DE102022212406A1

DE102022212406A1 - Kraftfahrzeug sowie Verfahren zu dessen Betrieb

Info

Publication number: DE102022212406A1
Application number: DE102022212406.5A
Authority: DE
Inventors: Lukas Ackert; Daniel Münning
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2022-11-21
Filing date: 2022-11-21
Publication date: 2024-05-23

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (2), bei dem der Fahrzeugverkehr hinter dem Kraftfahrzeug (2) erfasst wird, und bei dem, wenn eine Fahrunfähigkeit des Fahrers erkannt wird, und wenn in Fahrtrichtung (X) keine Spur erkannt wird, eine Fahrzeug-Verzögerung (a) in Abhängigkeit des erfassten Fahrzeugverkehrs eingestellt wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein solches Kraftfahrzeug (2).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs, bei dem eine Fahrunfähigkeit des Fahrers erkannt wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein solches Kraftfahrzeug.
Manche Fahrzeuge weisen eine Nothalteassistenzfunktion auf. Hierbei wird das Fahrzeug automatisch zum Anhalten gebracht, wenn eine Fahrunfähigkeit des Fahrers erkannt wird. Eine solche Fahrunfähigkeit besteht beispielsweise bei Verlust des Bewusstseins aufgrund eines medizinischen Notfalls.
Beispielsweise ist aus der DE 10 2015 015 097 A1 ein Verfahren bekannt, bei dem nach Aktivierung des Nothalteassistenten das Fahrzeug in einen automatischen Fahrmodus überführt wird, wobei eine automatische Längs- und Querführung durchgeführt und gegebenenfalls ein Spurwechsel vorgenommen wird. Es wird eine risikominimale Nothalteposition bestimmt, in der das Fahrzeug zum Stillstand gebracht werden soll.
Weiterhin ist aus der DE 10 2016 224 157 A1 ein Verfahren zur Bestimmung eines Nothaltepunkts bekannt. Ebenso beschreibt die Lehre der DE 10 2018 004 303 B3 ein Verfahren zur Regelung der Bewegung eines Fahrzeugs, bei der in einem Notbetriebsmodus das Fahrzeug automatisiert zu einer Nothalteposition geführt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen besonders sicheren Betrieb des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Weiterhin wird die Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Dabei gelten die Ausführungen im Zusammenhang mit dem Verfahren sinngemäß auch für das Kraftfahrzeug und umgekehrt.
Das Verfahren dient dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs. Dieses wird hier und im Folgenden zur besseren Unterscheidbarkeit zu anderen Fahrzeugen auch als EGO-Fahrzeug bezeichnet.
Verfahrensgemäß wird der Fahrzeugverkehr (rückwärtige Verkehr, Rückverkehr) hinter dem Kraftfahrzeug, also hinter dem EGO-Fahrzeug erfasst. Mit anderen Worten wird ein gegebenenfalls vorhandenes Fahrzeug, das hinsichtlich der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs hinter diesem angeordnet ist, bzw. Fahrzeuge, die hinsichtlich der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs hinter diesem angeordnet sind, erfasst.
Bevorzugt wird jedem der erfassten Fahrzeuge, also jedem der Fahrzeuge hinter dem EGO-Fahrzeug, eine Spur (Fahrspur) zugeordnet. Dabei wird jedem erfassten Fahrzeug entsprechend dessen relativer Position und/oder relativer Geschwindigkeit bezüglich des EGO-Fahrzeugs eine (Fahr-)Spur zugewiesen, welche entweder diejenige Fahrspur ist, die das EGO-Fahrzeug nutzt, oder welche eine Spur ist, die hinsichtlich der Fahrtrichtung rechts neben der vom EGO-Fahrzeug benutzten Spur angeordnet ist, oder welche eine Spur ist, die hinsichtlich der Fahrtrichtung links neben der vom EGO-Fahrzeug benutzten Spur angeordnet ist.
Bevorzugt erfolgt weiterhin eine Spurerkennung für die Spur oder für die Spuren, die in Fahrtrichtung vor dem EGO-Fahrzeug angeordnet ist. Dies erfolgt beispielsweise im Rahmen einer Spurhalte-Assistenzfunktion.
Verfahrensgemäß wird eine Fahrzeug-Verzögerung, mit anderen Worten ein Bremsen des EGO-Fahrzeugs, mit noch anderen Worten eine Längsbeschleunigung entgegen der Fahrtrichtung, in Abhängigkeit des erfassten Fahrzeugverkehrs eingestellt, wenn sowohl eine Fahrunfähigkeit des Fahrers erkannt wird, als auch, wenn in Fahrtrichtung keine Spur erkannt wird und/oder ist. Dies umfasst insbesondere, dass von der Spurerkennung keine Spur ermittelt werden kann, dass eine zuvor erkannte Spur nicht wird nicht weiter erkannt (also „verloren“) wird, oder dass eine Spurerkennung, beispielsweise aufgrund eines Defekts eines hierzu vorgesehenen Sensors oder Kamera, nicht möglich ist.
