DE112016000693T5

DE112016000693T5 - Raupenkranfahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung

Info

Publication number: DE112016000693T5
Application number: DE112016000693.4T
Authority: DE
Inventors: Kazuyuki Miyazaki
Original assignee: Kobelco Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Kobelco Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2015-02-10
Filing date: 2016-02-08
Publication date: 2017-11-02
Anticipated expiration: 2036-02-09
Also published as: US10618781B2; JP6455203B2; US20180022585A1; WO2016129262A1; CN107531465A; CN107531465B; JP2016147729A; DE112016000693B4

Abstract

Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung zu schaffen, die die Positionsstabilität verbessern kann. Ein unterer Fahrkörper eines Raupenkrans hat ein Paar aus einem linken und einem rechten Raupenrahmen, einen Fahrzeugkörper (32), der die Raupenrahmen verbindet und einen oberen Schwenkkörper stützt, und ein Paar an Fahrzeugkörpergewichten (38, 39), die an der vorderen Seite und der hinteren Seite des Fahrzeugkörpers angeordnet sind. Die Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 50 hat einen Stützmechanismus (51) für ein bewegliches Stützen von zumindest einem aus den als Paar vorgesehenen Fahrzeugkörpergewichten und einen Antriebsabschnitt (52) für ein Bewegen des durch den Stützmechanismus gestützten Fahrzeugkörpergewichts (38), um dadurch einen Schwerpunkt (G) des unteren Fahrkörpers in einer nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zu verschieben.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung, die an einem unteren Fahrkörper eines Raupenkrans montierbar ist.
Hintergrund des Standes der Technik
Herkömmliche Raupenkräne wie beispielsweise ein in Patentdokument 1 (ungeprüfte japanische Patentanmeldung JP 2006-219241 ) offenbarter Raupenkran, haben: einen unteren Fahrkörper; einen oberen Schwenkkörper, der schwenkbar auf dem unteren Fahrkörper über ein Schwenklager montiert ist; eine Befestigung wie beispielsweise ein Ausleger, ein Armbalken oder dergleichen zum Anheben einer angehängten Last, wobei die Befestigung ein proximales Ende hat, das an einem vorderen Abschnitt des vorderen Schwenkkörpers abgestützt ist; und ein Gegengewicht, das an einem hinteren Abschnitt des oberen Schwenkkörpers zum Erhöhen der Anhebeleistungsfähigkeit angeordnet ist. Der untere Fahrkörper hat ein Paar aus einem linken und rechten Raupenrahmen (die auch als „Seitenrahmen” bezeichnet sind), von denen jeder einen Außenumfang hat, an dem eine Raupe montiert ist, und einen Fahrzeugkörper (auch als „Fahrzeugrahmen” bezeichnet), der die Raupenrahmen verbindet und den oberen Schwenkkörper stützt.
Ein derartiger Raupenkran hat mitunter ein Paar an Fahrzeugkörpergewichten (die auch als „untere Gewichte” bezeichnet sind), die an der Vorderseite und der Rückseite des Fahrzeugkörpers des unteren Fahrkörpers angeordnet sind, um einen Schwerpunkt des gesamten Raupenkranes zu der Nähe einer Maschinenmitte des Raupenkranes zu bringen, wie dies in dem vorstehend erwähnten Dokument 1 beschrieben ist.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung soll eine Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung für einen Raupenkran schaffen, die dazu in der Lage ist, einen Schwerpunkt eines unteren Fahrkörpers gemäß dem Zusammenbauzustand oder dergleichen des Raupenkrans so zu verschieben, dass dadurch eine Stabilität der Stellung (der Position) verbessert wird.
Um die vorstehend erwähnte Aufgabe zu lösen, hat ein Raupenkran der vorliegenden Erfindung: einen unteren Fahrkörper; einen oberen Schwenkkörper, der auf dem unteren Fahrkörper schwenkbar montiert ist; eine Befestigung mit einem proximalen Ende, das an einem vorderen Abschnitt des oberen Schwenkkörpers in einer anhebbaren und absenkbaren Weise gestützt ist; und ein Gegengewicht, das an einem hinteren Abschnitt des oberen Schwenkkörpers angeordnet ist, wobei der untere Fahrkörper ein Paar aus einem linken und einem rechten Raupenrahmen, die jeweils eine Raupenkette tragen, einen Fahrzeugkörper, der die Raupenketten verbindet und den oberen Schwenkkörper stützt, und ein Paar an Fahrzeugkörpergewichten hat, die an einer vorderen Seite und einer hinteren Seite des Fahrzeugkörpers angeordnet sind. Eine Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung für den Raupenkran der vorliegenden Erfindung hat: einen Stützmechanismus für ein bewegliches Stützen von zumindest einem der als Paar vorgesehenen Fahrzeugkörpergewichte; und einen Antriebsabschnitt für ein Bewegen des Fahrzeugkörpergewichts, das durch den Stützmechanismus gestützt ist, um dadurch einen Schwerpunkt des unteren Fahrkörpers in einer nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zu verschieben.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine Seitenansicht eines Raupenkrans gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei der Raupenkran im Arbeitszustand ist.
2 zeigt eine Seitenansicht des Raupenkrans in einem zusammengebauten Zustand.
3 zeigt eine Seitenansicht eines unteren Fahrkörpers des Raupenkrans.
4 zeigt eine ausschnittartige Ansicht unter Betrachtung in der Richtung des Pfeiles X in 3.
5A zeigt eine Seitenansicht einer Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung, die an dem Raupenkran montiert ist, wobei das Fahrzeugkörpergewicht ein vorderes Fahrzeugkörpergewicht an einer normalen Position abstützt.
5B zeigt eine Seitenansicht der Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung, die das vordere Fahrzeugkörpergewicht an einer Bodenposition abstützt.
Die 6A und 6B zeigen Ansichten gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
6A entspricht 5A und 6B entspricht 5B.
7 zeigt eine Seitenansicht eines schematischen Aufbaus einer Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
8A zeigt eine Ansicht eines vierten Ausführungsbeispiels entsprechend 7, und 8B zeigt eine ausschnittartige Ansicht unter Betrachtung in der Richtung des Pfeiles Y in 8A.
9 zeigt eine Ansicht eines fünften Ausführungsbeispiels entsprechend 7.
10 zeigt eine Ansicht eines sechsten Ausführungsbeispiels entsprechend 7.
