CN107209999B - 退避控制装置以及退避控制方法 - Google Patents

Abstract

退避控制装置(1)具备降低检测部(11)、后方监视部(4)以及退避控制部(18)。降低检测部(11)检测本车辆的驾驶员的意识水平的降低。后方监视部(4)监视本车辆的后方的状况。退避控制部(18)在由降低检测部(11)检测到驾驶员的意识水平降低的情况下，根据后方监视部(4)的监视结果，输出用于使本车辆紧急退避的控制信息。

Description

退避控制装置以及退避控制方法

本申请基于2015年2月10日申请的日本申请编号2015-024524号、2016年1月20日申请的日本申请编号2016-008948号，并主张它们的优先权，上述专利申请的全部内容通过参照引入本说明书。

技术领域

本公开涉及检测本车辆的驾驶员的意识水平的降低并使本车辆退避的技术。

背景技术

以往，在对车辆进行驾驶中的驾驶员感到强烈的困意或失去意识等意识水平降低、产生驾驶上的障碍的情况下，公知有如下技术。在该技术中，为了确保本车辆及其他车辆的安全，通过行使辅助控制使本车辆退避至路肩区域等退避场所并停车。

例如，在专利文献1中，在驾驶员的意识水平降低的情况下，提出如下技术。在该技术中，作为本车辆的退避场所，除路肩区域之外，适当地选择停止线或十字路口等，为了使本车辆紧急退避至上述退避场所，决定目标停止位置，并决定本车辆的减速度等，以使得本车辆停止在该目标停止位置。

专利文献1：日本特开2009-163434号公报

然而，发明人的详细研究的结果是，在现有技术中存在如下问题，即：因紧急退避时的本车辆的紧急减速、行驶路线变更等而使后方车辆的驾驶员感受到碰撞、接触或对此的担忧等，从而给后方车辆带来过大的影响的可能性。

发明内容

本公开的目的在于提供在使本车辆紧急退避时能够更适宜地兼顾对后方车辆的关照与退避的迅速性的技术。

本公开的一个形态的退避控制装置具备降低检测部、后方监视部以及退避控制部。降低检测部检测本车辆的驾驶员的意识水平的降低。后方监视部监视本车辆的后方的状况。退避控制部在由降低检测部检测到驾驶员的意识水平降低的情况下，基于后方监视部的监视结果，输出用于使本车辆紧急退避的控制信息。

根据这样的结构，在使本车辆紧急退避时，能够实现考虑后方监视结果的行使辅助控制。因此，能够实现与本车辆后方的状况对应的减速、行驶路线变更等，进而能够进一步兼顾对后方车辆的关照与退避的迅速性。

另外，在本公开的一个形态的退避控制装置中，可以还具备警报部和确认部。警报部在由降低检测部检测到驾驶员的意识水平降低的情况下，向本车辆的后方实施警报。确认部确认警报部的警报是否成功。退避控制部基于确认部的确认结果，输出用于使本车辆紧急退避的控制信息。

根据这样的结构，在使本车辆紧急退避时，能够实现考虑警报确认结果的行使辅助控制。因此，能够实现与向本车辆后方的警报的成功与否对应的减速、行驶路线变更等，进而能够进一步兼顾对后续车辆的关照与退避的迅速性。

另外，本公开的一个形态的退避控制方法通过搭载于本车辆的退避控制装置来检测表示本车辆的驾驶员的清醒状态的指标亦即意识水平的降低，并在检测到驾驶员的意识水平降低的情况下，向本车辆的后方实施警报，并确认警报是否成功，基于有关警报的确认结果，输出用于使本车辆紧急退避的控制信息。根据该结构，基于与上述的退避控制装置同样的理由，能够获得同样的效果。

此外，权利要求书中记载的括弧内的附图标记表示与作为一个形态而记载于后述的实施方式的具体机构的对应关系，并不限定本公开的技术范围。

附图说明

图1是表示实施方式所涉及的退避控制装置的结构的框图。

图2是表示本车辆、后方车辆以及退避场所的位置关系，以及表示本车辆紧急退避至退避场所为止的过程的一个例子的假定图。

图3是退避控制处理的流程图。

图4是退避停车处理的流程图。

图5是减速度上限值的说明图。

图6是变道处理的流程图。

图7是车间距离下限值的说明图。

图8是车间距离下限值变更处理的流程图。

图9是减速度上限值变更处理的流程图。

图10是表示车间距离下限值变更处理的变形例的流程图。

图11是表示减速度上限值变更处理的变形例的流程图。

具体实施方式

以下，使用附图对应用了本公开的实施方式进行说明。

[1.第一实施方式]

[1-1.结构]

图1所示的退避控制装置1搭载于车辆。该退避控制装置1与驾驶员状态传感器2、车内局域网(以下称为车内LAN)8分别连接。该退避控制装置1具备后方监视传感器4、前方监视传感器6、意识水平判定部11、警报部13、确认部14、路径计算部16、退避控制部18以及同乘人检测部19。以下，将搭载有上述构成要素的车辆称为本车辆。

另外，退避控制装置1包括ECU(电子控制单元)。该ECU主要由微型计算机(以下称为微机)与车内LAN用的通信控制器构成。ECU所包含的微机具有CPU和以RAM、ROM、闪存等半导体存储器为代表的非迁移性实体的记录介质(以下称为存储器)。

对于退避控制装置1而言，在ECU内的微机中，CPU根据储存在存储器的程序来执行各种处理。即，CPU通过执行程序来执行与程序对应的方法。此外，微机的数量可以是一个，也可以是多个，一个或多个微机的各设置场所可以是车辆内部的任何位置。

另外，退避控制装置1中的警报部13、确认部14、路径计算部16以及退避控制部18是在ECU内的微机中通过CPU的各种处理的执行而实现的功能性结构。此外，也可以利用一个或多个逻辑电路、IC等电子电路以硬件构成退避控制装置1的微机所提供的上述功能的一部分或全部。即，在退避控制装置1的ECU中，并不局限于软件，通过硬件或软件与硬件的组合也能够提供上述功能。

车内LAN8是配备于本车辆的内部的局域网，例如利用公知的CAN、FlexRay、LIN、MOST、AVC-LAN等通信协议来传输各种信息。在车内LAN8，除退避控制装置1的ECU之外，还分别连接有导航***10的ECU和包含车辆控制ECU12在内的各种ECU。与上述车内LAN8连接的ECU构成为共享各种传感器的检测信息、ECU内的控制信息等车辆信息。

驾驶员状态传感器2搭载于本车辆，由通过公知的方法检测本车辆的驾驶员的状态的一个或多个传感器等构成。该传感器例如包括驾驶员状态监视器、生物体传感器、话筒以及开关类。这里的驾驶员的状态是用于能够大致区分能够安全地进行车辆的驾驶操作的状态与并非是这样的状态的信息即可。驾驶员的状态例如由驾驶员状态监视器、生物体传感器、话筒以及开关类等驾驶员状态传感器2进行检测。