Also wird, wenn die Fahrunfähigkeit des Fahrers erkannt wird, eine Nothalte-Assistenzfunktion aktiviert. Die Nothalte-Assistenzfunktion stellt, insbesondere automatisch, die Fahrzeug-Verzögerung in Abhängigkeit des erfassten Fahrzeugverkehrs ein, wenn keine Spur erkannt wird und/oder ist. Mit anderen Worten wird die Fahrzeug-Verzögerung in Abhängigkeit des gegebenenfalls erfassten und hinter dem EGO-Fahrzeug vorhandenen Fahrzeugs bzw. in Abhängigkeit der gegebenenfalls erfassten und hinter dem EGO-Fahrzeug vorhandenen Fahrzeuge eingestellt.
Wird eine Fahrspur erkannt, wird das EGO-Fahrzeug zweckmäßig ebenfalls abgebremst und/oder zu einer Nothalteposition gefahren. Insbesondere wird in diesem Fall ein Verfahren gemäß dem eingangs genannten Stand der Technik, beispielsweise nach der DE 10 2015 015 097 A1 verwendet.
Die Erkennung der Fahrunfähigkeit des Fahrers erfolgt beispielswiese, wenn keine Lenkaktivität für eine vorgegebene Zeitdauer erfasst wurde. Alternativ oder zusätzlich hierzu wird die Fahrunfähigkeit des Fahrers anhand einer Fahrer-Kamera erkannt. Eine solche Fahrunfähigkeit kann beispielsweise auf einem medizinischem Notfall des Fahrers, insbesondere auf dem Verlust des Bewusstseins, oder darauf beruhen, dass der Fahrer eingeschlafen ist.
Zusammenfassend erfolgt also unter Beachtung des Rückverkehrs eine Einstellung der Fahrzeug-Verzögerung, insbesondere anhand der Nothalte-Assistenzfunktion, wenn keine Spur erkannt wurde.
Gemäß einer geeigneten Ausgestaltung des Verfahrens wird die Fahrzeug-Verzögerung auf einen Betrag zwischen 0 (Null) und einer Komfort-Maximal-Verzögerung eingestellt, wenn der erfasste Fahrzeugverkehr ein Fahrzeug umfasst, das in der Spur des EGO-Fahrzeugs fährt, insbesondere wenn ein Fahrzeug erfasst wird, dem diejenige Spur zugeordnet ist, welcher auch dem EGO-Fahrzeug zugeordnet ist.
Alternativ hierzu wird die Fahrzeug-Verzögerung auf einen Betrag zwischen 0 (Null) und einer Komfort-Maximal-Verzögerung eingestellt, wenn im Rechtsverkehr der erfasste Fahrzeugverkehr ein Fahrzeug umfasst, das in einer Spur rechts von der Spur des Kraftfahrzeugs fährt, insbesondere wenn dem Fahrzeug die oder eine Spur rechts der Spur des Ego-Fahrzeugs zugeordnet ist.
Weiter alternativ wird die Fahrzeug-Verzögerung auf einen Betrag zwischen 0 (Null) und einer Komfort-Maximal-Verzögerung eingestellt, wenn im Linksverkehr der erfasste Fahrzeugverkehr ein Fahrzeug umfasst, das in einer Spur links von der Spur des Kraftfahrzeugs, insbesondere der Überholspur, fährt., insbesondere wenn dem Fahrzeug die oder eine Spur links der Spur des Ego-Fahrzeugs zugeordnet ist.
Die Komfort-Maximal-Verzögerung beträgt zwischen 3 m/s² und 5 m/s², beispielsweise also 3 m/s², 4 m/s² oder 5 m/s².
Bei einer Fahrzeug-Verzögerung mit einem Betrag kleiner oder gleich der Komfort-Maximal-Verzögerung, somit bei einem Bremsen mit vergleichsweise geringer Beschleunigung, ist die Gefahr für Fahrzeuge des Rückverkehrs in der Spur des EGO-Fahrzeugs bzw. für ein Fahrzeug, das auf der Spur, auf der Fahrzeuge typischerweise langsamer als das EGO-Fahrzeug fahren, vergleichsweise gering.
Ob Linksverkehr oder Rechtsverkehr gilt, ist zweckmäßiger Weise vorgegeben oder vom Fahrer eingestellt. Alternativ kann dies, insbesondere automatisch, anhand der aktuellen Position des EGO-Fahrzeugs, insbesondere anhand von GPS-Daten oder Navigationsdaten bestimmt werden. Alternativ oder zusätzlich hierzu wird Linksverkehr oder Rechtsverkehr anhand einer Fahrzeugumfeldsensorik des Kraftfahrzeugs automatisch erkannt, welche beispielsweise eine Frontkamera, ein Lidar und/oder ein Frontradar umfasst.
