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Unterwagen mit unterlaufenden Vorderrädern und einer Anhängerkupplung
Die Erfindung betrifft einen Unterwagen mit unterlaufenden Vorderrädern und einer
Anhängerkupplung.
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Man hat bereits solche Unterwagen derart ausgebildet, daß die Zugkraftresultierende
in einer Ebene unterhalb der durch die Hinterachse des Zugfahrzeuges verlaufenden
und zur Fahrbahn parallelen Ebene angreift.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrzeug, das
die Last teilweise auf das Zugfahrzeug überträgt, die Vorteile eines zweirädrigen
Anhängers mit denen eines vierrädrigen Anhängers zu verbinden und ein Fahrzeug zu
schaffen, das sich unebenem Gelände ohne Verwindung des Aufbaues anpaßt.
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Die Erfindung besteht darin, daß konzentrisch zum Mittelpunkt des
Drehzapfens am Unterwagen ein Drehkranz oder eine Drehscheibe mit einem oder mehreren
Puffern zwischen dem Anhängerrahmen und dem Unterwagen angeordnet ist, wobei die
Puffer möglichst nahe an einer durch den Drehzapfen unter rechtem Winkel zu der
Fahrzeuglängsachse verlaufenden vertikalen Ebene angeordnet sind.
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Die Puffer wirken der Kippneigung des Anhängerrahmens entgegen, ungeachtet
der Stellung des Unterwagens in bezug auf den Anhängerrahmen, so daß das Vorderende
des Anhängerrahmens auf unebener Fahrbahn nicht nur durch den Drehzapfen getragen
wird, sondern auch durch die Puffer abgestützt wird.
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Die Puffer können in Form von Blattfedern gestaltet sein, die auf
dem Drehkranz oder der Drehscheibe aufliegen. Wenn der Unterwagen um etwa 90° zur
Fahrzeuglängsachse geschwenkt wird, wirkt die Unterstützung des Rahmens zu beiden
Seiten des Drehorgans quer zur Fahrzeuglängsachse.
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Durch die Anordnung der Puffer nach der Erfindung wird verhindert,
daß die Puffer die Übertragung der Belastung auf die Zugmaschine beeinträchtigen.
Bei Anordnung der Puffer in einiger Entfernung hinter dem Drehzapfen würde z. B.
die auf die Zug-oder Kuppelstange einwirkende Belastung aufgehoben.
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Der Anhängerrahmen und die Zugstange des Unterwagens können durch
Verbindungsglieder, z. B. in an sich bekannter Weise durch eine Kette, stirnseitig
verbindbar sein, mit deren Hilfe die Zugstange in angehobener Stellung lösbar mit
dem Anhängerrahmen verbunden ist.
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Dadurch wird das Rückwärtsfahren von vierrädrigen Anhängern in an-
und abgekuppeltem Zustande erleichtert, da die Drehbewegung des Unterwagens durch
die Verbindungsglieder gesperrt oder eingeschränkt wird. Die Verwendung einer Kette
als Verbindungsglied bietet den Vorteil, daß die auf die Kette ausgeübte Spannung
mittels der hydraulischen Hebeeinrichtung des Schleppers gelockert werden kann,
wenn die Verbindung gelöst werden soll.
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Der Anhänger kann ohne Verwendung von besonderen Stützrädern rangiert
werden, z. B. durch einen Bedienungsmann, der das Hinterende des leeren Anhängers
anhebt und den Anhänger auf seinen Vorderrädern schiebt, nachdem die Zugstange mit
dem Anhängerrahmen mittels einer Kette verbunden wurde.
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Die Übertragung der Belastung erfolgt auch während eines Wendevorgangs,
wenn der Unterwagen etwa rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse des Anhängers verschwenkt
ist; somit auch in jeder beliebigen Stellung des Unterwagens zur Fahrzeuglängsachse
des Anhängers in beladenem wie in unbeladenem Zustande, so daß schnelleres Fahren
auf unebenen Straßen möglich ist.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht,
und zwar zeigt Fig. 1 die Vorderansicht des Anhängers, Fig. 2 das vordere Ende des
Anhängers in Seitenansicht sowie einen Teil des Unterwagens, Fig. 3 das vordere
Ende des Anhängerrahmens und einen Teil des Unterwagens in Draufsicht ohne Plattform
und Fig.4 schematisch in Draufsicht Anhänger und Zugmaschine beim Wenden, wobei
der Unterwagen um 90° geschwenkt ist.