例如，驾驶员状态监视器设置于车室内的仪表罩的下部等，由近红外线照相机、ECU、声音输出装置(例如扬声器)等构成。其中，近红外线照相机拍摄驾驶员的脸部。ECU基于包括由近红外线照相机拍摄的驾驶员的脸部在内的图像(以下称为脸图像)，分析驾驶员的脸的朝向、眼睛的睁开情况等。该ECU例如若判定为驾驶员闭上眼睛或未朝向正面的状态持续了规定的时间，则经由声音输出装置等向驾驶员实施警报，由此进行敦促安全驾驶的处理等。即，利用驾驶员状态监视器，能够检测与驾驶员的动作相关的各种状态。

另外，例如生物体传感器能够检测体温、血压值、心率、呼吸数等之类的相关驾驶员生物体的各种状态。另外，例如紧急时用的按下开关、声音识别装置的话筒等能够通过驾驶员本身或同乘人的直接输入来检测驾驶员的不振等。由这样的驾驶员状态传感器2检测出的信息按照规定周期向意识水平判定部11输出。

意识水平判定部11基于驾驶员状态传感器2的检测信息来判定驾驶员的意识水平是否为规定值(例如规定阈值)以下，从而在检测到驾驶员的意识水平降低的情况下，将该主旨向警报部13以及退避控制部18通知。意识水平是表示驾驶员的清醒状态的指标。在意识水平中，其值越大，表示驾驶员的清醒程度越高，其值越小，表示驾驶员的清醒的程度越低。另外，意识水平也是表示驾驶员的状态是否为能够安全地进行车辆的驾驶操作的状态的程度的信息。

具体而言，例如能够通过对驾驶员持续闭眼睛的时间、持续检测不到驾驶员的动作的时间、驾驶员的体温、血压值、心率、呼吸数等数值分别进行加权运算来计算意识水平。而且，将计算出的意识水平存储在存储器，通过进行针对该意识水平的阈值判定，能够检测驾驶员的意识水平的降低。

此外，当存在紧急时用的按下开关等的输入的情况下，可以判定为驾驶员的意识水平为最低。例如，在检测到驾驶员的意识水平降低的情况下，经由扬声器、显示器等向驾驶员征求是否使本车辆紧急停止的判断，然后，在存在开关输入等的情况下，可以视为驾驶员的意识水平为最低。另外，意识水平判定部11计算驾驶员的意识水平，在检测出驾驶员的意识水平降低，并在判定为驾驶员的意识水平为最低的情况下，可以向警报部13以及退避控制部18通知。即，在判定为驾驶员的意识水平为最低的情况下，能够开始后述的退避控制处理。此外，在本实施方式中，意识水平判定部11相当于降低检测部。

警报部13若从意识水平判定部11接收到检测信息，则向本车辆后方或本车辆前方、或者向至少包括其任一方在内的本车辆周围实施警报。警报的方法具有使用车车间通信、路车间通信等各种通信机构来报告本车辆的紧急状态的方法、以及使危险警示灯或喇叭例如以与通常不同的形态或通常的形态工作来报告本车辆的紧急状态的方法等。除此之外，向本车辆后方的警报能够利用制动灯，向本车辆前方的警报能够利用头灯(例如超车等)。在上述方法中，例如在使用通信机构的情况下，发送信号能够包括各种信息。

该发送信号所包含的信息具有例如表示驾驶员的意识水平降低的信息、例如根据车牌号等确定本车辆的信息、要求为向接收到发送信号的车辆的驾驶员报告上述信息并发送返送信号(以下称为ACK)的信息等。该ACK能够包括例如根据车牌号等确定接收到发送信号的其他车辆(例如图2所示的后方车辆)的信息。

警报部13以上述方法为前提，通过车内LAN8向车辆控制ECU12进行点灯、喇叭的工作等的要求、向未图示的近距离无线装置进行发送信号的广播等的要求等。另外，警报部13向确认部14通知进行了上述要求这一情况。

确认部14对警报部13的警报是否成功进行确认。该确认的方法具有通过在从警报部13接到通知的规定时间内从车内LAN8接收例如表示危险警示灯、制动灯、头灯的点亮或闪烁、喇叭的工作的车辆信息、或广播发送信号的通知来进行确认的方法。在通过上述方法确认了警报的成功的情况下，确认部14将表示能够确认第一阶段的成功的这一情况的成功级别1的标识存储于存储器。

另外，例如作为上述确认的方法，存在在第一阶段的成功后通过从后方车辆或前方车辆、或至少包括它们中的任一方的本车辆周围的车辆(以下称为周围车辆)接收针对发送信号的ACK、检测周围车辆的举动的变化来进行确认的方法。例如，在从周围车辆接收ACK的情况下，能够通过利用后方监视照相机4A、前方监视照相机6A所拍摄的拍摄图像来识别后方车辆、前方车辆的车牌号，从而确定接收到发送信号的后方车辆、前方车辆。另外，例如，能够通过识别后方车辆的减速、前方车辆的加速、与周围车辆的车间距离的增加、后方车辆的超车、周围车辆的喇叭或危险警示动作等来检测上述周围车辆的举动的变化。

这样，在检测到周围车辆针对警报的响应的情况下，确认部14将表示能够确认第二阶段的成功的这一情况是成功级别2的标识存储于存储器来代替成功级别1的标识。此外，周围车辆的举动是指周围车辆的行驶相关的行为，不仅包括能够由照相机等识别的周围车辆的动作之类的视觉性的行为，还包括能够由话筒等识别的周围车辆的喇叭等听觉性的行为。

这样由确认部14确认过的信息向退避控制部18输出。该信息例如包括表示警报是否成功的信息、表示警报成功的情况下的成功级别的信息、表示警报成功的情况下确定的周围车辆的信息等。此外，在周围车辆中，后方车辆是指存在于本车辆后方的其他车辆，前方车辆是指存在于本车辆前方的其他车辆。另外，以下，对于向与本车辆相同的行进方向行驶的其他车辆，将后方车辆中在与本车辆相同的车道(即本车道)行驶的车辆称为后续车辆，将周围车辆中在欲使本车辆变更车道的一侧的车道(即邻接车道)行驶的车辆称为侧方车辆。例如，在图2中，在邻接车道行驶的后方车辆α相当于侧方车辆，在本车道行驶的后方车辆β相当于后续车辆。

后方监视传感器4是监视本车辆后方的状况的传感器。该传感器例如使用后方监视照相机4A、后方监视雷达4B等。前方监视传感器6是监视本车辆前方的状况的传感器。该传感器例如使用前方监视照相机6A、前方监视雷达6B等。此外，除上述传感器之外，可以还具备监视本车辆侧方的状况的侧方监视传感器。侧方监视传感器的结构能够采用与后方监视传感器4以及前方监视传感器6的结构同等的结构或依据上述结构的结构。

后方监视照相机4A以及前方监视照相机6A例如具有CMOS或CCD等公知的拍摄元件，朝向车辆后方以及车辆前方并在稍微水平向下的方式上具有光轴，以规定角度范围拍摄宽广的区域。从车辆后方以及车辆前方入射的光由拍摄元件进行光电变换，并对作为积累的电荷的电压而读出的信号进行增幅，通过A/D变换而变换为规定的亮度等级的数字图像(即后方图像以及前方图像)。

