DE112016000695T5

DE112016000695T5 - Evakuierungssteuervorrichtung und Evakuierungssteuerverfahren

Info

Publication number: DE112016000695T5
Application number: DE112016000695.0T
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Niino; Masao Oooka; Takeshi Miura; Hitoshi Wada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-02-10
Filing date: 2016-02-02
Publication date: 2017-10-19
Also published as: CN107209999A; CN107209999B; US10486712B2; JP6528690B2; JP2016149122A; US20180029604A1

Abstract

Eine Evakuierungssteuervorrichtung (1) weist eine Verringerungserfassungseinheit (11), eine hintere Überwachungseinheit (4) und eine Evakuierungssteuereinheit (18) auf. Die Verringerungserfassungseinheit (11) erfasst eine Verringerung beim Bewusstseinspegel eines Fahrers eines eigenen Fahrzeuges. Die hintere Überwachungseinheit (4) überwacht einen Zustand hinter dem eigenen Fahrzeug. Die Evakuierungssteuereinheit (18) gibt Steuerinformationen aus, damit das eigene Fahrzeug dazu gebracht wird, eine Notbremsung auszuführen, und zwar auf der Grundlage von Überwachungsergebnissen der hinteren Überwachungseinheit (4), wenn die Verringerungserfassungseinheit (11) eine Verringerung beim Bewusstseinspegel des Fahrers erfasst.

Description

Querverweis auf in Beziehung stehende Anmeldung
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-024524 , die am 10. Februar 2015 eingereicht wurde, und der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-008948 , die am 20. Januar 2016 eingereicht wurde, und beansprucht die Priorität von diesen, wobei die Beschreibungen von diesen hier durch Bezugnahme einbezogen werden.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Technologie zum Erfassen der Verringerung bei dem Bewusstseinspegel eines Fahrers eines eigenen Fahrzeugs und das Evakuieren des eigenen Fahrzeugs.
Stand der Technik
Herkömmlicherweise ist eine folgende Technologie bekannt, wenn der Bewusstseinspegel eines Fahrers, der ein Fahrzeug fährt, sich verringert, zum Beispiel wenn der Fahrer eine starke Schläfrigkeit erfährt oder das Bewusstsein verliert, und Probleme mit dem Fahren auftreten. Bei dieser Technologie wird zum Sicherstellen der Sicherheit des eigenen Fahrzeugs und anderer Fahrzeuge das eigene Fahrzeug durch eine Fahrassistenzsteuerung zu einem Evakuierungsbereich, wie zum Beispiel ein Seitenstreifenbereich der Straße, evakuiert und gestoppt.
Beispielsweise wird in PTL1 eine Nachfolgetechnologie vorgeschlagen, wenn der Bewusstseinspegel eines Fahrers sich verringert. Bei dieser Technologie wird zusätzlich zu Seitenstreifenbereichen, Haltelinien, Kreuzungen und ähnliches als für den Evakuierungsbereich des eigenen Fahrzeuges geeignet ausgewählt. Es wird eine Sollstoppposition bestimmt, damit das eigene Fahrzeug eine Notevakuierung zu diesen Evakuierungsbereichen vornimmt. Die Verlangsamung und ähnliches des eigenen Fahrzeuges werden bestimmt, so dass das eigene Fahrzeug an der Sollstoppposition stoppt.
Zitierliste
Patentliteratur

PTL1: JP-A-2009-163434

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Jedoch wurde als ein Ergebnis einer sorgfältigen Prüfung durch die Erfinder herausgefunden, dass bei der herkömmlichen Technologie eine übermäßige Unbequemlichkeit bei hinteren Fahrzeugen auferlegt sein kann, wie zum Beispiel beim Fahrer eines hinteren Fahrzeuges mit Erfahrung von Stoß, Kontakt oder einem Risiko davon als ein Ergebnis einer plötzlichen Verlangsamung, Kursänderung oder ähnlichem des eigenen Fahrzeuges während der Notevakuierung.
Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht darin, eine Technologie vorzusehen, bei der sich sowohl um das hintere Fahrzeug gekümmert wird als auch die Unverzüglichkeit einer Evakuierung vorteilhafter erreicht wird, wenn ein Fahrzeug eine Notevakuierung vornehmen muss.
Eine Evakuierungssteuervorrichtung entsprechend einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Verringerungserfassungseinheit, eine Rücküberwachungseinheit und eine Evakuierungssteuereinheit auf. Die Verringerungserfassungseinheit erfasst die Verringerung bei einem Bewusstseinspegels eines Fahrers eines eigenen Fahrzeuges. Die Rücküberwachungseinheit überwacht einen Zustand hinter dem eigenen Fahrzeug. Die Evakuierungssteuereinheit gibt Steuerinformationen, mit denen das eigene Fahrzeug eine Notevakuierung vornehmen soll, auf der Grundlage von Überwachungsergebnissen von der Rücküberwachung aus, wenn die Verringerungserfassungseinheit eine Verringerung beim Bewusstseinspegel des Fahrers erfasst.
Als Ergebnis einer Konfiguration wie diese ist, wenn das eigene Fahrzeug eine Notevakuierung vornehmen soll, kann die Fahrassistenzsteuerung ausgeführt werden, die die Rücküberwachungsergebnisse in Betracht zieht. Daher kann die Verlangsamung, die Kursänderung und ähnliches auf der Grundlage des Zustandes hinter dem eigenen Fahrzeug ausgeführt werden. Ferner können sowohl Sorge um ein hinteres Fahrzeug und Unverzüglichkeit der Evakuierung weiter erreicht werden.
Zusätzlich können in der Evakuierungssteuervorrichtung entsprechend einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung eine Warneinheit und eine Bestätigungseinheit ferner enthalten sein. Die Warneinheit gibt eine Warnung nach hinten in Bezug auf das eigene Fahrzeug aus, wenn die Verringerungserfassungseinheit eine Verringerung beim Bewusstseinspegel des Fahrers erfasst. Die Bestätigungseinheit bestätigt, ob die Warnung durch die Warneinheit erfolgreich ist oder nicht. Die Evakuierungssteuereinheit gibt die Steuerinformationen zum Ausführen einer Notevakuierung durch das eigene Fahrzeug auf der Grundlage der Bestätigungsergebnisse von der Bestätigungseinheit aus.
Als Ergebnis einer Konfiguration wie dieser kann, wenn das eigene Fahrzeug eine Notevakuierung vornehmen muss, die Fahrassistenzsteuerung, die die Warnbestätigungsergebnisse berücksichtigt, ausgeführt werden. Daher kann eine Verlangsamung, eine Kursänderung und ähnliches auf der Grundlage davon, ob das Warnen in Bezug auf das Fahrzeug nach hinten erfolgreich ist oder nicht, ausgeführt werden. Ferner können sowohl die Sorge um ein folgendes Fahrzeug als auch die Unverzüglichkeit der Evakuierung weiter erreicht werden.
Zusätzlich erfasst ein Evakuierungssteuerverfahren entsprechend einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung durch eine Evakuierungssteuervorrichtung, die in einem eigenen Fahrzeug montiert ist, eine Verringerung bei einem Bewusstseinspegel, der ein Indikator ist, der einen Gewahrseinszustand eines Fahrers des eigenen Fahrzeuges anzeigt, gibt dieses eine Warnung in Bezug auf das eigene Fahrzeug nach hinten aus, wenn die Verringerung beim Bewusstseinspegel des Fahrers erfasst wird, bestätigt dieses, ob die Warnung erfolgreich ist oder nicht, und gibt dieses Steuerinformation damit das eigene Fahrzeug eine Notevakuierung macht, auf der Grundlage von Bestätigungsergebnissen, die sich auf die Warnung beziehen, aus. Als ein Ergebnis dieser Konfiguration können ähnliche Effekte aufgrund von Gründen die ähnlich denen der vorstehend beschriebenen Evakuierungssteuervorrichtung sind; erreicht werden.
Bezugszeichen in Klammern im Geltungsbereich der Ansprüche zeigen entsprechende Beziehungen mit spezifischen Einrichtungen entsprechend einem Ausführungsbeispiel an, dass nachstehend beschrieben ist, als ein Aspekt, und begrenzen nicht den technischen Bereich der vorliegenden Erfindung.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm einer Konfiguration einer Evakuierungssteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel,
2 ist eine graphische Darstellung eines Beispiels einer hypothetischen Positionsbeziehung zwischen einem eigenen Fahrzeug, hinteren Fahrzeugen und Evakuierungsbereichen, und einer Progression, durch die das eigene Fahrzeug eine Notevakuierung zu einem Evakuierungsbereich ausführt,
3 ist ein Fließbild eines Evakuierungssteuerprozesses,
4 ist ein Fließbild eines Evakuierungs-Fahrzeug-Stopp-Prozesses,
5 ist eine erläuternde Darstellung eines oberen Grenzwertes der Verlangsamung,
6 ist ein Fließbild eines Spurwechselprozesses,
7 ist eine erläuternde Darstellung eines unteren Grenzwertes für den Abstand zwischen Fahrzeugen,
8 ist ein Fließbild eines Änderungsprozesses des unteren Grenzwertes für den Abstand zwischen den Fahrzeugen,
9 ist ein Fließbild eines Änderungsprozesses für den oberen Grenzwert der Verlangsamung,
10 ist ein Fließbild eines Variierungsbeispiels des Änderungsprozesses des unteren Grenzwertes der Geschwindigkeit zwischen Fahrzeugen, und
11 ist ein Fließbild eines Variierungsbeispiels des Änderungsprozesses für den oberen Grenzwert der Verlangsamung.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Ein Ausführungsbeispiel, auf das die vorliegende Offenbarung angewendet wird, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
1. Erstes Ausführungsbeispiel
1-1. Konfiguration
Eine Evakuierungssteuervorrichtung 1, die in 1 gezeigt ist, ist an einem Fahrzeug montiert. Die Evakuierungssteuervorrichtung 1 ist sowohl mit einem Fahrerzustandssensor 2 als auch einem Bord-Local-Aerea-Network (worauf sich nachfolgend als Fahrzeug-LAN bezogen wird) 8 verbunden. Die Evakuierungssteuervorrichtung 1 weist einen hinteren Überwachungssensor 4, einen vorderen Überwachungssensor 6, eine Bewusstseinspegelbestimmungseinheit 11, eine Warneinheit 13, eine Bestätigungseinheit 14, eine Routenberechnungseinheit 16, eine Evakuierungssteuereinheit 18 und eine Fahrgasterfassungseinheit 19 auf. Nachfolgend wird sich auf das Fahrzeug, in dem diese bildenden Elemente montiert sind, als ein eigenes Fahrzeug bezogen.
Außerdem weist die Evakuierungssteuervorrichtung 1 eine elektronische Steuereinheit (ECU) auf. Die ECU ist hauptsächlich durch einen Mikrocomputer und eine Kommunikationssteuereinrichtung für das Fahrzeug-LAN konfiguriert. Der in der ECU enthaltene Mikrocomputer hat eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), ein Direktzugriffsspeicher (RAM), einen Nurlesespeicher (ROM) und ein nicht flüchtiges, gegenständliches Aufzeichnungsmedium (nachfolgend ein Speicher), das typischerweise ein Halbleiterspeicher, wie zum Beispiel ein Flashspeicher, ist.
Die Evakuierungssteuereinheit 1 ist in einer solchen Weise gestaltet, dass die CPU auf der Grundlage von Programmen, die im Speicher gespeichert sind, in den Mikrocomputer in der ECU unterschiedliche Prozesse ausführt. Das heißt, dass ein Verfahren, das einem Programm entspricht, als ein Ergebnis der CPU, die das Programm ausführt, ausgeführt. Die Anzahl der Mikrocomputer kann ein einzelner Mikrocomputer oder eine Vielzahl von Mikrocomputern sein. Ein Installationsbereich des einzelnen Mikrocomputers oder der Vielzahl an Mikrocomputern kann ein beliebiger Bereich innerhalb des Fahrzeugs sein.
Außerdem sind die Warneinheit 13, die Bestätigungseinheit 14, die Routenberechnungseinheit 16 und die Evakuierungssteuereinheit 18 der Evakuierungssteuervorrichtung 1 Konfigurationen von Funktionen, die durch die CPU aktualisiert werden, die unterschiedliche Prozesse im Mikrocomputer in der ECU ausführen. Einige oder alle dieser Funktionen, die durch den Mikrocomputer der Evakuierungssteuervorrichtung 1 vorgesehen werden, können durch Hardware durch eine einzelne logische Schaltung oder elektronische Schaltung, wie zum Beispiel integrierte Schaltung (ICS) oder eine Vielzahl von diesen konfiguriert sein. Das heißt, dass in der ECU der Evakuierungssteuervorrichtung 1 die vorstehend beschriebenen Funktionen vorgesehen sein können nicht nur durch Software sondern durch Hardware oder eine Kombination von Software und Hardware.
Das Fahrzeug-LAN 8 ist ein Local Aerea Network, das innerhalb des eigenen Fahrzeugs vorgesehen ist. Beispielsweise übermittelt das Fahrzeug-LAN 8 unterschiedliche Typen von Information unter Verwendung eines bekannten Kommunikationsprotokolls, wie zum Beispiel Control Area Network (CAN), FlexRay, Local Interconnect Network (LIN), Media Oriented Systems Transport (MOST) oder Audio Visual Communication-Local Area Network (AVC-LAN). Zusätzlich zur ECU der Evakuierungssteuervorrichtung 1 sind unterschiedliche ECU einschließlich einer ECU eines Navigationssystems 10 und einer Fahrzeugsteuer-ECU 12 jeweils mit dem Fahrzeug-LAN 8 verbunden. Diese ECUs, die mit dem Fahrzeug-LAN 8 verbunden sind, sind konfiguriert, um Fahrzeuginformationen zu teilen, wie zum Beispiel Erfassungsinformationen von unterschiedlichen Sensoren und Steuerinformationen innerhalb der ECU.
Der Fahrerzustandssensor 2 ist in dem eigenen Fahrzeug montiert. Der Fahrerzustandssensor 2 ist durch einen einzelnen Sensor oder eine Vielzahl von Sensoren und ähnlichem, die den Zustand des Fahrers des eigenen Fahrzeugs durch ein öffentlich bekanntes Verfahren erfassen, konfiguriert. Beispielsweise können ein Fahrerstatusmonitor, ein biologischer Sensor, ein Mikrofon und Schalter ein Beispiel des Sensors sein. Der Zustand des Fahrers hier ist lediglich erforderlich, um die Information zu sein, die eine allgemeine Klassifizierung in einen Zustand, in dem die Antriebsbetätigung des Fahrzeugs sicher ausgeführt werden kann, und einen Zustand, in dem die Antriebsbetätigung des Fahrzeugs nicht sicher ausgeführt werden kann, ermöglicht. Der Zustand des Fahrers wird durch den Fahrerzustandssensor 2, wie zum Beispiel ein Fahrerstatusmonitor, den biologischen Sensor, das Mikrofon und die Schalter, erfasst.