Gemäß einer geeigneten Ausgestaltung des Verfahrens wird die Fahrzeug-Verzögerung auf einen Betrag zwischen der Komfort-Maximal-Verzögerung und einer vom EGO-Fahrzeug maximal bereitstellbaren Fahrzeug-Maximalverzögerung eingestellt, wenn im Rechtsverkehr der erfasste Fahrzeugverkehr ein Fahrzeug umfasst, das in der Spur links von der Spur des EGO-Fahrzeugs fährt, insbesondere wenn diesem Fahrzeug die oder eine Spur links der Spur des EGO-Fahrzeugs zugeordnet ist.
Alternativ hierzu wird die Fahrzeug-Verzögerung auf einen Betrag zwischen der Komfort-Maximal-Verzögerung und der Fahrzeug-Maximalverzögerung eingestellt, wenn im Linksverkehr der erfasste Fahrzeugverkehr ein Fahrzeug umfasst, das in der Spur rechts von der Spur des EGO-Fahrzeugs fährt, insbesondere wenn diesem Fahrzeug die oder eine Spur rechts der Spur des EGO-Fahrzeugs zugeordnet ist.
Vorzugsweise wird zum Zweck einer erhöhten Sicherheit eine Fahrzeug-Verzögerung eingestellt, die kleiner ist als die Fahrzeug-Maximalverzögerung. Beispielsweise wird eine Verzögerung mit einem Betrag zwischen der Komfort-Maximal-Verzögerung und 6 m/s², oder zwischen der der Komfort-Maximal-Verzögerung und 6 m/s² und 7 m/s² eingestellt. Beispielsweise beträgt die Fahrzeug-Maximalverzögerung hierbei 9 m/s².
Die Fahrzeug-Verzögerung und/oder die Komfort-Maximal-Verzögerung wird zweckmäßiger Weise in Abhängigkeit einer zum EGO-Fahrzeug relativen Geschwindigkeit, und/oder relativen Beschleunigung des erkannten Fahrzeugs eingestellt. Beispielsweise wird die Fahrzeug-Verzögerung bzw. die Komfort-Maximal-Verzögerung umso kleiner gewählt, je größer die Relativgeschwindigkeit und/oder die Relativbeschleunigung ist, also wenn sich das hinter dem EGO-Fahrzeug fahrende Fahrzeug dem EGO-Fahrzeug nähert.
Alternativ oder zusätzlich hierzu wird die Fahrzeug-Verzögerung und/oder die Komfort-Maximal-Verzögerung an eine Eigenschaft der Straße angepasst, also in Abhängigkeit dieser Eigenschaft eingestellt. Beispielsweise wird die Fahrzeug-Verzögerung bzw. die Komfort-Maximal-Verzögerung umso größer gewählt, je breiter die Straße ist.
Gemäß einer geeigneten Ausgestaltung des Verfahrens wird die Fahrzeug-Maximalverzögerung als Fahrzeug-Verzögerung eingestellt, wenn kein Fahrzeug erkannt wurde. Mit anderen Worten wird das EGO-Fahrzeug mit der maximal möglichen Verzögerung abgebremst, wenn der erfasste Fahrzeugverkehr kein Fahrzeug hinter dem EGO-Fahrzeug umfasst. Auf diese Weise ist bei einer Fahrunfähigkeit eine Zeitdauer bis zum Stillstand des EGO-Fahrzeugs vorteilhaft minimiert und damit einhergehend eine Unfallgefahr reduziert.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung wird die Fahrzeug-Verzögerung in Abhängigkeit von Umgebungsdaten eingestellt. Die Umgebungsdaten umfassen beispielsweise eine Information über die Witterung, oder über eine Straßenbeschaffenheit. Zweckmäßigerweise wird die Fahrzeug-Verzögerung reduziert, wenn aufgrund der Witterung bzw. aufgrund der Straßenbeschaffenheit eine Reibung zwischen der Straße und den Reifen des EGO-Fahrzeugs reduziert wird, und/oder wenn aufgrund der Witterung eine Sichtweite reduziert ist. Zweckmäßiger Weise wird zum Einstellten der Fahrzeug-Verzögerung in Abhängigkeit der Umgebungsdaten ein Kennfeld verwendet, das den Umgebungsdaten die jeweilige Fahrzeug-Verzögerung zuordnet.
Beispielsweise wird die Komfort-Maximal-Verzögerung an die Umgebungsdaten, insbesondere anhand eines Kennfeldes, angepasst, zweckmäßiger Weise reduziert.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung wird die Fahrzeug-Verzögerung in Abhängigkeit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt. Insbesondere wird die Fahrzeug-Verzögerung umso kleiner gewählt, je größer die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Beispielsweise ist weiterhin ein Schwellenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben, wobei die Fahrzeug-Verzögerung für eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als dieser Schwellenwert kleiner als die Fahrzeug-Maximalverzögerung, insbesondere kleiner als die Komfort-Maximal-Verzögerung, eingestellt wird. Auf diese Weise ist eine vergleichsweise sicherer Fahrtbetrieb realisiert.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung wird die Fahrzeug-Verzögerung in Abhängigkeit eines Abstands des EGO-Fahrzeugs zu einem Fahrzeug des erfassten Verkehrs, also in Abhängigkeit des Abstands zwischen dem EGO-Fahrzeugs und einem der bezüglich der Fahrtrichtung hinter diesem fahrenden Fahrzeuge, eingestellt.