后方监视照相机4A以及前方监视照相机6A通过公知的方法从后方图像以及前方图像中检测车辆的形状。该检测例如通过使用预先注册的物体模型的匹配处理来进行。在物体模型中，按照车辆、行人、自行车等物体的类别、普通车、大型车、小型车等物体的特征来进行准备，因此能够确定物体的类别、特征。另外，也能够确定其形状、颜色、亮度等物体更详细的特征。

根据这样检测出的图像上的周围车辆的上下方向的位置以及无限远点(即FOE)的位置，在实际空间上的路面检测以本车辆的车宽度方向为横坐标、以本车辆的车长方向为纵坐标的二维平面上的周围车辆的横坐标的位置(即横向位置)以及纵坐标的位置(即纵向位置)。但是，在后方监视照相机4A以及前方监视照相机6A中，在未正确地检测图像上的周围车辆的下端位置的情况下，相对距离的检测精度下降，因而具有与周围车辆的距离相关的检测误差比较大的性质。为了弥补检测误差，能够使用后方监视雷达4B以及前方监视雷达6B。

后方监视雷达4B以及前方监视雷达6B例如发送以毫米波、激光、超声波等为代表的雷达波，根据接收到发送的雷达波被物体反射的反射波为止的时间来计算到物体的距离。根据反射波的接收方向来确定物体相对于本车辆的方位(即角度)，因而能够根据计算出的距离与角度确定物体的位置，详细而言，能够确定相对于本车辆的相对位置。

例如，在毫米波雷达中，从天线输出利用三角波调频过的发送波，利用天线接收从存在于本车辆的周围的其他车辆(即周围车辆)反射的反射波并进行混频，由此取得差拍信号。差拍信号因根据距周围车辆的距离以及相对速度产生的干涉而导致波形发生变化，因而根据波形运算相对距离与相对速度。另外，若在发送波的辐照方向上存在周围车辆，则能够接收到反射波，因而能够检测存在于本车辆的周围的其他车辆(即周围车辆)的方向。

但是，对于后方监视雷达4B以及前方监视雷达6B而言，根据毫米波等雷达波从周围车辆的车身的任意位置反射而反射波的接收方向不同，因而具有与周围车辆的方向相关的检测误差比较大的性质。上述检测误差反过来能够由后方监视照相机4A以及前方监视照相机6A弥补。

在后方监视传感器4以及前方监视传感器6中，通过后方监视照相机4A以及前方监视照相机6A来确定周围车辆，并追踪确定的周围车辆的相对位置，从而能够确定出各个周围车辆的行进方向。另外，使用后述的白线检测等方法来确定本车辆的行驶车道(即本车道)，各个周围车辆是在本车道行驶的后续车辆(例如图2所示的后方车辆β)还是在路肩侧的邻接车道行驶的侧方车辆(例如图2所示的后方车辆α)等，能够根据周围车辆与车道之间的关系性来识别后续车辆及侧方车辆。这样通过后方监视传感器4以及前方监视传感器6确定出的周围车辆的识别信息、距离信息以及速度信息被向退避控制部18输出。此外，在本实施方式中，后方监视传感器4相当于后方监视部，前方监视传感器6相当于前方监视部。

导航***10利用从GPS(Global Positioning System：全球定位***)卫星接收到的电波的到达时间来取得本车辆的位置信息。另外，以与纬度、经度等位置信息对应的方式具有包括道路地图信息在内的地图数据库(以下称为地图DB)。道路地图信息是将构成道路的链路的链路信息与连接链路和链路的节点的节点信息对应的表格状的数据库。链路信息包括链路长、宽度、连接节点、弯道信息等，因而能够使用道路地图信息检测道路形状。另外，地图DB存储有汽车专用道路、高速道路、一般道路等道路类别、行驶车道的数量、能够供车辆紧急停止的退避场所等附加信息等。

导航***10根据当前位置从地图DB提取道路地图信息，根据道路地图信息生成描绘信息，表示本车位置的标记、表示各种设施、注册名称等的图标等重叠于该描绘信息，并显示于显示器。另外，若从操作部输入目的地，则搜索从当前位置至目的地的路径，通过强调显示描绘信息的路径，并生成将要左右转时从扬声器输出的声音信息等，由此将乘员引导至目的地。

导航***10将陀螺仪传感器所检测的行驶方向与车速传感器所检测的行驶距离累积至由GPS检测出的位置信息来高精度地检测本车辆的当前位置。因此，能够检测从链路上的本车辆的位置例如至前方的退避场所等节点为止的距离。另外，例如当本车辆在沿同一行进方向具有多个行驶车道的道路行驶中的情况下，能够检测本车辆所处的行驶车道(即本车道)。这样通过导航***10检测出的表示本车道、本车辆的位置、退避场所的位置、以及与退避场所的距离等的导航信息向路径计算部16输出。

另外，后方监视照相机4A以及前方监视照相机6A从拍摄的后方图像以及前方图像检测本车辆行驶的车道(即本车道)以及邻接车道等车道边界线。具体而言，例如根据图像数据的亮度，从帧的底部向上方搜索具有规定的阈值以上的亮度的区域并检测边缘。白线在两端具有作为高频成分的边缘，因而若沿水平方向对图像数据的亮度值进行微分，则在白线的两端获得峰值。水平方向的亮度的斜率或差量为规定值以上的像素为边缘。

若将该边缘沿前方图像的上下方向连结则能够推断白线部分，针对推断出的白线部分，根据白线宽度的阈值、线状的形状等特征应用匹配等方法来决定白线。此外，例如通过按照RGB等像素色可变地设定图像数据的亮度的加权，从而能够通过与白线的情况同样的方法决定黄色线、蓝色线等其他颜色的车道边界线。

提取这样决定出的白线等车道边界线所具有的多个边缘，例如进行霍夫变换，从而获得各车道中的车道边界线的模型式。该模型式表示左右各车道边界线相对于各车道的位置，其系数也包括左右各车道边界线的消失点、道路曲率、偏航角、宽度、偏移量等信息。表示这样通过前方监视照相机6A获得的各车道的模型式的车道信息向路径计算部16输出。

路径计算部16根据从后方监视照相机4A以及前方监视照相机6A接收到的车道信息，对从导航***10接收到的导航信息进行修正，并基于修正后的本车道、本车位置、退避场所的位置以及与退避场所的距离，计算从本车辆至退避场所为止的目标行驶路径。退避场所的形状根据最接近路肩的车道边界线的形状确定。在确定出其形状的退避场所中，将最远离本车辆的位置检测为最长退避位置，并将到检测出的最长退避位置为止的沿目标行驶路径的距离计算为最长退避距离。表示这样通过路径计算部16计算出的与退避场所的距离、退避场所的形状、目标行驶路径以及最长退避距离等的退避目标信息向退避控制部18输出。

车辆控制ECU12是进行本车辆所涉及的各种控制的一个或多个ECU，在本实施方式中，除上述的灯的点亮、喇叭的工作、近距离无线装置所涉及的控制之外，还进行本车辆所涉及的公知的行使辅助控制。此外，在行使辅助控制中，能够通过向节流阀ACT、制动器ACT以及转向ACT等发送控制指令来实施本车辆的自动行驶。此外，ACT是促动器的简称。例如，车辆控制ECU12若从退避控制部18接收包括行驶路线变更时机指令在内的控制信息，则在接收到的指令所指示的时机向包括转向ACT在内的ACT发送控制指令，由此例如使本车辆向路肩侧的邻接车道进行车道变更、使本车辆从本车道向路肩区域移动等，因而能够变更本车辆的行驶路线。

