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QUERVERWEIS AUF EINE ÄHNLICHE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung basiert auf der am 29. März 2017 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-65386, deren Offenbarung hierin durch Verweis aufgenommen ist.
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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung.
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HINTERGRUND
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Ein Shift-by-Wire-System steuert einen Schaltbereichsschaltmechanismus eines Fahrzeugs durch ein Schaltstellglied, das einen Motor oder dergleichen als Antriebsquelle verwendet. Bei diesem System ist es nicht erforderlich, den Schaltbereichsschaltmechanismus und einen Betriebsteil mechanisch zu verbinden. Dadurch werden der Einbauort des Betriebsteils und der Freiheitsgrad beim Design verbessert bzw. erhöht.
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Übrigens ist im herkömmlichen Schaltbereichsschaltmechanismus ein Ratschenmechanismus so konfiguriert, dass eine Parksperre nicht durchgeführt werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als eine vorgegebene Geschwindigkeit wird. Wenn das Schaltstellglied nicht schnell betätigt wird, rutscht das Fahrzeug daher auf der Steigung nach unten, die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt und die Parksperre kann nicht durchgeführt werden.
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Andererseits wird in dem im Patentdokument 1 offenbarten Schaltbereichsschaltmechanismus die Form der Rastplatte überlegt erstellt, um die Zeit(spanne) für die Auslösung der Parksperre zu verkürzen.
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PATENTSCHRIFT
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Patentdokument 1:
JP 2016-080124 A -
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Übrigens, in den letzten Jahren gab es eine Nachfrage nach einer Verkleinerung des Schaltstellglieds, um die Montagefähigkeit am Fahrzeug und dergleichen zu verbessern. Wenn das Schaltstellglied jedoch verkleinert wird, wird das Antriebsdrehmoment reduziert und es dauert einige Zeit, bis der Schaltbereichsschaltmechanismus betätigt wird. Daher kann es durch die Zeit bis zum Abschluss der Parksperre zu Schwierigkeiten bei der Parksperre auf der Steigung kommen.
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Um die Zeit der Parksperre zu verkürzen, wird auch berücksichtigt, dass die Formänderung einer Rastplatte im Patentdokument 1 effektiv ist. Es gibt jedoch eine Grenze für die Verkürzung der Parksperrzeit durch die Gestaltung der Form der Rastplatte, und eine weitere Verbesserung der Verkleinerung des Schaltstellglieds ist wünschenswert.
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Es ist ein Objekt der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die das Schaltstellglied des Shift-by-Wire-Systems miniaturisieren kann.
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Üblicherweise besteht in dem mit dem Brake-by-Wire-System ausgestatteten Fahrzeug die Funktion (im Folgenden BBW-Automatikbetriebsfunktion genannt), die Bremsvorrichtung des Brake-by-Wire-Systems automatisch zu betätigen, wenn vorgegebene Bedingungen, wie z. B. das Anhalten bzw. Stoppen, erfüllt sind. Mit der BBW-Automatikbetriebsfunktion wird der Fahrer vom Bremsbetrieb befreit, z.B. in einem Signalwartestatus bzw. einen Status des Wartens auf das Ampelsignal. Der Betriebszustand der Bremsvorrichtung durch die automatische BBW-Betriebsfunktion wird z.B. durch das eingeschaltete bzw. gedrückte Gaspedal freigegeben.
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Beim Anhalten des Fahrzeugs auf der Steigung wird die Bremseinrichtung automatisch betätigt, wodurch die Bewegung des Fahrzeugs durch die Schwerkraft durch die Bremse unterdrückt wird. Daher hat der vorliegende Fachmann bei der Bewertung der Offenbarung die Auffassung vertreten, dass die Parksperre betätigt werden kann, auch wenn die Betätigungszeit des Schaltbereichsschaltmechanismus relativ lang war. Anschließend ging der vorliegende Fachmann bei der Bewertung der Offenbarung davon aus, dass das erforderliche Drehmoment des Schaltstellglieds für die Parksperre reduziert werden konnte. Die automatische Betätigung der Bremsvorrichtung zu diesem Zweck ist eine völlig neue Idee, die noch nie zuvor umgesetzt wurde.
