalls unter den
Sitzen, z. B. :einer Längsbank, seitlich angeordneter stehender Motor eingebaut
werden.
Die Räder des Gelenkwagenzuges sind nicht paarig an einer
Achse, sondern unabhängig voneinander am Aufbau aufgehängt und gegen diesen abgefedert.
Solche Radaufhängungen sind in vielen Bauarten insbesondere bei Personenkraftwagen
bekannt und deshalb nicht gezeichnet. Sie bestehen z. B. aus einem unteren. und
einem oberen Schwinghebellenker und einer Schraubenfeder oder auch einer Gummihohlfeder
sowie Schwingungsdämpfer.
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Die Raumaufteilung entspricht im gezeichneten Beispiel der eines im
Linienverkehr eingesetzten Gelenkwagenzuges mit hinterer Plattform und Fahrgastfluß
nach vorn, die Aufteilung ist aber nur beispielsweise in dieser Art erfolgt. Die
Verwendung des neuen Gelenkwagenzuges beschränkt sich jedoch keineswegs auf den
Linienverkehr, er kann vielmehr auch als Reiseomnibus oder Großraumfahrzeug für
andere Zwecke eingesetzt werden.