11 zeigt eine Ansicht eines siebenten Ausführungsbeispiels entsprechend 7.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Ein Raupenkran gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung hat ein Paar an Fahrzeugkörpergewichten, die an der Vorderseite und an der Rückseite eines Fahrzeugkörpers eines unteren Fahrkörpers angeordnet sind. Herkömmlich sind die als Paar vorgesehenen Fahrzeugkörpergewichte jeweils an spezifischen Positionen an der Vorderseite und der Rückseite des Fahrzeugkörpers in derartiger Weise sicher befestigt, dass ermöglicht ist, dass ein Schwerpunkt des unteren Fahrkörpers mit einer Drehmitte des oberen Schwenkkörpers übereinstimmt, wobei die spezifischen Positionen an beiden Seiten der Drehmitte liegen. Jedoch ist es mitunter erwünscht, den Schwerpunkt des unteren Fahrkörpers gemäß dem Zusammenbauzustand, der Tätigkeit oder dergleichen des Raupenkrans zu verschieben. Genauer gesagt ist es, wenn eine lange Befestigung vom Boden weg durch eine Antriebskraft des Raupenkrans angehoben wird, erwünscht, den Schwerpunkt des unteren Fahrkörpers in einer Richtung zu verschieben, die von der Drehmitte des oberen Schwenkkörpers weg weist und näher zu einem Gegengewicht (d. h. näher zu einem hinteren Abschnitt) ist, um die Positionsstabilität des Krans sicherzustellen, während verhindert wird, dass er nach vorn umkippt. Wenn andererseits der Kran in der Mitte des Zusammenbaus ist und eine Befestigung noch nicht anmontiert ist, ist es erwünscht, den Schwerpunkt des unteren Fahrkörpers in einer Richtung zu verschieben, die näher zu einer Befestigung (d. h. näher zu einem vorderen Abschnitt) ist, um die Positionsstabilität des Kranes sicherzustellen, während verhindert wird, dass er nach hinten umkippt. Die vorliegende Erfindung ermöglicht ein Verschieben des Schwerpunktes des unteren Fahrkörpers gemäß dem Zusammenbauzustand oder dergleichen des Raupenkrans. Nachstehend sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Die 1 und 2 zeigen einen Gesamtaufbau eines Raupenkrans 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Raupenkran 1 hat einen unteren Fahrkörper 2 und einen oberen Schwenkkörper 4, der auf dem unteren Fahrkörper 2 über ein Schwenklager 3 schwenkbar montiert ist.
Der obere Schwenkkörper 4 hat ein längeres Maß und eine Kabine 5 zum Unterbringen eines Fahrers ist an einem ersten Ende des oberen Schwenkkörpers 4 in einer Längsrichtung angeordnet, wobei das erste Ende einen vorderen Abschnitt des oberen Schwenkkörpers 4 definiert. Außerdem sind ein proximales Ende eines Auslegers 6 und ein proximales Ende eines Masts 7 an dem vorderen Abschnitt des oberen Schwenkkörpers 4 in einer derartigen Weise gestützt, dass diese innerhalb eines jeweiligen vorbestimmten Winkelbereiches drehbar sind, wobei der Ausleger 6 und der Mast 7 als Befestigungen vorgesehen sind. Andererseits ist ein Gegengewicht 8 an einem zweiten Ende des oberen Schwenkkörpers 4 in der Längsrichtung angeordnet, wobei das zweite Ende einen hinteren Abschnitt des oberen Schwenkkörpers 4 definiert.
Ein distales Ende des Auslegers 6 und ein distales Ende des Masts 7 sind miteinander über Auslegerspannleinen 11 verbunden. Ein oberer Spreizer (Seilspreizer) 12 ist an dem distalen Ende des Masts 7 angeordnet, und ein Auslegeranhebeseil 13 ist um den oberen Spreizer 12 und einen (nicht gezeigten) unteren Spreizer gewunden, der an dem hintern Abschnitt des oberen Schwenkkörpers 4 angeordnet ist, wobei ein Ende des Anhebeseils 13 an einer Auslegeranhebewinde 14 gewunden ist, die an dem proximalen Ende des Masts 7 oder des oberen Schwenkkörpers 4 angeordnet ist. Das Auslegeranhebeseil 13 wird durch die Auslegeranhebewinde 14 eingezogen, um den Abstand zwischen dem oberen Spreizer 12 und dem unteren Spreizer (d. h. dem hinteren Abschnitt des oberen Schwenkkörpers 4) zu verkürzen, um den Ausleger 6 in eine Anheberichtung zu drehen. Andererseits wird das Auslegeranhebeseil 13 durch die Auslegeranhebewinde 14 herausgegeben, um den Abstand zwischen dem oberen Spreizer 12 und dem unteren Spreizer zu verlängern, um dadurch den Ausleger 6 in einer Absenkrichtung nach vorn zu drehen.
An dem distalen Ende des Auslegers 6 sind eine Auslegerpunktlaufrolle 15, eine Hilfslaufrolle 16 und eine Leerlauflaufrolle 17 angeordnet. Ein Haupthaken 19 hängt von der Auslegerpunktlaufrolle 15 durch ein Hauptwickelseil 18 herab. Ein Ende des Hauptwickelseils 18 ist an einer Hauptwickelwinde 20, die an dem proximalen Ende des Auslegers 6 angeordnet ist, über eine Leerlauflaufrolle 17 gewunden. Das Hauptwickelseil 18 wird durch die Hauptwickelwinde 20 eingezogen oder herausgegeben, um den Haupthaken 19 anzuheben oder abzusenken.
Des Weiteren hängt ein Hilfshaken 22 von der Hilfslaufrolle 16 durch ein Hilfswickelseil 21 herab, und ein Ende des Hilfsseils 21 ist an einer Hilfswickelwinde 23, die an dem proximalen Ende des Auslegers 6 angeordnet ist, über die Leerlauflaufrolle 17 gewunden. Das Hilfswickelseil 21 wird durch die Hilfswickelwinde 23 eingezogen oder herausgegeben, um den Hilfshaken 22 anzuheben oder abzusenken.
Andererseits hat der untere Fahrkörper 2, wie dies in den 3 und 4 gezeigt ist, ein Paar aus einem linken und rechten Raupenrahmen 31L, 31R, die sich einer nach vorn und nach hinten weisenden Richtung erstrecken, und einen Fahrzeugkörper 32, der die Raupenrahmen 31L, 31R verbindet und den oberen Schwenkkörper 4 über das Schwenklager 3 stützt. Ein Fahrmotor 33 ist an einem vorderen Ende angeordnet und eine Leerlaufrolle 34 ist an dem anderen Ende von jedem der Raupenrahmen 31L, 31R in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung angeordnet, und obere Rollen 35 sind an einer oberen Fläche angeordnet und untere Rollen 36 sind an einer unteren Fläche von jedem der Raupenrahmen 31L, 31R angeordnet. Eine Raupenkette 37 ist an einem Außenumfang von jedem der Raupenrahmen 31L, 31R über den Fahrmotor 33, die Leerlaufrolle 34, die oberen Rollen 35 und die unteren Rollen 36 montiert. Es sollte hierbei beachtet werden, dass die vordere Seite des unteren Fahrkörpers 2 nicht als einschränkend bestimmt ist, sondern in der nachfolgenden Beschreibung die Vorderseite F sich auf die Seite bezieht, an der die Leerlaufrolle 34 sich befindet, und die hintere Seite B bezieht sich aus Gründen der Beschreibung auf die Seite, an der sich der Fahrmotor 33 befindet.