Beispielsweise ist die Fahrerstatusüberwachungseinrichtung in einem unteren Abschnitt eines Messaufsatzes innerhalb der Fahrzeugkabine eingestellt. Die Fahrerstatusüberwachungseinrichtung ist durch eine Nah-Infrarotkamera, eine ECU, eine Audioausgabevorrichtung (wie zum Beispiel einen Lautsprecher) und ähnliches konfiguriert. Von den vorstehenden nimmt eine Nah-Infrarotkamera ein Bild eines Gesichtsabschnitts des Fahrers auf. Die ECU analysiert auf der Grundlage des Bildes (nachfolgend Gesichtsbild), das den Gesichtsabschnitt des Fahrers einschließt, der durch die Nah-Infrarotkamera aufgenommen wurde, eine Ausrichtung des Gesichts des Fahrers, ein Öffnen der Augen und ähnliches. Zum Beispiel führt, wenn bestimmt wird, dass ein Zustand, in dem der Fahrer seine Augen geschlossen hat oder nicht nach vorn blickt, ein vorbestimmtes Ausmaß an Zeit fortgesetzt wurde, die ECU einen Prozess, wie zum Beispiel das Ausgeben einer Warnung an den Fahrer über die Audioausgabevorrichtung und ähnliches aus, und veranlasst diese dadurch zum sicheren Fahren. Das heißt, das unterschiedliche Zustände, die sich auf die Aktionen des Fahrers beziehen, durch die Fahrerstatusüberwachung erfasst werden können.
Außerdem ist zum Beispiel der biologische Sensor in der Lage, unterschiedliche Zustände zu erfassen, die sich auf den biologischen Körper des Fahrers beziehen, wie zum Beispiel die Körpertemperatur, den Blutdruckwert, die Herzfrequenz und die Atmungsrate. Ferner kann zum Beispiel ein Druckschalter für Notfälle, ein Mikrofon der Audioausgabevorrichtung und ähnliches einen beeinträchtigten Zustand und ähnliches des Fahrers über direkte Eingabe durch den Fahrer selbst oder einen Fahrgast erfassen. Informationen, die durch den Fahrerzustandssensor 2 erfasst werden, so wie diese, werden zur Bewusstseinspegelbestimmungseinheit 11 zu jedem vorbestimmten Zyklus ausgegeben.
Die Bewusstseinspegelbestimmungseinheit 11 bestimmt auf der Grundlage der Erfassungsinformation von dem Fahrerzustandssensor 2, ob der Bewusstseinspegel des Fahrers gleich einem vorbestimmten Wert (wie beispielsweise einem vorbestimmten Schwellwert) oder niedriger als dieser ist oder nicht. Als ein Ergebnis benachrichtigt, wenn die Verringerung beim Bewusstseinspegel des Fahrers erfasst wird, die Bewusstseinspegelbestimmungseinheit 11 die Warneinheit 13 und die Evakuierungssteuereinheit 18 über die Verringerung. Der Bewusstseinspegel ist ein Anzeiger, der einen Zustand des Gewahrseins des Fahrers anzeigt. In Bezug auf den Bewusstseinspegel erhöht sich der Grad des Gewahrseins des Fahrers, wenn sich der Wert des Bewusstseinspegels erhöht. Der Grad des Gewahrseins des Fahrers verringert sich, wenn sich der Wert des Bewusstseinspegels verringert. Außerdem ist der Bewusstseinspegel ebenfalls eine Information, die den Grad anzeigt, mit dem der Zustand des Fahrers der Zustand ist, in dem der Fahrbetrieb des Fahrzeugs sicher ausgeführt werden kann.
Genauer gesagt kann zum Beispiel der Bewusstseinspegel über das Ausmaß an Zeit berechnet werden, über das der Fahrer seine Augen kontinuierlich schließt, das Ausmaß an Zeit, über das die Bewegung des Fahrers kontinuierlich nicht erfasst wird, und numerische Werte der Körpertemperatur, des Blutdruckwertes, der Herzrate, der Atmungsrate und ähnlichem des Fahrers, die jeweils gewichtet und dann berechnet werden. Der berechnete Bewusstseinspegel kann dann in Speicher gespeichert werden. Als ein Ergebnis, dass die Schwellwertbestimmung bei dem Bewusstseinspegel ausgeführt wird, kann die Verringerung beim Bewusstseinspegel des Fahrers erfasst werden.
Wenn die Eingabe durch den Druckschalter für Notfälle und ähnliches ausgeführt wird, kann eine Bestimmung vorgenommen werden, dass der Bewusstseinspegel des Fahrers am niedrigsten ist. Zum Beispiel kann, wenn eine Verringerung beim Bewusstseinspegel des Fahrers erfasst wird, der Fahrer über den Lautsprecher, eine Anzeige oder ähnliches dazu aufgefordert werden, zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug einen Notstopp ausführen soll oder nicht. Anschließend kann, wenn die Schalteingabe oder ähnliches ausgeführt wird, die Betrachtung angestellt werden, dass der Bewusstseinspegel des Fahrers am niedrigsten ist. Außerdem kann die Bewusstseinspegelbestimmungseinheit 11 den Bewusstseinspegel des Fahrers berechnen und die Verringerung beim Bewusstseinspegel des Fahrers erfassen. Wenn bestimmt wird, dass der Bewusstseinspegel des Fahrers am niedrigsten ist, kann die Bewusstseinspegelbestimmungseinheit 11 eine Mitteilung zur Warneinheit 13 und zur Evakuierungssteuereinheit 18 schicken. Das heißt, wenn eine Bestimmung vorgenommen wird, dass der Bewusstseinspegel des Fahrers am niedrigsten ist, kann ein nachstehend beschriebener Evakuierungssteuerprozess ebenfalls gestartet werden. Entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht die Bewusstseinspegelbestimmungseinheit 11 einer Verringerungserfassungseinheit.
Beim Aufnehmen der Erfassungsinformation von der Bewusstseinspegelbestimmungseinheit 11 gibt die Warneinheit 13 eine Warnung in Bezug auf das eigene Fahrzeug nach hinten, vor dieses oder zur Umgebung von diesem einschließlich entweder nach hinten oder vor das eigene Fahrzeug, aus. Ein Verfahren zum Warnen weist ein Verfahren auf, bei dem eine Mitteilung über einen Notzustand des eigenen Fahrzeuges unter Verwendung unterschiedlicher Kommunikationseinrichtungen gegeben wird, wie zum Beispiel einer Kommunikation zwischen Fahrzeugen und einer Kommunikation Straße-Fahrzeug, ein Verfahren, in dem die Mitteilung eines Notzustandes des eigenen Fahrzeuges durch Warnblinkleuchten gegeben wird oder eine Hupe in zum Beispiel einem Modus betrieben wird, der vom normalen Modus verschieden ist, oder im normalen Modus und ähnlichem ist. Außerdem können Bremsleuchten verwendet werden, um eine Warnung nach hinten in Bezug auf das eigene Fahrzeug auszugeben und können Schweinwerfer verwendet werden, um eine Warnung vor das eigene Fahrzeug (wie zum Beispiel ein Passieren) auszugeben. Von diesen Verfahren können zum Beispiel, wenn die Kommunikationseinrichtung verwendet wird, unterschiedliche Typen von Informationen in einem Übertragungssignal enthalten sein.
Beispielsweise weisen Informationen, die im Übertragungssignal enthalten sind, Informationen, die anzeigen, dass der Bewusstseinspegel des Fahrers verringert ist, Informationen, die das eigene Fahrzeug durch ein Nummernschild oder ähnliches identifizieren, und Informationen auf, die einen Fahrer eines Fahrzeuges benachrichtigen, das das Übertragungssignal dieser Stücke von Informationen aufgenommen hat, und die die Übertragung eines Antwortsignals (nachfolgend ACK) fordern. Informationen, die das andere Fahrzeug (wie zum Beispiel ein hinteres Fahrzeug, das in 2 gezeigt ist), das das Übertragungssignal aufgenommen hat, durch ein Nummernschild oder ähnliches identifizieren, können in der ACK enthalten sein.
Unter der Prämisse dieser Methoden gibt die Warneinheit 13 eine Anforderung zur Fahrzeugsteuer-ECU 12 über das Fahrzeug-LAN 8 aus, um die Lichter auszustrahlen, die Hupe zu betätigen oder ähnliches, eine Anforderung zu einer Drahtlosvorrichtung mit kurzem Bereich (nicht gezeigt), um das Übertragungssignal auszustrahlen, und ähnliches. Außerdem benachrichtigt die Warneinheit 13 die Bestätigungseinheit 14, dass solche Anforderungen gestellt wurden.
Die Bestätigungseinheit 14 bestätigt, ob das Warnen durch die Warneinheit 13 erfolgreich ist oder nicht. Ein Verfahren dieser Bestätigung weist ein Verfahren auf, bei dem die Bestätigung durch beispielsweise Information vorgenommen wurde, die das Beleuchten oder das Blinken der Warnblinkanlage, der Bremslampen und Scheinwerfer anzeigen, und eine Betätigung der Hupe oder es wird eine Benachrichtigung, dass das Übertragungssignal ausgestrahlt wurde, von dem Fahrzeug-LAN 8 innerhalb eines vorbestimmten Ausmaßes an Zeit von der Aufnahme der Benachrichtigung von der Warneinheit 13 empfangen. Wenn der Erfolg der Warnung durch diese Verfahren bestätigt wird, speichert die Bestätigungseinheit 14 einen Erfolgspegel-1-Flag im Speicher. Der Erfolgspegel-1-Flag zeigt an, dass ein Erfolg auf einem ersten Pegel bestätigt wurde.
Außerdem gibt es zum Beispiel als das vorstehend beschriebene Verfahren zur Bestätigung ein Verfahren, bei dem nach dem Erfolg auf dem ersten Pegel eine Bestätigung durch das ACK im Ansprechen auf das Empfangen eines Übertragungssignals von einem hinteren Fahrzeug, einem vorderen Fahrzeug oder einem Fahrzeug (worauf sich nachfolgend als Umgebungsfahrzeug bezogen wird) in der Umgebung des eigenen Fahrzeuges, einschließlich zumindest entweder des hinteren Fahrzeuges oder des vorderen Fahrzeuges, oder auf das Erfassen einer Änderung beim Verhalten eines Umgebungsfahrzeuges vorgenommen wird. Beispielsweise kann, wenn das ACK von einem Umgebungsfahrzeug empfangen wird, das hintere Fahrzeug oder das vordere Fahrzeug, das das Übertragungssignal aufgenommen hat, im Ergebnis davon identifiziert werden, dass das Nummernschild des hinteren Fahrzeuges oder des vorderen Fahrzeuges aus einem aufgenommenen Bild einer hinteren Überwachungskamera 4a oder einer vorderen Überwachungskamera 6a erkannt wird. Außerdem können im Ergebnis des Erkennens von einer Verlangsamung eines hinteren Fahrzeuges, einer Beschleunigung eines vorderen Fahrzeuges, einer Erhöhung beim Abstand zwischen den Fahrzeugen zu einem Umgebungsfahrzeug, des Überholens durch ein hinteres Fahrzeug, der Betätigung einer Hupe oder einer Warnblinkanlage eines Umgebungsfahrzeuges oder ähnlichem Änderungen beim Verhalten der Umgebungsfahrzeuge erfasst werden.
Wenn ein Ansprechen von einem Umgebungsfahrzeug in Bezug auf die Warnung auf diese Weise erfasst wird, speichert die Bestätigungseinheit 14 statt des Erfolgspegels-1-Flag ein Erfolgspegel-2-Flag im Speicher. Das Erfolgspegel-2-Flag zeigt an, dass ein Erfolg auf einem zweiten Pegel bestätigt wurde. Das Verhalten eines Umgebungsfahrzeuges bezieht sich auf eine Aktion in Bezug auf das Fahren des Umgebungsfahrzeugs. Das Verhalten eines Umgebungsfahrzeuges schließt nicht nur eine visuelle Aktion, wie zum Beispiel eine Bewegung des Umgebungsfahrzeuges, das durch eine Kamera oder ähnliches erkannt werden kann, sondern ebenfalls eine Höraktion, wie zum Beispiel die Hupe des Umgebungsfahrzeuges oder ähnliches, die durch ein Mikrofon oder ähnliches erkannt werden kann.
Die Information, die durch die Bestätigungseinheit 14 auf diese Weise bestätigt wurde, wird zur Evakuierungssteuereinheit 18 ausgegeben. Beispielsweise weisen die Informationen Informationen, die anzeigen, ob das Warnen erfolgreich ist oder nicht, Informationen, die den Erfolgspegel anzeigen, wenn das Warnen erfolgreich ist, und Informationen, die das Umgebungsfahrzeug identifiziert anzeigen, wenn die Warnung erfolgreich ist, auf. Von den Umgebungsfahrzeugen bezieht sich das hintere Fahrzeug auf ein anderes Fahrzeug, das hinter dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, und bezieht sich das vordere Fahrzeug auf ein anderes Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist. Außerdem wird sich nachfolgend in Bezug auf andere Fahrzeuge, die sich in der gleichen Fortbewegungsrichtung wie das eigene Fahrzeug bewegen, der hinteren Fahrzeuge, auf ein Fahrzeug, das in der gleichen Fahrspur (das heißt einer eigenen Spur) wie das eigene Fahrzeug ist, als ein folgendes Fahrzeug bezogen. Von den Umgebungsfahrzeugen wird sich auf ein Fahrzeug, das in einer Fahrspur (das heißt einer benachbarten Spur) auf der Seite, zu der das eigene Fahrzeug die Fahrspur wechseln soll, als ein Seitenfahrzeug bezogen. Beispielsweise entspricht in 2 ein hinteres Fahrzeug α, das sich in der benachbarten Spur bewegt, dem Seitenfahrzeug und entspricht ein hinteres Fahrzeug β, das sich in der eigenen Spur bewegt, dem folgenden Fahrzeug.
Der hintere Überwachungssensor 4 ist ein Sensor, der den Zustand hinter dem eigenen Fahrzeug überwacht. Beispielsweise werden die hintere Überwachungskamera 4A und ein hinteres Überwachungsradar 4B in dem Sensor verwendet. Der vordere Überwachungssensor 6 ist ein Sensor, der den Zustand vor dem eigenen Fahrzeug überwacht. Beispielsweise werden die vordere Überwachungskamera 6A und der hintere Überwachungsradar 6B in dem Sensor verwendet. Zusätzlich zu diesen Sensoren können Seitenüberwachungssensoren, die den Zustand an beiden Seiten des eigenen Fahrzeugs überwachen, ferner vorgesehen sein. In Bezug auf die Konfiguration des Seitenüberwachungssensors können eine Konfiguration, die zu den Konfigurationen des hinteren Überwachungssensors 4 und des vorderen Überwachungssensors 6 identisch ist, oder eine Konfiguration auf der Grundlage dieser Konfigurationen verwendet werden.