Zweckmäßig wird die Fahrzeug-Verzögerung und/oder die Komfort-Maximal-Verzögerung in Abhängigkeit dieses Abstands geändert. Insbesondere die Fahrzeug-Verzögerung und/oder die Komfort-Maximal-Verzögerung umso größer gewählt, je größer der Abstand ist. Beispielsweise wird zur Bestimmung der Fahrzeug-Verzögerung ein Kennfeld oder eine Kennlinie verwendet, welcher dem Abstand eine Fahrzeug-Verzögerung zuordnet.
Beispielsweise wird für einen Abstand, der größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist, die Fahrzeug-Maximalverzögerung als Fahrzeug-Verzögerung eingestellt. Dabei repräsentiert der Schwellenwert einen solchen Abstand, bei dem keine auch bei einem Bremsvorgang mit der Fahrzeug-Maximalverzögerung keine Gefahr für die hinter dem EGO-Fahrzeug fahrenden Fahrzeuge erwartet wird. Beispielsweise betrögt dieser Schwellenwert 500 m.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung wird eine Lenkung (eine Lenkeinrichtung) des Kraftfahrzeugs, also des EGO-Fahrzeugs, in Abhängigkeit desjenigen Lenkwinkels gesteuert, welcher bei der Erkennung der Fahrunfähigkeit des Fahrers eingestellt ist bzw. war. Damit einhergehend wird eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit desjenigen Lenkwinkels gesteuert, welcher bei der Erkennung der Fahrunfähigkeit des Fahrers eingestellt ist. Alternativ hierzu wird derjenige Lenkwinkel verwendet, welcher eine vorgegebene Zeitdauer, beispielsweise 0,5 s, 1 s oder 2 s, vor der Erkennung der Fahrunfähigkeit eingestellt war.
Beispielweise wird dieser Lenkwinkel für die Zeitdauer des Bremsvorgangs, also für die Zeitdauer der Fahrzeug-Verzögerung) konstant gehalten. Alternativ wird der Lenkwinkel derart an die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit angepasst, dass das Kraftfahrzeug eine Trajektorie zurücklegt, welcher sich für den Lenkwinkel und für die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Erkennung der Fahrunfähigkeit oder die vorgegebene Zeitdauer vor diesem Zeitpunkt eingestellt ist bzw. war.
Zusammenfassend wird das Kraftfahrzeug entsprechend des bei Aktivierung des Nothalteassistenten eingestellten Lenkwinkels, insbesondere automatisch, gelenkt.
Vorteilhaft ist dabei keine Bestimmung eines Nothaltepunkts notwendig und zweckmäßiger Weise wird dieser auch nicht bestimmt, insbesondere da keine Spur hinsichtlich der Fahrtrichtung vorne erkannt ist.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird eine Regelung für die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs aktiviert. Beispielsweise wird die Querbeschleunigung derart geregelt, dass diese konstant konstanten ist oder kontinuierlich kleiner, insbesondere bis 0 (Null), wird. Insbesondere bei einer Fahrzeug-Verzögerung mit vergleichsweise hohem Betrag, beispielsweise mit einem Betrag größer der Komfort-Maximal-Verzögerung, wird auf diese Weise ein Ausbrechen des Kraftfahrzeugs vermieden, eine Fahrstabilität ist also vorteilhaft erhöht.
Ein Weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug. Dies umfasst eine Einrichtung zur Erfassung des Fahrzeugverkehrs hinter dem Kraftfahrzeug. Diese zusammenfassend auch als Heck-Sensorik bezeichnete Einrichtung ist oder umfasst geeigneter Weise ein Heckradar, eine Kamera, einen Laserscanner und/oder eine Car2X-Schnittstelle.
Des Weiteren umfasst das Kraftfahrzeug eine Einrichtung zur Erkennung der Fahrunfähigkeit des Fahrers. Zweckmäßig ist oder umfasst diese Einrichtung eine Kamera zur Beobachtung des Fahrers und/oder einen Lenkwinkelsensor.
Des Weiteren umfasst das Kraftfahrzeug ein Mittel zur Durchführung des Verfahrens in einer der oben dargestellten Varianten. Das Mittel ist also derart ausgestaltet, dass es die Schritte des Verfahrens in einer der oben genannten Varianten ausführen kann und/oder ausführt. Das Mittel weist hierzu zweckmäßiger Weise eine Steuereinheit auf, welcher Messignale oder Messdaten der Einrichtung zur Erfassung des Fahrzeugverkehrs und der Einrichtung zur Erkennung der Fahrunfähigkeit zugeführt werden. Zweckmäßigerweise umfasst das Mittel weiterhin eine Bremse des Kraftfahrzeugs, welche zur Einstellung der Fahrzeug-Verzögerung entsprechend des Verfahrens mit der Steuereinheit signal- und/oder datenübertragungstechnisch verbunden ist.