Des Weiteren hat, wie dies in den 5A und 5B gezeigt ist, der untere Fahrkörper 2 ein Paar aus einen vorderen und hinteren Fahrzeugkörpergewicht 38, 39, die an der Vorderseite und der Rückseite des Fahrzeugkörpers 32 und an beiden Seiten einer Mitte des Schwenklagers 3 des Fahrzeugkörpers 32 (d. h. eine Drehmitte des oberen Schwenkkörpers 4) angeordnet sind. Die als Paar vorgesehenen Fahrzeugkörpergewichte 38, 39 haben im Wesentlichen das gleiche Gewicht und die gleiche Form, haben jedoch verschiedene Befestigungsstrukturen an dem Fahrzeugkörper 32.
Genauer gesagt ist in den als Paar vorgesehenen Fahrzeugkörpergewichten 38, 39 das hintere Fahrzeugkörpergewicht 39 sicher an dem Fahrzeugkörper 32 über Befestigungselemente 40 angebracht, die an seiner linken und rechten Seite vorgesehen sind. Jedes Befestigungselement 40 hat eine erste Verbindung (Gelenk) 41 mit einer relativ langen Länge und eine zweite Verbindung (Gelenk) 42 mit einer kürzeren Länge als bei der ersten Verbindung 41. Ein Ende der ersten Verbindung 41 ist mit einem oberen Abschnitt des Fahrzeugkörpers 32 über einen Stift 43 verbunden, während das andere Ende der ersten Verbindung 41 mit einem unteren Abschnitt des Fahrzeugkörpergewichts 39 über einen Stift 44 verbunden ist. Ein Ende der zweiten Verbindung 42 ist mit einem Zwischenabschnitt der ersten Verbindung 41 über einen Stift 45 verbunden, während das andere Ende der zweiten Verbindung 42 mit dem unteren Abschnitt des Fahrzeugkörpergewichts 39 über einen Stift 46 und eine Platte 47 verbunden ist.
Andererseits ist das vordere Fahrzeugkörpergewicht 38 durch eine Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 50 abgestützt, die in Bezug auf den Fahrzeugkörper 32 beweglich ist. Die Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 50 hat einen Abstützmechanismus 51 für ein bewegliches Stützen des Fahrzeugkörpergewichts 38, genauer gesagt für ein bewegliches Abstützen des Fahrzeugkörpergewichts 38 ist einer vertikalen Richtung zwischen einer normalen Position, an der das Fahrzeugkörpergewicht 38 nahe der Vorderseite des Fahrzeugkörpers 32 und oberhalb des Bodens liegt, und einer Bodenposition, an der das Fahrzeugkörpergewicht 38 mit dem Boden in Kontakt gelangt, und einen Antriebsabschnitt 52 zum Bewegen des Fahrzeugkörpergewichts 38, das durch den Stützmechanismus 51 gestützt ist, um dadurch einen Schwerpunkt G des unteren Fahrkörpers 2 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zu verschieben.
Der Stützmechanismus 51 hat ein Paar aus einem Verbindungselement (Gelenkelement) 53 und einem Hydraulikzylinder 54, die jeweils an der linken und rechten Seite des Fahrzeugkörpergewichts 38 angeordnet sind. Ein Ende jedes Verbindungselementes 53 ist mit einem unteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers 32 über einen Stift 55 verbunden, während das andere Ende jedes Verbindungselementes 53 mit einer Position an einem unteren Abschnitt des Fahrzeugkörpergewichts 38, die nahe zu dem Fahrzeugkörper ist, über einen Stift 56 verbunden ist. Das Verbindungselement 53 bildet ein Hilfselement. Der Stift 56 ist der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung entlang des unteren Abschnittes des Fahrzeugkörpergewichts 38 beweglich vorgesehen, der nahe zu dem Fahrzeugkörper ist. Ein Kopf des Hydraulikzylinders 54 ist mit einem oberen Abschnitt des Fahrzeugkörpers 32 über einen Stift 57 verbunden, während eine Stange des Hydraulikzylinders 54 über einen Stift 58 mit einer Position an dem unteren Abschnitt des Fahrzeugkörpergewichts 38 verbunden ist, die weiter entfernt von dem Fahrzeugkörper 22 als eine mittlere Position des Fahrzeugkörpergewichts 38 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung liegt, d. h. an dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpergewichts 38 liegt. Wenn der Hydraulikzylinder 54 eingefahren ist, wie dies in 5A gezeigt ist, neigt sich der Hydraulikzylinder 54 nach vorn unter einem relativ geringen Winkel θ1 in Bezug auf ein horizontale Linie, und das Verbindungselement 53 erstreckt sich im Wesentlichen horizontal, um das Fahrzeugkörpergewicht 38 bei der normalen Position zu stützen. Wenn der Hydraulikzylinder 54 aus dem kontrahierten (eingefahrenen) Zustand ausgefahren ist, wie dies in 5B gezeigt ist, wechselt der Hydraulikzylinder 54 zu einer nach vorn unten weisenden Neigung bei einem relativ großen Winkel θ2 (größer als θ1) in Bezug auf die horizontale Linie, um das Fahrzeugkörpergewicht 38 von der normalen Position zu der Bodenposition (in 5B gezeigte Position) zu bewegen. Somit hat der Hydraulikzylinder 54 sowohl eine Funktion, bei der er als ein Bestandteilelement des Stützmechanismus 51 dient, als auch die Funktion, bei der er als Antriebsabschnitt 52 dient. Anders ausgedrückt haben der Stützmechanismus 51 und der Antriebsabschnitt 52 den gemeinsamen Hydraulikzylinder 54.
Der Hydraulikzylinder 54 ist nicht maximal ausgefahren, wenn das Fahrzeugkörpergewicht 38 an der Bodenposition ist, und er ist so betreibbar, dass er das Fahrzeugkörpergewicht 38 gegen den Boden bei einem spezifischen Druck drückt. Die Betätigung des Hydraulikzylinders 54 und wiederrum die Betätigung der Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 50 können durch einen Anwender mittels eines Steuerschalters, der in der Kabine 5 vorgesehen ist, gesteuert werden, obwohl dies im vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht gezeigt ist.
In 4 sind mit Bezugszeichen 61 insgesamt vier Anhebevorrichtungen gezeigt, die an jeweiligen beiden Seiten der Fahrzeugkörpergewichte 38, 39 an der vorderen Seite und der Rückseite des Fahrzeugkörpers 32 angeordnet sind, wobei die Anhebevorrichtungen so vorgesehen sind, dass sie den Fahrzeugkörper 32 beim Zusammenbau des Raupenkrans 1 oder beim Auseinandernehmen des Raupenkrans 1 für eine Beförderung anheben und stützen.