Beispielsweise haben sowohl die hinter Überwachungskamera 4A als auch die vordere Überwachungskamera 6A jeweils einen bekannten Bildsensor, wie zum Beispiel einen CMOS (complimentary metal-Oxide-semiconductor) oder einen CCD (charge-coupled device). Die hintere Überwachungskamera 4A und die vordere Überwachungskamera 6A haben jeweils optische Achsen, die geringfügig abwärts in Bezug auf die Horizontale zu dem Hinteren des Fahrzeuges und dem Vorderen des Fahrzeuges sind, und nehmen Bilder von Bereichen auf, die über einen vorbestimmten Winkelbereich sich ausbreiten. Einfallendes Licht von hinter dem Fahrzeug und vor dem Fahrzeug wird einer photoelektrischen Umwandlung durch den Bildsensor ausgesetzt. Signale, die als Spannungen von gespeicherter Ladung ausgelesen werden, werden verstärkt und dann durch eine Analogdigitalwandlung (A/D) in digitale Bilder (das heißt ein hinteres Bild und ein vorderes Bild) mit einer vorbestimmten Luminanzabstufung umgewandelt.
Die hintere Überwachungskamera 4A und die vordere Überwachungskamera 6A erfassen die Formen von Fahrzeugen vom hinteren Bild und vorderen Bild durch ein bekanntes Verfahren. Beispielsweise wird die Erfassung durch einen Anpassungsprozess unter Verwendung von Objektmodellen ausgeführt, die zuvor registriert wurden. Die Objektmodelle werden für jeden Typ von Objekten, wie zum Beispiel ein Fahrzeug, ein Fußgänger und ein Fahrrad, vorbereitet und jedes Merkmal des Objektes, wie ein Auto mit Standardgröße, ein großes Auto oder ein kompaktes Auto. Daher können der Typ und die Merkmale eines Objektes durch die Objektmodelle identifiziert werden. Außerdem können spezifische Merkmale eines Objektes, wie zum Beispiel eine Form, Farbe und Luminanz ebenfalls identifiziert werden.
Auf der Grundlage einer Position in Aufwärts/Abwärts-Richtung eines Umgebungsfahrzeuges und einer Position eines Punktes im Unendlichen (das heißt FOE) in einem Bild, das in der vorstehenden Weise erfasst wurde, werden eine Seitenkoordinatenposition (das heißt eine Seitenposition) und eine Vertikalkoordinatenposition (das heißt eine Vertikalposition) des Umgebungsfahrzeuges auf einer zweidimensionalen Platte erfasst. Die zweidimensionale Ebene ist die, in der in Bezug auf eine Straßenoberfläche im momentanen Raum eine Fahrzeugbreitenrichtung des eigenen Fahrzeuges die Seitenkoordinate ist und eine Fahrzeuglängsrichtung des eigenen Fahrzeuges die Vertikalkoordinate. Jedoch verringert sich in der hinteren Überwachungskamera 4A und der vorderen Überwachungskamera 6A die Erfassungsgenauigkeit eines Relativabstandes, wenn eine untere Endposition des Umgebungsfahrzeuges in dem Bild nicht genau erfasst wird. Daher haben die hintere Überwachungskamera 4A und die vordere Überwachungskamera 6A eine Charakteristik, bei der der Erfassungsfehler, der sich auf den Abstand des Umgebungsfahrzeuges bezieht, relativ groß wird. Das hintere Überwachungsradar 4B und das vordere Überwachungsradar 6B können verwendet werden, um solche Erfassungsfehler zu ergänzen.
Der hintere Überwachungsradar 4B und der vordere Überwachungsradar 6B übertragen Radarwellen, typischerweise Millimeterwellen, Laserlicht, Ultraschallwellen oder ähnliches, und berechnen einen Abstand zu einem Objekt auf der Grundlage des Ausmaßes an Zeit, bis dass eine reflektierte Welle der übertragenen Radarwelle, die durch das Objekt reflektiert wird, aufgenommen wird. Eine Ausrichtung (das heißt ein Winkel) des Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug wird durch eine Aufnahmerichtung der reflektierten Wellen bestimmt. Daher kann die Position des Objektes oder genauer gesagt die Relativposition in Bezug auf das eigene Fahrzeug durch den berechneten Abstand und Winkel identifiziert werden.
Zum Beispiel werden bei einem Millimeterwellenradar Übertragungswellen, die durch Dreieckswellen frequenzmoduliert wurden, von einer Antenne ausgegeben. Die reflektierten Wellen, die von einem anderen Fahrzeug (das heißt einem Umgebungsfahrzeug) reflektiert wurden, das in der Umgebung des eigenen Fahrzeuges vorliegt, werden durch die Antenne aufgenommen und gemischt. Ein Schlagsignal wird dadurch erlangt. Die Wellenform des Schlagsignals ändert sich als ein Ergebnis der Interferenz, die auf der Grundlage des Abstandes zum Umgebungsfahrzeug und der Relativgeschwindigkeit erzeugt wird. Daher werden der Relativabstand und die Relativgeschwindigkeit aus einer solchen Wellenform berechnet. Außerdem werden die reflektierten Wellen aufgenommen, wenn ein Umgebungsfahrzeug in der Ausstrahlungsrichtung der Übertragungswellen vorhanden ist. Daher kann die Richtung des anderen Fahrzeuges (das heißt eines Umgebungsfahrzeuges), das in der Umgebung des eigenen Fahrzeuges vorhanden ist, erfasst werden.
Jedoch unterscheidet sich im hinteren Überwachungsradar 4B und vorderen Überwachungsradar 6B die Empfangsrichtung der reflektierten Wellen in Abhängigkeit von dem Abschnitt des Aufbaus des Umgebungsfahrzeuges, das die Radarwellen, wie zum Beispiel Millimeterwellen, reflektiert. Daher haben der hintere Überwachungsradar 4B und der vordere Überwachungsradar 6B eine Charakteristik, bei der der Erfassungsfehler, der sich auf die Richtung des Umgebungsfahrzeuges bezieht, relativ groß ist. Die hintere Überwachungskamera 4A und die vordere Überwachungskamera 6A können umgekehrt solche Erfassungsfehler hinzufügen.
Bei dem hinteren Überwachungssensor 4 und dem vorderen Überwachungssensor 6 kann als ein Ergebnis davon, dass die Umgebungsfahrzeuge durch die hintere Überwachungskamera 4A und die vordere Überwachungskamera 6A identifiziert werden und die Relativpositionen der identifizierten Umgebungsfahrzeuge verfolgt werden, die Fortbewegungsrichtung von jedem Umgebungsfahrzeug identifiziert werden. Außerdem kann eine Bewegungsspur (das heißt die eigene Spur) des eigenen Fahrzeuges unter Verwendung eines Verfahrens, wie zum Beispiel einer Weißen-Linie-Erfassung, die nachstehend beschrieben wird, identifiziert werden, und ein folgendes Fahrzeug und ein Seitenfahrzeug durch eine Beziehung zwischen dem Umgebungsfahrzeug und der Fahrspur unterschieden werden, so dass es sich danach richtet, ob jedes Umgebungsfahrzeug ein folgendes Fahrzeug (wie zum Beispiel ein hinteres Fahrzeug β, das in 2 gezeigt ist), das in der eigenen Spur fährt, ist, ein Seitenfahrzeug (wie zum Beispiel ein hinteres Fahrzeug α, das in 2 gezeigt ist), das in einer benachbarten Spur an einer Seite des Seitenstreifens der Straße fährt, oder ähnliches. Unterscheidungsinformationen der Umgebungsfahrzeuge, die durch den hinteren Überwachungssensor 4 und den vorderen Überwachungssensor 6 auf diese Weise identifiziert werden, die Abstandsinformationen und die Geschwindigkeitsinformationen werden zur Evakuierungssteuereinheit 18 ausgegeben. Entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht der hintere Überwachungssensor 4 einer hinteren Überwachungseinheit und entspricht der vordere Überwachungssensor 6 einer vorderen Überwachungseinheit.
Das Navigationssystem 10 erlangt Positionsinformationen des eigenen Fahrzeuges unter Verwendung einer Ankunftszeit von Radiowellen, die von einem GPS-Satelliten (global positioning system-Satellit) empfangen werden. Außerdem hat das Navigationssystem 10 eine Kartendatenbank (nachfolgend eine Karten-DB), die Straßenkarteninformationen aufweist, die mit den Positionsinformationen in Zusammenhang stehen, wie zum Beispiel Länge und Breite. Die Straßenkarteninformationen sind eine Datenbank in Form einer Tabelle, die Link-Informationen von Links, die Straßen konfigurieren, und Knoteninformationen von Knoten, die Links mit Links verbinden, zugeordnet sind. Die Link-Informationen weisen Einklängen, Straßenbreiten, Verbindungsknoten, Kurveninformationen und ähnliches auf. Daher kann eine Straßenform unter Verwendung der Straßenkarteninformationen erfasst werden. Außerdem werden in der Karten-DB zusätzliche Informationen gespeichert, einschließlich des Straßentyps, wie zum Beispiel eine Straße nur für Kraftfahrzeuge, eine Autobahn und Kommunalstraße, die Anzahl der Bewegungsspuren, die Evakuierungsbereiche, wo ein Fahrzeug einen Notstopp einlegen kann, und ähnliches.
Das Navigationssystem 10 extrahiert die Straßendateninformationen aus der Karten-DB auf der Grundlage einer momentanen Position und erzeugt graphische Informationen auf der Grundlage der Straßenkarteninformationen. Das Navigationssystem 10 zeigt dann auf einer Anzeige die graphischen Informationen an, auf denen eine Markierung, die die Position des eigenen Fahrzeuges anzeigt, Zeichen, die unterschiedliche Einrichtungen und eingetragene Namen anzeigen, und ähnliches überlagert sind Außerdem ruft, wenn eine Bestimmung von einer Betätigungseinheit eingegeben wird, das Navigationssystem 10 eine Route von dem momentanen Ort zu dem Bestimmungsort zur Bestimmung ab. Das Navigationssystem 10 führt dann den Fahrgast zur Bestimmung, indem die Route in der Graphikinformation hervorgehoben wird, Audioinformationen, die von dem Lautsprecher vor dem Links- und Rechtsabbiegen, erzeugt werden, und ähnliches.
Das Navigationssystem 10 speichert die Fahrtrichtung, die durch einen Gyrosensor erfasst wurde, und den Bewegungsabstand, der durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wurde, in den Positionsinformationen, die durch das GPS erfasst wurden, und erfasst die momentane Position des eigenen Fahrzeuges mit hoher Genauigkeit. Daher kann zum Beispiel der Abstand von der Position des eigenen Fahrzeuges auf einem Link zu einem Knoten, wie zum Beispiel ein Evakuierungsbereich voraus, erfasst werden. Außerdem kann zum Beispiel, wenn das eigene Fahrzeug auf einer Straße fährt, die eine Vielzahl an Fahrspuren in der gleichen Bewegungsrichtung hat, die Fahrspur (das heißt die eigene Spur), in der das eigene Fahrzeug positioniert ist, erfasst werden. Die Navigationsinformationen, die die eigene Spur und die Position des eigenen Fahrzeuges, die Position eines Evakuierungsbereiches, den Abstand des Evakuierungsbereiches und ähnliches anzeigen und die durch das Navigationssystem 10 auf diese Weise erfasst werden, werden zur Routenberechnungseinheit 16 ausgegeben.
Außerdem erfassen die hintere Überwachungskamera 4A und die vordere Überwachungskamera 6A Spurbegrenzungslinien einer Fahrspur (das heißt der eigenen Spur), in der das eigene Fahrzeug fährt, eine benachbarte Fahrspur und ähnliches aus dem aufgenommenen hinteren Bild und vorderen Bild. Genauer gesagt wird zum Beispiel auf der Grundlage einer Luminanz in den Bilddaten eine Suche von einem Bereich mit einer Luminanz, die gleich einem vorbestimmten Schwellwert oder größer als dieser ist, in einer Aufwärtsrichtung von einem Bodenabschnitt eines Rahmens ausgeführt. Eine Kante wird dadurch erfasst. Eine weiße Linie hat Kanten, die aus Hochfrequenzkomponenten an beiden Enden zusammengesetzt sind. Daher werden, wenn eine Differenzierung der Luminanzwerte in den Bilddaten in einer Horizontalrichtung ausgeführt wird, Spitzenwerte an beiden Enden der weißen Linie erhalten. Pixel, von denen ein Gradient oder eine Differenz bei der Luminanz in der Horizontalrichtung gleich einem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, ist eine Kante.
Ein Weiße-Linie-Abschnitt kann abgeschätzt werden, indem Kanten in einer Aufwärts/Abwärts-Richtung des vorderen Bildes verbunden werden. Als ein Ergebnis eines Verfahrens, wie eines Anwendens eines Anpassens auf den abgeschätzten Weiße-Linie-Abschnitt auf der Grundlage von Merkmalen, wie zum Beispiel einem Schwellwert einer Breite einer weißen Linie und einer Linearform, wird die weiße Linie erfasst. Spurbegrenzungslinien anderer Farben, wie zum Beispiel gelbe Linien und blaue Linien können durch ein Verfahren bestimmt werden, das ähnlich dem von weißen Linien ist, indem zum Beispiel die Luminanz in den Bilddaten gewichtet wird, die für jede Pixelfarbe, wie zum Beispiel Rot, Grün und Blau (RGB), variabel eingestellt ist.
Als ein Ergebnis davon, dass eine Vielzahl an Kanten, die in der Spurbegrenzungslinie, wie zum Beispiel der weißen Linie enthalten sind, die auf diese Weise bestimmt wurde, extrahiert werden und beispielsweise einer Hough-Transformation unterzogen werden, wird eine Modellformel der Spurbegrenzungslinie bei jeder Fahrspur erhalten. Die Modellformel zeigt die Positionen der jeweiligen linken und rechten Spurbegrenzungslinien in Bezug auf jede Fahrspur an. Ein Koeffizient der Modellformel weist ebenfalls Informationen, wie zum Beispiel ein Verschwindepunkt von jeder der Linien, linke und rechte Spurbegrenzungslinie, eine Straßenkrümmung, einen Gierwinkel, eine Straßenbreite und eine Versatzgröße auf. Fahrspurinformationen, die die Modellformel von jeder Fahrspur anzeigen, die durch die vordere Überwachungskamera 6A auf diese Weise erlangt wurde, werden zur Routenberechnungseinheit 16 ausgegeben.
