JP2014105660A - アイドルストップ＆スタート車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを自動停止した場合にパーキングブレーキが作動された場合においてもスムーズな坂道発進が可能なアイドルストップ＆スタート車両を提供する。
【解決手段】本発明のアイドルストップ＆スタート車両は、パーキングブレーキ（１１）の非作動時に作動可能であり、サービスブレーキ（１０）の解除時に、車両の制動状態を保持するように制動力を自動的に付与する坂道発進補助装置（１２）を備えており、走行レンジで停車した際にエンジン（１）がアイドルストップされ、その後、パーキングブレーキ（１１）が作動した場合には、エンジン（１）を自動的に始動させることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、アイドルストップ＆スタート機能を備えた車両において、坂道発進時に意図しない車両移動が発生することなく、スムーズな発進が可能なアイドルストップ＆スタート車両の技術分野に関する。

近年、車両の燃費性能の向上や、環境への影響低減を目的として、停車時にエンジンを自動停止させる、いわゆるアイドルストップ＆スタート（以下、適宜「ＩＳＳ」と称する）機能を備えたＩＳＳ車両の開発が進んでいる。ＩＳＳ車両では、所定の停止条件が成立したときに走行用動力源であるエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件が成立したときにエンジンを自動始動する。

典型的なＩＳＳ制御としては、例えば、運転者がサービスブレーキを踏み込んで停車した状態が所定期間継続するとエンジンが自動停止し、その後、運転者がサービスブレーキの踏み込みを解除して発進の意思が確認されるとエンジンが自動始動する。
この種のＩＳＳ車両に関する技術として、例えば特許文献１がある。特許文献１では、複数の走行モードをシフトレバーにて切換可能な車両において、走行モードが通常走行時に用いられる走行レンジからＮ（ニュートラル）レンジに切り換えられた場合に、エンジンが自動停止するようにＩＳＳ制御が行われている。これにより、停車期間が短い場合などのように運転者にとってエンジンを停止させる必要性が少ない状況下では、エンジンの作動が継続され、不必要に頻繁にエンジンが自動停止することによって運転者が煩わしさを感じることを防止している。

一方で、坂道発進時におけるサービスブレーキ操作やパーキングブレーキ操作の煩わしさを軽減することを目的として、坂道発進補助装置の採用が進んでいる。坂道発進補助装置は、登板路上に停車した車両において運転者がサービスブレーキを解除した後でも制動状態が保持されるように制動装置を制御し、発進時に自動解除することによって、坂道発進を補助する。

この種の坂道発進補助装置に関する技術として、例えば特許文献２乃至５がある。
特許文献２では、登板路上に停車した車両において坂道発進補助装置の解除タイミングを可変且つ自動的に設定することで、運転者の操作負担を軽減し、スムーズな発進を可能にしている。特許文献３では、パーキングブレーキの作動状態、エンジン回転速度、変速機の変速位置等に基づいて、運転者の発進意思を正確に把握することによって、スムーズな発進を可能にしている。
また特許文献４では、坂道発進時にエンジントルク不足によるエンストが生じやすいことに鑑みて、発進時のエンジン駆動力又は回転数が所定範囲に収まるように制御することによって、スムーズな坂道発進を可能にしている。
また特許文献５では、坂道発進補助装置とパーキングブレーキとの協調制御に関する技術が開示されている。具体的には、坂道発進補助制御によって制動状態が保持されている状態でパーキングブレーキを操作した場合に、パーキングブレーキによる制動力が発生するまでの間、坂道発進補助装置による自動制動を継続することによって、登板路上で意図しない車両移動（後退など）が生じることを防止している。

特開２００３−１９３８７９号公報 特開平８―４０２２５号公報 特開２００１−３０８８５号公報 特開２０１０−５８６２３号公報 特開２００４−２９１８６０号公報

一般的に、坂道発進補助装置はパーキングブレーキと連動して構成されることが多く、パーキングブレーキの作動時には坂道発進補助装置が不能となる場合がある。典型的な坂道発進補助装置は、車両停車後、ブレーキ制御ＥＣＵの指示に従い発進するまで停車状態を保持するために必要なエア圧を各ブレーキ制御機器に供給し続ける（または、ブレーキペダル踏み込み時のエア圧状態を保持し続ける）ことで、ブレーキペダルの開放後も停車状態を保持できる仕組みとなっている。一方、典型的なホイールパーク方式のパーキングブレーキでは、エア圧を供給するとホイールパーキングブレーキが作動し車輪を固定して制動力を発生させ、エア圧を開放するとホイールパーキングブレーキが解除して制動力を解除する。