Nachstehend ist der Betrieb der Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 50 beschrieben. Wenn der Raupenkran 1 im Arbeitszustand ist, liegt das vordere Fahrzeugkörpergewicht 38, das durch den Abstützmechanismus 51 der Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 50 gestützt ist, wie dies in 5A gezeigt ist, an der normalen Position, an der das Fahrzeugkörpergewicht 38 nahe zu der Vorderseite des Fahrzeugkörpers 32 und oberhalb des Bodens liegt. Zu diesem Zeitpunkt stimmt der Schwerpunkt G des unteren Fahrkörpers 2 im Wesentlichen mit der Drehmittelachse des oberen Schwenkkörpers 4 unter Betrachtung von der Seite des Raupenkrans 1 überein. Daher kann der Raupenkran 1 stabil eine Tätigkeit ausführen ähnlich wie der herkömmliche Raupenkran, bei dem das vordere Fahrzeugkörpergewicht 38 sicher an dem Fahrzeugkörper in der gleichen Weise wie das hintere Fahrzeugkörpergewicht 39 befestigt ist.
Andererseits ist, wie dies in 2 gezeigt ist, wenn der Ausleger 6 durch eine Antriebskraft des Raupenkrans 1 beim Zusammenbau des Raupenkrans 1 angehoben wird, beispielsweise der obere Schwenkkörper 4 zuvor so ausgerichtet, dass die an seinem vorderen Abschnitt angeordnete Kabine 5 an der Seite der Leerlaufrolle 34 des unteren Schwenkkörpers 2 liegt. Wenn in diesem Zustand der Hydraulikzylinder 54, der den Antriebsabschnitt 52 der Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 50 bildet, ausgefahren wird, bewegt sich das vordere Fahrzeugkörpergewicht 38 von der normalen Position zu der Bodenposition, um mit dem Boden in Kontakt zu gelangen. Zu diesem Zeitpunkt ist das Gewicht des vorderen Fahrzeugkörpergewichts 38 von dem Gewicht des unteren Fahrkörpers 2 ausgeschlossen (ausgegliedert), so dass der Schwerpunkt G des unteren Fahrkörpers 2 von der Drehmittelachse des oberen Schwenkkörpers 4 nach hinten verschoben ist. Daher ist es möglich, ein nach vorn erfolgendes Umkippen zu verhindern und die Positionsstabilität des Raupenkrans 1 zu verbessern.
Insbesondere ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Hydraulikzylinder 54 so betreibbar, dass das vordere Fahrzeugkörpergewicht 38 gegen den Boden bei einem spezifischen Druck gedrückt wird, wenn das Fahrzeugkörpergewicht 38 an der Bodenposition ist. Daher ist es möglich, den Bodenkontaktdruck, der stark an den Abschnitten an der Seite der Leerlaufrolle 34 der Raupenrahmen 31L, 31R des unteren Fahrkörpers 2 gemäß dem Grad des Drückens wirkt, zu reduzieren. Folglich kann die Sicherheit noch weiter verbessert werden.
Die 6A und 6B zeigen eine Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 70 für einen Raupenkran gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 70 stützt beweglich nicht nur das vordere Fahrzeugkörpergewicht 38, sondern auch das hintere Fahrzeugkörpergewicht 39. Ein Aufbau eines Abschnittes der Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 70, der beweglich das vordere Fahrzeugkörpergewicht 38 stützt, hat den gleichen Aufbau wie die Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 50 im ersten Ausführungsbeispiel, und daher sind die Elemente, die jenen der ersten Ausführungsbeispiels identisch sind, anhand der gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und deren Beschreibung unterbleibt. Nachstehend ist ein Aufbau eines Abschnittes der Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 70 beschrieben, der beweglich das hintere Fahrzeugkörpergewicht 39 stützt.
Die Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 70 hat einen Stützmechanismus 71 zum beweglichen Stützen des hinteren Fahrzeugkörpergewichts 39, genauer gesagt zum beweglichen Stützen des Fahrzeugkörpergewichts 39 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zwischen einer nahen Position, an der das Fahrzeugkörpergewicht 39 nahe zu der hinteren Seite des Fahrzeugkörpers 32 liegt, und einer entfernten Position, bei der das Fahrzeugkörpergewicht 39 bei einem größeren Abstand von dem Fahrzeugkörper 32 als bei der nahen Position liegt, und einen Antriebsabschnitt 32 zum Bewegen des Fahrzeugkörpergewichts 39, das durch den Stützmechanismus 71 gestützt ist, um dadurch den Schwerpunkt G des unteren Fahrkörpers 2 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zu verschieben. Es sollte hierbei beachtet werden, dass sowohl die nahe Position als auch die entfernte Position auch als normale Position erachtet werden, an der das Fahrzeugkörpergewicht 39 oberhalb des Bodens liegt.
Der Stützmechanismus 71 hat Paare aus einem teleskopischen Element 73 und einem Hydraulikzylinder 74, die jeweils an der linken und rechten Seite des Fahrzeugkörpergewichts 39 angeordnet sind. Das teleskopische Element 73 hat ein erstes Element 73a in der Form eines hohlen Körpers und ein zweites Element 73b, das gleitfähig in dem ersten Element 73a angeordnet ist, wobei die Länge des teleskopischen Elementes 73 gemäß dem Einführbetrag des zweiten Elementes 73b in dem ersten Element 73a variiert. Das erste Element 73a ist an einem unteren Abschnitt des Fahrzeugkörpergewichts 39 horizontal gesichert. Ein Ende des zweiten Elementes 73b, das bis jenseits des ersten Elementes 73a sich erstreckt, ist an einem unteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers 32 gesichert. Das teleskopische Element 73 bildet ein Hilfselement. Ein Ende (genauer gesagt ein Ende des zweiten Elementes 73b) des teleskopischen Elementes 73 ist mit dem Fahrzeugkörper 32 verbunden, während das andere Ende (das erste Element 73a) des teleskopischen Elementes 73 mit dem Fahrzeugkörpergewicht 39 verbunden ist. Ein Kopf des Hydraulikzylinders 74 ist mit einem oberen Abschnitt des Fahrzeugkörpers 32 über einen Stift 75 verbunden, während eine Stange des Hydraulikzylinders 74 mit dem unteren Abschnitt des Fahrzeugkörpergewichts 39 oder dem ersten Element 73a des teleskopischen Elementes 73 über einen Stift 76 verbunden ist. Ein Einfahren des Hydraulikzylinders 74 bewirkt ein Einfahren des teleskopischen Elementes 73, wie dies in 6A gezeigt ist, um das Fahrzeugkörpergewicht 39, das an der nahen Position liegt, in Zusammenwirkung mit dem Hydraulikzylinder 74 abzustützen. Wenn der Hydraulikzylinder 74 aus dem eingefahrenen Zustand ausgefahren wird, bewegt sich das Fahrzeugkörpergewicht 39 von der nahen Position zu der entfernten Position (die in 6B gezeigte Position), um an der entfernten Position durch das teleskopische Element 73 und den Hydraulikzylinder 74 abgestützt zu werden, die beide im ausgefahrenen Zustand sind. Somit umfasst der Hydraulikzylinder 74 sowohl die Funktion, bei der er als ein Bestandteil des Stützmechanismus 71 dient, als auch die Funktion, bei der er als der Antriebsabschnitt 72 dient. Anders ausgedrückt haben der Stützmechanismus 71 und der Antriebsabschnitt 72 den gemeinsamen Hydraulikzylinder 74.