Die Routenberechnungseinheit 16 korrigiert die Navigationsinformationen, die vom Navigationssystem 10 aufgenommen werden, auf der Grundlage der Fahrspurinformationen, die von der hinteren Überwachungskamera 4A und der vorderen Überwachungskamera 6A aufgenommen werden. Die Routenberechnungseinheit 16 berechnet dann eine Sollfahrroute von dem eigenen Fahrzeug zu einem Evakuierungsbereich auf der Grundlage der korrigierten eigenen Spur und der eigenen Fahrzeugposition, der Position des Evakuierungsbereiches und des Abstandes zum Evakuierungsbereich. Eine Form eines Evakuierungsbereiches wird auf der Grundlage einer Form einer Fahrspurbegrenzungslinie, die am nächsten zum Straßenseitenstreifen ist, identifiziert. Aus dem Evakuierungsbereich, von dem die Form identifiziert wird, wird eine Position, die von dem eigenen Fahrzeug am stärksten entfernt ist, als die längste Evakuierungsposition erfasst. Ein Abstand entlang der Sollfahrroute zur erfassten längsten Evakuierungsposition wird als längster Evakuierungsabstand berechnet. Die Evakuierungssollinformation, die den Abstand zum Evakuierungsbereich, die Form des Evakuierungsbereiches, die Sollfahrroute, den längsten Evakuierungsabstand und ähnliches anzeigt und die durch die Routenberechnungseinheit 16 auf diese Weise berechnet wurde, wird zur Evakuierungssteuereinheit 18 ausgegeben.
Die Fahrzeugsteuer-ECU 12 ist eine einzelne ECU oder eine Vielzahl von diesen, die unterschiedliche Typen von Steuerungen, die sich auf das eigene Fahrzeug beziehen, ausführen. Entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt die Fahrzeugsteuer-ECU 12 zusätzlich zur Steuerung, die sich auf die Beleuchtung mit Lichtern, die Betätigung einer Hupe und die Drahtlosvorrichtung für kurze Bereiche, die vorstehend beschrieben sind, beziehen, eine bekannte Fahrassistenzsteuerung, die sich auf das eigene Fahrzeug bezieht, aus. Bei der Fahrassistenzsteuerung kann das automatische Fahren des eigenen Fahrzeugs ausgeführt werden, indem Steuerbefehle zu einer Drossel-ACT, einer Brems-ACT, einer Lenk-ACT und ähnlichem übertragen werden. ACT ist eine Abkürzung für eine Betätigungseinrichtung. Wenn zum Beispiel die Steuerinformation, die ein Kursänderungstimingbefehl aufweist, der von der Evakuierungssteuereinheit 18 aufgenommen wird, überträgt die Fahrzeugsteuer-ECU 12 einen Steuerbefehl zu den ACTs, die die Lenk-ACT aufweisen, mit einem Timing auf der Grundlage des aufgenommenen Befehls. Als ein Ergebnis kann zum Beispiel der Kurs des eigenen Fahrzeuges geändert werden, um zu ermöglichen, dass das eigene Fahrzeug die Fahrspuren zu einer benachbarten Spur auf einer Seite des Seitenstreifens ändert, um sich zu einem Straßenseitenstreifenbereich zu bewegen, und ähnlichem.
Außerdem überträgt, wenn die Steuerinformationen, die einen Evakuierungsbefehl aufweisen, von der Evakuierungssteuereinheit 18 aufgenommen werden, die Fahrzeugsteuer-ECU 12 einen Steuerbefehl zu den ACTs einschließlich der Drossel-ACT und der Brems-ACT, sodass das eigene Fahrzeug an einer Sollstoppposition entlang der Sollfahrroute auf der Grundlage des aufgenommenen Befehls stoppt. Als ein Ergebnis wird das eigene Fahrzeug dazu gebracht, eine Notevakuierung zu einem Evakuierungsbereich vorzunehmen, der einen Straßenseitenstreifenbereich aufweist.
In der Fahrzeugsteuer-ECU 21 wird, wenn eine Kursänderung oder eine Stoppsteuerung des eigenen Fahrzeuges beispielsweise ausgeführt wird, ein Hindernis durch die vordere Überwachungskamera 6A und ähnliches erfasst und eine Fahrassistenzsteuerung ausgeführt, so dass das eigene Fahrzeug nicht mit dem erfassten Hindernis und ähnlichem kollidiert oder mit diesem in Kontakt kommt. Außerdem ist als die vorstehend beschriebene Fahrassistenzsteuerung zum Beispiel die Fahrzeugsteuer-ECU 12 konfiguriert, um in der Lage zu sein, eine Fahrzeugsteuerung auszuführen, um die Funktionen der adaptiven Geschwindigkeitsregelung (adaptive cruise control, nachfolgend ACC) und der Spurhalteassistenz (nachfolgend LKA für lane keeping assistant) zu aktualisieren. Diese Funktionen sind bekannte Technologie. Daher wird eine Beschreibung von diesen unterbunden.
Die Fahrgasterfassungseinheit 19 erfasst, ob ein Fahrgast im eigenen Fahrzeug vorhanden ist oder nicht. Ein Fahrgast bezieht sich auf einen Insassen im eigenen Fahrzeug, der sich vom Fahrer unterscheidet. Zum Beispiel kann durch einen Gewichtssensor oder eine kabineninterne Kamera erfasst werden, ob ein Fahrgast vorhanden ist oder nicht. Alternativ dazu kann erfasst werden, ob ein Fahrgast vorhanden ist oder nicht, durch eine Drahtloskommunikation mit einem mobilen Terminal, der durch den Fahrgast getragen wird, unterschiedliche Typen von Schaltoperationen und ähnliches. Außerdem kann, wenn ein Fahrgast in dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, der Typ des Fahrgastes erkannt werden. Als ein Typ des Fahrgastes kann zum Beispiel ein Typ auf der Grundlage des Alters, wie zum Beispiel ein Erwachsener, ein Kind oder eine ältere Person, des Geschlechts, oder ein Typ auf der Grundlage des Sitzes des Fahrgastes, gegeben werden.
1-2. Prozess
1-2-1. Evakuierungssteuerprozess.
Als nächstes wird der Evakuierungssteuerprozess, der durch die CPU der Evakuierungssteuervorrichtung 1 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Fließbild in 3 beschrieben. Der vorliegende Prozess wird gestartet, wenn die Bewusstseinspegelbestimmungseinheit 11 eine Verringerung beim Bewusstseinspegel des Fahrers erfasst. In Bezug auf die Verringerung beim Bewusstseinspegel kann die Bewusstseinspegelbestimmungseinheit 11, die bestimmt, dass der Bewusstseinspegel des Fahrers am niedrigsten ist, als die Erfassung davon aufgefasst werden.
Wenn der vorliegende Prozess gestartet wird, setzt als erstes in Schritt S105 die Evakuierungssteuereinheit 18 ein Re-Flag, der nachstehend beschrieben ist, auf Null. Im nachfolgenden Schritt S110 gibt die Warneinheit 13 eine Warnung zur Umgebung des eigenen Fahrzeuges aus. Die Umgebung des eigenen Fahrzeuges hier ist lediglich erforderlich, damit zumindest ein vorbestimmter Bereich hinter dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist. Jedoch weist entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Umgebung des eigenen Fahrzeugs ferner vorbestimmte Bereiche vor und zu den Seiten des eigenen Fahrzeuges auf.
Genauer gesagt kann die Warneinheit 13 die Umgebung des eigenen Fahrzeugs über eine Notsituation, in der erforderlich ist, dass das eigene Fahrzeug einen Notstopp ausführen, durch eine Drahtloskommunikation oder Betätigung der Warnblinkanlage, der Hupe, der Bremslichter, der Scheinwerfer und von ähnlichem benachrichtigen. Hier gibt die Bestätigungseinheit 14, wenn die Warneinheit 13 die Warnung zur Umgebung des eigenen Fahrzeugs ausgibt, die Bestätigungsinformation, die sich auf die Warnung bezieht, zur Evakuierungssteuereinheit 18 aus. Die Bestätigungsinformation weist zusätzlich zu der Information, die anzeigt, ob die Warnung erfolgreich ist oder nicht, die Information auf, die entweder den Erfolgspegel 1 oder den Erfolgspegel 2 anzeigt, wenn die Warnung erfolgreich ist.
Als nächstes erlangen die Routenberechnungseinheit 16 und die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S120 die eigene Fahrzeuginformation von der Fahrzeugsteuerung-ECU 12 und ähnlichem. Beispielsweise weist die eigene Fahrzeuginformation Informationen auf, die die Geschwindigkeit und Beschleunigung, den Lenkwinkel, die Gierrate, die momentane Position und die Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeuges anzeigen.
Im nachfolgenden Schritt S130 erlangen die Routenberechnungseinheit 16 und die Evakuierungssteuereinheit 18 Umgebungsfahrzeuginformationen aus dem hinteren Überwachungssensor 4, dem vorderen Überwachungssensor 6, dem Navigationssystem 10 und ähnlichem. Die Umgebungsfahrzeuginformationen weisen als Informationen der Umgebung des eigenen Fahrzeuges das Vorhandensein/Nichtvorhandensein und die Positionen der Umgebungsfahrzeuge, und Unterscheidungsinformationen, Abstandsinformationen, Geschwindigkeitsinformationen und ähnliches der Umgebungsfahrzeuge auf. Außerdem weisen die Umgebungsfahrzeuginformationen die Bestätigungsinformationen auf, die von der Bestätigungseinheit 14 in Schritt S110 eingegeben wurden. Wenn die Fahrzeuginformationen und die Umgebungsfahrzeuginformationen in den Schritten S120 und S130 erlangt werden, stellt die Routenberechnungseinheit 16 eine Vielzahl an Evakuierungsbereichskandidaten auf der Grundlage der erlangten Fahrzeuginformationen und der Umgebungsfahrzeuginformationen ein. Außerdem erzeugt die Routenberechnungseinheit 16 Evakuierungssollinformationen in Bezug auf den Evakuierungsbereich und gibt diese Evakuierungssollinformationen zur Evakuierungssteuereinheit 18 aus.
Dann stellt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S140 ein Evakuierungsbereich ein (wie zum Beispiel einen Evakuierungsbereich A, der in 2 gezeigt ist), der am nächsten zum eigenen Fahrzeug ist, von den Evakuierungsbereichen, die von der momentanen Position des eigenen Fahrzeuges um einen vorbestimmten Sicherheitsabstand oder mehr getrennt sind, und zwar auf der Grundlage der eigenen Fahrzeuginformation und der Umgebungsfahrzeuginformation, die in den Schritten S120 und S130 erlangt werden, um die Sicherheit des eigenen Fahrzeuges einschließlich des Fahrers und ähnlichem unverzüglich sicherzustellen. Tatsächlich wird ein Evakuierungsbereich, der für den Straßentyp geeignet ist, wie zum Beispiel die Navigationsinformation, ausgewählt. Daher kann zusätzlich zu den zugeordneten Evakuierungsbereichen, wie zum Beispiel denen, die in 2 gezeigt sind, ein allgemeiner Straßenseitenstreifenbereich, wie zum Beispiel ein Bereich mit einem Abschnitt einer Fahrspur benachbart zum Seitenstreifen, ausgewählt werden. Jedoch wird hier zum Vermeiden der Erhöhung der Kompliziertheit der Beschreibung ein Fall hauptsächlich nachfolgend beschrieben, in dem ein zugeordneter Evakuierungsbereich ausgewählt ist.
Im nachfolgenden Schritt S150 bestimmt die Evakuierungssteuereinheit 18, ob eine Kursänderung des eigenen Fahrzeuges von der momentanen Position zur Evakuierungsbereichsseite, wie zum Beispiel eine Spuränderung zur benachbarten Spur an der Seite des Straßenseitenstreifens, damit das eigene Fahrzeug eine Notevakuierung zum Evakuierungsbereich ausführt, der im vorherigen Schritt S140 eingestellt wurde, erforderlich ist oder nicht. Entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weisen die vorstehend beschriebenen Evakuierungssollinformationen die Informationen auf, die sich auf die Sollfahrroute von der eigenen Fahrzeugposition zum Evakuierungsbereich beziehen. Daher wird zum Beispiel auf der Grundlage dieser Informationen bestimmt, ob die Spuränderung erforderlich ist oder nicht. Entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel geht, wenn bestimmt wird, dass die Spuränderung nicht erforderlich ist, die Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S160. Wenn bestimmt wird, dass die Spuränderung erforderlich ist, geht die Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S170.
Dann führt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S160 einen Evakuierungsfahrzeugstoppprozess, der nachfolgend beschrieben ist, aus. In Schritt S170 führt die Evakuierungssteuereinheit 18 einen Spuränderungsprozess aus, der nachfolgend beschrieben ist. Der Evakuierungsfahrzeugstoppprozess ist ein Prozess, bei dem das eigene Fahrzeug im Evakuierungsbereich gestoppt wird, ohne dass eine Spuränderung erforderlich ist. Der Spuränderungsprozess ist ein Prozess, bei dem das eigene Fahrzeug veranlasst wird, die Fahrspuren zu wechseln, um das eigene Fahrzeug näher an den Evakuierungsbereich zu bringen.
Schließlich bestätigt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S165 im Anschluss an Schritt S160 oder in Schritt S175 im Anschluss an Schritt S170 den Einstellinhalt des Re-Flags, das anzeigt, ob es erforderlich ist, dass der vorliegende Prozess wiederholt ausgeführt wird oder nicht. Wenn das Re-Flag auf 1 gesetzt wird, was anzeigt, dass es erforderlich ist, dass der vorliegende Prozess wiederholt von Beginn ausgeführt wird, geht die Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S105 zurück. Währenddessen beendet die Evakuierungssteuereinheit 18 den vorliegenden Prozess, wenn in Schritt S165 das Re-Flag auf 0 gesetzt ist, was anzeigt, dass es nicht erforderlich ist, dass der vorliegende Prozess wiederholt ausgeführt wird. In Schritt S175 geht die Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S150 zurück.
1-2-2. Evakuierungsfahrzeugsteuerprozess
Als nächstes wird der Evakuierungsfahrzeugstoppprozess, der durch die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S160 ausgeführt wird, mit Bezugnahme auf das Fließbild in 4 beschrieben.
Wenn der vorliegende Prozess gestartet wird, erlangt als erstes in Schritt S210 die Evakuierungssteuereinheit 18 die Informationen des eigenen Fahrzeuges. Im nachfolgenden Schritt S220 erlangt die Evakuierungssteuereinheit 18 die Informationen des Umgebungsfahrzeuges. Die Informationen des eigenen Fahrzeuges und die Informationen des Umgebungsfahrzeuges sind weiter oben beschrieben.
Als nächstes bestimmt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S230 auf der Grundlage von Informationen, die von dem hinteren Überwachungssensor 4 erlangt werden, ob das folgende Fahrzeug vorliegt oder nicht. Genauer gesagt bezieht sich die Evakuierungssteuereinheit 18 auf Unterscheidungsinformationen und ähnliches der hinteren Fahrzeuge auf der Grundlage der Sollfahrtroute der Evakuierungssollinformationen und bestimmt, ob ein folgendes Fahrzeug (wie zum Beispiel ein hinteres Fahrzeug α, das in 2 gezeigt ist) vorliegt oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das folgende Fahrzeug vorliegt, geht die Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S240. Wenn bestimmt wird, dass ein folgendes Fahrzeug nicht vorliegt, nimmt die Evakuierungssteuereinheit 18 ein Überspringen zu Schritt S250 vor. Die Bestimmung hier ist nicht auf das folgende Fahrzeug beschränkt. Es ist ebenfalls das Abzweigen zu einem Schritt möglich, zu dem die Evakuierungssteuereinheit 18 geht, auf der Grundlage davon, ob das hintere Fahrzeug vorliegt oder nicht.