In den in Fig. 1 bis 3 dargestellten
Ausführungsformen des Unterwagens ist die Plattform des Wagens mit 11 bezeichnet;
diese ist mit dem Anhängerrahmen 12 fest verbunden. 13 bezeichnet einen Drehkranz
oder eine Drehscheibe, die mit einem Tragrahmen 14 mit dem Unterwagen fest verbunden
ist, dessen Räder 15 auf den Zapfen 16 der Vorderachse 16 a des Anhängers
gelagert sind. Der Tragrahmen 14 besteht in der dargestellten Ausführungsform aus
einer nach hinten offenen Gabel, deren Gabelarme mit der Vorderachse 16a fest verbunden
sind. Am Tragrahmen ist eine Zugstange 14a befestigt, die- in einer Zugöse endet.
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In der Längsmittelachse des Anhängers ist im Anhängerrahmen 12 ein
nach unten offenes Lager 17 (Fig. 2) für einen Drehzapfen 18 fest angebracht, dessen
unterhalb des Lagers herausragender Kugelkopf 19 in einer am Tragrahmen befestigten
Lagerschale 20 drehbar gelagert ist, auf der eine den Kugelkopf 19 teilweise umschließende
Schlußmutter 21 angeschraubt ist, die das Ausziehen des Kugelkopfes aus der
Lagerschale verhindert. Außerhalb des Lagers 20, 21 ist am Tragrahmen 14 ein Anschlagring
22a fest angebracht, der in der Höhe so bemessen ist, daß er als Anschlag für den
Kragen 22 dient. Der Anschlagring 22a kann auch gegen einen höheren oder niederen
Anschlagring zur Begrenzung des maximalen Schwenkwinkels des Drehzapfens ausgetauschtwerden.
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Zwischen dem Anhängerrahmen 12 und dem Drehkranz oder der Drehscheibe
13 ist ein als Feder 23 ausgestalteter Puffer eingeschaltet, in der dargestellten
Ausführungsform eine halbelliptische Blattfeder. Diese Feder 23 ist mit ihrem mittleren
Teil fest mit der Unterseite des Anhängerrahmens 12 mittels der Bügel 24 verbunden.
Die Feder ist mit ihren Enden mit Schleifklötzen 25 auf der Oberseite des Drehkranzes
oder der Drehscheibe 13 befestigt. Die Feder 23 ist nahe am Lager 20, 21
des Drehzapfens angebracht und rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse angeordnet. An
Stelle halbelliptischer Blattfedern können auch viertelelliptische Blattfedern verwendet
werden, die an jeder Seite des Drehzapfens befestigt werden.
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Auf ebener Fahrbahn nimmt die Plattform eine horizontale Stellung
ein. Etwaigen von der Ladung herrührenden Neigungen der Plattform nach der einen
oder der anderen Seite wirkt die Feder 23 entgegen, auch in jeder beliebigen Stellung,
die der Unterwagen zur Längsachse des Anhängers einnimmt. Da die Feder 23 dicht
am Drehzapfen angebracht ist und der Drehzapfen als Kugelverbindung ausgebildet
ist, behält die Plattform ihre horizontale Lage auch bei von der Fahrbahn verursachten
Neigungen des Unterwagens bei. Relativbewegungen zwischen der Plattform und dem
Unterwagen werden von der Feder 23 aufgenommen.
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Wie in Fig. 2 gezeigt, können am Anhängerrahmen 12 und am Tragrahmen
Ösen 27 bzw. 30 vorgesehen sein, die zur Befestigung einer an sich bekannten Kette
28 dienen. Die Kette kann bei Nichtgebrauch entfernt werden. Soll der Anhänger vom
Schlepper abgekuppelt werden, wird der Rahmen 12 des Anhängers mit dem Tragrahmen
14 des Unterwagens mittels der Kette verbunden, die so bemessen ist, daß der Tragrahmen
nach erfolgter Abkupplung eine etwa horizontale Stellung einnimmt, so daß der abgekuppelte
Anhänger entfernt werden kann.