Der Betrieb des Hydraulikzylinders 74 kann ähnlich wie bei dem Hydraulikzylinder 54 des ersten Ausführungsbeispiels durch einen Anwender mittels eines Steuerschalters, der in der Kabine 5 (sh. 1) vorgesehen ist, gesteuert werden, obwohl dies im vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht gezeigt ist.
Nachstehend ist der Betrieb der Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 70 beschrieben. Wenn der Raupenkran 1 (sh. 1) im Arbeitszustand ist, wie dies in 6A gezeigt ist, ist das vordere Fahrzeugkörpergewicht 38, das durch den Stützmechanismus 51 der Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 70 gestützt ist, an der normalen Position, an der das Fahrzeugkörpergewicht 38 nahe zu der Vorderseite des Fahrzeugkörpers 32 und oberhalb des Bodens liegt, und das hintere Fahrzeugkörpergewicht 39, das durch den Stützmechanismus 71 der Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 70 gestützt ist, ist an der nahen Position, an der das hintere Fahrzeugkörpergewicht 39 nahe zu der hinteren Seite des Fahrzeugkörpers 32 liegt. Zu diesem Zeitpunkt stimmt der Schwerpunkt G des unteren Fahrkörpers 2 im Wesentlichen mit der Drehmittelachse des oberen Schwenkkörpers 4 unter Betrachtung von der Seite des Raupenkrans 1 überein. Daher kann der Raupenkran 1 stabil eine Tätigkeit ausführen ähnlich wie der herkömmliche Raupenkran, bei dem das vordere und hintere Fahrzeugkörpergewicht 38, 39, die ein Paar bilden, beide an dem Fahrzeugkörper 32 sicher angebracht sind.
Andererseits wird, wenn der Ausleger 6 (sh. 1) durch eine Antriebskraft des Raupenkrans 1 beim Zusammenbau des Raupenkrans 1 angehoben wird, beispielsweise der Hydraulikzylinder 54, der den Antriebsabschnitt 52 der Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 70 bildet, ausgefahren, um das vordere Fahrzeugkörpergewicht 38 von der normalen Position zu der Bodenposition zu bewegen, so dass das vordere Fahrzeugkörpergewicht 38 mit dem Boden in Kontakt gelangt. Zu diesem Zeitpunkt ist das Gewicht des vorderen Fahrzeugkörpergewichts 38 von dem Gewicht des unteren Fahrkörpers 2 ausgeschlossen (ausgegliedert), so dass der Schwerpunkt G des unteren Fahrkörpers 2 von der Drehmittelachse des oberen Schwenkkörpers 4 nach hinten verschoben ist. Daher ist es möglich, ein nach vorn erfolgendes Umkippen zu vermeiden, und die Positionsstabilität des Raupenkrans 1 zu verbessern.
Des Weiteren ist der Hydraulikzylinder 54 so betreibbar, dass er das vordere Fahrzeugkörpergewicht 38 gegen den Boden bei einem spezifischen Druck drückt, wenn das Fahrzeugkörpergewicht 38 an der Bodenposition ist. Daher ist es möglich, den Bodenkontaktdruck, der stark an den Abschnitten an der Seite der Leerlaufrolle 34 der Raupenrahmen 31L, 31R des unteren Fahrkörpers 2 wirkt, gemäß dem Grad des Drückens zu reduzieren. Folglich kann die Positionsstabilität noch weiter verbessert werden.
Des Weiteren wird, wenn der Hydraulikzylinder 74, der den Antriebsabschnitt 72 der Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 70 bildet, ausgefahren wird, das hintere Fahrzeugkörpergewicht 39 von der nahen Position zu der entfernten Position nach hinten weg von dem Fahrzeugkörper 32 bewegt. Folglich wird der Schwerpunkt G des unteren Fahrkörpers 2 weiter nach hinten verschoben. Dies ermöglicht es, in noch zuverlässiger Weise ein nach vorn erfolgendes Umkippen zu verhindern, und noch zuverlässiger die Positionsstabilität des Raupenkrans 1 zu verbessern.
Die 7 bis 11 zeigen den schematischen Aufbau von Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtungen für einen Raupenkran gemäß einem dritten bis siebenten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Jedes dieser Ausführungsbeispiele zeigt eine Abwandlung der Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 50 des ersten Ausführungsbeispiels.
Im in 7 gezeigten dritten gezeigten Ausführungsbeispiel hat eine Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 80 einen Stützmechanismus 81 zum beweglichen Abstützen des Fahrzeugkörpergewichts 38, das an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers 32 angeordnet ist, in der vertikalen Richtung zwischen einer normalen Position, an der das Fahrzeugkörpergewicht 38 oberhalb des Bodens liegt, und einer Bodenposition, an der das Fahrzeugkörpergewicht 38 mit dem Boden in Kontakt gelangt, und einen Antriebsabschnitt 82 zum Bewegen des Fahrzeugkörpergewichts 38, das durch den Stützmechanismus 81 gestützt ist, um dadurch den Schwerpunkt des unteren Fahrkörpers in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zu verschieben.