In Schritt S240 nimmt die Evakuierungssteuereinheit 18 einen Prozess vor (auf den sich nachfolgend als Änderungsprozess für den oberen Grenzwert der Verlangsamung bezogen wird), um einen oberen Grenzwert (auf den sich nachfolgend als oberen Grenzwert der Verlangsamung bezogen wird) zu ändern, der einen Bereich einer Verlangsamung des eigenen Fahrzeuges beschreibt, der gestattet ist, wenn das eigene Fahrzeug gestoppt ist. Die Verlangsamung ist eine Verringerungsänderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn ein Vergleich in einem Fall vorgenommen wird, in dem der Basispunkt die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird das Stopptiming des eigenen Fahrzeuges früher, wenn sich der Wert der Verlangsamung erhöht. Das Stopptiming des eigenen Fahrzeuges wird verzögert, wenn sich der Wert der Verlangsamung verringert.
Der obere Grenzwert der Verlangsamung ist ein Schwellwert, der eine obere Grenze in Bezug auf die Verlangsamung anzeigt. Ein Abstand (das heißt ein Stoppabstand, der in 5 gezeigt ist), bis dass das eigene Fahrzeug stoppt, kann verkürzt werden, wenn sich der obere Grenzwert der Verlangsamung erhöht. Daher kann, da das Stopptiming des eigenen Fahrzeuges früher gestaltet werden kann, wenn sich der obere Grenzwert der Verlangsamung erhöht, das eigene Fahrzeug veranlasst werden, eine Notevakuierung zu einem näheren Evakuierungsbereich auszuführen. Wenn zum Beispiel ein folgendes Fahrzeug nicht vorliegt, wird der obere Grenzwert der Verlangsamung auf eine maximal mögliche Verlangsamung auf der Grundlage der Spezifikation des eigenen Fahrzeuges als ein vorbestimmter maximaler oberer Grenzwert gesetzt, ohne dass eine Änderung vorgenommen wird. Im umgekehrten Fall wird, wenn ein folgendes Fahrzeug vorliegt, der obere Grenzwert der Verlangsamung auf einen Wert gesetzt, der geringer als der maximale obere Grenzwert ist.
Im vorstehend beschriebenen Schritt S140 wird der Stoppabstand (nachfolgend ein Stoppabstand der oberen Grenze), der dem oberen Grenzwert der Verlangsamung entspricht, der auf diese Weise eingestellt wurde, mit einem Abstand des eigenen Fahrzeuges zum nächsten Evakuierungsbereich A verglichen. Genauer gesagt bestimmt die Evakuierungssteuereinheit 18, ob der längste Evakuierungsabstand größer als der Stoppabstand des oberen Grenzwertes ist, auf der Grundlage der Evakuierungssollinformation, die von der Routenberechnungseinheit 16 aufgenommen wurde. Auf diese Weise kann, wenn der längste Evakuierungsabstand größer als der Stoppabstand der oberen Grenze ist, die Betrachtung angestellt werden, dass das eigene Fahrzeug veranlasst werden kann, eine Notevakuierung zu dem Evakuierungsbereich A vorzunehmen, der sich am nächsten zum eigenen Fahrzeug befindet, und kann der Evakuierungsbereich eingestellt werden.
Währenddessen kann, wenn bestimmt wird, dass der längste Evakuierungsabstand gleich dem Stoppabstand der oberen Grenze oder kleiner als dieser ist, die Betrachtung angestellt werden, dass das eigene Fahrzeug nicht dazu veranlasst werden kann, eine Notevakuierung zu dem Evakuierungsbereich A vorzunehmen. Dann ersetzt im vorstehend beschriebenen Schritt S140 zum Beispiel die Evakuierungssteuereinheit 18 den Evakuierungsbereich A durch einen in 2 gezeigten Evakuierungsbereich B, der der Evakuierungsbereich am nächsten zum eigenen Fahrzeug ist. Auf diese Weise kann der Evakuierungsbereich B ebenfalls auf der Grundlage der Evakuierungssollinformationen, die von der Routenberechnungseinheit 16 aufgenommen werden, eingestellt werden. Der Änderungsprozess für den oberen Grenzwert der Verlangsamung wird nachstehend beschrieben.
Als nächstes bestimmt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S150, ob das eigene Fahrzeug einen Punkt erreicht hat oder nicht (auf den sich nachfolgend als Steuerstartpunkt bezogen wird), der vor dem eingestellten Evakuierungsbereich mit dem beschriebenen Sicherheitsabstand ist. Wenn das eigene Fahrzeug den Steuerstartpunkt erreicht hat, geht die Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S260. Wenn das eigene Fahrzeug den Steuerstartpunkt nicht erreicht hat, geht die Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S270. Der Sicherheitsabstand kann zuvor eingestellt werden, indem ein vorbestimmter Abstand zum Stoppabstand der oberen Grenze addiert wird.
In Schritt 260 überträgt die Evakuierungssteuereinheit 18 über das Fahrzeug-LAN 8 Steuerinformationen, die einen Befehl einschließen (auf den sich nachfolgend als Evakuierungsbefehl bezogen wird), der sich auf den eingestellten Evakuierungsbereich bezieht, zur Fahrzeugsteuer-ECU 12. Der Evakuierungsbefehl ist ein Befehl auf der Grundlage des oberen Grenzwertes der Verlangsamung gemäß Vorbeschreibung. Beispielsweise weist der Evakuierungsbefehl die Sollfahrroute zu einer längsten Evakuierungsposition des Evakuierungsbereiches auf. Als ein Ergebnis davon, dass die Fahrzeugsteuer-ECU 12 den Befehl aufnimmt, wird die Fahrzeugstoppsteuerung ausgeführt, damit das eigene Fahrzeug eine Notevakuierung zur Sollstoppposition entlang der Sollfahrtroute ausführt, während das eigene Fahrzeug mit einer Verlangsamung, die gleich dem oberen Grenzwert der Verlangsamung oder niedriger als dieser ist, verlangsamt wird. Die Sollstoppposition ist eine Position innerhalb des Bereiches, der als der Evakuierungsbereich vorgeschrieben ist. Beispielsweise wird als die Sollstoppposition eine Position ausgewählt, die als nächstes zu dem eigenen Fahrzeug innerhalb eines Bereiches ist, in dem das eigene Fahrzeug in der Lage ist, mit einer Verlangsamung zu stoppen, die gleich dem oberen Grenzwert der Verlangsamung oder niedriger als dieser ist.
In Schritt S270 überträgt die Evakuierungssteuereinheit 18 zur Fahrzeugsteuer-ECU 12 über das Fahrzeug-LAN 8 einen Befehl, der sich auf die Beschleunigungssteuerung des eigenen Fahrzeuges bezieht, unter Verwendung von ACC zum Beispiel, um das Fahren des eigenen Fahrzeuges aufrecht zu erhalten, bis dass das eigene Fahrzeug die Steuerstartposition erreicht. Zusätzlich überträgt die Evakuierungssteuereinheit 18 im nachfolgenden Schritt S280 zur Fahrzeugsteuer-ECU 12 über das Fahrzeug-LAN 8 einen Befehl, der sich auf die Spurhaltesteuerung des eigenen Fahrzeuges bezieht, unter Verwendung von zum Beispiel LKA, damit das Fahren in der gleichen Fahrspur aufrecht erhalten wird, bis dass das eigene Fahrzeug den Steuerstartpunkt erreicht. Die Evakuierungssteuereinheit 18 geht dann zu Schritt S210 zurück.
1-2-3. Spuränderungsprozess
Unter Bezugnahme auf das Fließbild in 6 wird als nächstes der Spuränderungsprozess beschrieben, der durch die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S170 ausgeführt wird.
Wenn der vorliegende Prozess gestartet wird, erlangt als erstes in Schritt S310 die Evakuierungssteuereinheit 18 die Informationen des eigenen Fahrzeuges. Im nachfolgenden Schritt S320 erlangt die Evakuierungssteuereinheit 18 die Informationen des Umgebungsfahrzeuges. Die Informationen des eigenen Fahrzeuges und die Informationen des Umgebungsfahrzeuges sind wie zuvor beschrieben.
Als nächstes bestimmt die Evakuierungssteuereinheit 18 auf der Grundlage von Informationen, die vom hinteren Überwachungssensor 4 und dem vorderen Überwachungssensor 6 aufgenommen wurden, ob das Umgebungsfahrzeug vorliegt oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass ein Umgebungsfahrzeug vorliegt, geht die Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S340. Wenn bestimmt wird, dass ein Umgebungsfahrzeug nicht vorliegt, führt die Prozedur ein Überspringen zu Schritt S390 aus. In Schritt S390 überträgt die Evakuierungssteuereinheit 18 zur Fahrzeugsteuer-ECU 12 über das Fahrzeug-LAN 8 Steuerinformationen einschließlich eines Kursänderungstimingbefehls. Der Kursänderungstimingbefehl ist ein Befehl in Bezug auf das Kursänderungstiming des eigenen Fahrzeuges. Entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Timing vorgeschrieben, bei dem das eigene Fahrzeug die Fahrspur zur benachbarten Spur an der Seite des Evakuierungsbereiches, die als die Kursänderungsbestimmung identifiziert wurde, geändert.
In Schritt S340 führt die Evakuierungssteuereinheit 18 den Änderungsprozess für den oberen Grenzwert der Verlangsamung aus, damit der obere Grenzwert der Verlangsamung geändert wird, der gestattet ist, wenn das eigene Fahrzeug sich verlangsamt, und zwar in Bezug auf ein folgendes Fahrzeug in der eigenen Spur, in der das eigene Fahrzeug zur Zeit fährt, oder das hintere Fahrzeug α in der benachbarten Spur auf der Seite des Evakuierungsbereiches. Wenn in Schritt S330 bestimmt wird, dass das hintere Fahrzeug nicht vorliegt, lässt die Evakuierungssteuereinheit 18 diesen Schritt aus und führt diese ein Überspringen zu Schritt S350 aus.
Im nachfolgenden Schritt S350 führt die Evakuierungssteuereinheit 18 einen Änderungsprozess für den unteren Grenzwert des Abstandes zwischen den Fahrzeugen in Bezug auf ein Fahrzeug (das heißt das Seitenfahrzeug), das in einer Fahrspur (das heißt der benachbarten Spur) an der Seite fährt, zu der das eigene Fahrzeug die Fahrspur wechseln soll, wenn das eigene Fahrzeug den Kurs (das heißt die Fahrspur wechseln soll) zur benachbarten Spur auf der Seite des Evakuierungsbereiches wechseln soll, aus. Der Änderungsprozess für den unteren Grenzwert für den Abstand zwischen den Fahrzeugen ist ein Prozess zum Ändern eines unteren Grenzwertes (auf den sich nachfolgend als ein unterer Grenzwert für den Abstand zwischen den Fahrzeugen bezogen wird), der einen Bereich des Abstandes zwischen den Fahrzeugen vorschreibt, der gestattet ist, wenn das eigene Fahrzeug die Fahrspur wechselt. Wenn in Schritt S330 bestimmt wird, dass das Seitenfahrzeug nicht vorliegt, lässt die Evakuierungssteuereinheit 18 diesen Schritt aus und führt diese ein Überspringen zu Schritt S370 aus.
Der Abstand zwischen den Fahrzeugen bezieht sich hier auf den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Seitenfahrzeug. Genauer gesagt ist der Abstand zwischen den Fahrzeugen der Abstand zu dem Seitenfahrzeug, das in der benachbarten Spur fährt, die die Spuränderungsbestimmung ist, und zwar in einem Szenario, in dem gefordert wird, dass das eigene Fahrzeug eine Spuränderung vornimmt. Beispielsweise kann der Abstand zwischen den Fahrzeugen ein gradliniger Abstand von dem eigenen Fahrzeug zum Seitenfahrzeug sein oder kann dieser ein Abstand entlang der Fahrspurrichtung des eigenen Fahrzeuges oder des Seitenfahrzeuges sein. Gemäß Vorbeschreibung ist unter den anderen Fahrzeugen, die in der Umgebung des eigenen Fahrzeuges vorliegen, das Seitenfahrzeug das Fahrzeug, das in der Fahrspur an der Seite fährt, zu der das eigene Fahrzeug die Fahrspur wechseln soll. Entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Abstand zwischen den Fahrzeugen für sowohl ein Seitenfahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug (auf das sich nachfolgend als Vorderseitenfahrzeug bezogen wird) als auch ein Seitenfahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug (auf das sich nachfolgend als ein Rückseitenfahrzeug bezogen wird) gemessen.
Der untere Grenzwert für den Abstand zwischen den Fahrzeugen ist ein Schwellwert, der eine untere Grenze in Bezug auf den Abstand zwischen den Fahrzeugen anzeigt. Beispielsweise ist der untere Grenzwert für den Abstand zwischen den Fahrzeugen auf einen großen Wert auf der Grundlage einer Annäherungsgeschwindigkeit des Seitenfahrzeuges, die in 7 gezeigt ist, eingestellt. Genauer gesagt ist der untere Grenzwert des Abstandes zwischen den Fahrzeugen in einer solchen Weise eingestellt, dass der Wert davon sich erhöht, wenn die Geschwindigkeit, mit der das Seitenfahrzeug an das eigene Fahrzeug sich annähert, sich erhöht, wie zum Beispiel wenn die Geschwindigkeit des Rückseitenfahrzeuges hoch ist oder wenn die Geschwindigkeit des Vorderseitenfahrzeuges in Bezug auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeuges niedrig ist. Außerdem kann der untere Grenzwert des Abstandes zwischen den Fahrzeugen so eingestellt werden, dass der Wert davon sich erhöht, wenn die Geschwindigkeit, mit der sich das Seitenfahrzeug von dem eigenen Fahrzeug wegbewegt, sich verringert. Ein Relativausdruck des unteren Grenzwertes des Abstandes zwischen den Fahrzeugen und der Relativgeschwindigkeit kann linear oder nicht linear sein. Außerdem kann der Relativausdruck sich zwischen dem Vorderseitenfahrzeug und dem Rückseitenfahrzeug unterscheiden oder kann dieser der gleiche sein. Der Änderungsprozess für die untere Grenze der Geschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen wird nachstehend beschrieben.