另外，例如，车辆控制ECU12若从退避控制部18接收包括退避指令在内的控制信息，则通过向包括节流阀ACT以及制动器ACT在内的ACT发送控制指令来使本车辆向包括路肩区域在内的退避场所紧急退避，以使得本车辆停止在接收到的指令所指示的目标行驶路径上的目标停止位置。

此外，在车辆控制ECU12中，在进行本车辆的行驶路线变更、停止控制时，例如通过前方监视照相机6A等检测障碍物，并进行行使辅助控制，以使得不与检测到的障碍物等碰撞或接触。除此之外，车辆控制ECU12构成为作为上述行使辅助控制例如能够实施用于实现自适应巡航控制(以下称为ACC)、车道保持辅助(以下称为LKA)功能的车辆控制。上述功能是公知技术，因而省略说明。

同乘人检测部19检测本车辆内有无同乘人。同乘人是指本车辆内除驾驶员以外的乘员。同乘人的有无例如可以通过载荷传感器、室内照相机等进行检测，也可以通过与同乘人所持的移动终端的无线通信、各种开关操作等检测。另外，在本车辆内具有同乘人的情况下，也可以识别该同乘人的类别。作为同乘人的类别，例如能够举出成人、孩子、老人等基于年龄的类别、基于性别、同乘人的座椅的类别等。

[1-2.处理]

[1-2-1.退避控制处理]

接下来，使用图3的流程图对退避控制装置1的CPU所执行的退避控制处理进行说明。此外，对于本处理而言，若通过意识水平判定部11检测到驾驶员的意识水平降低则启动。针对该意识水平的降低，可以将通过意识水平判定部11判定为驾驶员的意识水平最低的情况视为上述检测到意识水平的降低。

若本处理启动，则首先在步骤S105中，退避控制部18将后述的进位标识(Re Flag)设定为0。在接下来的步骤S110中，警报部13向本车辆周围进行警报。这里的本车辆周围是指至少本车辆后方的规定范围即可，但在本实施方式中，是指还包括本车辆前方以及侧方的规定范围的范围。

具体而言，警报部13能够将作为需要使本车辆紧急停止的紧急情况的主旨通过无线通信、危险警示灯、喇叭、制动灯、头灯等的动作向本车辆周围通知。此外，在此，若通过警报部13向本车辆周围进行警报，则通过确认部14将该警报所涉及的确认信息输出至退避控制部18。该确认信息除包括表示警报是否成功的信息，还包括在警报成功的情况下表示成功级别1或成功级别2中的任一方的信息。

接下来，在步骤S120中，路径计算部16以及退避控制部18从车辆控制ECU12等取得本车辆信息。该本车辆信息例如包括表示本车辆的速度、加速度、转向操纵角、偏航率、当前位置、行进方向等的信息。

在接下来的步骤S130中，路径计算部16以及退避控制部18从后方监视传感器4、前方监视传感器6以及导航***10等取得周边车辆信息。作为本车辆周边的信息，该周边车辆信息除包括周围车辆的有无、位置、周围车辆的识别信息、距离信息、速度信息等之外，还包括步骤S110中从确认部14输入的确认信息。此外，路径计算部16若在步骤S120以及S130中取得车辆信息以及周边车辆信息，则根据取得的车辆信息以及周边车辆信息，设定多个退避场所的候补，并且生成各个退避场所所涉及的退避目标信息并输出至退避控制部18。

而且，在步骤S140中，退避控制部18为了根据在步骤S120以及S130中取得的本车辆信息以及周边车辆信息，迅速确保包括驾驶员在内的本车辆等安全，设定远离本车辆的当前位置规定的安全距离以上的退避场所中的距本车辆最近的退避场所(例如图2所示的退避场所A)。此外，实际上，为了选择适于导航信息等的道路类别的退避场所，除图2所示的专用的退避场所以外，有时也选择包括接近路肩的车道的一部分在内的区域等一般的路肩区域，但以下为了避免说明的繁琐性，以选择专用的退避场所的情况为中心进行说明。

在接下来的步骤S150中，退避控制部18对是否需要为了使本车辆向在前一步骤S140设定好的退避场所紧急退避而向路肩侧的邻接车道进行车道变更等、本车辆从当前位置向退避场所侧的行驶路线变更进行判断。在本实施方式中，上述退避目标信息包括从本车位置至退避场所为止的目标行驶路径所涉及的信息，因而例如基于该信息来判断车道变更的需要与否。在本实施方式中，在判断为不需要车道变更的情况下，移至步骤S160，在判断为需要车道变更的情况下，移至步骤S170。

而且，退避控制部18在步骤S160中实施后述的退避停车处理，在步骤S170中实施后述的变道处理。退避停车处理是使本车辆停车在退避场所而不需要车道变更的处理。变道处理是为了使本车辆接近退避场所而使本车辆进行车道变更的处理。

最后，退避控制部18在接着步骤S160的步骤S165或接着步骤S170的步骤S175中，确认表示是否需要重复进行本处理的进位标识的设定内容，在进位标识被设定为1而表示需要从最初重复本进行处理的情况下，返回步骤S105。另一方面，在进位标识被设定为0而表示不需要重复进行本处理的情况下，在步骤S165中结束本处理，在步骤S175中返回步骤S150。

[1-2-2.退避停车处理]

接下来，使用图4的流程图对在步骤S160中退避控制部18所执行的退避停车处理进行说明。

若开始本处理，则首先退避控制部18在步骤S210中取得本车辆信息，在接下来的步骤S220中取得周边车辆信息。本车辆信息以及周边车辆信息如上所述。

接下来，在步骤S230中，退避控制部18根据从后方监视传感器4接收到的信息来判断后续车辆的有无。具体而言，基于退避目标信息的目标行驶路径，并参照后方车辆的识别信息等，判断是否存在后续车辆(例如图2所示的后方车辆α)。在判断为存在后续车辆的情况下，移至步骤S240，在判断为不存在后续车辆的情况下，跳转至步骤S250。此外，此处的判断并不限定于后续车辆，也可以将根据后方车辆的有无进行转移的步骤作为分支。

在步骤S240中，退避控制部18实施对规定使本车辆停止时允许的本车辆的减速度的范围的上限值(以下称为减速度上限值)进行变更的处理(以下称为减速度上限值变更处理)。减速度是车速的减少变化率，若在以同一车速为基点的情况下进行比较，则其值越大，本车辆的停止时机越早，其值越小，本车辆的停止时机越晚。

减速度上限值是表示减速度的上限的阈值，其值越大，能够使本车辆停止为止的距离(即图5所示的停止距离)越小。因此，减速度上限值越大，能够使本车辆的停止时机越早，因而能够使本车辆向更近的退避场所紧急退避。减速度上限值在不存在后续车辆的情况下不变更，作为规定的最大上限值，例如设定为基于本车辆的规格的最大可行减速度。与此相对，在存在后续车辆的情况下，设定为小于最大上限值的值。