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Im aktuellen Brake-by-Wire-System kann jedoch die automatische Betriebsfunktion BBW für den Fahrer selektiv deaktiviert werden, um eine Beschleunigungsverzögerung beim Startzeitpunkt zu vermeiden. Wie vorstehend beschrieben, wird bei deaktivierter Automatikbetriebsfunktion BBM die Bremseinrichtung beim Anhalten des Fahrzeugs auf der Steigung nicht betätigt, so dass ein neues Problem entsteht, dass das vom Schaltstellglied für die Parksperre benötigte Drehmoment nicht reduziert werden kann.
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Der vorliegende Fachmann hat die vorliegende Offenbarung auf der Grundlage dieses Ergebnisses abgeschlossen.
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Die vorliegende Offenbarung ist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug verwendet wird, das mit einem Shift-by-Wire-System und einem Brake-by-Wire-System ausgestattet ist.
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Hier wird die Funktion des automatischen Betriebs der Bremsvorrichtung des Brake-by-Wire-Systems ohne den Betrieb des Fahrers des Fahrzeugs als BBW-Automatikbetrieb bezeichnet, und die Anforderung des Fahrers, die automatische Betriebsfunktion BBW zu deaktivieren, wird als Deaktivierungsanforderung bezeichnet.
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Die Fahrzeugsteuervorrichtung beinhaltet einen Deaktivierungsbestimmungsteil, einen Fahrzeugstoppbestimmungsteil, einen Steigungsbestimmungsteil und einen BBW-Automatikbetriebsteil.
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Der deaktivierende Bestimmungsteil bestimmt das Vorhandensein oder Fehlen der Deaktivierungsanforderung.
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Der Fahrzeugstoppbestimmungsteil bestimmt, ob das Fahrzeug anhält.
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Der Steigungsbestimmungsteil bestimmt, ob sich das Fahrzeug auf einer Steigung befindet.
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Das BBW-Automatikbetriebsteil betätigt die Bremsvorrichtung durch die BBW-Automatikbetriebsfunktion, wenn sich das Fahrzeug auf der Steigung befindet und das Fahrzeug angehalten ist, auch wenn die Deaktivierungsanforderung erfolgt.
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Wie vorstehend beschrieben, wird beim Anhalten des Fahrzeugs auf der Steigung die Bewegung des Fahrzeugs durch die Schwerkraft von der Bremsvorrichtung unterdrückt, indem die Bremsvorrichtung unabhängig von der Deaktivierungsanforderung automatisch betätigt wird. Daher kann die Parksperre auch dann durchgeführt werden, wenn die Betätigungszeit des Schaltbereichsschaltmechanismus des Shift-by-Wire-Systems relativ lang ist. Da also das zum Zeitpunkt der Parksperre erforderliche Drehmoment des Schaltstellglieds reduziert wird, kann die Größe des Schaltstellglieds reduziert werden.
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Figurenliste
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Die oben genannten und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren ersichtlich. In den Figuren ist das Folgende gezeigt:
- 1 ist ein konzeptionelles Diagramm, das ein Fahrzeug veranschaulicht, an dem eine Bremssteuervorrichtung in einer Ausführungsform angebracht ist;
- 2 ist eine perspektivische Ansicht des Schaltbereichsschaltmechanismus der 1;
- 3 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Verarbeitung durch eine elektronische Steuereinheit der Bremssteuervorrichtung in 1; und
- 4 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für einen Vorgang nach dem Verfahren in 3 zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform anhand der Zeichnungen beschrieben.
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(Eine Ausführungsform)
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Eine Bremssteuervorrichtung, die eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform ist, wird in einem Fahrzeug verwendet, das mit einem Shift-by-Wire-System (im Folgenden als SBW-System bezeichnet) und einem Brake-by-Wire-System (im Folgenden als BBW-System bezeichnet) ausgestattet ist. Wie in 1 dargestellt, ist das SBW-System 11 in einem Fahrzeug 10 ein System, das einen Schaltbereichsschaltmechanismus 13 eines Automatikgetriebes 12 elektrisch steuert. Das BBW-System 15 ist ein System, das die hydraulische Bremsvorrichtung 16 elektrisch steuert.
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<SBW -System>
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Zunächst wird die Konfiguration des SBW-Systems 11 mit Bezug auf die 1 und 2 erläutert.