Der untere Grenzwert für den Abstand zwischen den Fahrzeugen, der auf diese Weise eingestellt ist, wird im nächsten Schritt mit dem Abstand zwischen den Fahrzeugen verglichen. Genauer gesagt stellt die Evakuierungssteuereinheit 18 im nachfolgenden Schritt S360 den unteren Grenzwert für den Abstand zwischen den Fahrzeugen auf der Grundlage der Geschwindigkeitsinformationen ein, die vom hinteren Überwachsungssensor 4 und dem vorderen Überwachungssensor 6 aufgenommen werden. Die Evakuierungssteuereinheit 18 bestimmt dann auf der Grundlage der Abstandsinformationen, ob der Abstand zwischen den Fahrzeugen zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Seitenfahrzeug gleich dem eingestellten unteren Grenzwert für den Abstand zwischen den Fahrzeugen oder niedriger als dieser ist. Wenn bestimmt wird, dass der Abstand zwischen den Fahrzeugen unter den unteren Grenzwert des Abstandes zwischen den Fahrzeugen fällt, geht die Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S400. Wenn der Abstand zwischen den Fahrzeugen unter den unteren Grenzwert des Abstandes zwischen den Fahrzeugen fällt, kann die Evakuierungssteuereinheit 18 warten, bis dass der Abstand zwischen den Fahrzeugen gleich dem unteren Grenzwert des Abstandes zwischen den Fahrzeugen oder größer als dieser wird. Diese Wartezeit hat eine Tendenz, dass diese kürzer wird, wenn der untere Grenzwert des Abstandes zwischen den Fahrzeugen sich verringert. Außerdem wird das Kursänderungstiming früher, wenn die Wartezeit kürzer wird. Daher besteht in diesem Fall bei dem Kursänderungstiming die Tendenz, früher zu werden, wenn sich der untere Grenzwert für den Abstand zwischen den Fahrzeugen verringert.
Wenn bestimmt wird, dass der Abstand zwischen den Fahrzeugen gleich dem unteren Grenzwert des Abstandes zwischen den beiden Fahrzeugen oder größer als dieser ist, benachrichtigt die Warneinheit 13 in Schritt S370 die Umgebung, dass das eigene Fahrzeug die Fahrspur wechselt. Genauer gesagt führt die Warneinheit 13 die Benachrichtigung durch, dass das eigene Fahrzeug die Fahrspur zur benachbarten Spur auf der Seite des Evakuierungsbereiches wechselt, indem ein Abbiegesignal betätigt wird. Ferner kann die Warneinheit 13 ebenfalls die Umgebung des eigenen Fahrzeuges durch drahtlose Kommunikation oder durch das Betätigen von Warnblinkleuchten, Bremslampen, der Hupe, Scheinwerfer und ähnlichem benachrichtigen.
Im nachfolgenden Schritt S380 überträgt die Evakuierungssteuereinheit 18 zur Fahrzeugsteuer-ECU 12 über das Fahrzeug-LAN 8 einen Befehl, der sich auf die Beschleunigungssteuerung des eigenen Fahrzeuges bezieht, unter Verwendung von zum Beispiel ACC. Dann veranlasst die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S390 die Fahrzeugsteuer-ECU 12 zur Ausführung der Spuränderungssteuerung, indem zur Fahrzeugsteuer-ECU 12 über das Fahrzeug-LAN 8 Steuerinformationen übertragen werden, die den Kursänderungstimingbefehl beinhalten. Die Evakuierungssteuereinheit 18 beendet dann den vorliegenden Prozess. Der Kursänderungstimingbefehl ist wie dieser zuvor beschrieben wurde. Als ein Ergebnis davon, dass die Fahrzeugsteuer-ECU 12 diesen Befehl aufnimmt, wird die Spuränderung des eigenen Fahrzeuges ausgeführt. Die Reihenfolge, mit der die Schritte S380 und S390 ausgeführt werden, kann gewechselt werden.
Währenddessen überträgt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S400 zur Fahrzeugsteuer-ECU 12 über das Fahrzeug-LAN 8 einen Befehl in Bezug auf eine Beschleunigungssteuerung des Fahrzeuges unter Verwendung von zum Beipiel ACC, damit das Fahren des eigenen Fahrzeuges aufrecht erhalten wird, bis dass das eigene Fahrzeug den Steuerstartpunkt erreicht hat. Außerdem überträgt im nachfolgenden Schritt S410 die Evakuierungssteuereinheit 18 zur Fahrzeugsteuer-ECU 12 über das Fahrzeug-LAN 8 einen Befehl in Bezug auf die Spurhaltesteuerung des Fahrzeuges unter Verwendung von zum Beispiel LKA, damit das Fahren des eigenen Fahrzeuges in der gleichen Fahrrichtung aufrecht erhalten wird.
Dann bestimmt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S420, ob das eigene Fahrzeug einen Steuerstartpunkt bei Schritt S140 erreicht hat oder nicht. Wenn das eigene Fahrzeug den Steuerstartpunkt erreicht hat, geht die Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S425. Die Evakuierungssteuereinheit 18 stellt den vorstehend beschriebenen Re-Flag auf 1 und beendet den vorliegenden Prozess. Wenn andererseits das eigene Fahrzeug den Steuerstartpunkt nicht erreicht hat, geht die Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S310 zurück.
1-2-4. Änderungsprozess für den unteren Grenzwert des Abstandes zwischen den Fahrzeugen
Als nächstes wird der Änderungsprozess des unteren Grenzwertes für den Abstand zwischen den Fahrzeugen, der durch die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S350 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Fließbild in 8 beschrieben. Von der Evakuierungssteuereinheit 18 entspricht die Konfiguration der Funktion in Bezug auf den vorliegenden Prozess einer Änderungseinheit für den unteren Grenzwert.
Wenn der vorliegende Prozess gestartet wird, bestimmt die Evakuierungssteuereinheit 18 als erstes in Schritt S510, ob das Warnen durch die Warneinheit 13 erfolgreich war oder nicht. Genauer gesagt bestimmt die Evakuierungssteuereinheit 18, ob das Warnen erfolgreich ist oder nicht, auf der Grundlage von Bestätigungsinformationen, die von der Bestätigungseinheit 14 innerhalb eines vorbestimmten Ausmaßes an Zeit der Aufnahme der erfassten Informationen aufgenommen wurden, die die Verringerung im Bewusstseinspegel des Fahrers anzeigen, aus der Bewusstseinspegelbestimmungseinheit 11.
Wenn der Erfolg der Warnung bestätigt wird, stellt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S520 den Relativausdruck des unteren Grenzwertes für den Abstand zwischen den Fahrzeugen auf zum Beispiel einen Relativausdruck eines Schwellwertes A, der in 5 gezeigt ist. Wenn der Erfolg der Warnung nicht bestätigt wird, stellt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S530 den Relativausdruck des unteren Grenzwertes zwischen den Fahrzeugen auf zum Beispiel einen Relativausdruck eines Schwellwertes B, der größer als der in 5 gezeigte Schwellwert A ist.
Gemäß Vorbeschreibung besteht die Tendenz, dass das Kursänderungstiming früher wird, wenn sich der untere Grenzwert für den Abstand zwischen den Fahrzeugen verringert. Daher wird, wenn das Warnen erfolgreich ist, der untere Grenzwert für den Abstand zwischen den Fahrzeugen eingestellt, um niedriger zu sein als dann, wenn das Warnen nicht erfolgreich ist, das heißt fehlgeschlagen ist. Als ein Ergebnis wird es zumindest einfacher, dass das Kursänderungstiming früher gestaltet wird. Außerdem wird, wenn das Warnen fehlgeschlagen ist, der untere Grenzwert für den Abstand zwischen den Fahrzeugen eingestellt, um größer zu sein als dann, wenn das Warnen erfolgreich ist. Als ein Ergebnis wird es zumindest einfacher, das Kursänderungstiming zu verzögern.
Der untere Grenzwert für den Abstand zwischen den Fahrzeugen, der auf diese Weise eingestellt wird, wird verwendet, damit das Kursänderungstiming des eigenen Fahrzeuges im Spuränderungsprozess, der früher beschrieben wird, bestimmt wird.
1-2-5. Änderungsprozess für den oberene Grenzwert der Verlangsamung
Als nächstes wird der Änderungsprozess für den oberen Grenzwert der Verlangsamung, der durch die Evakuierungssteuereinheit 18 in den Schritten S240 und S340 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Fließbild in 9 beschrieben. Von der Evakuierungssteuereinheit 18 entspricht die Konfiguration der Funktion, die sich auf den vorliegenden Prozess bezieht, einer Änderungseinheit für den oberen Grenzwert.
Wenn der vorliegende Prozess gestartet wird, bestimmt als erstes die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S610, ob das Warnen durch die Warneinheit 13 erfolgreich ist oder nicht. Ein spezifischer Aspekt ist ähnlich dem von Schritt S510. Wenn der Erfolg des Warnens bestätigt wird, setzt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S620 zum Beispiel den oberen Grenzwert der Verlangsamung auf beispielsweise einen in 7 gezeigten Schwellwert A. Wenn der Erfolg des Warnens nicht bestätigt wird, setzt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S630 den oberen Grenzwert für die Verlangsamung auf beispielsweise einen Schwellwert B, der niedriger als der in 7 gezeigte Schwellwert A ist.
Wie zuvor beschrieben, kann das Stopptiming des eigenen Fahrzeuges früher gestaltet werden, wenn der obere Grenzwert der Verlangsamung sich erhöht. Daher wird, wenn die Warnung erfolgreich ist, der obere Grenzwert für die Verlangsamung als größer eingestellt als dann, wenn die Warnung nicht erfolgreich ist, das heißt wenn diese versagt hat. Als ein Ergebnis wird es einfacher, das Stopptiming des eigenen Fahrzeuges früher zu gestalten. Zusätzlich wird, wenn die Warnung versagt hat, der obere Grenzwert für die Verlangsamung eingestellt, um niedriger zu sein als dann, wenn die Warnung erfolgreich ist. Als ein Ergebnis wird es einfacher, das Stopptiming des eigenen Fahrzeuges zu verzögern.
Der obere Grenzwert für die Verlangsamung, der auf diese Weise eingestellt wird, wird verwendet, um den Evakuierungsbereich des eigenen Fahrzeuges und ferner das Stopptiming des eigenen Fahrzeuges in dem Evakuierungsfahrzeugstoppprozess zu bestimmen. Außerdem kann der obere Grenzwert für die Verlangsamung ebenfalls verwendet werden, um den Abstand zwischen den Fahrzeugen zum Vorderseitenfahrzeug beim Spurwechselprozess sicherzustellen.
1-3. Variationsbeispiele
1-3-1. Änderungsprozess für den unteren Grenzwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen
Als nächstes wird ein Variationsbeispiel des Änderungsprozesses für den unteren Grenzwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen, der durch die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S350 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Fließbild in 10 beschrieben. In dem zuvor beschriebenen Prozess wird der untere Grenzwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen variabel auf der Grundlage davon eingestellt, ob die Warnung erfolgreich ist oder nicht. In dieser Hinsicht unterscheidet sich im vorliegenden Variationsbeispiel der Prozess von dem zuvor beschriebenen Prozess darin, dass, wenn die Warnung erfolgreich ist, der untere Grenzwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen auf der Grundlage des Erfolgspegels der Warnung variabel eingestellt wird. Außerdem unterscheidet sich in dem vorliegenden Variationsbeispiel der Prozess von dem früher beschriebenen Prozess darin, dass der unter Grenzwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ebenfalls auf der Grundlage davon geändert wird, ob ein Fahrgast vorhanden ist oder nicht. Im vorliegenden Variationsbeispiel sind die Grundschritte ähnlich denen des zuvor beschriebenen Prozesses. Daher wird die Beschreibung der gemeinsamen Schritte unterlassen. Die Unterschiede werden hauptsächlich beschrieben.
Wenn der vorliegende Prozess gestartet wird, bestimmt die Evakuierungssteuereinheit 18 als erstes in Schritt S710, ob die Warnung durch die Warneinheit 13 erfolgreich ist oder nicht. Wenn der Erfolg der Warnung bestätigt wird, geht die Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S720. Wenn der Erfolg der Warnung nicht bestätigt wird, setzt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S750 den Beziehungsausdruck des unteren Grenzwertes zwischen den Fahrzeugen auf zum Beispiel den Beziehungsausdruck des Schwellwertes B, der größer als der in 7 gezeigte Schwellwert A ist.
In Schritt S720 bestimmt die Evakuierungssteuereinheit 18 den Erfolgspegel der Warnung auf der Grundlage der Bestätigungsinformation, die von der Bestätigungseinheit 14 eingegeben wird. Genauer gesagt geht, wenn die Information, die den Erfolgspegel 1 anzeigt, in der Bestätigungsinformation enthalten ist, die Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S740. Wenn die Information, die den Erfolgspegel 2 anzeigt, in der Bestätigungsinformation enthalten ist, geht die Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S730.
Im Schritt S730 stellt die Evakuierungssteuereinheit 18 den Beziehungsausdruck des unteren Grenzwertes zwischen den Fahrzeugen auf zum Beispiel den Beziehungsausdruck des Schwellwertes A, der niedriger als der in 7 gezeigte Schwellwert B ist. Währenddessen stellt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S740 den Beziehungsausdruck des unteren Grenzwertes zwischen den Fahrzeugen auf zum Beispiel den Beziehungsausdruck eines Schwellwertes, der niedriger als der Schwellwert B und größer als der in 7 gezeigte Schwellwert A ist.
Gemäß Vorbeschreibung besteht die Tendenz, dass das Kursänderungstiming früher gestaltet wird, wenn der untere Grenzwert des Abstandes zwischen den Fahrzeugen sich verringert. Daher ist in Fällen, in denen die Warnung erfolgreich ist, wenn der Erfolg auf dem zweiten Pegel bestätigt wird, der untere Grenzwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen eingestellt, um niedriger zu sein als dann, wenn der Erfolg auf dem zweiten Pegel nicht bestätigt ist, das heißt wenn der Erfolg nur auf dem ersten Fegel bestätigt wird. Als ein Ergebnis wird es einfacher, das Kursänderungstiming früher zu gestalten. Außerdem ist, wenn der Erfolg auf nur dem ersten Pegel bestätigt wird, der untere Grenzwert des Abstandes zwischen Fahrzeugen eingestellt, um größer zu sein als dann, wenn der Erfolg auf dem zweiten Pegel bestätigt wird. Als ein Ergebnis wird es einfacher, das Kursänderungstiming zu verzögern. Ferner ist, wenn die Warnung fehlgeschlagen ist, der untere Grenzwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen eingestellt, um größer zu sein als dann, wenn die Warnung erfolgreich ist. Als ein Ergebnis wird es weiterhin einfacher, das Kursänderungstiming zu verzögern. Auf diese Weise wird in dem vorliegenden Variationsbeispiel das Kursänderungstiming eingestellt, wobei der untere Grenzwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen auf der Grundlage des Erfolgspegels der Warnung variabel geändert wird, zusätzlich dazu, ob die Warnung erfolgreich ist oder nicht.
Als nächstes bestimmt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S760, ob der Fahrgast in dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses von der Fahrgasterfassungseinheit 19. Wenn bestimmt wird, dass ein Fahrgast nicht vorhanden ist, geht die Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S770. Wenn bestimmt wird, dass ein Fahrgast vorhanden ist, erhöht die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S780 in Bezug auf den Beziehungsausdruck des unteren Grenzwertes des Abstands zwischen Fahrzeugen, der in einem beliebigen der Schritte S730 bis S750 eingestellt wurde, den Beziehungsausdruck des eingestellten Wertes, so dass der untere Grenzwert des Abstandes zwischen Fahrzeugen größer wird.