与这样设定的减速度上限值对应的停止距离(以下称为上限停止距离)在上述步骤S140中与自本车辆最近的退避场所A为止的距离进行比较。具体而言，退避控制部18根据从路径计算部16接收到的退避目标信息来判断最长退避距离是否大于上限停止距离。这样一来，在最长退避距离大于上限停止距离的情况下，视为能够使本车辆向距本车辆最近的退避场所A紧急退避，也能够确定退避场所。

另一方面，在判断为最长退避距离为上限停止距离以下的情况下，视为无法使本车辆向退避场所A紧急退避。而且，退避控制部18在上述步骤S140中将退避场所A例如置换为图2所示的距本车辆第二近的退避场所B。这样一来，也能够根据从路径计算部16接收到的退避目标信息确定退避场所B。此外，稍后对减速度上限值变更处理进行叙述。

接着，退避控制部18在步骤S250中对本车辆是否到达距已确定的退避场所上述安全距离的附近的地点(以下称为控制开始地点)。在本车辆到达控制开始地点的情况下，移至步骤S260，在本车辆未到达控制开始地点的情况下，移至步骤S270。此外，安全距离能够通过将规定距离与上限停止距离相加来进行预先设定。

在步骤S260中，退避控制部18通过车内LAN8将包括已确定的退避场所相关的指令(以下称为退避指令)在内的控制信息向车辆控制ECU12发送。退避指令是基于上述减速度上限值的指令，例如包括到退避场所中的最长退避位置为止的目标行驶路径。车辆控制ECU12接收该指令，由此完成用于使本车辆按照减速度上限值以下的减速度进行减速，并且使本车辆向沿目标行驶路径的目标停止位置紧急退避的停车控制。目标停止位置是规定退避场所的区域内的位置，例如根据减速度上限值以下的减速度在能够停止的范围选择距本车辆最近的位置。

在步骤S270中，退避控制部18为了在本车辆到达控制开始地点为止维持本车辆的行驶，例如将利用ACC的本车辆的加减速控制所涉及的指令通过车内LAN8向车辆控制ECU12发送。另外，退避控制部18在接下来的步骤S280中，为了在本车辆到达控制开始地点为止维持同一行驶车道上的行驶，例如将利用LKA的本车辆的车道维持控制所涉及的指令通过车内LAN8向车辆控制ECU12发送，返回步骤S210。

[1-2-3.变道处理]

接下来，使用图6的流程图对在步骤S170中退避控制部18所执行的变道处理进行说明。

若开始本处理，则首先退避控制部18在步骤S310中取得本车辆信息，在接下来的步骤S320取得周边车辆信息。本车辆信息以及周边车辆信息如上所述。

接下来，在步骤S330中，退避控制部18根据从后方监视传感器4以及前方监视传感器6接收到的信息来判断有无周围车辆。在判断为存在周围车辆的情况下，移至步骤S340。在判断为不存在周围车辆的情况下，在跳转后的步骤S390中，将包括行驶路线变更时机指令在内的控制信息通过车内LAN8向车辆控制ECU12发送。行驶路线变更时机指令是本车辆的行驶路线变更时机所涉及的指令，在本实施方式中，决定本车辆向确定为行驶路线变更目的地的退避场所侧的邻接车道进行车道变更的时机。

在步骤S340中，退避控制部18实施减速度上限值变更处理，即：对相对于当前行驶中的本车道上的后续车辆或退避场所侧的邻接车道上的后方车辆α而使本车辆减速时所允许的减速度上限值进行变更。此外，在步骤S330中判断为不存在后方车辆的情况下，省略该步骤，跳转至步骤S350。

在接下来的步骤S350中，退避控制部18在欲使本车辆向退避场所侧的邻接车道进行行驶路线变更(即车道变更)时，实施相对于在本车辆欲进行车道变更的一侧的车道(即邻接车道)行驶的车辆(即侧方车辆)的车间距离下限值变更处理。车间距离下限值变更处理是用于对规定本车辆进行车道变更时所允许的车间距离的范围的下限值(以下称为车间距离下限值)进行变更的处理。此外，在步骤S330判断为不存在侧方车辆的情况下，省略该步骤，跳转至步骤S370。

这里所说的车间距离是本车辆与侧方车辆的距离。具体而言，车间距离在本车辆需要进行车道变更的场景下，是与在作为车道变更目的地的邻接车道行驶中的侧方车辆的距离，例如可以是从本车辆至侧方车辆为止的直线距离，也可以是沿着本车辆或侧方车辆的行驶车道方向的距离。如上所述，侧方车辆是指存在于本车辆周围的其他车辆中在欲使本车辆进行车道变更的一侧的车道行驶的车辆。在本实施方式中，车间距离针对本车辆前方的侧方车辆(以下称为前侧方车辆)与本车辆后方的侧方车辆(以下称为后侧方车辆)两方测量。

车间距离下限值是表示车间距离的下限的阈值，例如根据图7所示的侧方车辆的接近速度设定为较大的值。具体而言，车间距离下限值设定为：在后侧方车辆的速度大于本车辆的速度的情况下或前侧方车辆的速度小于本车辆的速度的情况下等，越是在侧方车辆接近本车辆的速度较大的情况下，其值越大。另外，车间距离下限值也可以设定为：越是在侧方车辆远离本车辆的速度较小的情况下，其值越大。车间距离下限值与相对速度之间的关系式可以是线形的，也可以是非线形的，另外，在前侧方车辆与后侧方车辆中可以不同，也可以相同。此外，稍后对车间距离下限值变更处理进行叙述。

这样设定的车间距离下限值在接下来的步骤中与车间距离进行比较。具体而言，在接下来的步骤S360中，根据从后方监视传感器4以及前方监视传感器6接收到的速度信息来设定车间距离下限值，并根据距离信息来判断本车辆与侧方车辆的车间距离是否为该设定好的车间距离下限值以上。在判断为车间距离小于车间距离下限值的情况下，移至步骤S400。此外，在车间距离小于车间距离下限值的情况下，也可以待机至车间距离变为车间距离下限值以上。该待机时间具有车间距离下限值越小则越短的趋势。另外，待机时间越短，行驶路线变更时机越早。因此，该情况下，车间距离下限值越小，行驶路线变更时机越容易变早。

在判断为车间距离为车间距离下限值以上的情况下，在步骤S370中，警报部13向周围报告本车辆进行车道变更的主旨。具体而言，通过方向指示器的工作报告本车辆向退避场所侧的邻接车道进行车道变更的主旨。并且，警报部13也可以通过无线通信、危险警示灯、喇叭、制动灯、头灯等的动作向本车辆周围报告。

在接下来的步骤S380中，退避控制部18例如将利用ACC的本车辆的加减速控制所涉及的指令通过车内LAN8向车辆控制ECU12发送。而且，在步骤S390中，退避控制部18将包括行驶路线变更时机指令在内的控制信息通过车内LAN8向车辆控制ECU12发送，由此使车辆控制ECU12实施车道变更控制，结束本处理。行驶路线变更时机指令如上所述，通过车辆控制ECU12接收该指令来完成本车辆的车道变更。此外，可以替换步骤S380以及S390的步骤实施的顺序。