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Wie in 1 dargestellt, beinhaltet das SBW-System 11 ein Schaltstellglied 21, einen Schaltschalter 22, einen Parkschalter 23, einen Drehpositionssensor 24 und eine Schaltbereichssteuervorrichtung 25.
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Das Schaltstellglied 21 ist ein elektrisches Stellglied, das Drehkraft abgibt und einen Motor 26, einen Encoder 27, eine Untersetzungseinheit 28 und eine Ausgangswelle 29 beinhaltet. Der Encoder 27 erfasst eine Drehposition des Motors 26. Das Untersetzungsgetriebe bzw. die Untersetzungseinheit 28 reduziert die Drehung bzw. Drehzahl des Motors 26. Die Ausgangswelle 29 ist mit dem Schaltbereichsschaltmechanismus 13 verbunden. Wenn sich die Ausgangswelle 29 dreht, arbeitet der Schaltbereichsschaltmechanismus 13 und eine in einem Hydraulikkreis 31 des Automatikgetriebes 12 vorgesehene Ventilstellung des Bereichsschaltventils 32 ändert sich. Ein Schaltbereich des Automatikgetriebes 12 wird entsprechend der Ventilstellung des Bereichsschaltventils 32 geschaltet.
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Wie in 2 dargestellt, weist der Schaltbereichsschaltmechanismus 13 (siehe 1) eine Rastplatte 33 und eine Rastfeder 34 auf. Die Rastplatte 33 dreht sich integral mit der Ausgangswelle 29 des Schaltstellglieds 21. Die Ventilstellung des Bereichsschaltventils 32 wird beim Drehen der Rastplatte 33 geändert. Die Rastfeder 34 hält die Drehposition der Rastplatte 33, indem sie in eine der Mehrzahl von Aussparungen 35 bis 38 eingesetzt wird, die in der Außenkante der Rastplatte 33 ausgebildet sind.
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Weiterhin weist der Schaltbereichsschaltmechanismus 13 ein Parkgang 41, eine Parksäule 42 und eine Parkstange 43 als Komponenten eines Parksperrmechanismus auf. Das Parkgetriebe 41 bzw. der Parkgang 41 dreht sich integral mit der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 12. Die Parksäule 42 kann sich in Richtung des Parkgangs 41 bzw. Parkgetriebes 41 bewegen und sich vom Parkgetriebe 41 entfernen und greift in das Parkgetriebe 41 ein, um die Drehung der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 12 zu blockieren. Die Parkstange 43 ist mit der Rastplatte 33 verbunden. Wenn sich die Drehposition der Rastplatte 33 in einer dem Parkbereich entsprechenden Position befindet, wird ein an einer Spitze der Parkstange 43 vorgesehener konischer Körper 48 auf eine Unterseite der Parksäule 42 geschoben, wodurch die Parksäule 42 nach oben geschoben wird. Dadurch werden die Parksäule 42 und das Parkgetriebe 41 bzw. der Parkgang 41 miteinander in Eingriff gebracht. Der konische Körper 48 wird umgedreht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet.
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Zurück zu 1 wird der Schaltschalter 22 vom Fahrer des Fahrzeugs 10 betätigt und gibt ein Signal entsprechend dem vom Fahrer gewünschten Schaltbereich (nachfolgend als gewünschter Schaltbereich bezeichnet) aus. Der erforderliche Schaltbereich durch den Schaltschalter 22 umfasst beispielsweise einen Neutralbereich, einen Rückwärtsbereich und einen Fahrbereich.
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Der Parkschalter 23 wird vom Fahrer des Fahrzeugs 10 betätigt und gibt ein Signal aus, das einer Anforderung des Fahrers entspricht, auf den Parkbereich umzuschalten.
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Der Drehpositionssensor 24 erfasst die Drehposition der Ausgangswelle 29 und gibt ein der Drehposition entsprechendes Signal aus.
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Die Schaltbereichssteuervorrichtung 25 beinhaltet eine elektronische Steuereinheit 44 (im Folgenden SBW-ECU genannt), die hauptsächlich aus einem Mikrocomputer besteht, und einen Motortreiber 45 mit einem Wechselrichter zum Steuern der Stromversorgung einer Wicklung des Motors 26. Eine SBW-ECU 44 gibt ein Steuersignal zum Antreiben des Schaltstellglieds 21 gemäß den Ausgangssignalen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 46, eines Bremssensors 47, des Schaltschalters 22 und des Parkschalters 23 aus. Der Motortreiber 45 treibt das Schaltstellglied 21 gemäß dem Steuersignal der SBW-ECU 44 an. Die Schaltbereichssteuervorrichtung 25 treibt das Schaltstellglied 21 an, um den Schaltbereich zu steuern.