Währenddessen verringert die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S770 in Bezug auf den Beziehungsausdruck des unteren Grenzwertes des Abstandes zwischen Fahrzeugen, der in einem beliebigen der Schritte S730 bis S750 eingestellt wurde, den Beziehungsausdruck des eingestellten Wertes, so dass der untere Grenzwert des Abstandes zwischen Fahrzeugen kleiner wird.
Gemäß Vorbeschreibung besteht die Tendenz, dass das Kursänderungstiming früher wird, wenn sich der untere Grenzwert des Abstandes zwischen Fahrzeugen verringert. Währenddessen kann die Spuränderung in einem Zustand, in dem der Abstand zwischen Fahrzeugen zum Seitenfahrzeug kurz ist, einfacher ausgeführt werden, wenn sich der untere Grenzwert des Abstandes zwischen Fahrzeugen verringert. Daher wird, wenn ein Fahrgast in dem eigenen Fahrzeug nicht vorhanden ist, der untere Grenzwert des Abstandes zwischen Fahrzeugen eingestellt, um niedriger zu sein als dann, wenn ein Fahrgast vorhanden ist. Im Ergebnis wird es einfacher, das Kursänderungstiming früher zu gestalten. Außerdem ist der untere Grenzwert des Abstandes zwischen Fahrzeugen, wenn ein Fahrgast in dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, eingestellt, um größer als dann zu sein, wenn ein Fahrgast nicht vorhanden ist. Als ein Ergebnis wird es schwieriger, dass die Spuränderung des eigenen Fahrzeuges in einem Zustand ausgeführt wird, in dem der Abstand zwischen Fahrzeugen zu einem Seitenfahrzeug, insbesondere einem Vorderseitenfahrzeug, kurz ist.
Im vorliegenden Variationsbeispiel kann der unter Grenzwert des Abstandes zwischen Fahrzeugen ebenfalls auf der Grundlage des Typs des Fahrgastes geändert werden. Beispielsweise kann, wenn der Fahrgast ein Kind, eine ältere Person oder ähnliches ist, der untere Grenzwert des Abstandes zwischen Fahrzeugen eingestellt werden, um größer zu sein als dann, wenn der Fahrgast ein Erwachsener ist. Wenn der Sitz des Fahrgastes der Beifahrersitz ist, kann der unter Grenzwert des Abstandes zwischen Fahrzeugen eingestellt werden, um größer zu sein als dann, wenn der Sitz des Fahrgastes der Rücksitz ist. Außerdem kann der untere Grenzwert des Abstandes zwischen Fahrzeugen ebenfalls auf der Grundlage des Grades des Bewusstseinspegels des Fahrers geändert werden.
1-3-2. Änderungsprozess des oberen Grenzwertes der Verlangsamung
Als nächstes wird ein Variationsbeispiel des Änderungsprozesses für den oberen Grenzwert der Verlangsamung, der durch die Evakuierungssteuereinheit 18 in den Schritten S240 und S340 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Fließbild in 11 beschrieben. In dem früher beschriebenen Prozess ist der obere Grenzwert für die Verlangsamung variabel auf der Grundlage davon eingestellt, ob die Warnung erfolgreich ist oder nicht. In dieser Hinsicht unterscheidet sich im vorliegenden Variationsbeispiel der Prozess von dem zuvor beschriebenen Prozess darin, dass, wenn die Warnung erfolgreich ist, der obere Grenzwert für die Verlangsamung ebenfalls auf der Grundlage des Erfolgspegels der Warnung variabel eingestellt wird. Außerdem unterscheidet sich in dem vorliegenden Variationsbeispiel der Prozess von dem zuvor beschriebenen Prozess darin, dass der obere Grenzwert für die Verlangsamung ebenfalls auf der Grundlage davon geändert wird, ob ein Fahrgast vorhanden ist oder nicht. In dem vorliegenden Variationsbeispiel sind die grundlegenden Schritte ähnlich denen des zuvor beschriebenen Prozesses. Daher wird die Beschreibung von gemeinsamen Schritten unterlassen. Die Unterschiede werden hauptsächlich beschrieben.
Wenn der vorliegende Prozess gestartet wird, bestimmt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S810, ob die Warnung durch die Warneinheit 13 erfolgreich ist oder nicht. Wenn der Erfolg der Warnung bestätigt wird, geht dfie Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S820. Wenn der Erfolg der Warnung nicht bestätigt wird, stellt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S840 den oberen Grenzwert der Verlangsamung auf zum Beispiel den Schwellwert B, der niedriger als der in 5 gezeigte Schwellwert A ist.
In Schritt S820 bestimmt die Evakuierungssteuereinheit 18 den Erfolgspegel der Warnung auf der Grundlage der Bestätigungsinformation, die von der Bestätigungseinheit 14 eingegeben wird. Genauer gesagt geht die Evakuierungssteuereinheit 18, wenn die Information, die den Erfolgspegel 1 anzeigt, in den Bestätigungsinformationen enthalten ist, zu Schritt S840. Wenn die Information, die den Erfolgspegel 2 anzeigt, in den Bestätigungsinformationen enthalten ist, geht die Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S830.
In Schritt S830 stellt die Evakuierungssteuereinheit 18 den oberen Grenzwert für die Verlangsamung auf zum Beispiel den Schwellwert A, der niedriger als der in 5 gezeigte Schwellwert B ist. Währenddessen stellt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S840 den oberen Grenzwert für die Verlangsamung auf zum Beispiel einen Schwellwert, der größer als der Schwellwert B und kleiner als der in 5 gezeigte Schwellwert A ist.
Gemäß Vorbeschreibung kann das Stopptiming des eigenen Fahrzeuges früher gestaltet werden, wenn sich der obere Grenzwert für die Verlangsamung erhöht. Daher wird in Fällen, in denen die Warnung erfolgreich ist, wenn der Erfolg auf dem zweiten Pegel bestätigt wird, der obere Grenzwert für die Verlangsamung eingestellt, um größer als dann zu sein, wenn der Erfolg auf dem zweiten Pegel nicht bestätigt ist, das heißt wenn der Erfolg nur auf dem ersten Pegel bestätigt wird. Als ein Ergebnis wird es einfacher, das Stopptiming des eigenen Fahrzeuges früher zu gestalten. Außerdem ist, wenn der Erfolg nur auf dem ersten Pegel bestätigt wird, der obere Grenzwert für die Verlangsamung eingestellt, um niedriger zu sein als dann, wenn der Erfolg auf dem zweiten Pegel bestätigt wird. Als ein Ergebnis wird es einfacher, das Stopptiming des eigenen Fahrzeuges zu verzögern. Ferner ist, wenn die Warnung versagt hat, der obere Grenzwert für die Verlangsamung eingestellt, um geringer zu sein als dann, wenn die Warnung erfolgreich ist. Als ein Ergebnis wird es weiter einfacher, das Stopptiming des eigenen Fahrzeuges zu verzögern. Auf diese Weise wird in dem vorliegenden Variationsbeispiel das Stopptiming des eigenen Fahrzeuges eingestellt, indem der obere Grenzwert der Verlangsamung auf der Grundlage des Erfolgspegels der Warnung zusätzlich dazu, ob die Warnung erfolgreich ist oder nicht, variabel eingestellt wird.
Als nächstes bestimmt die Evakuierungssteuereinheit 18 in Schritt S860, ob ein Fahrgast in dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses von der Fahrgasterfassungseinheit 19. Wenn bestimmt wird, dass ein Fahrgast nicht vorhanden ist, geht die Evakuierungssteuereinheit 18 zu Schritt S870. Wenn bestimmt wird, dass ein Fahrgast vorhanden ist, verringert in Schritt S880 die Evakuierungssteuereinheit 18 den oberen Grenzwert für die Verlangsamung, der in einem der Schritte S830 bis S850 eingestellt wurde.
Währenddessen erhöht die Evakuierungssteuereinheit 18 den oberen Grenzwert für die Verlangsamung, der in einem der Schritte S830 bis S850 eingestellt wurde. Wie es vorstehend beschrieben wurde, kann das Stopptiming des eigenen Fahrzeuges früher gestaltet werden, wenn sich der obere Grenzwert der Verlangsamung erhöht. Währenddessen besteht die Tendenz, dass ein plötzliches Bremsen des eigenen Fahrzeuges ausgeführt wird, wenn sich der obere Grenzwert der Verlangsamung erhöht. Daher ist, wenn ein Fahrgast in dem eigenen Fahrzeug nicht vorhanden ist, der obere Grenzwert der Verlangsamung eingestellt, um größer zu sein als dann, wenn ein Fahrgast nicht vorhanden ist. Als ein Ergebnis wird es einfacher, das Stopptiming des eigenen Fahrzeuges früher zu gestalten. Außerdem ist, wenn ein Fahrgast in dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, der obere Grenzwert für die Verlangsamung eingestellt, um geringer zu sein als dann, wenn ein Fahrgast nicht vorhanden ist. Als ein Ergebnis wird es schwieriger, dass ein plötzliches Bremsen des eigenen Fahrzeuges ausgeführt wird.
In dem vorliegenden Variationsbeispiel kann der obere Grenzwert für die Verlangsamung ebenfalls auf der Grundlage des Typs von Fahrgast geändert werden. Beispielsweise kann, wenn der Fahrgast ein Kind, eine ältere Person oder ähnliches ist, der obere Grenzwert der Verlangsamung eingestellt werden, um geringer als dann zu sein, wenn der Fahrgast ein Erwachsener ist. Wenn der Sitz des Fahrgastes der Beifahrersitz ist, kann der obere Grenzwert der Verlangsamung eingestellt werden, um niedriger als dann zu sein, wenn der Sitz des Fahrgastes der Rücksitz ist. Außerdem kann der obere Grenzwert der Verlangsamung ebenfalls auf der Grundlage des Grades des Bewusstseinspegels des Fahrers geändert werden.
1-4. Effekte
Entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel, das vorstehend detailliert beschrieben wurde, werden die folgenden Effekte beziehungsweise Wirkungen erreicht.

(1a) Wenn das eigene Fahrzeug eine Notevakuierung vornehmen soll, wird eine Fahrassistenzsteuerung, die hintere Überwachungsergebnisse in Betracht zieht, möglich. Daher kann eine Verlangsamung, eine Kursänderung und ähnliches auf der Grundlage des Zustandes hinter dem eigenen Fahrzeug ausgeführt werden. Als ein Ergebnis können Sorge um ein folgendes Fahrzeug und eine Unverzüglichkeit der Evakuierung erreicht werden.
(2a) Zusätzlich wird eine Fahrassistenzsteuerung möglich, die Warnbestätigungsergebnisse berücksichtigt. Daher kann eine Verlangsamung, eine Kursänderung und ähnliches auf der Grundlage davon vorgenommen werden, ob die Warnung nach hinten vom eigenen Fahrzeug erfolgreich ist oder nicht. Als ein Ergebnis davon können ebenfalls Sorge um das folgende Fahrzeug und eine Unverzüglchkeit der Evakuierung weiter erreicht werden.
(3a) Genauer gesagt wird zum Beispiel auf der Grundlage davon, ob das folgende Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, wenn ein folgendes Fahrzeug in der eigenen Spur nicht vorhanden ist, der obere Grenzwert für die Verlangsamung auf den vorbestimmten maximalen oberen Grenzwert eingestellt, ohne geändert zu werden. Daher kann das eigene Fahrzeug mit maximaler Unverzüglichkeit gestoppt werden.
(4a) Zusätzlich wird zum Beispiel, wenn ein folgendes Fahrzeug in der eigenen Spur vorhanden ist, der obere Grenzwert für die Verlangsamung auf einen Wert geändert, der niedriger als der maximale obere Grenzwert ist. Daher kann das Stopptiming von dann, wann das folgende Fahrzeug vorhanden ist, verzögert werden. Ferner kann zumindest die Unbequemlichkeit, die beim Fahrer des folgenden Fahrzeugs hervorgerufen wird, unterdrückt werden.
(5a) Außerdem wird zum Beispiel, wenn ein folgendes Fahrzeug in der eigenen Spur vorhanden ist, der Grenzwert für die Verlangsamung auf der Grundlage davon, ob die Warnung nach hinten vom eigenen Fahrzeug erfolgreich ist oder nicht, geändert. Daher kann ein unterschiedlicher Verlangsamungsmodus auf der Grundlage davon eingestellt werden, ob der Zustand so ist oder nicht, dass der Fahrer des folgenden Fahrzeuges sich zuvor einfach vorbereiten kann. Als ein Ergebnis auch von diesem kann die Sorge um ein folgendes Fahrzeug und die Unverzüglichkeit der Evakuierung beides erhalten werden.
(6a) Genauer gesagt ist zum Beispiel, wenn die Warnung erfolgreich ist, der obere Grenzwert für die Verlangsamung eingestellt, um größer zu sein als dann, wenn die Warnung nicht erfolgreich ist. Daher kann, wenn der Zustand ein solcher ist, dass der Fahrer des folgenden Fahrzeuges sich einfach zuvor vorbereiten kann, das Stopptiming früher als in einem Zustand gestaltet werden, in dem eine vorherige Vorbereitung schwierig ist. Das eigene Fahrzeug kann bei der geeigneten Suche nach Kooperation von dem folgenden Fahrzeug unverzüglich gestoppt werden.
(7a) Zusätzlich wird zum Beispiel auf der Grundlage davon, ob ein hinteres Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, wenn ein hinteres Fahrzeug (das heißt ein Seitenfahrzeug) in einer benachbarten Spur an der Seite des Seitenstreifens der Straße nicht vorhanden ist, das Kursänderungstiming zur Seite des Straßenseitenstreifens nicht geändert. Daher kann das eigene Fahrzeug den Kurs mit maximaler Unverzüglichkeit ändern.
(8a) Zusätzlich wird zum Beispiel, wenn ein Seitenfahrzeug in der benachbarten Spur an der Seite des Straßenseitenstreifens vorhanden ist, das Kursänderungstiming geändert. Daher kann das Kursänderungstiming verzögert werden von dann, wenn ein Seitenfahrzeug nicht vorhanden ist. Ferner kann zumindest eine Unbequemlichkeit, die beim Fahrer des Seitenfahrzeugs hervorgerufen wird, unterdrückt werden.
(9a) Außerdem wird zum Beispiel, wenn ein Seitenfahrzeug in der benachbarten Spur auf der Seite des Straßenseitenstreifens vorhanden ist, das Kursänderungstiming auf das auf der Grundlage davon, ob die Warnung zur Umgebung des eigenen Fahrzeuges erfolgreich ist oder nicht, geändert. Daher kann eine unterschiedliche Kursänderung auf der Grundlage davon, ob der Zustand ein solcher ist, dass der Fahrer des Seitenfahrzeuges sich in einfacher Weise zuvor vorbereiten kann oder nicht, angewendet werden. Als ein Ergebnis kann ebenfalls davon die Sorge um das Seitenfahrzeug und die Unverzüglichkeit der Evakuierung beides erreicht werden.