另一方面，在步骤S400中，退避控制部18为了在本车辆到达控制开始地点为止维持本车辆的行驶，例如将利用ACC的本车辆的加减速控制所涉及的指令通过车内LAN8向车辆控制ECU12发送。另外，退避控制部18在接下来的步骤S410中，为了维持在同一行驶车道上的本车辆的行驶，例如将利用LKA的本车辆的车道维持控制所涉及的指令通过车内LAN8向车辆控制ECU12发送。

而且，在步骤S420中，退避控制部18对本车辆是否到达步骤S140中的控制开始地点进行判断。在本车辆到达控制开始地点的情况下，移至步骤S425，并将上述进位标识设定为1，结束本处理。另一方面，在本车辆未到达控制开始地点的情况下，返回步骤S310。

[1-2-4.车间距离下限值变更处理]

接下来，使用图8的流程图对在步骤S350中退避控制部18所执行的车间距离下限值变更处理进行说明。此外，在退避控制部18中，本处理所涉及的功能的结构相当于下限值变更部。

若本处理开始，则退避控制部18首先在步骤S510中判断警报部13的警报是否成功。具体而言，在从意识水平判定部11接收到表示驾驶员的意识水平降低的检测信息的规定时间内，根据从确认部14接收到的确认信息来判断警报的成功与否。

在能够确认警报的成功的情况下，在步骤S520中，将车间距离下限值的关系式例如设定为图5所示的阈值A的关系式。在无法确认警报的成功的情况下，在步骤S530中，将车间距离下限值的关系式例如设定为比图5所示的阈值A大的阈值B的关系式。

如上所述，车间距离下限值越小，行驶路线变更时机越容易变早。因此，将车间距离下限值设定为在警报成功的情况下比在警报不成功的情况下亦即失败的情况下小，从而至少容易提前行驶路线变更时机。另外，将车间距离下限值设定为在警报失败的情况下比警报成功的情况下大，从而至少容易延迟行驶路线变更时机。

这样设定的车间距离下限值在上述变道处理中为了决定本车辆的行驶路线变更时机使用。

[1-2-5.减速度上限值变更处理]

接下来，使用图9的流程图对在步骤S240以及S340中退避控制部18所执行的减速度上限值变更处理进行说明。此外，在退避控制部18中，本处理所涉及的功能的结构相当于上限值变更部。

若本处理开始，则退避控制部18首先在步骤S610中判断警报部13的警报是否成功。具体的形态与步骤S510同样。在能够确认警报的成功的情况下，在步骤S620中，将减速度上限值例如设定为图7所示的阈值A。在无法确认警报的成功的情况下，在步骤S630中，将减速度上限值例如设定为图7所示的比阈值A小的阈值B。

如上所述，减速度上限值越大，本车辆的停止时机能够越早。因此，将减速度上限值设定为在警报成功的情况下比在警报不成功的情况下亦即失败的情况下大，从而容易提前本车辆的停止时机。另外，将减速度上限值设定为在警报失败的情况下比在警报成功的情况下小，从而容易延迟本车辆的停止时机。

这样设定的减速度上限值在退避停车处理中为了决定本车辆的退避场所、进而决定本车辆的停止时机使用。另外，在变道处理中，也能够为了确保与前侧方车辆的车间距离使用。

[1-3.变形例]

[1-3-1.车间距离下限值变更处理]

接下来，使用图10的流程图对在步骤S350中退避控制部18所执行的车间距离下限值变更处理的变形例进行说明。在上述处理中，根据警报的成功与否可变地设定车间距离下限值。与此相对，在本变形例中，在警报成功的情况下还根据其成功级别可变地设定车间距离下限值这点与上述处理不同。另外，在本变形例中，在还根据同乘人的有无变更车间距离下限值这点也与上述处理不同。此外，本变形例的基本步骤与上述处理同样，因而对共用的步骤省略说明，以不同点为中心进行说明。

若本处理开始，则退避控制部18首先在步骤S710中判断警报部13的警报是否成功。在能够确认警报的成功的情况下，移至步骤S720。在无法确认警报的成功的情况下，在步骤S750中，将车间距离下限值的关系式设定为例如图7所示的比阈值A大的阈值B的关系式。

在步骤S720中，退避控制部18根据从确认部14输入的确认信息来判定警报的成功级别，具体而言，在确认信息包括表示成功级别1的信息的情况下，移至步骤S740，在确认信息包括表示成功级别2的信息的情况下，移至步骤S730。

在步骤S730中，退避控制部18将车间距离下限值的关系式例如设定为图7所示的比阈值B小的阈值A的关系式。另一方面，在步骤S740中，退避控制部18将车间距离下限值的关系式例如设定为比图7所示的阈值B小且比阈值A大的阈值的关系式。

如上所述，车间距离下限值越小，行驶路线变更时机越容易变早。因此，在警报成功的情况下，将车间距离下限值设定为在能够确认第二阶段的成功的情况下比在无法确认第二阶段的成功的情况下亦即仅能够确认第一阶段的成功的情况下小，从而容易提前行驶路线变更时机。另外，将车间距离下限值设定为在仅能够确认第一阶段的成功的情况下比在能够确认第二阶段的成功的情况下大，从而容易延迟行驶路线变更时机。并且，将车间距离下限值设定为在警报失败的情况下比在警报成功的情况下大，从而更容易延迟行驶路线变更时机。这样，在本变形例中，除根据警报的成功与否之外，还根据警报的成功级别来可变地设定车间距离下限值，从而调整行驶路线变更时机。

接着，在步骤S760中，退避控制部18根据同乘人检测部19的检测结果来判定本车辆内有无同乘人。在判定为不具有同乘人的情况下，移至步骤S770，在判定为具有同乘人的情况下，在步骤S780中，相对于步骤S730～S750任一步骤中设定的车间距离下限值的关系式以使车间距离下限值变大的方式提高设定值的关系式。

另一方面，在步骤S770中，退避控制部18相对于在步骤S730～S750任一步骤中设定的车间距离下限值的关系式以使车间距离下限值变小的方式降低设定值的关系式。

如上所述，车间距离下限值越小，行驶路线变更时机越容易变早。另一方面，车间距离下限值越小，越容易进行与侧方车辆的车间距离较小的状态下的车道变更。因此，将车间距离下限值设定为在本车辆内不具有同乘人的情况下比具有同乘人的情况下小，从而容易提前行驶路线变更时机。另外，将车间距离下限值设定为在本车辆内具有同乘人的情况下比不具有同乘人的情况下大，从而难以进行与侧方车辆特别是前侧方车辆的车间距离较小的状态下的本车辆的车道变更。

此外，在本变形例中，还可以根据同乘人的类别来变更车间距离下限值。例如，可以将车间距离下限值设定为在同乘人为孩子、老人等的情况下比在同乘人为成人的情况下大，也可以将车间距离下限值设定为在同乘人的座椅为副驾驶座的情况下比在同乘人的座椅为后部座椅的情况下大。另外，也可以根据驾驶员的意识水平的高低来变更车间距离下限值。

[1-3-2.减速度上限值变更处理]

接下来，使用图11的流程图对在步骤S240以及S340中退避控制部18所执行的减速度上限值变更处理的变形例进行说明。在上述处理中，根据警报的成功与否来可变地设定减速度上限值。与此相对，在本变形例中，在警报成功的情况下还根据其成功级别可变地设定减速度上限值这点与上述处理不同。另外，在本变形例中，在还根据有无同乘人来变更减速度上限值这点也与上述处理不同。此外，本变形例的基本步骤与上述处理同样，因而对共用的步骤省略说明，以不同点为中心进行说明。