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<BBW-System>
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Anschließend wird die Konfiguration des BBW-Systems 15 mit Bezug auf 1 beschrieben.
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Das BBW-System 15 beinhaltet eine elektrische Hydraulikpumpe 56, einen hydraulischen Verstärker 57, ein Bremsstellglied 58, die Bremsvorrichtung 16, den Bremssensor 47, einen Neigungswinkelsensor 53, einen Deaktivierungsschalter 54 bzw. einen Spreeschalter 54 und eine Bremssteuerungsvorrichtung 55.
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Der hydraulische Verstärker 57 erhöht den von der elektrischen Hydraulikpumpe 56 erzeugten Hydraulikdruck und gibt den Druck an das Bremszylinder 58 aus.
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Das Bremsstellglied 58 weist eine Mehrzahl von Magnetventilen auf (nicht dargestellt) und versorgt die Bremsvorrichtung 16 mit dem von den Magnetventilen eingestellten Hydraulikdruck.
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Die Bremsvorrichtung 16 ist eine Scheibenbremse und erzeugt eine Bremskraft, indem sie den mit dem Rad 61 von beiden Seiten rotierenden Bremsrotor 62 mit dem Bremsbelag 64 unter Verwendung des Bremssattels 63 sandwichartig umschließt. Die Bremskraft ändert sich entsprechend der Größe des vom Bremszylinder 58 gelieferten Hydraulikdrucks.
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Der Bremssensor 47 erfasst die Geschwindigkeit, mit der der Fahrer des Fahrzeugs 10 ein Bremspedal (nicht dargestellt) drückt, und die Höhe der Betätigung durch den Fahrer und gibt ein entsprechendes Signal aus.
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Der Neigungswinkelsensor 53 erfasst einen Neigungswinkel des Fahrzeugs 10 und gibt ein dem Neigungswinkel entsprechendes Signal aus. Der Neigungswinkel des Fahrzeugs 10 entspricht der Neigung bzw. Steigung der Fahrbahnoberfläche, auf der sich das Fahrzeug 10 befindet, und kann verwendet werden, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug 10 auf einer Steigung befindet.
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Der Deaktivierungsschalter 54 wird vom Fahrer des Fahrzeugs 10 betätigt und gibt ein Signal aus, das dem Vorhandensein oder Fehlen der Deaktivierungsanforderung der BBW-Automatikbetriebsfunktion durch den Fahrer entspricht.
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Die „BBW-Automatikbetriebsfunktion“ ist hier eine Funktion, die eine Bremse durch automatisches Betätigen der Bremsvorrichtung 16 betätigt, wenn die vorgegebenen Bedingungen, wie z.B. das Anhalten des Fahrzeugs, erfüllt sind. Mit der BBW-Automatikbetriebsfunktion wird der Fahrer vom Bremsbetrieb befreit, z.B. in einem Signalwartestatus bzw. einen Status des Wartens auf das Ampelsignal. Die automatische Betriebsfunktion BBW kann für den Fahrer selektiv deaktiviert werden, um Beschleunigungsverzögerungen beim Anfahren des Fahrzeugs zu vermeiden. Der Antrag auf Deaktivierung ist der oben genannte „Deaktivierunganforderung der BBW-Automatikbetriebsfunktion“.
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Die Bremssteuervorrichtung 55 beinhaltet eine elektronische Steuereinheit (im Folgenden BBW-ECU) 65, die hauptsächlich aus einem Mikrocomputer, einem Motortreiber 66 mit einem Wechselrichter zum Steuern der Erregung eines Motors der elektrischen Hydraulikpumpe 56 und einem Magnettreiber 67 zum Steuern der Erregung des Magneten des Bremsstellers 58 besteht. Die BBW-ECU 65 gibt ein Steuersignal zum Antreiben der elektrischen Hydraulikpumpe 56 und des Bremsstellglieds 58 gemäß den Ausgangssignalen des Bremssensors 47, des Neigungswinkelsensors 53, des Deaktivierungsschalters 54 und dergleichen aus. Der Motortreiber 66 treibt die elektrische Hydraulikpumpe 56 als Reaktion auf das Steuersignal der BBW-ECU 65 an. Der Magnetantrieb 67 treibt das Bremsstellglied 58 als Reaktion auf das Steuersignal der BBW-ECU 65 an. Die Bremssteuerungsvorrichtung 55 treibt die elektrische Hydraulikpumpe 56 und das Bremsstellglied 58 an, um den Betrieb der Bremseinrichtung 16 zu steuern.