(10a) Genauer gesagt ist zum Beispiel, wenn die Warnung erfolgreich ist, das Kursänderungstiming eingestellt, um zumindest einfacher früher als dann zu sein, wenn die Warnung nicht erfolgreich ist. Als ein Ergebnis kann, wenn der Zustand ein solcher ist, dass der Fahrer des Seitenfahrzeuges sich einfach zuvor vorbereiten kann, das Kursänderungstiming früher gestaltet werden, als das in einem Zustand, in dem die vorherige Vorbereitung schwierig ist. Das eigene Fahrzeug kann unverzüglich den Kurs ändern, wenn in geeigneter Weise die Kooperation von dem Seitenfahrzeug gesucht wird.
(11a) Zusätzlich wird genauer gesagt zum Beispiel auf der Grundlage davon, ob ein folgendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, wenn ein folgendes Fahrzeug (das heißt ein Seitenfahrzeug) in einer benachbarten Spur an der Seite des Straßenseitenstreifens oder ähnliches nicht vorhanden ist, der untere Grenzwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen nicht geändert. Daher kann das eigene Fahrzeug die Fahrspur mit maximaler Unverzüglichkeit ändern.
(12a) Zusätzlich wird zum Beispiel, wenn ein Seitenfahrzeug in der benachbarten Spur auf der Seite des Seitenstreifens der Straße vorhanden ist, der untere Grenzwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen geändert. Daher kann das Spuränderungstiming von dann, wenn ein Seitenfahrzeug nicht vorhanden ist, verzögert werden. Ferner kann zumindest eine Unbequemlichkeit, die beim Fahrer des folgenden Fahrzeugs verursacht wird, unterdrückt werden.
(13a) Genauer gesagt wird zum Beispiel, wenn die Warnung erfolgreich ist, der untere Grenzwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen eingestellt, um niedriger zu sein als dann, wenn die Warnung nicht erfolgreich ist. Daher kann, wenn der Zustand ein solcher ist, dass der Fahrer des Seitenfahrzeuges sich zuvor in einfacher Weise vorbereiten kann, das Stopptiming früher als das in einem Zustand gestaltet werden, in dem die vorherige Vorbereitung schwierig ist. Das eigene Fahrzeug kann den Kurs ändern, wenn eine Kooperation von dem Seitenfahrzeug in geeigneter Weise gesucht wird.
(14a) Zusätzlich werden der obere Grenzwert für die Verlangsamung und der untere Grenzwert zwischen den Fahrzeugen auf der Grundlage des Erfolgspegels der Warnung geändert. Daher kann zum Beispiel, wenn die Wahrscheinlichkeit des Erhaltens der Kooperation eines Umgebungsfahrzeuges hoch ist, das Stopptiming oder das Spuränderungstiming des eigenen Fahrzeuges weiter früher gestaltet werden. Die Unverzüglichkeit eines Notstopps des eigenen Fahrzeuges kann weiter abgesichert werden.
(15a) Zusätzlich wird der Erfolgspegel der Warnung erhöht, wenn ein Ansprechen von einem Umgebungsfahrzeug in Bezug auf die Warnung erfasst wird. Als ein Ergebnis kann die Wahrscheinlichkeit des Erhaltens der Kooperation des Umgebungsfahrzeuges in vorteilhafter Weise abgeschätzt werden.
(16a) Zusätzlich wird das Ansprechen von einem Umgebungsfahrzeug in Bezug auf die Warnung ebenfalls von Änderungen im Verhalten im Umgebungsfahrzeug erfasst. Als ein Ergebnis kann zum Beispiel das Ansprechen von einem Umgebungsfahrzeug erfasst werden, ohne dass eine Kommunikation zwischen den Fahrzeugen ausgeführt wird. Ferner kann das Ansprechen von einem Umgebungsfahrzeug erfasst werden, ohne dass Kommunikationsvorrichtungen in dem eigenen Fahrzeug und anderen Fahrzeugen vorgesehen sind.
(17a) Zusätzlich werden der obere Grenzwert für die Verlangsamung und der untere Grenzwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen auf der Grundlage davon geändert, ob ein Fahrgast in dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist oder nicht. Daher kann, wenn ein Fahrgast nicht vorhanden ist, das Stopptiming oder das Spuränderungstiming des eigenen Fahrzeuges weiter früher gestaltet werden. Die Unverzüglichkeit eines Notstopps des eigenen Fahrzeuges kann weiter abgesichert werden. Währenddessen kann, wenn ein Fahrgast vorhanden ist, das Vermeiden eines plötzlichen Bremsens und eine Spuränderung ohne einen ausreichenden Abstand zwischen Fahrzeugen zu einem Seitenfahrzeug ausgeführt werden. Die Belastung, die bei dem Fahrgast vorhanden ist, kann weiter reduziert werden.

2. Andere Ausführungsbeispiele
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird vorstehend beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Unterschiedliche Modi sind möglich.

(2a) Entsprechend dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird in S350 bis S360 das Änderungstiming eingestellt, indem der untere Grenzwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen variabel auf der Grundlage davon eingestellt wird, ob die Warnung zur Umgebung des eigenen Fahrzeuges erfolgreich ist oder nicht. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die Wartezeit, die sich auf das Kursänderungstiming bezieht, variabel eingestellt werden auf der Grundlage davon, ob die Warnung zur Umgebung des eigenen Fahrzeuges erfolgreich ist oder nicht. Genauer gesagt kann die Wartezeit verkürzt werden, wenn die Warnung erfolgreich ist, und kann die Wartezeit verlängert sein, wenn die Warnung fehlgeschlagen ist. Der Kursänderungstimingbefehl kann ausgegeben werden, wenn die Wartezeit verstrichen ist.
(2b) Eine Funktion, die durch einen einzigen Bestandteil entsprechend dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel vorgesehen ist, kann als eine Vielzahl von Bestandteilen verteilt sein. Funktionen, die durch eine Vielzahl von Bestandteilen vorgesehen sind, können in einem einzigen Bestandteil integriert sein. Außerdem kann zumindest ein Teil einer Konfiguration entsprechende dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel durch eine öffentlich bekannte Konfiguration ersetzt sein, die ähnliche Funktionen vorsieht. Ferner kann ein Teil einer Konfiguration entsprechend dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel weggelassen werden. Darüber hinaus kann zumindest ein Teil einer Konfiguration entsprechend einem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel zu einer Konfiguration entsprechend einem anderen vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel hinzugefügt werden oder diese ersetzen. Alle Aspekte, die in dem technischen Konzept enthalten sind, das nur durch die Ausdrücke identifiziert wird, die im Bereich der Ansprüche aufgenommen sind, sind Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung.
(2c) Die vorliegende Erfindung kann ebenfalls zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen Evakuierungssteuervorrichtung 1, durch unterschiedliche Modi realisiert werden, wie zum Beispiel ein System, von dem ein Bestandteil die Evakuierungssteuervorrichtung 1 ist, ein einzelnes oder eine Vielzahl von Programmen, die ermöglichen, dass der Computer als die Evakuierungssteuervorrichtung 1 arbeitet, ein einzelnes oder eine Vielzahl von nicht flüchtigen, gegenständlichen Aufzeichnungsmedien, wie zum Beispiel ein Halbleiterspeicher, auf dem zumindest ein Teil des Programms aufgezeichnet ist, und ein Evakuierungssteuerverfahren.

Claims

Eine Evakuierungssteuervorrichtung, die aufweist: eine Verringerungserfassungseinheit (11), die eine Verringerung bei einem Bewusstseinspegel eines Fahrers eines eigenen Fahrzeugs erfasst, eine hintere Überwachungseinheit (4), die einen Zustand hinter dem eigenen Fahrzeug überwacht, und eine Evakuierungssteuereinheit (18), die Steuerinformationen ausgibt, damit das eigene Fahrzeug eine Notevakuierung vornimmt, und zwar auf der Grundlage von Überwachungsergebnissen von der hinteren Überwachungseinheit, wenn die Verringerungerfassungseinheit die Verringerung beim Bewusstseinspegel des Fahrers erfasst.
Die Evakuierungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Evakuierungssteuereinheit (18) eine Änderungseinheit (S240, S340) für den oberen Grenzwert aufweist, die mit einem oberen Grenzwert, der einen Bereich der Verlangsamung des eigenen Fahrzeuges vorschreibt, der gestattet ist, wenn das eigene Fahrzeug gestoppt werden soll, als einen oberen Grenzwert der Verlangsamung den oberen Grenzwert der Verlangsamung ändert, wenn ein anderes Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist.
Die Evakuierungssteuervorrichtung nach Anspruch 2, die ferner aufweist: eine Warneinheit (13), die eine Warnung nach hinten vom eigenen Fahrzeug ausgibt, wenn die Verringerungserfassungseinheit die Verringerung beim Bewusstseinspegel des Fahrers erfasst, und eine Bestätigungseinheit (14), die bestätigt, ob die Warnung durch die Warneinheit erfolgreich ist oder nicht, wobei die Änderungseinheit (S240, S340) für den oberen Grenzwert den oberen Grenzwert für die Verlangsamung auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen von der Bestätigungseinheit ändert, wenn ein anderes Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist.
Die Evakuierungssteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Änderungseinheit (S240, S340) für den oberen Grenzwert, wenn die Warnung erfolgreich ist, den oberen Grenzwert für die Verlangsamung einstellt, um größer als dann zu sein, wenn die Warnung nicht erfolgreich ist.
Die Evakuierungssteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Änderungseinheit (S240, S340) für den oberen Grenzwert beim Fahrzeug, das in der gleichen Fahrspur wie das eigene Fahrzeug fährt, unter den anderen Fahrzeugen, die hinter dem eigenen Fahrzeug vorhanden sind, als ein folgendes Fahrzeug, wenn die Warnung erfolgreich ist, und ein Ansprechen von dem folgenden Fahrzeug in Bezug auf die Warnung erfasst wird, den oberen Grenzwert für die Verlangsamung einstellt, um größer als dann zu sein, wenn das Ansprechen nicht erfasst wird.
Die Evakuierungssteuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Änderungseinheit (S240, S340) für den oberen Grenzwert das Ansprechen auf der Grundlage des Verhaltens des folgenden Fahrzeuges erfasst.
Die Evakuierungssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2–6, die ferner aufweist: eine Fahrgasterfassungseinheit (19), die ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Fahrgastes in dem eigenen Fahrzeug erfasst, wobei die Änderungseinheit (S240, S340) für den oberen Grenzwert, wenn der Fahrgast in dem eigenen Fahrzeug nicht vorhanden ist, auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen von der Fahrgasterfassungseinheit, den oberen Grenzwert für die Verlangsamung einstellt, um größer zu sein als dann, wenn der Fahrgast vorhanden ist
Die Evakuierungssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1–7, die ferner aufweist: eine vordere Überwachungseinheit (6), die einen Zustand vor dem eigenen Fahrzeug überwacht, wobei die Evakuierungssteuereinheit (18) die Steuerinformation auf der Grundlage der Überwachungsergebnisse von zumindest entweder der hinteren Überwachungseinheit oder der vorderen Überwachungseinheit ausgibt.
Die Evakuierungssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1–8, wobei die Evakuierungssteuereinheit (18) eine Änderungseinheit (S350) für den unteren Grenzwert aufweist, die bei einem Fahrzeug, das in einer Fahrspur an einer Seite fährt, zu der das eigene Fahrzeug die Fahrspur wechseln soll, unter den anderen Fahrzeugen, die in der Umgebung des eigenen Fahrzeuges vorhanden sind, als ein Seitenfahrzeug, und mit einem unteren Grenzwert, der einen Bereich eines Abstandes zwischen Fahrzeugen zu dem Seitenfahrzeug, der gestattet ist, wenn das eigene Fahrzeug die Fahrspur wechseln soll, als einen unteren Grenzwert für den Abstand zwischen den Fahrzeugen, wenn das Seitenfahrzeug in der Umgebung des eigenen Fahrzeuges vorhanden ist, den unteren Grenzwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ändert.
Die Evakuierungssteuervorrichtung nach Anspruch 9, die ferner aufweist: eine Warneinheit (13), die eine Warnung zur Umgebung des eigenen Fahrzeuges ausgibt, wenn die Verringerungserfassungseinheit die Verringerung beim Bewusstseinspegel des Fahrers erfasst, und eine Bestätigungseinheit (14), die bestätigt, ob die Warnung durch die Warneinheit erfolgreich ist oder nicht, wobei die Änderungseinheit (S350) für den unteren Grenzwert den unteren Grenzwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen auf der Grundlage von Bestätigungsergebnissen von der Bestätigungseinheit ändert, wenn das Seitenfahrzeug in der Umgebung des eigenen Fahrzeuges vorhanden ist.
Die Evakuierungssteuervorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Änderungseinheit (S350) für den unteren Grenzwert, wenn die Warnung erfolgreich ist, den unteren Grenzwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen auf weniger als das einstellt, wenn die Warnung nicht erfolgreich ist.
Die Evakuierungssteuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Änderungseinheit (S350) für den unteren Grenzwert, wenn die Warnung erfolgreich ist und ein Ansprechen von dem Seitenfahrzeug in Bezug auf die Warnung erfasst wird, den unteren Grenzwert zwischen den Fahrzeugen auf weniger als das, wenn das Ansprechen nicht erfasst wird, einstellt.
Die Evakuierungssteuervorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Änderungseinheit (S350) für den unteren Grenzwert das Ansprechen auf der Grundlage des Verhaltens des eigenen Fahrzeuges erfasst.
Die Evakuierungssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 9–13, die ferner aufweist: eine Fahrgasterfassungseinheit (19), die das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Fahrgastes im eigenen Fahrzeug erfasst, wobei die Änderungseinheit (S350) für den unteren Grenzwert, wenn der Fahrgast in dem eigenen Fahrzeug nicht vorhanden ist, auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen von der Fahrgasterfassungseinheit, den unteren Grenzwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen auf weniger als das einstellt, wenn der Fahrgast vorhanden ist.
Ein Evakuierungssteuerverfahren, das aufweist Erfassen durch eine Evakuierungssteuervorrichtung, die in einem eigenen Fahrzeug montiert ist, der Verringerung bei einem Bewusstseinspegel eines Fahrers des eigenen Fahrzeuges, Ausgeben durch eine Evakuierungssteuervorrichtung einer Warnung nach hinten vom eigenen Fahrzeug, wenn die Verringerung beim Bewusstseinspegel des Fahrers erfasst wird, Bestätigen durch die Evakuierungssteuervorrichtung, ob die Warnung erfolgreich ist, und Ausgeben durch die Evakuierungssteuervorrichtung von Steuerinformationen, damit das eigene Fahrzeug eine Notevakuierung vornimmt.