若本处理开始，则退避控制部18首先在步骤S810中判断警报部13的警报是否成功。在能够确认警报的成功的情况下，移至步骤S820。在无法确认警报的成功的情况下，在步骤S850中将减速度上限值例如设定为比图5所示的阈值A小的阈值B。

在步骤S820中，退避控制部18根据从确认部14输入的确认信息来判定警报的成功级别，具体而言，在确认信息包括表示成功级别1的信息的情况下，移至步骤S840，在确认信息包括表示成功级别2的信息的情况下，移至步骤S830。

在步骤S830中，退避控制部18将减速度上限值例如设定为比图5所示的阈值B小的阈值A。另一方面，在步骤S840中，退避控制部18将减速度上限值例如设定为比图5所示的阈值B大且比阈值A小的阈值。

如上所述，减速度上限值越大，本车辆的停止时机能够越早。因此，在警报成功的情况下，将减速度上限值设定为在能够确认第二阶段的成功的情况下比在无法确认第二阶段的成功的情况下亦即仅能够确认第一阶段的成功的情况下大，从而容易提前本车辆的停止时机。另外，将减速度上限值设定为在仅能够确认第一阶段的成功的情况下比在能够确认第二阶段的成功的情况下小，从而容易延迟本车辆的停止时机。并且，将减速度上限值设定为在警报失败的情况下比在警报成功的情况下小，从而容易延迟本车辆的停止时机。这样，在本变形例中，除根据警报的成功与否之外，还根据警报的成功级别可变地设定减速度上限值，从而调整本车辆的停止时机。

接着，在步骤S860中，退避控制部18根据同乘人检测部19的检测结果来判定本车辆内有无同乘人。在判定为不具有同乘人的情况下，移至步骤S870，在判定为具有同乘人的情况下，在步骤S880中，降低在步骤S830～S850任一步骤中设定的减速度上限值。

另一方面，在步骤S870中，退避控制部18提高在步骤S830～S850任一步骤中设定的减速度上限值。如上所述，减速度上限值越大，本车辆的停止时机能够越早。另一方面，减速度上限值越大，越容易进行本车辆的紧急制动。因此，将减速度上限值设定为在本车辆内不具有同乘人的情况下比具有同乘人的情况下大，从而容易提前本车辆的停止时机。另外，将减速度上限值设定为在本车辆内具有同乘人的情况下比不具有同乘人的情况下小，从而难以进行本车辆的紧急制动。

此外，在本变形例中，还可以根据同乘人的类别变更减速度上限值。例如，可以将减速度上限值设定为在同乘人为孩子、老人等的情况下比在同乘人为成人的情况下小，也可以将减速度上限值设定为在同乘人的座椅为副驾驶座的情况下比在同乘人的座椅为后部座椅的情况下小。另外，也可以根据驾驶员的意识水平的高低来变更减速度上限值。

[1-4.效果]

根据以上详述的第一实施方式，能够获得以下效果。

(1a)在使本车辆紧急退避时，能够实现考虑后方监视结果的行使辅助控制，因而能够实现与本车辆后方的状况对应的减速、行驶路线变更等，由此能够进一步兼顾对后续车辆的关照与退避的迅速性。

(2a)另外，能够实现考虑警报确认结果的行使辅助控制，因而能够实现与向本车辆后方的警报的成功与否对应的减速、行驶路线变更等，由此也能够进一步兼顾对后续车辆的关照与退避的迅速性。

(3a)具体而言，例如根据有无后续车辆，在本车道不存在后续车辆的情况下，减速度上限值设定为规定的最大上限值而不变更，因而能够使本车辆最迅速地停止。

(4a)另外，例如在本车道存在后续车辆的情况下，减速度上限值变更为比最大上限值小的值，因而能够使停止时机比不存在后续车辆存在的情况下晚，进而至少能够抑制给后续车辆的驾驶员带来的困扰。

(5a)另外，例如在本车道存在后续车辆的情况下，变更为与向本车辆后方的警报的成功与否对应的减速度上限值，因而能够根据后续车辆的驾驶员是否处于容易预先准备的状态来选取不同的减速形态，由此也能够进一步兼顾对后续车辆的关照与退避的迅速性。

(6a)具体而言，例如减速度上限值设定为在警报成功的情况下比在警报不成功的情况下大，因而能够使停止时机在后续车辆的驾驶员处于容易预先准备的状态的情况下比处于难以预先准备的状态的情况下早，能够在适当地依靠后续车辆的合作的基础上使本车辆迅速停止。

(7a)另外，例如根据有无后方车辆，在路肩侧的邻接车道不存在后方车辆(即侧方车辆)的情况下，不变更向路肩侧的行驶路线变更时机，因而能够使本车辆最迅速地进行行驶路线变更。

(8a)另外，例如在路肩侧的邻接车道存在侧方车辆的情况下，变更行驶路线变更时机，因而能够使行驶路线变更时机比不存在侧方车辆的情况下晚，进而至少能够抑制给侧方车辆的驾驶员带来的困扰。

(9a)另外，例如在路肩侧的邻接车道存在侧方车辆的情况下，变更为与向本车辆周围的警报的成功与否对应的行驶路线变更时机，因而能够根据侧方车辆的驾驶员是否处于容易预先准备的状态来选取不同的行驶路线变更形态，由此也能够进一步兼顾对侧方车辆的关照与退避的迅速性。

(10a)具体而言，例如至少将行驶路线变更时机设定为在警报成功的情况下比警报不成功的情况下容易变早。由此，能够使行驶路线变更时机在侧方车辆的驾驶员处于容易预先准备的状态的情况下比处于难以预先准备的状态的情况下早，能够在适当地依靠侧方车辆的合作的基础上使本车辆迅速地进行行驶路线变更。

(11a)另外，具体而言，例如根据有无后方车辆，在路肩侧的邻接车道等不存在后方车辆(即侧方车辆)的情况下，不变更车间距离下限值，因而能够使本车辆最迅速地进行车道变更。

(12a)另外，例如在路肩侧的邻接车道存在侧方车辆的情况下，变更车间距离下限值，因而能够使车道变更时机比在不存在侧方车辆的情况下晚，进而至少能够抑制给后续车辆的驾驶员带来的困扰。

(13a)具体而言，例如将车间距离下限值设定为在警报成功的情况下比警报不成功的情况下小，因而能够使停止时机在侧方车辆的驾驶员处于容易预先准备的状态的情况下比处于难以预先准备的状态的情况下早，能够在适当地依靠侧方车辆的合作的基础上使本车辆迅速地进行行驶路线变更。

(14a)另外，根据警报的成功级别来变更减速度上限值、车间距离下限值，因而例如在获得周围车辆的合作的准确度较高的情况下，能够使本车辆的停止时机、车道变更时机进一步提前，能够进一步确保本车辆的紧急停止的迅速性。

(15a)另外，警报的成功级别在检测到周围车辆对警报的响应的情况下提高。由此，能够适宜地推断获得周围车辆的合作的准确度。

(16a)另外，周围车辆对警报的响应也根据周围车辆的举动的变化来检测。由此，例如即便不进行车车间通信，也能够检测周围车辆的响应，进而能够以本车辆、其他车辆不具备通信装置的方式检测周围车辆的响应。