Beispielsweise umfasst das Mittel weiterhin eine Spurerkennungseinheit, welche insbesondere eine Frontkamera umfasst, eine Einrichtung zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, den Lenkradsensor und/oder eine Einrichtung zum Empfang und/oder zur Erfassung der Umgebungsdaten.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

1 in einem Flussdiagramm einen Verfahrensablauf zum Betrieb des Kraftfahrzeugs, wobei, eine Fahrzeug-Verzögerung in Abhängigkeit des erfassten Fahrzeugverkehrs hinter dem Kraftfahrzeug eingestellt wird,
2 schematisch ein Verkehrsmodell des erfassten Fahrzeugverkehrs mit Spuren für Fahrzeuge,
3 schematisch ein Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Erkennung Fahrzeugverkehr hinter dem Kraftfahrzeug sowie mit einer Einrichtung zur Erkennung einer Fahrunfähigkeit des Fahrers.

Einander entsprechende Teile und Größen sind in allen Figuren stets mit gleichen Bezugszeichen versehen.
In der 1 ist ein Flussdiagramm dargestellt, das ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs 2 (EGO-Fahrzeugs 2) repräsentiert. Hierbei wird in einem ersten Schritt I anhand einer Einrichtung 14 der Fahrzeugverkehr hinsichtlich einer Fahrtrichtung X hinter dem Kraftfahrzeug 2 erfasst. Also wird das bzw. werden die gegebenenfalls hinsichtlich der Fahrtrichtung X des Kraftfahrzeugs 2 hinter diesem angeordneten, insbesondere fahrenden, Fahrzeuge 4a,4b erfasst. Sofern ein Fahrzeug 4a oder 4b erfasst wurde, wird diesem entsprechend dessen zum Kraftfahrzeug 2 relativen Position, Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung, eine (Fahr-)Spur 6, 8, 10 im Rahmen eines Verkehrsmodells zugeordnet. Dieses Modell ist in der 2 dargestellt. Wie dort erkennbar ist, entspricht die jeweils zugeordnete Spur dabei entweder derjenigen Spur 6, welche ebenfalls das Kraftfahrzeug 2 nutzt, mit anderen Worten ist das Fahrzeug 4a des Fahrzeugverkehrs in derselben Spur 6 wie das Kraftfahrzeug. Alternativ hierzu wird dabei dem Fahrzeug 4a eine Spur 8 zugewiesen, die Bezüglich der Fahrtrichtung X und in Draufsicht auf die Straße rechts neben der Spur 6 des Kraftfahrzeugs 2 angeordnet ist. Diese Spur 8 wird im Folgenden auch als rechte Spur bezeichnet. Weiter alternativ wird dabei dem erkannten Fahrzeug 4b eine Spur 10 zugewiesen, die Bezüglich der Fahrtrichtung X und in Draufsicht auf die Straße links neben der Spur 6 des Kraftfahrzeugs 2 angeordnet ist. Diese Spur 10 wird im Folgenden auch als linke Spur bezeichnet.
Schritt I wird vorzugsweise dauerhaft während des Betriebs des Kraftfahrzeug 2 durchgeführt.
Wenn der Fahrer, beispielsweise aufgrund eines medizinischen Notfalls, fahrunfähig ist, das Kraftfahrzeug 2 also nicht weiter führen kann, wird diese Fahrunfähigkeit im darauf folgenden Schritt II erkannt. Hierzu wird eine Einrichtung 16 zur Erkennung der Fahrunfähigkeit des Fahrers verwendet.
Gemäß einer nicht weiter dargestellten Ausgestaltung des Verfahrens wird der Fahrzeugverkehr erfasst, nachdem, insbesondere lediglich nachdem, die Fahrunfähigkeit des Fahrers erkannt wurde.
In Schritt Illa wird anhand einer Spurerkennungseinheit 22 eine Spurerkennung zur Erkennung der Spur oder der Spuren, die in Fahrtrichtung X vor dem Kraftfahrzeug 2 angeordnet ist bzw. sind, durchgeführt und die Spur bzw. die Spuren in Fahrtrichtung X vor dem Kraftfahrzeug 2 erkannt. Das Kraftfahrzeug 2 wird dann automatisch entsprechend der erkannten Spuren zum Halten gebracht. Beispielsweise erfolgt hierbei zudem ein Spurwechsel, insbesondere auf einen Stand- oder Seitenstreifen. Hierzu wird beispielsweise wie im eingangs erwähnten Stand der Technik ein entsprechender Nothaltepunkt bestimmt.