このような坂道発進補助装置作動にて各ブレーキ制御機器へ供給するエア圧と、ホイールパーキングブレーキに供給するエア圧とは、同じエア供給ラインを使用することが多い。この場合、ホイールパーキングブレーキを作動させるためにエア圧を開放すると、坂道発進補助装置作動のために必要なエア圧を各ブレーキ制御機器へ供給できない。逆に坂道発進補助装置を作動させるためにエア圧を各ブレーキ制御機器へ供給すると、エア圧を開放してホイールバーキングブレーキを作動させることができない。従って、坂道発進補助装置作動とホイールパーキングブレーキ作動の両立は不可能な構成となっている。
尚、基本的にホイールパーキングブレーキの作動は坂道発進補助装置の作動に比べて優先され、坂道発進補助装置の作動中にパーキングレバーを引くと、ホイールパーキングブレーキの作動に伴って坂道発進補助装置が自動的に解除される仕組みとなっている。

ＩＳＳ車両では停車時にエンジンが自動停止されるが、このような場合にパーキングブレーキを作動すると坂道発進補助装置が運転者の意思に関わらず解除されてしまうため、発進時に意図しない車両移動が発生する可能性がある。特にＩＳＳ車両では、始動条件を満たすことを条件としてエンジンが自動的に始動されるが、エンジンの始動が完了するまでには少なからず時間を要するため、その間に、このような意図しない車両移動が発生するおそれがある。
このようにＩＳＳ車両において坂道発進補助装置を採用する場合には、上述の可能性を考慮する必要がある。特許文献２乃至５は、いずれもＩＳＳ機能を有さない車両に関する技術であるため、上記問題点がある。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、ＩＳＳ車両においてエンジンが自動停止された場合にパーキングブレーキの作動がなされた場合においても、スムーズな坂道発進が可能なＩＳＳ車両を提供することを目的とする。

本発明のアイドルストップ＆スタート車両は上記課題を解決するために、停止条件が成立したときに車両の走行用動力源であるエンジンを自動停止させ、始動条件が成立したときに前記エンジンを自動始動するアイドルストップ＆スタート車両において、走行レンジを含む複数の走行モードを選択可能なシフトレバーと、前記車両に制動力を付与するパーキングブレーキ及びサービスブレーキと、前記パーキングブレーキの非作動時に作動可能であり、停車時に前記サービスブレーキを解除した際に、前記車両の制動状態を保持する坂道発進補助装置と、走行レンジが選択されたまま前記エンジンが自動停止された後、前記パーキングブレーキを作動した場合には、前記始動条件に関わらず前記エンジンを始動させる制御手段とを備えたことを特徴とする。

本発明では、走行レンジが選択されたままエンジンがアイドルストップされた際にパーキングブレーキを作動した場合、該パーキングブレーキの作動に伴う坂道発進補助装置の解除に先じて、エンジンを始動させる。すなわち、ＩＳＳ制御における始動条件とは別に、パーキングブレーキの作動が検知された場合にはエンジンが強制的に始動される。このようにパーキングブレーキの操作によって坂道発進補助装置の解除がなされる場合には、前もってエンジンを始動させることによって、発進時にはエンジンの作動を確実に完了させ、意図しない車両移動の発生を防止できる。

本発明の一態様では、前記制御手段は、走行レンジが選択されたまま前記エンジンを自動停止する場合に、前記坂道発進補助装置を作動させる。

この態様では、走行レンジが選択された状態でエンジンがアイドルストップされた場合、自動的に坂道発進補助装置を作動させることによって、運転者がサービスブレーキを解除しても車両の制動状態を保持することができる。これにより、発進時のブレーキ操作の煩わしさを軽減し、スムーズな発進動作を可能にできる。