(17a)另外，根据本车辆内的同乘人的有无来变更减速度上限值、车间距离下限值，因而在不存在同乘人的情况下，能够使本车辆的停止时机、车道变更时机进一步提前，能够进一步确保本车辆的紧急停止的迅速性。另一方面，在存在同乘人的情况下，能够实现紧急制动的避免、充分取得与侧方车辆的车间距离的车道变更，能够进一步减少对同乘人的负担。

[2.其他实施方式]

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，能够采取各种方式。

(2a)在上述实施方式中，在S350～S360中，根据对本车辆周围的警报的成功与否来可变地设定车间距离下限值，从而调整行驶路线变更时机，但并不限定于此。例如，也可以根据对本车辆周围的警报的成功与否来可变地设定行驶路线变更时机所涉及的待机时间。具体而言，可以在警报成功的情况下缩短待机时间，在警报失败的情况下延长待机时间，若经过该待机时间则输出行驶路线变更时机指令。

(2b)可以使上述实施方式中的一个构成要素所具有的功能分散为多个构成要素，或使多个构成要素所具有的功能统一于一个构成要素。另外，也可以将上述实施方式的结构的至少一部分置换为具有同样功能的公知结构。另外，也可以省略上述实施方式的结构的一部分。另外，也可以相对于其他上述实施方式的结构相对于附加或置换上述实施方式的结构的至少一部分。此外，仅根据权利要求书所记载的语句确定的技术思想所包括的所有形态是本发明的实施方式。

(2c)除上述退避控制装置1之外，也能够通过以该退避控制装置1为构成要素的***、用于作为该退避控制装置1而使计算机发挥功能的一个或多个程序、记录该程序的至少一部分的一个或多个半导体存储器等非迁移的实体的记录介质、退避控制方法等各种方式实现本发明。

Claims (13)

1.一种退避控制装置，其中，

所述退避控制装置具备：

降低检测部(11)，其对本车辆的驾驶员的意识水平的降低进行检测；

后方监视部(4)，其监视所述本车辆的后方的状况；

退避控制部(18)，其在由所述降低检测部检测到所述驾驶员的意识水平降低的情况下，基于所述后方监视部的监视结果，输出用于使所述本车辆紧急退避的控制信息；

警报部(13)，其在由所述降低检测部检测到所述驾驶员的意识水平降低的情况下，向所述本车辆的后方实施警报；以及

确认部(14)，其确认由所述警报部实施的警报是否成功，

所述退避控制部(18)具有上限值变更部(S240、S340)，该上限值变更部(S240、S340)将规定使所述本车辆停止时所允许的所述本车辆的减速度的范围的上限值作为减速度上限值，并在所述本车辆的后方存在其他车辆的情况下，变更所述减速度上限值，

所述上限值变更部(S240、S340)在所述本车辆的后方存在其他车辆的情况下，基于所述确认部的确认结果，变更所述减速度上限值。

2.根据权利要求1所述的退避控制装置，其中，

所述上限值变更部(S240、S340)将所述减速度上限值设定为：在所述警报成功的情况下的所述减速度上限值大于所述警报不成功的情况下的所述减速度上限值。

3.根据权利要求2所述的退避控制装置，其中，

所述上限值变更部(S240、S340)将存在于所述本车辆的后方的其他车辆中的、在与所述本车辆相同的车道行驶的车辆设为后续车辆，并将所述减速度上限值设定为：在所述警报成功的情况下亦即检测到所述后续车辆对所述警报的响应的情况下的所述减速度上限值大于在未检测到所述响应的情况下的所述减速度上限值。

4.根据权利要求3所述的退避控制装置，其中，

所述上限值变更部(S240、S340)基于所述后续车辆的举动来检测所述响应。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的退避控制装置，其中，

所述退避控制装置还具备同乘人检测部(19)，其检测所述本车辆内有无同乘人，

所述上限值变更部(S240、S340)基于所述同乘人检测部的检测结果将所述减速度上限值设定为：在所述本车辆内不具有所述同乘人的情况下的所述减速度上限值大于具有所述同乘人的情况下的所述减速度上限值。

6.根据权利要求1所述的退避控制装置，其中，

所述退避控制装置还具备前方监视部(6)，其监视本车辆前方的状况，

所述退避控制部(18)基于所述后方监视部以及所述前方监视部中至少一方的监视结果输出所述控制信息。

7.根据权利要求1所述的退避控制装置，其中，

所述退避控制部(18)具有下限值变更部(S350)，所述下限值变更部(S350)将存在于所述本车辆的周围的其他车辆中的、在欲使所述本车辆变更车道的一侧的车道行驶的车辆设为侧方车辆，并将规定使所述本车辆变更车道时所允许的与所述侧方车辆的车间距离的范围的下限值设为车间距离下限值，在所述本车辆的周围存在所述侧方车辆的情况下，所述下限值变更部变更所述车间距离下限值。

8.根据权利要求7所述的退避控制装置，其中，

所述警报部(13)在由所述降低检测部检测到所述驾驶员的意识水平降低的情况下，还向所述本车辆的周围实施警报；

所述下限值变更部(S350)在所述本车辆的周围存在所述侧方车辆的情况下，基于所述确认部的确认结果，变更所述车间距离下限值。

9.根据权利要求8所述的退避控制装置，其中，

所述下限值变更部(S350)将所述车间距离下限值设定为：在所述警报成功的情况下的所述车间距离下限值小于所述警报不成功的情况下的所述车间距离下限值。

10.根据权利要求9所述的退避控制装置，其中，

所述下限值变更部(S350)将所述车间距离下限值设定为：在所述警报成功的情况下亦即检测到所述侧方车辆对所述警报的响应的情况下的所述车间距离下限值小于未检测到所述响应的情况下的所述车间距离下限值。

11.根据权利要求10所述的退避控制装置，其中，

所述下限值变更部(S350)基于所述侧方车辆的举动来检测所述响应。

12.根据权利要求7～11中任一项所述的退避控制装置，其中，

所述退避控制装置还具备同乘人检测部(19)，其检测所述本车辆内有无同乘人，

所述下限值变更部(S350)基于所述同乘人检测部的检测结果，将所述车间距离下限值设定为：在所述本车辆内不具有所述同乘人的情况下的所述车间距离下限值小于在所述本车辆内具有所述同乘人的情况下的所述车间距离下限值。

13.一种退避控制方法，其中，

通过搭载于本车辆的退避控制装置来检测所述本车辆的驾驶员的意识水平的降低，

通过所述退避控制装置来监视所述本车辆的后方的状况，

在通过所述退避控制装置检测到所述驾驶员的意识水平降低的情况下，基于监视所述本车辆的后方的状况的监视结果，向所述本车辆的后方实施警报，

通过所述退避控制装置来确认所述警报是否成功，

在将规定使所述本车辆停止时所允许的所述本车辆的减速度的范围的上限值作为减速度上限值，并在所述本车辆的后方存在其他车辆的情况下，通过所述退避控制装置，基于有关所述警报的确认结果，变更所述减速度上限值。

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