In Schritt Illb wird Spurerkennungseinheit 22 eine Spurerkennung zur Erkennung der Spur oder der Spuren, die in Fahrtrichtung X vor dem Kraftfahrzeug 2 angeordnet ist bzw. sind, durchgeführt. Hierbei wird allerdings keine Spur erkannt. Dies umfasst insbesondere, dass mittels der Spurerkennung keine Spur ermittelt werden kann, dass eine zuvor erkannte Spur nicht wird nicht weiter erkannt (also „verloren“) wird, oder dass eine Spurerkennung, beispielsweise aufgrund eines Defekts eines hierzu vorgesehenen Sensors oder Kamera, nicht möglich ist.
Anschließend an Schritt Illb wird entweder Schritt IVa, Schritt IVb, oder Schritt IVc durchgeführt.
Wenn der erfasste Fahrzeugverkehr kein Fahrzeug umfasst wird Schritt IVa durchgeführt. In diesem Fall wird als Fahrzeug-Verzögerung a die Fahrzeug-Maximalverzögerung a_M eingestellt.
Schritt IVb wird durgeführt, wenn der erfasste Fahrzeugverkehr zumindest ein Fahrzeug 4a umfasst, welches (im Rahmen des Verkehrsmodells) in der Spur 6 des Kraftfahrzeugs 2, oder welches bei Vorliegen von Rechtsverkehr für den Aufenthaltsort des Kraftfahrzeugs 2 in der rechten Spur 8, oder welches bei Vorliegen von Linksverkehr für den Aufenthaltsort des Kraftfahrzeugs 2 in der linken Spur 10 fährt. Gemäß Schritt IVa wird die eine Fahrzeug-Verzögerung a auf einen Betrag zwischen 0 und einer Komfort-Maximal-Verzögerung a_K, eingestellt. Der Betrag der Komfort-Maximal-Verzögerung beträgt dabei beispielsweise 4 m/s². Wie weiter unten näher dargestellt wird, kann optional die die Komfort-Maximal-Verzögerung a_K - und somit die maximale Fahrzeug-Verzögerung in Schritt IVa - angepasst werden.
Alternativ hierzu wird Schritt IVc durchgeführt, wenn der erfasste Fahrzeugverkehr, insbesondere, lediglich ein Fahrzeug 4b oder Fahrzeuge 4b umfasst, welches bzw. welche bei Vorliegen von Rechtsverkehr für den Aufenthaltsort des Kraftfahrzeugs 2 in der linken Spur 8, oder bei Vorliegen von Linksverkehr für den Aufenthaltsort des Kraftfahrzeugs 2 in der rechten Spur 10 fährt. In diesem Fall wird die Fahrzeug-Verzögerung a auf einen Betrag zwischen der Komfort-Maximal-Verzögerung a_K, und der vom Kraftfahrzeug 2 maximal bereitstellbaren Fahrzeug-Maximalverzögerung a_M eingestellt.
In den Schritten IVa, IVb, IVc, wird das Kraftfahrzeug 2 also entsprechend der eingestellten Fahrzeug-Verzögerung a abgebremst und vorzugsweise zum Anhalten gebracht.
Optional ist in den Schritten IVa, IVb, bzw. IVc, die Fahrzeug-Verzögerung a und/oder die Komfort-Maximal-Verzögerung a_K in Abhängigkeit von Umgebungsdaten U, in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v, und/oder in Abhängigkeit des Abstands d zwischen dem Kraftfahrzeugs 2 und dem Fahrzeug 4 eingestellt. Vorzugsweise ist hierzu ein jeweiliges Kennfeld vorgegeben, anhand dessen Komfort-Maximal-Verzögerung a_K bzw. die Fahrzeug-Verzögerung a in Abhängigkeit der Umgebungsdaten U, in Abhängigkeit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v, und/oder in Abhängigkeit des Abstands d zwischen dem Kraftfahrzeugs 2 und dem Fahrzeug 4 bestimmt werden kann.
Die Umgebungsdaten U umfassen beispielsweise eine Information über die Witterung, oder über eine Straßenbeschaffenheit. Zweckmäßigerweise wird die Fahrzeug-Verzögerung a und/oder die Komfort-Maximal-Verzögerung a_K reduziert, wenn aufgrund der Witterung bzw. aufgrund der Straßenbeschaffenheit eine Reibung zwischen der Straße und den Reifen Kraftfahrzeugs reduziert ist.
Insbesondere wird die Fahrzeug-Verzögerung a und/oder die Komfort-Maximal-Verzögerung a_K umso kleiner gewählt, je größer die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v ist.
Insbesondere wird die Fahrzeug-Verzögerung a und/oder die Komfort-Maximal-Verzögerung a_K umso größer gewählt, je größer der Abstand d ist.
Optional wird in den Schritten IVa, IVb, und/oder insbesondere in Schritt IVc, also bei einer Fahrzeug-Verzögerung a mit einem vergleichsweise hohen Betrag, eine Lenkung 12 des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit desjenigen Lenkwinkels φ gesteuert, welcher bei der Erkennung der Fahrunfähigkeit des Fahrers in Schritt II eingestellt ist. Beispielweise wird als Lenkwinkel während des Bremsvorgangs, mit anderen Worten für die Zeitdauer der Fahrzeug-Verzögerung a, dieser Lenkwinkel φ konstant eingestellt, also konstant gehalten.