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Die Bremssteuervorrichtung 55 bildet zusammen mit der Schaltbereichssteuervorrichtung 25 eine Steuereinheit 68 des Fahrzeugs 10. Die Steuereinheit 68 beinhaltet eine Motorsteuerungsvorrichtung, eine Parkbremsen-Steuervorrichtung und dergleichen (nicht dargestellt). Die Ausgangssignale der verschiedenen von der Steuereinheit 68 erfassten Sensoren werden über einen Kommunikationsweg, wie z.B. CAN, zwischen den Steuergeräten ausgetauscht.
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<BBW-ECU>
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Im Folgenden wird die detaillierte Konfiguration der BBW-ECU 65 mit Bezug auf 1 beschrieben.
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Hier wird beim Anhalten des Fahrzeugs auf der Steigung die Bremseinrichtung 16 automatisch mit der BBW-Automatikbetriebsfunktion betrieben, wobei die Bewegung des Fahrzeugs durch die Schwerkraft durch die Bremse unterdrückt wird. Daher hat der vorliegende Fachmann bei der Bewertung der Offenbarung die Auffassung vertreten, dass die Parksperre betätigt werden kann, auch wenn die Betätigungszeit des Schaltbereichsschaltmechanismus relativ lang ist. Anschließend ging der vorliegende Fachmann bei der Bewertung der Offenbarung davon aus, dass das erforderliche Drehmoment des Schaltstellglieds 21 für die Parksperre reduziert werden konnte. Die automatische Betätigung der Bremsvorrichtung 16 zu diesem Zweck ist eine völlig neue Idee, die noch nie zuvor umgesetzt wurde.
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Wie im konventionellen System entsteht jedoch ein neues Problem, wenn die automatische Betriebsfunktion BBW durch den Deaktivierungsschalter 54 deaktiviert wird und wenn die Bremseinrichtung 16 so konfiguriert ist, dass sie beim Anhalten des Fahrzeugs auf der Steigung nicht aktiviert wird, dass das erforderliche Drehmoment des Schaltstellglieds 21 für die Parksperre nicht reduziert werden kann.
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Als Konfiguration zur Lösung eines solchen Problems, wie in 1 dargestellt, beinhaltet die BBW-ECU 65 einen Deaktivierungsbestimmungsteil 71, der eine steuerungsbezogene Funktionseinheit zum automatischen Betreiben der Bremsvorrichtung 16 (im Folgenden als BBW-Automatikbetriebssteuerung bezeichnet), einen Stoppbestimmungsteil 72, einen Steigungsbestimmungsteil 73 und einen BBW-Automatikbetriebsteil 74.
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Der Sperrbestimmungsteil 71 bestimmt basierend auf dem Ausgangssignal des Deaktivierungsschalters 54 das Vorhandensein oder Fehlen einer Deaktivierungsanforderung für die automatische BBW-Betriebsfunktion.
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Der Stoppbestimmungsteil 72 bestimmt basierend auf dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 46, ob das Fahrzeug 10 angehalten hat. Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug 10 angehalten hat.
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Der Steigungsbestimmungsteil 73 bestimmt, ob das Fahrzeug 10 basierend auf dem Ausgangssignal des Neigungswinkelsensors 53 auf der Neigung bzw. auf der Steigung positioniert ist. Wenn der Neigungswinkel des Fahrzeugs 10 gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug 10 an einer Steigung befindet. Wenn der Neigungswinkel des Fahrzeugs 10 kleiner als der vorgegebene Wert ist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug 10 nicht auf der Steigung befindet (das Fahrzeug befindet sich auf der ebenen Straße).