Der Abstützmechanismus 31 hat ein Paar aus einem Verbindungselement 83 und einem Hydraulikzylinder 84, die jeweils an der linken und rechten Seite des Fahrzeugkörpergewichts 38 angeordnet sind. Ein Ende des Verbindungselementes 83 ist mit einem oberen Abschnitt des Fahrzeugkörpers 32 über einen Stift 85 verbunden, während das andere Ende des Verbindungselementes 83 mit einer mittleren Position eines oberen Abschnittes des Fahrzeugkörpergewichtes 38 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung über einen Stift 86 verbunden ist. Das Verbindungselement (Gelenkelement) 83 bildet ein Hilfselement. Ein Kopf des Hydraulikzylinders 84 ist mit einem unteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers 32 über einen Stift 87 verbunden, während eine Stange des Hydraulikzylinders 84 mit einem mittleren Abschnitt des Verbindungselementes 83 über einen Stift 88 verbunden ist. Wenn der Hydraulikzylinder 84 ausgefahren ist, wie dies in 7 gezeigt ist, erstreckt sich das Verbindungselement 83 im Wesentlichen horizontal, wobei sein Zwischenabschnitt (mittlerer Abschnitt) durch den Hydraulikzylinder 84 gestützt ist, und das Fahrzeugkörpergewicht 38, das an der normalen Position liegt, durch das Verbindungselement 83 und dem Hydraulikzylinder 84 gestützt ist. Wenn der Hydraulikzylinder 84 aus dem ausgefahrenen Zustand eingefahren wird, dreht sich das Verbindungselement 83 um den Stift 85, um sich nach unten zu neigen, wodurch das Fahrzeugkörpergewicht 38 von der normalen Position zu der Bodenposition bewegt wird. Somit hat der Hydraulikzylinder 84 sowohl die Funktion, bei der er als Bestandteil des Stützmechanismus 81 dient, als auch die Funktion, bei der er als Antriebsabschnitt 82 dient. Anders ausgedrückt haben der Stützmechanismus 81 und der Antriebsabschnitt 82 den gemeinsamen Hydraulikzylinder 84.
Im in den 8A und 8B gezeigten vierten Ausführungsbeispiel hat die Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 90 einen Stützmechanismus 91 für ein bewegliches Stützen des Fahrzeugkörpergewichts 38, das an der vorderen Seite des Fahrzeugkörpers 32 angeordnet ist, in der vertikalen Richtung zwischen einer normalen Position, an der das Fahrzeugkörpergewicht 38 oberhalb des Bodens liegt, und einer Bodenposition, an der das Fahrzeugkörpergewicht 38 mit dem Boden in Kontakt gelangt, und einen Antriebsabschnitt 92 zum Bewegen des Fahrzeugkörpergewichts 38, das durch den Stützmechanismus 91 gestützt ist, um dadurch den Schwerpunkt des unteren Fahrkörpers in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zu verschieben.
Der Stützmechanismus 91 hat Paare aus einem Stützelement 93 und einem Hydraulikzylinder 94, die jeweils an der linken und rechten Seite des Fahrzeugkörpergewichts 38 angeordnet sind. Ein proximales Ende des Stützelementes 93 ist an einem oberen Abschnitt einer vorderen Endfläche des Fahrzeugkörpers 32 gesichert. Ein Kopf des Hydraulikzylinders 94 ist an einer unteren Fläche eines distalen Endes des Stützelementes 93 gesichert, während eine Stange des Hydraulikzylinders 94 mit einer Seitenfläche des Fahrzeugkörpergewichts 38 über einen Flansch 95 verbunden ist. Wenn der Hydraulikzylinder 94 eingefahren ist, wie dies in der 8A und 8B gezeigt ist, ist das Fahrzeugkörpergewicht 38, das an der normalen Position liegt, durch das Stützelement 93 und dem Hydraulikzylinder 94 gestützt. Wenn der Hydraulikzylinder 94 aus dem eingefahrenen Zustand ausgefahren wird, bewegt sich das Fahrzeugkörpergewicht 38 von der normalen Position nach unten zu der Bodenposition. Somit hat der Hydraulikzylinder 94 sowohl eine Funktion, bei der er als ein Bestandteil des Stützmechanismus 91 dient, als auch die Funktion, bei der er als der Antriebsabschnitt 92 dient. Anders ausgedrückt haben der Stützmechanismus 91 und der Antriebsabschnitt 92 den gemeinsamen Hydraulikzylinder 94.
In dem in 9 gezeigten fünften Ausführungsbeispiel hat eine Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 100 einen Stützmechanismus 101 für ein bewegliches Stützen des Fahrzeugkörpergewichts 38, das an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers 32 angeordnet ist, in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zwischen einer nahen Position, an der das Fahrzeugkörpergewicht 38 nahe zu dem Fahrzeugkörper 32 liegt, und einer entfernten Position, an der das Fahrzeugkörpergewicht 38 bei einem größeren nach vorn weisenden Abstand von dem Fahrzeugkörper 32 als bei der nahen Position liegt, und in der vertikalen Richtung zwischen der nahen Position oder der entfernten Position (d. h. eine normale Position, an der das Fahrzeugkörpergewicht 38 oberhalb des Bodens liegt) und einer Bodenposition, und einen Antriebsabschnitt 102 zum Bewegen des Fahrzeugkörpergewichts 38, das durch den Stützmechanismus 101 gestützt ist, um dadurch den Schwerpunkt des unteren Fahrkörpers in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zu verschieben.
Der Stützmechanismus 101 hat Paare aus einem Stützelement 103 und einem Hydraulikzylinder 104, die jeweils an der linken und rechten Seite des Fahrzeugkörpergewichts 38 angeordnet sind. Ein Ende des Stützelementes 103 wird an einer oberen Fläche des Fahrzeugkörpers 32 beweglich in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung über ein (nicht gezeigtes) Führungselement gehalten, und das andere Ende des Stützelementes 103 ragt von dem Fahrzeugkörper 32 nach vorn vor. Ein Kopf des Hydraulikzylinders 104 ist an einer unteren Fläche des anderen Endes des Stützelementes 103 gesichert, während eine Stange des Hydraulikzylinders 104 mit einer Seitenfläche des Fahrzeugkörpergewichts 38 über einen Flansch 105 verbunden ist.
Eine Zahnstange 106 ist einstückig oder separat an einer unteren Fläche von dem einen Ende des Stützelementes 103 vorgesehen, wobei die Zahnstange 106 sich in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung erstreckt. Entsprechend der Zahnstange 106 sind an einer oberen Fläche des Fahrzeugkörpergewichts 32 ein Antriebszahnrad 107, das mit der Zahnstange 106 in Zahneingriff bringbar ist, und ein (nicht gezeigter) Hydraulikmotor für ein drehendes Antreiben des Antriebszahnrades 107 vorgesehen. Der Hydraulikmotor dreht, um das Stützelement 103 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung über das Antriebszahnrad 107 und die Zahnstange 106 zu bewegen, um dadurch das Fahrzeugkörpergewicht 38 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zwischen der nahen Position und der entfernten Position zu bewegen. Außerdem fährt der Hydraulikzylinder 104 ein und aus, um das Fahrzeugkörpergewicht 38 in der vertikalen Richtung zwischen der normalen Position und der Bodenposition zu bewegen. Somit ist der Antriebsabschnitt 102 durch den Hydraulikmotor, die Zahnstange 106, das Antriebszahnrad 107 und den Hydraulikzylinder 104 gebildet. Der Stützmechanismus 101 und der Antriebsabschnitt 102 haben den gemeinsamen Hydraulikzylinder 104.