Weiter Optional wird in den Schritten IVa, IVb, und/oder insbesondere in Schritt IVc eine Regelung für die Querbeschleunigung a_q des Kraftfahrzeugs 2 aktiviert wird. Beispielsweise wird diese derart geregelt, dass die Querbeschleunigung aq konstant ist oder stetig kleiner (bis zu Null) wird.
In der 3 ist das Kraftfahrzeug 2 schematisch dargestellt. Dieses ist also dazu geeignet entsprechend des Verfahrens gemäß 1 betrieben zu werden.
Hierzu umfasst das Kraftfahrzeug 2 die Einrichtung 16 zur Erkennung der Fahrunfähigkeit des Fahrers. Beispielsweise ist oder umfasst diese Einrichtung 16 eine Kamera zur Beobachtung des Fahrers (nicht weiter dargestellt). Alternativ oder zusätzlich ist oder umfasst Einrichtung 16 die einen Lenkwinkelsensor 32 eines Lenkrads 34, anhand dessen die Lenkaktivität des Fahrers erkannt werden kann, wobei auf eine Fahrunfähigkeit geschlossen wird, wenn für eine vorgegebene Zeitdauer bei einer Fahrtgeschwindigkeit größer als Null keine Lenkaktivität, insbesondere keine Änderung des Lenkwinkels φ in dieser Zeitdauer, erfasst wird.
Weiterhin umfasst das Kraftfahrzeugt 2 die Einrichtung 14 zur Erfassung des Fahrzeugverkehrs hinter dem Kraftfahrzeug 2. Beispielsweise ist diese als ein Heckradar, eine Kamera, einen Laserscanner und/oder als eine Car2X-Schnittstelle ausgebildet oder umfasst diese. Zweckmäßig kann anhand dieser Einrichtung 14 zudem der Abstand d bestimmt werden.
Das Kraftfahrzeug 2 weist ein Mittel 18 auf, das zur Durchführung des Verfahrens in einer der oben dargestellten Varianten gemäß der 1 eingerichtet ist. Das Mittel 18 umfasst hierzu eine Steuereinheit 20 auf, die signal- und/oder datenübertragungstechnisch mit der Einrichtung 14 zur Erfassung des Fahrzeugverkehrs und mit der Einrichtung 14, die zur Erkennung der Fahrunfähigkeit des Fahrers verbunden ist.
Das Mittel 18 umfasst weiterhin die Spurerkennungseinheit 22 mit einer Frontkamera, wobei die Spurerkennungseinheit 22 signal- und/oder datenübertragungstechnisch mit der Steuereinheit 20 verbunden ist. Die Spurerkennungseinheit 22 ist dazu eingerichtet, eine Spur in Fahrtrichtung X vor dem Kraftfahrzeug 2 zu erkennen.
Weiterhin umfasst das Mittel 18 einen mit der Steuereinheit 20 signal- und/oder datenübertragungstechnisch verbundenen Geschwindigkeitssensor 26 sowie eine Einrichtung 24 zum Empfang und/oder zur Erfassung der Umgebungsdaten U.
Optional ist auf einem Speicher 28 der Steuereinheit das jeweilige Kennfeld Bestimmung der Komfort-Maximal-Verzögerung a_K und/oder der die Fahrzeug-Verzögerung a in Abhängigkeit der Umgebungsdaten U, in Abhängigkeit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v, und/oder in Abhängigkeit des Abstands d zwischen dem Kraftfahrzeugs 2 und dem Fahrzeug 4 hinterlegt.
Das Mittel 18 umfasst des Weiteren eine Bremse 30, welche zur Einstellung der Fahrzeug-Verzögerung a entsprechend des Verfahrens mit der Steuereinheit 20 verbunden ist. Optional umfasst das Mittel 18 eine Lenkung 12 (eine Lenkeinrichtung), welche zu deren Ansteuerung mit der Steuereinheit verbunden ist. Die Lenkung 12 wird dabei im Zuge des Verfahrens in Abhängigkeit des vom Lenkwinkelsensor 32 erfassten Lenkwinkels φ zum Zeitpunkt der Erkennung der Fahrunfähigkeit anhand der Steuereinrichtung 20 eingestellt.
Zusammenfassend ist die Steuereinheit 20 dazu eingerichtet, von der Spurerkennungseinheit 22, von der Einrichtung 14 zur Erkennung der Fahrunfähigkeit des Fahrers, und/oder von der Einrichtung 14 zur Erfassung des Fahrzeugverkehrs zugeführte Messdaten oder Messsignale auszuwerten und die Fahrzeug-Verzögerung a gemäß dem oben beschriebenen Verfahren anhand einer entsprechenden Ansteuerung der Bremse 30 einzustellen. Optional ist die Steuereinheit 20 zusätzlich dazu eingerichtet, die Lenkung 12 in Abhängigkeit desjenigen Lenkwinkels φ einzustellen, der zum Zeitpunkt der Erkennung der Fahrunfähigkeit eingestellt war, und/oder die Querbeschleunigung a_q durch Betätigung der Lenkung 12 zu regeln.
Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können hieraus im Rahmen der Ansprüche auch andere Varianten der Erfindung vom Fachmann abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen und/oder in den Ansprüchen beschriebenen Einzelmerkmale auch auf andere Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste

2: Kraftfahrzeug/EGO-Fahrzeug
4: Fahrzeug
6: Spur des Kraftfahrzeugs
8: rechte Spur
10: linke Spur
12: Lenkung
14: Einrichtung zur Erkennung Fahrzeugverkehr
16: Einrichtung zur Erkennung einer Fahrunfähigkeit
18: Mittel zur Durchführung des Verfahrens
20: Steuereinheit
22: Spurerkennungseinheit
24: Einrichtung zum Empfang und/oder zur Erfassung der Umgebungsdaten
26: Einrichtung zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit
28: Speicher
30: Bremse
32: Lenkwinkelsensor
34: Lenkrad
a: Fahrzeug-Verzögerung
aK: Komfort-Verzögerung
aM: Maximalverzögerung
aq: Querbeschleunigung
d: Abstand
U: Umgebungsbedingung
v: Fahrzeuggeschwindigkeit
X: Fahrtrichtung
φ: Lenkwinkel
I: Erfassen des Fahrzeugverkehrs hinter dem Kraftfahrzeug
II: Erkennen der Fahrunfähigkeit
IIIa: Erkennen der Spur in Fahrtrichtung und Anhalten des Kraftfahrzeugs
IIIb: Kein Erkennen der Spur in Fahrtrichtung
IVa: Einstellen der Fahrzeug-Verzögerung
IVb: Einstellen der Fahrzeug-Verzögerung
IVc: Einstellen der Fahrzeug-Verzögerung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102015015097 A1 [0003, 0013]
DE 102016224157 A1 [0004]
DE 102018004303 B3 [0004]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (2), - wobei der Fahrzeugverkehr hinter dem Kraftfahrzeug (2) erfasst wird, - wobei, wenn eine Fahrunfähigkeit des Fahrers erkannt wird, und wenn in Fahrtrichtung (X) keine Spur erkannt wird, eine Fahrzeug-Verzögerung (a) in Abhängigkeit des erfassten Fahrzeugverkehrs eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug-Verzögerung (a) auf einen Betrag zwischen 0 und einer Komfort-Maximal-Verzögerung (a_K) eingestellt wird, - wenn der erfasste Fahrzeugverkehr ein Fahrzeug (4) umfasst, das in der Spur (S1) des Kraftfahrzeug (2) fährt, oder - wenn im Rechtsverkehr der erfasste Fahrzeugverkehr ein Fahrzeug (KFZ3) umfasst, das in einer Spur (S2) rechts von der Spur (S1) des Kraftfahrzeugs (2) fährt, oder - wenn im Linksverkehr der erfasste Fahrzeugverkehr ein Fahrzeug (KFZ4) umfasst, das in einer Spur (S3) links von der Spur (S1) des Kraftfahrzeugs (2) fährt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug-Verzögerung (a) auf einen Betrag zwischen der Komfort-Maximal-Verzögerung (a_K) und einer Fahrzeug-Maximalverzögerung (a_M) eingestellt wird, - wenn im Rechtsverkehr der erfasste Fahrzeugverkehr ein Fahrzeug (KFZ3) umfasst, das in der Spur (S2) links von der Spur (S1) des Kraftfahrzeugs (2) fährt, oder - wenn im Linksverkehr der erfasste Fahrzeugverkehr ein Fahrzeug (KFZ4) umfasst, das in der Spur (S3) rechts von der Spur (S1) des Kraftfahrzeugs (2) fährt.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug-Maximalverzögerung (a_M) als Fahrzeug-Verzögerung (a) eingestellt wird, wenn kein Fahrzeug erkannt wurde.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug-Verzögerung (a) in Abhängigkeit von Umgebungsdaten (U) eingestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug-Verzögerung (a) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) eingestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug-Verzögerung (a) in Abhängigkeit des Abstands (d) zu einem Fahrzeug (KFZ4, KFZ3, KFZ4) des erfassten Fahrzeugverkehr eingestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lenkung (12) in Abhängigkeit desjenigen Lenkwinkels (φ) gesteuert wird, welcher bei der Erkennung der Fahrunfähigkeit des Fahrers eingestellt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Regelung für die Querbeschleunigung (a_q) des Kraftfahrzeugs (2) aktiviert wird.
Kraftfahrzeug (2), aufweisend - eine Einrichtung (14) zur Erfassung des Fahrzeugverkehr hinter dem Kraftfahrzeug (2), - eine Einrichtung (16) zur Erkennung einer Fahrunfähigkeit des Fahrers, sowie - ein Mittel (18) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9.