本発明の他の態様では、前記制御手段は、前記エンジンが自動停止されている間に前記走行レンジ以外の走行モードに切り換えられた場合、運転者の発進意思が確認されるまでの間、前記坂道発進補助装置の作動を継続する。

この態様では、エンジンがアイドルストップされている間に走行レンジ以外の走行モードに切り換えられた場合、運転者の発進意思が確認されるまでの間（例えばアクセルペダルの踏み込みが検知されるまでの間、又は、サービスブレーキの解除が検知されるまでの間）、坂道発進補助装置の作動を継続する。仮に走行レンジ以外の走行モードに切り換えられた際に坂道発進補助装置が解除されてしまうと、登板路上に停車している場合等には意図しない車両移動が生じてしまう可能性があり、また運転者にも心理的な不安を与えてしまう可能性がある。本態様では、このような場合も運転者の発進意思が確認するまでは坂道発進補助装置を継続的に作動させることにより、前記可能性を防止し、アイドルストップ車両における安全且つスムーズな坂道発進を可能することができる。

本発明では、走行レンジが選択されたままエンジンがアイドルストップされた際にパーキングブレーキを作動した場合、該パーキングブレーキの作動に伴う坂道発進補助装置の解除に先じて、エンジンを始動させる。すなわち、ＩＳＳ制御における始動条件とは別に、パーキングブレーキの作動が検知された場合にはエンジンが強制的に始動される。このようにパーキングブレーキの操作によって坂道発進補助装置の解除がなされる場合には、前もってエンジンを始動させることによって、発進時にはエンジンの作動を確実に完了させ、意図しない車両移動の発生を防止できる。

本発明に係るＩＳＳ車両の実施の形態を示した概略ブロック図である。 ＥＣＵの制御内容を示すフローチャートである。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を例示的に詳しく説明する。但し、この実施の形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に特定的な記載がない限りはこの発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。

図１は本発明に係るＩＳＳ車両（以下、適宜「車両」と称する）の実施の形態を示した概略ブロック図である。
車両は走行用駆動源としてディーゼルエンジン１（以下、適宜「エンジン１」と称する）を備えており、その出力軸がクラッチ装置２を介して変速機３の入力軸に接続されている。クラッチ装置２が接続状態にある場合、エンジン１の出力はクラッチ装置２を介して変速機３に伝達され、不図示の駆動輪が駆動されることにより車両の走行が行われる。

クラッチ装置２は例えば摩擦式クラッチであり、フライホイールにクラッチ板を圧接、又は、離間させることにより接続状態と切断状態とを切換可能に構成されている。
変速機３は複数の変速段を有しており、ギヤシフトユニット３ａによって自動的に変速動作がなされる。変速機３の詳細な構成は図示を省略するが、ギヤシフトユニット１４は、例えば、自動的に開閉可能な電磁弁を介してエアタンクから供給される圧縮エアをエアシリンダに供給し、該エアシリンダに連結されたシフトフォークを駆動することで自動的に変速動作が可能に構成される。

車両には、制動力の発生手段として、サービスブレーキ１０、パーキングブレーキ１１、及び、坂道発進補助装置である制動装置１２が搭載されている。サービスブレーキ１０は運転者による踏み込み量に応じて制動力を発生させ、その操作はブレーキスイッチ２０によって検知される。パーキングブレーキ１１はホイールパーク方式を採用しており、エア圧を供給するとホイールパーキングブレーキが作動し車輪を固定して制動力を発生させ、エア圧を開放するとホイールパーキングブレーキが解除して制動力を解除する。パーキングブレーキ１１の操作はパーキングブレーキ操作検知センサ２１によって検知される。制動装置１２は後述する坂道発進補助制御において自動的に制御され、停車後、発進するまで停車状態を保持するために必要なエア圧を各種ブレーキ装置に供給し続けることで、サービスブレーキ１０の開放後も停車状態を保持できる仕組みとなっている。