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Der BBW-Automatikbetriebsteil 74 übt eine BBW-Automatikbetriebsfunktion aus, wenn keine Deaktivierungsanforderung vorliegt. In der vorliegenden Ausführungsform bedeutet „Ausüben der BBW-Automatikbetriebsfunktion“, dass die Bremsvorrichtung 16 so betätigt wird, dass sie beim Anhalten des Fahrzeugs eine Bremse betätigt.
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Darüber hinaus übt der BBW-Automatikbetriebsteil 74 auch bei der Deaktivierungsanforderung die BBW-Automatikbetriebsfunktion aus, wenn das Fahrzeug 10 auf der Neigung bzw. der geneigten Fläche steht.
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Wenn der Schaltbereich der Reisebereich bzw. Verfahrbreich ist (d.h. der Fahrbereich oder der Rückwärtsbereich) und das Gaspedal im Betriebszustand der Bremsvorrichtung 16 eingeschaltet wird, löst das BBW-Automatikbetriebsteil 74 die Bremsvorrichtung 16, um die Bremse zu lösen.
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Jeder der Funktionsteile 71 bis 74, die sich im Besitz der BBW-ECU 65 befinden, kann durch Hardware-Verarbeitung mit einer speziellen Logikschaltung oder durch Software-Verarbeitung realisiert werden, indem auf einer CPU ein zuvor in einem Speicher, wie beispielsweise einem computerlesbaren, nichtflüchtigen materiellen Aufzeichnungsmedium, gespeichertes Programm ausgeführt wird, oder durch eine Kombination der Hardware-Verarbeitung und der Software-Verarbeitung. Welcher Teil der Funktionsteile 71 bis 74 durch die Hardware-Verarbeitung realisiert wird und welcher Teil durch die Software-Verarbeitung realisiert wird, kann entsprechend ausgewählt werden.
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<Verfahren, ausgeführt von BBW-ECU>
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Als nächstes wird eine Reihe von Verfahren bzw. Verfahrensschritten mit Verweis auf die 1 und 3 beschrieben, die von der BBW-ECU 65 für die automatische BBW-Betriebssteuerung durchgeführt werden. Eine in 3 dargestellte Routine wird nach Aktivierung der BBW-ECU 65 wiederholt ausgeführt. Im Folgenden bedeutet „S“ Schritt bzw. Verfahrensschritt.
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In S1 von 3 bestimmt der Sperrbestimmungsteil 71, ob die Deaktivierungsanforderung der BBW-Automatikbetriebsfunktion basierend auf dem Ausgangssignal des Deaktivierungsschalters 54 vorliegt oder nicht.
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Wenn die Deaktivierungsanforderung der BBW-Automatikbetriebsfunktion (S1: JA) vorliegt, fährt das Verfahren mit S2 fort.
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Wenn es keine Deaktivierungsanforderung der BBW-Automatikbetriebsfunktion (S1: NO) gibt, geht das Verfahren zu S3 über.
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In S2 bestimmt der Steigungsbestimmungsteil 73, ob das Fahrzeug 10 basierend auf dem Ausgangssignal des Neigungswinkelsensors 53 auf der Neigung bzw. der Steigung positioniert ist.
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Wenn sich das Fahrzeug 10 auf der Steigung (S2: YES) befindet, fährt das Verfahren mit S3 fort.
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Wenn sich das Fahrzeug 10 nicht auf der Steigung (S2: NO) befindet, fährt das Verfahren mit S6 fort.
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In S3 bestimmt der Stoppbestimmungsteil 72 basierend auf dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 46, ob das Fahrzeug 10 angehalten hat.
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Wenn das Fahrzeug 10 angehalten ist (S3: YES), fährt das Verfahren mit S4 fort.
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Wenn das Fahrzeug 10 nicht angehalten ist (S3: NO), fährt das Verfahren mit S6 fort.
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In S4 betätigt der BBW-Automatikbetriebsteil 74 die Bremsvorrichtung 16 zum Betätigen der Bremse. Nach S4 geht die Verarbeitung weiter zu S5.
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In S5 bestimmt das BBW-Automatikbetriebsteil 74, ob der Schaltbereich der Reisebereich ist und das Gaspedal eingeschaltet ist.
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Wenn der Schaltbereich der Reisebereich ist und das Gaspedal eingeschaltet ist (S5: YES), fährt das Verfahren mit S6 fort.
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Wenn der Schaltbereich nicht der Reisebereich ist oder wenn das Gaspedal ausgeschaltet ist (S5: NO), beendet das Verfahren die Routine von 3.