In dem in 10 gezeigten sechsten Ausführungsbeispiel hat eine Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 110 einen Stützmechanismus 111 für ein bewegliches Stützen des Fahrzeugkörpergewichts 38, das an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers 32 angeordnet ist, in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zwischen einer nahen Position, an der das Fahrzeugkörpergewicht 38 nahe zu dem Fahrzeugkörper 32 liegt, und einer entfernten Position, an der das Fahrzeugkörpergewicht 38 bei einem größeren nach vorn weisenden Abstand von dem Fahrzeugkörper 32 als bei der nahen Position liegt, und einen Antriebsabschnitt 112 zum Bewegen des Fahrzeugkörpergewichts 38, das durch den Stützmechanismus 111 gestützt ist, um dadurch den Schwerpunkt des unteren Fahrkörpers in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zu verschieben.
Der Stützmechanismus 111 hat Hydraulikzylinder 114, die jeweils an der linken und rechten Seite des Fahrzeugkörpergewichts 38 angeordnet sind. Ein Kopf des Hydraulikzylinders 114 ist an dem Fahrzeugkörper 32 gesichert, während eine Stange des Hydraulikzylinders 114 mit einer Seitenfläche des Fahrzeugkörpergewichts 38 über einen Flansch 115 verbunden ist. Der Hydraulikzylinder 114 fährt aus und ein, um das Fahrzeugkörpergewicht 38 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zwischen der nahen Position und der entfernten Position zu bewegen. Somit hat der Hydraulikzylinder 114 sowohl die Funktion, bei der er als der Stützmechanismus 111 dient, als auch die Funktion, bei der er als der Antriebsabschnitt 112 dient. Anders ausgedrückt haben der Stützmechanismus 111 und der Antriebsabschnitt 112 den gemeinsamen Hydraulikzylinder 114.
In dem in 11 gezeigten siebenten Ausführungsbeispiel hat eine Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 120 einen Stützmechanismus 121 für ein bewegliches Stützen des Fahrzeugkörpergewichts 38, das an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers 32 angeordnet ist, in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zwischen einer nahen Position, an der das Fahrzeugkörpergewicht 38 nahe zu dem Fahrzeugkörper 32 liegt, und einer entfernten Position, an der das Fahrzeugkörpergewicht 38 bei einem größeren nach vorn weisenden Abstand von dem Fahrzeugkörper 32 als bei der nahen Position liegt, und in der vertikalen Richtung zwischen der nahen Position und der entfernten Position (d. h. eine normale Position, bei der das Fahrzeugkörpergewicht 38 oberhalb des Bodens liegt) und einer Bodenposition, und einen Antriebsabschnitt 122 zum Bewegen des Fahrzeugkörpergewichts 38, das durch den Stützmechanismus 121 gestützt ist, um dadurch den Schwerpunkt des unteren Fahrkörpers in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zu verschieben.
Der Stützmechanismus 121 hat Paare aus einem Stützelement 123 und einem Hydraulikzylinder 124, die jeweils an der linken und rechten Seite des Fahrzeugkörpergewichts 38 angeordnet sind. Das Stützelement 123 erstreckt sich in der vertikalen Richtung entlang einer vorderen Fläche des Fahrzeugkörpers 32 und wird in der vertikalen Richtung beweglich über ein (nicht gezeigtes) Führungselement gehalten. Ein Kopf des Hydraulikzylinders 124 ist an einer vorderen Fläche des Stützelementes 123 gesichert, während eine Stange des Hydraulikzylinders 124 mit einer Seitenfläche des Fahrzeugkörpergewichts 38 über einen Flansch 125 verbunden ist.
Eine Zahnstange 126 ist einstückig oder separat an einer unteren Fläche des Stützelementes 123 vorgesehen, wobei sich die Zahnstange 126 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung erstreckt, die mit einer Längsrichtung des Stützelementes 123 übereinstimmt. Entsprechend der Zahnstange 126 sind an dem Fahrzeugkörpergewicht 32 ein Antriebszahnrad 127, das mit der Zahnstange 126 in Zahneingriff bringbar ist, und ein (nicht gezeigter) Hydraulikmotor für ein drehendes Antreiben des Antriebzahnrades 127 vorgesehen. Der Hydraulikmotor dreht, um das Stützelement 123 in der vertikalen Richtung über das Antriebszahnrad 127 und die Zahnstange 126 zu bewegen, um dadurch das Fahrzeugkörpergewicht 38 in der vertikalen Richtung zwischen der normalen Position und der Bodenposition zu bewegen. Außerdem fährt der Hydraulikzylinder 124 aus und ein, um das Fahrzeugkörpergewicht 38 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zwischen der nahen Position und der entfernten Position zu bewegen. Somit wird der Antriebsabschnitt 122 durch den Hydraulikmotor, die Zahnstange 126, das Antriebszahnrad 127 und den Hydraulikzylinder 124 gebildet. Des Weiteren haben der Stützmechanismus 121 und der Antriebsabschnitt 122 den gemeinsamen Hydraulikzylinder 124.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen ersten bis siebenten Ausführungsbeispiele beschränkt und umfasst verschiedene weitere Ausführungsbeispiele. Beispielsweise ist im ersten Ausführungsbeispiel bei den als Paar vorgesehenen Fahrzeugkörpergewichten 38, 39, die jeweils an der Vorderseite und der Rückseite des Fahrzeugkörpers 32 angeordnet sind, das vordere Fahrzeugkörpergewicht 38 beweglich in der vertikalen Richtung zwischen der normalen Position und der Bodenposition gestützt, und das hintere Fahrzeugkörpergewicht 39 ist an dem Fahrzeugkörper 32 sicher befestigt, und im zweiten Ausführungsbeispiel ist das erste Fahrzeugkörpergewicht 38 beweglich in der vertikalen Richtung zwischen der normalen Position und der Bodenposition gestützt und das hintere Fahrzeugkörpergewicht 39 ist in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zwischen der nahen Position und der entfernten Position, die hinter der nahen Position liegt, beweglich gestützt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Aufbaumöglichkeiten beschränkt und kann so aufgebaut sein, dass beide aus dem Paar an Fahrzeugkörpergewichten 38, 39, beweglich in der vertikalen Richtung zwischen der normalen Position und der Bodenposition oder in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zwischen der nahen Position und der entfernten Position gestützt sind, oder der Aufbau kann so sein, dass lediglich das hintere Fahrzeugkörpergewicht 39 in der vertikalen Richtung zwischen der normalen Position und der Bodenposition beweglich gestützt ist.
In jeweils dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel kann der Betrieb der Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 50, 70 durch einen Anwender mittels des in der Kabine 5 vorgesehenen Steuerschalters gesteuert werden. Jedoch kann die vorliegende Erfindung alternativ so aufgebaut sein, dass sie des Weiteren einen Detektor aufweist zum Erfassen des Zusammenbauzustandes des Raupenkrans, und eine Steuereinrichtung zum Steuern des Antriebsabschnittes 52, 72 der Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 50, 70 auf der Basis eines Signals des Detektors, um eine automatische Steuerung des Betriebs der Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 50, 70 zu ermöglichen.