本実施例では特に、パーキングブレーキ１１と制動装置１２は連動して作動するように構成されており、パーキングブレーキ１１の作動時には制動装置１２の作動が禁止され、逆にパーキングブレーキ１１の解除時には制動装置１２の作動が許可されるようになっている。坂道発進補助制御にて各ブレーキ機器へ供給するエア圧と、パーキングブレーキ１１に供給するエア圧とは、同じエア供給ラインを使用している。そのため、パーキングブレーキ１１を作動させるためにエア圧を開放すると、坂道発進補助制御のために必要なエア圧を各ブレーキ制御機器へ供給できない。逆に坂道発進補助制御を作動させるためにエア圧を各ブレーキ制御機器へ供給すると、エア圧を開放してバーキングブレーキ１１を作動させることができない。従って、制動装置１２とパーキングブレーキ１１の作動の両立は不可能な構成となっている。

ＥＣＵ５０は、エンジン１、クラッチ装置２及び変速機３を含む車内各部の制御を総合的に行う制御ユニットであり、例えば入出力装置、制御プログラムや制御マップ等が記憶されるＲＯＭやＲＡＭから構成される記憶装置、中央処理装置、タイマカウンタなどを備えて構成される。

ＥＣＵ５０の入力側には、車内各部の状態を検出するための各種センサ類が接続されている。具体的には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ３０、走行モードの選択用のチェンジレバー１３の切換位置を検出するレバー位置センサ２３、アクセルペダル１４の操作量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ２４、変速機３の出力軸３ｂの回転速度に基づいて車速Ｖを検出する車速センサ２５、サービスブレーキ１０の操作を検出するブレーキスイッチ２０などが配置されている。

一方、ＥＣＵ５０の出力側には、エンジン１、クラッチ装置２、変速機３のギヤシフトユニット３ａなどの制御対象が接続されている。尚、本実施例では車内の制御を単一のＥＣＵ５０で総合的に行なっているが、制御対象或いは機能毎に専用のＥＣＵを設けてもよい。

ＥＣＵ５０で実施される制御の一つにエンジン制御がある。エンジン制御の具体的な内容に関しては種々の文献に開示があるため、ここでは概略のみを説明する。ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度センサ３０で取得したエンジン回転速度Ｎｅ及びアクセルセンサ２４から取得したアクセル操作量Ａｃｃに基づいて、不図示のマップからエンジン１の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度Ｎｅ及び当該算出した燃料噴射量に基づいて不図示のマップから燃料噴射タイミングを算出する。そして、このように算出した燃料噴射量及び燃料噴射タイミングに基づいて各気筒の燃料噴射弁を駆動制御することにより、エンジン１の運転制御を行う。

また、ＥＣＵ５０が実施する制御の一つに、選択された走行モードに対するクラッチ装置２及び変速機３の自動制御がある。ＥＣＵ５０には走行モードとして、自動変速を行いながら通常走行を行う走行レンジ（Ｄレンジ）、後進を行うＲレンジ、及び、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が用意されており、それぞれ運転者がチェンジレバー１３を操作することによって選択可能に構成されている。Ｄレンジでは、アクセルセンサ２４によって検出されたアクセル操作量Ａｃｃ及び車速センサ２５によって検出された車速Ｖに基づいて、不図示のシフトマップから目標変速段を算出し、クラッチ装置２を接断操作させながら変速機３の変速段が目標変速段になるように制御することによって、適切な変速段で車両走行が行われるようになっている。

またＥＣＵ５０が実施する制御の一つにＩＳＳ制御がある。ＩＳＳ制御では、所定の停止条件が成立したときに走行用動力源であるエンジン１を自動停止させ、その後、所定の始動条件が成立したときにエンジン１を自動始動することにより、走行中におけるエンジン１の運転期間を短縮し、燃費性能の向上及び環境への悪影響を低減している。

ＩＳＳ制御における停止条件や始動条件の具体的な内容に関しては種々の文献に開示があるため、ここでは概略のみを説明する。停止条件としては、例えば、アクセルペダル１４が解除されていること（アクセルセンサ２４の検出値Ａｃｃ＝０）、サービスブレーキ１０が作動していること（ブレーキスイッチ２０の検出値がＯＮ）、車両が停止状態にあること（車速センサ２５の検出値Ｖ＝０）などが挙げられる。ＥＣＵ２１は、これらの条件がすべて満たされた状態が所定期間の間継続すると停止条件が成立したと判断し、燃料噴射を中止させ、エンジン１を自動停止させる。