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In S6 löst das BBW-Automatikbetriebsteil 74 die Bremsvorrichtung 16, um die Bremse zu lösen. Nach S6 verlässt das Verfahren die Routine von 3.
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<Spezifisches Bedienbeispiel>
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Als nächstes wird ein Beispiel für die Bedienung durch die BBW-ECU 65 mit Bezug auf 4 beschrieben.
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Zum Zeitpunkt t0 in 4 wird die Bremsvorrichtung 16 durch die BBW-Automatikbetriebsfunktion aktiviert, da der Deaktivierungsschalter 54 ausgeschaltet ist (d.h. es gibt keine Deaktivierungsanforderung) und die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist (d.h. das Fahrzeug wird angehalten).
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Zum Zeitpunkt t1 in 4, wenn der Deaktivierungsschalter 54 ausgeschaltet ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist, ist der Schaltbereich der Antriebsbereich und das Gaspedal eingeschaltet, so dass sich die Bremsvorrichtung 16 im gelösten Zustand befindet. Zu diesem Zeitpunkt t1 wird die Bestimmung von S5 aus 3 bestätigt und das Verfahren von S6 durchgeführt.
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Zum Zeitpunkt t2 in 4 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit 0, wenn der Deaktivierungsschalter 54 ausgeschaltet ist, so dass die Bremsvorrichtung 16 aktiviert wird. Zu diesem Zeitpunkt t2 wird das Verfahren von S4 in 3 ausgeführt.
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Zum Zeitpunkt t3 in 4, da der Deaktivierungsschalter 54 eingeschaltet ist (d.h. es gibt die Deaktivierungsanforderung) und der Neigungswinkel 0 ist (d.h. das Fahrzeug 10 befindet sich nicht auf der Steigung), befindet sich die Bremsvorrichtung 16 im gelösten Zustand. Zu diesem Zeitpunkt t3 wird die Bestimmung von S1 von 3 bestätigt und die Bestimmung von S2 verweigert, und der Verfahrensschritt von S6 wird ausgeführt.
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Zum Zeitpunkt t4 in 4, wenn der Deaktivierungsschalter 54 eingeschaltet ist und der Neigungswinkel nicht 0 ist (d.h. das Fahrzeug 10 befindet sich auf der Steigung), wird die Fahrzeuggeschwindigkeit 0, so dass die Bremsvorrichtung 16 aktiviert wird. Zu diesem Zeitpunkt t4 wird die Bestimmung von S1 in 3 bestätigt, die Bestimmung von S2 bestätigt, und die Bestimmung von S3 bestätigt, und das Verfahren von S4 wird ausgeführt.
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Da der Parkschalter 23 zum Zeitpunkt t5 in 4 eingeschaltet ist, treibt die Schaltbereichssteuervorrichtung 25 das Schaltstellglied 21 an, um den Schaltbereich vom Fahrbereich in den Parkbereich zu schalten. Während der Schaltbereich vom Fahrbereich auf den Parkbereich umgeschaltet wird, befindet sich die Bremseinrichtung 16 im Betriebszustand und die Bewegung des Fahrzeugs durch die Schwerkraft wird unterdrückt. Daher kann die Parksperre auch dann durchgeführt werden, wenn die Betätigungszeit des Schaltbereichsschaltmechanismus 13 nach der Zeit t5 relativ lang ist.
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Zum Zeitpunkt t6 in 4, da die Anweisung der Fahrbereichsanweisung durch den Schaltschalter 22 bestimmt wird, treibt die Schaltbereichssteuervorrichtung 25 das Schaltstellglied 21 an, um den Schaltbereich vom Parkbereich in den Fahrbereich zu schalten. Während der Zeit t4 bis t6 wird die Bewegung des Fahrzeugs durch die Schwerkraft durch die Bremsvorrichtung 16 unterdrückt. Infolgedessen ist es unwahrscheinlicher, dass die Kraft zum Bewegen des Fahrzeugs aufgrund der Schwerkraft auf den Eingriffsbereich zwischen dem Parkgang bzw. -getriebe 41 und der Parksäule 42 ausgeübt wird. Daher kann das Schaltstellglied 21 die Parksäule 42 zum Zeitpunkt t6 leicht vom Parkgang 41 entfernen. Das heißt, eine Erhöhung des Motordrehmoments, die zum Lösen des Eingriffs erforderlich ist, wird unterdrückt.