始動条件としては、例えば、サービスブレーキ１０が解除されたこと（ブレーキスイッチ２０がＯＦＦ）など、運転者の発進意思が検出されることが挙げられる。この条件が満たされると、ＥＣＵ５０は始動条件が成立したと判断し、エンジン１を始動する。
尚、このようなエンジン１の停止条件や始動条件は一例であり、これに限るものではないことは言うまでもない。

ＥＣＵ５０が実施する制御の一つに坂道発進補助制御がある。坂道発進補助制御では、登板路上での停車時に制動装置１２を作動させることによって、運転者がサービスブレーキ１０の解除後も車両の制動状態を保持する。これにより、坂道発進時のサービスブレーキ１０操作の煩わしさを解消することができる。

続いて、図２を参照して上記車両におけるＥＣＵ５０の制御内容について具体的に説明する。図２はＥＣＵ５０の制御内容を示すフローチャートである。
まずＥＣＵ５０は、走行モードとしてＤレンジが選択された状態で、停車しているか否かを判断する（ステップＳ１０１）。具体的には、レバー位置センサ２３の検出値に基づいてチェンジレバー１３でＤレンジが選択されているか否かを判定すると共に、車速センサ２８の検出値に基づいて車両が停止しているか否かを判断する。具体的な状況例としては、赤信号や渋滞のように運転者が走行モードをＤレンジに保持したまま、一時的に停車する場合などが挙げられる。

Ｄレンジが選択された状態で停車している場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０はパーキングブレーキ１１が解除されているか否かを判断する（ステップＳ１０２）。パーキングブレーキ１１が作動している場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、坂道発進補助制御による制動装置１２の作動がパーキングブレーキ１１に連動して禁止されるので、ステップＳ１０３以降の制御を行うことなく、処理を戻す（ＲＥＴＵＲＮ）。
仮に坂道発進補助制御による制動装置１２の作動が禁止されたままＩＳＳ制御によってエンジン１が自動停止されると、その後、パーキングブレーキ１１を解除して発進する際に、ＩＳＳ制御によってエンジン１を始動しても、始動が完了する前に車両の制動力が失われ、意図しない車両移動が発生する可能性がある。そこで、ステップＳ１０２においてパーキングブレーキ１１が作動している場合には、ＩＳＳ制御の実施自体を禁止し、エンジン１の作動を継続することによって、前記可能性を効果的に回避できる。

一方、パーキングブレーキ１１が解除されている場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は更にサービスブレーキ１０が作動しているか否かを判断する（ステップＳ１０３）。サービスブレーキ１０が作動している場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＩＳＳ制御におけるエンジン１の停止条件が成立したとして、エンジン１が自動停止される（ステップＳ１０５）。
本実施例では特に、ステップＳ１０５においてエンジン１を自動停止する前に、坂道発進補助制御によって制動装置１２を作動させる（ステップＳ１０４）。このようにＤレンジが選択されたままエンジン１がアイドルストップされる場合、前もって坂道発進補助制御によって制動装置１２を作動させることで、その後、運転者がサービスブレーキ１０を解除したとしても、車両の制動状態を保持することができる。これにより、その後、車両を発進させる際のブレーキ操作の煩わしさを軽減すると共に、意図しない車両移動を防止することができるので、安全且つスムーズな坂道発進が可能となる。

ステップＳ１０５においてエンジン１が自動停止されると、ＥＣＵ５０は走行モードがＤレンジのまま保持されているか監視する（ステップＳ１０６）。走行モードがＤレンジのまま保持されている場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は更にサービスブレーキ１０が解除されたか否かを判断する（ステップＳ１０７）。サービスブレーキ１０が解除された場合（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は運転者が発進意思を有していると判断し、ＥＣＵ５０はＩＳＳ制御の始動条件が成立したとして、エンジン１を自動始動する（ステップＳ１０９）。

一方、サービスブレーキ１０が解除されていない場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、ＥＣＵ５０は更にパーキングブレーキ１１が作動されたか否かを判断する（ステップＳ１０８）。パーキングブレーキ１１が作動された場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、これに伴ってステップＳ１０４で作動された坂道発進補助制御は解除されるが（後述するステップＳ１１１を参照）、それに先じてＩＳＳ制御によって自動停止されていたエンジン１を強制的に始動する（ステップＳ１０９）。すなわち、従来のＩＳＳ制御では、始動条件としてアクセルペダル１４の踏み込みなどの発進意思が確認された後にエンジン始動が行われていたが、本実施例では始動条件とは別に（すなわち、始動条件が満たされる前に）、パーキングブレーキ１１が作動された場合には強制的にエンジンを始動させる。

一般的に、エンジン１を始動する際には始動完了までには少なからず時間を要するが、このようにパーキングブレーキ１１の作動に伴って坂道発進補助制御が解除されることが検知された場合には、始動条件が満たされる前に、エンジン始動に要する時間を見越してエンジン１を始動させる。これにより、ステップＳ１１０において発進意思を確認した後に坂道発進補助制御を解除する際には、エンジンの始動を確実に完了させられるので、意図しない車両移動が発生することがない（ステップＳ１１１）。

この点に関して坂道発進補助制御の観点から補足すると、ステップＳ１０４で実施された坂道発進補助制御は、ステップＳ１１０にて運転者の発進意思が確認されるまでの間、継続される。すなわち、パーキングブレーキ１１の操作に連動して坂道発進補助制御が解除される場合には、ＩＳＳ制御によってエンジン１の自動始動が完了して車両を発進させる準備が整うまでの間、坂道発進補助制御の作動を継続することで、意図しない車両移動の発生が防止される。

一方、ＩＳＳ制御によってエンジン１が自動停止された後に走行モードがＤレンジから他のレンジ（ＮレンジやＲレンジ）に変更された場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、それぞれの走行モードに対応して予め設定された始動条件に従ってエンジン１の自動始動が行われる（ステップＳ１１２）。このようにエンジンがアイドルストップされている間に走行モードがＤレンジから他のレンジに変更された場合、ステップＳ１０４で作動された坂道発進補助制御は、アクセルペダル１４の操作検知によって運転者の発進意思が確認されるまでの間、継続される。仮に走行レンジ以外の走行モードに切り換えられた際に坂道発進補助制御が解除されてしまうと、登板路上に停車している場合等には意図しない車両移動が生じてしまう可能性があり、また運転者にも心理的な不安を与えてしまう可能性がある。本態様では、このような場合も運転者の発進意思が確認するまでは坂道発進補助制御を継続的に作動させることにより、前記可能性を防止し、アイドルストップ車両における安全且つスムーズな坂道発進を可能することができる。

本発明は、アイドルストップ＆スタート機能を備えた車両において、坂道発進時に意図しない車両移動が発生することなく、スムーズな発進が可能なアイドルストップ＆スタート車両に利用可能である。

１ エンジン
２ クラッチ装置
３ 変速機
１０ サービスブレーキ
１１ パーキングブレーキ
１２ 制動装置
１３ チェンジレバー
１４ アクセルペダル
２０ ブレーキスイッチ
２１ ブレーキ操作検知センサ
２３ レバー位置センサ
２４ アクセルセンサ
２５ 車速センサ
３０ エンジン回転速度センサ
５０ ＥＣＵ

Claims (3)

1. 停止条件が成立したときに車両の走行用動力源であるエンジンを自動停止させ、始動条件が成立したときに前記エンジンを自動始動するアイドルストップ＆スタート車両において、
   走行レンジを含む複数の走行モードを選択可能なシフトレバーと、
   前記車両に制動力を付与するパーキングブレーキ及びサービスブレーキと、
   前記パーキングブレーキの非作動時に作動可能であり、停車時に前記サービスブレーキを解除した際に、前記車両の制動状態を保持する坂道発進補助装置と、
   走行レンジが選択されたまま前記エンジンが自動停止された後、前記パーキングブレーキを作動した場合には、前記始動条件に関わらず前記エンジンを始動させる制御手段と
   を備えたことを特徴とするアイドルストップ＆スタート車両。
2. 前記制御手段は、走行レンジが選択されたまま前記エンジンを自動停止する場合に、前記坂道発進補助装置を作動させることを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ＆スタート車両。
3. 前記制御手段は、前記エンジンが自動停止されている間に前記走行レンジ以外の走行モードに切り換えられた場合、運転者の発進意思が確認されるまでの間、前記坂道発進補助装置の作動を継続することを特徴とする請求項２に記載のアイドルストップ＆スタート車両。

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