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Da der Schaltbereich der Fahrbereich ist und das Gaspedal zum Zeitpunkt t7 in 4 eingeschaltet ist, befindet sich die Bremseinrichtung 16 im gelösten Zustand. Zu diesem Zeitpunkt t7 wird die Bestimmung von S5 aus 3 bestätigt und das Verfahren von S6 durchgeführt.
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<V orteile>
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Wie vorstehend beschrieben, beinhaltet die Bremssteuerungsvorrichtung 55 in der vorliegenden Ausführungsform den Deaktivierungsbestimmungsteil 71, den Fahrzeugstoppbestimmungsteil 72, den Steigungsbestimmungsteil 73 und den BBW-Automatikbetriebsteil 74.
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Der Deaktivierungsbestimmungsteil 71 bestimmt das Vorhandensein oder Fehlen der Deaktivierungsanforderung.
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Der Fahrzeugstoppbestimmungsteil 72 bestimmt, ob das Fahrzeug 10 angehalten bzw. gestoppt ist bzw. wird.
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Der Neigungs- bzw. Steigungsbestimmungsteil 73 bestimmt, ob sich das Fahrzeug 10 auf der Neigung befindet.
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Der BBW-Automatikbetriebsteil 74 betätigt die Bremsvorrichtung 16 durch die BBW-Automatikbetriebsfunktion, wenn sich das Fahrzeug 10 auf der Steigung befindet und das Fahrzeug 10 angehalten ist, auch wenn die Deaktivierungsanforderung gestellt wird.
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Wie vorstehend beschrieben, wird beim Anhalten des Fahrzeugs 10 auf der Steigung die Bewegung des Fahrzeugs 10 durch die Schwerkraft von der Bremsvorrichtung 16 unterdrückt, indem die Bremsvorrichtung 16 unabhängig von der Deaktivierungsanforderung automatisch betätigt bzw. betrieben wird. Daher kann die Parksperre auch dann durchgeführt werden, wenn die Betätigungszeit des Schaltbereichsschaltmechanismus 13 des Shift-by-Wire-Systems 11 relativ lang ist. Da also das zum Zeitpunkt der Parksperre erforderliche Drehmoment des Schaltstellglieds 21 reduziert wird, kann die Größe des Schaltstellglieds 21 reduziert werden.
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(Andere Ausführungsformen)
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In anderer Ausführungsform können die Bedingungen für die Aktivierung der Bremsvorrichtung durch die automatische Betriebsfunktion BBW auch andere Bedingungen beinhalten, als dass das Fahrzeug stoppt.
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In anderen Ausführungsformen kann die Bremsvorrichtung eine mechanisch kraftbetätigte Bremse und nicht eine hydraulisch betätigte Bremse sein. Das heißt, das Bremsstellglied kann beispielsweise aus einem Elektromotor anstelle einer Hydraulikeinrichtung bestehen, die die Bremsvorrichtung mit Hydraulikdruck versorgt und mechanische Kraft auf die Bremsvorrichtung ausübt. Das heißt, das Brake-by-Wire-System kann eine elektrische Bremse und eine Bremssteuerungsvorrichtung beinhalten, die die elektrische Bremse steuert.
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In anderer Ausführungsform ist die Bremsvorrichtung nicht auf den Scheibentyp beschränkt und kann ein anderer Typ wie ein Trommeltyp oder dergleichen sein.
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In anderen Ausführungsformen kann die Bremsvorrichtung nicht nur an allen Rädern des Fahrzeugs, sondern auch nur an den Vorderrädern oder Hinterrädern vorgesehen sein oder beispielsweise an einer anderen Antriebswelle als den Rädern.
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Die vorliegende Offenbarung wurde auf der Grundlage der Ausführungsformen beschrieben. Die vorliegende Offenbarung beschränkt sich jedoch nicht nur auf die Ausführungsformen und Strukturen. Diese Offenbarung umfasst auch verschiedene Änderungen und Variationen im Rahmen von Äquivalenten. Darüber hinaus können in der vorliegenden Offenbarung verschiedene Kombinationen und Formationen und andere Kombinationen und Formationen einschließlich eines, mehrerer oder weniger als eines Elements vorgenommen werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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