Des Weiteren wird das Fahrzeugkörpergewicht 38, 39 bewegt, um den Schwerpunkt des unteren Fahrkörpers 2 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zu verschieben, jedoch ist eine derartige Anwendung nicht für eine gewöhnliche Überlastverhinderungsvorrichtung zu erwarten, die an dem Raupenkran montiert ist. Daher wird vorzugsweise die Einstellung der Überlastverhinderungsvorrichtung gemäß dem Verschiebebetrag des Schwerpunkts des Fahrzeugkörpergewichts 38, 39 geändert, um die Positionsstabilität zu verbessern. Die Einstellwerte (Festlegewerte) werden zuvor berechnet und gespeichert, und unter ihnen wird ein geeigneter Wert gemäß der Bewegung festgelegt. Alternativ kann ein Wert, der einer durch einen Anwender gewählten Bewegungsposition entspricht, festgelegt werden. Beispielsweise wird der Aufbau so gestaltet, dass bei einer Demontage oder einer Montage des Raupenkrans ein Anwender von einem Bildschirm der Überlastverhinderungsvorrichtung einen Modus wählt zum Anheben einer Befestigung oder zum Absenken der Befestigung zu dem Boden, um das Fahrzeugkörpergewicht demgemäß so zu bewegen, dass sich ein ML-Einstellwert (Nennlast) ändert. Des Weiteren wird, wenn ein Anheben einer schweren Last, das innerhalb eines großen Arbeitsradius ausgeführt wird durch die Überlastverhinderungsvorrichtung beendet wird, das Fahrzeugkörpergewicht bewegt, um geringfügig die Positionsstabilität zu verbessern, so dass die Tätigkeit ausgeführt werden kann, ohne durch die Überlastverhinderungsvorrichtung beendet zu werden. Die vorliegende Erfindung kann in dieser Weise angewendet werden.
Wie dies aus dem ersten bis siebenten vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel deutlich hervorgeht, hat ein Raupenkran 1 gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung: einen unteren Fahrkörper 2; einen oberen Schwenkkörper 4, der auf dem unteren Fahrkörper 2 schwenkbar montiert ist; eine Befestigung 6 mit einem proximalen Ende, das an einem vorderen Abschnitt des oberen Schwenkkörpers 4 in einer anhebbaren und absenkbaren Weise gestützt ist; und ein Gegengewicht 8, das an einem hinteren Abschnitt des oberen Schwenkkörpers 4 angeordnet ist. Der untere Fahrkörper 2 hat ein Paar aus einem linken und rechten Raupenrahmen 31L, 31R, die jeweils eine Raupenkette 37 tragen, einen Fahrzeugkörper 32, der die Raupenrahmen 31L, 31R verbindet und den oberen Schwenkkörper 4 stützt, und ein Paar an Fahrzeugkörpergewichten 38, 39, die an der Vorderseite und an der Rückseite des Fahrzeugkörpers 32 angeordnet sind. Eine Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 50, 70, 80, 90, 100, 110, 120 für einen Raupenkran 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung hat: einen Stützmechanismus 51, 71, 81, 91, 101, 111, 121 für ein bewegliches Stützen zumindest von einem der als Paar vorgesehenen Fahrzeugkörpergewichts 38, 39; und einen Antriebsabschnitt 52, 72, 82, 92, 101, 112, 122 für ein Bewegen des durch den Stützmechanismus 51, 71, 81, 91, 101, 111, 121 gestützten Fahrzeugkörpergewichts 38, 39, um dadurch einen Schwerpunkt des unteren Fahrkörpers 2 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zu verschieben.
Gemäß dem ersten Aspekt kann der Schwerpunkt des unteren Fahrkörpers 2 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung verschoben werden, indem das durch den Stützmechanismus 51, 71, 81, 91, 101, 111, 121 gestützte Fahrzeugkörpergewicht 38, 39 durch den Antriebsabschnitt 52, 72, 82, 92, 102, 112, 122 gemäß dem Zusammenbauzustand oder dergleichen des Raupenkrans 1 bewegt wird. Daher kann die Positionsstabilität verbessert werden.
In einer Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 50, 70, 80, 90, 100, 120 für einen Raupenkran 1 gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist der Stützmechanismus 51, 71, 81, 91, 101, 121 wie im ersten Aspekt so aufgebaut, dass das Fahrzeugkörpergewicht 38 beweglich in einer vertikalen Richtung zwischen einer normalen Position, bei der das Fahrzeugkörpergewicht 38 oberhalb des Bodens liegt, und einer Bodenposition beweglich gestützt wird, bei der das Fahrzeugkörpergewicht 38 mit dem Boden in Kontakt gelangt.
Gemäß dem zweiten Aspekt wird, wenn das Fahrzeugkörpergewicht 38 von der normalen Position zu der Bodenposition bewegt wird, der Schwerpunkt des unteren Fahrkörpers 2 in einer Richtung, die näher zu dem Fahrzeugkörpergewicht 39 entgegengesetzt dem Fahrzeugkörpergewicht 38, das an der Bodenposition liegt, verschoben.
Bei einer Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 50, 70, 80, 90, 100, 120 für einen Raupenkran 1 gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ist der Antriebsabschnitt 52, 72, 82, 92, 102, 122 wie beim zweiten Aspekt so aufgebaut, dass er so betrieben werden kann, dass er das Fahrzeugkörpergewicht 38 an den Boden bei einem spezifischen Druck drückt, wenn das Fahrzeugkörpergewicht 38 an der Bodenposition ist.
Gemäß dem dritten Aspekt drückt der Antriebsabschnitt 52, 72, 82, 92, 102, 121 das Fahrzeugkörpergewicht 38 gegen den Boden bei einem spezifischen Druck, um ein Reduzieren des Bodenkontaktdrucks zu ermöglichen, der an den Raupenrahmen 31L, 31R des unteren Fahrkörpers 2 gemäß dem Grad des Drückens wirkt. Folglich kann die Positionsstabilität verbessert werden.
Bei einer Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 70, 100, 110, 120 für einen Raupenkran 1 gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung ist der Stützmechanismus 71, 101, 111, 121 wie bei dem ersten, zweiten oder dritten Aspekt so aufgebaut, dass das Fahrzeugkörpergewicht 38, 39 beweglich in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zwischen einer nahen Position, an der das Fahrzeugkörpergewicht 38, 39 nahe dem Fahrzeugkörper 32 liegt, und einer entfernten Position gestützt ist, an der das Fahrzeugkörpergewicht 38, 39 bei einem größeren Abstand von dem Fahrzeugkörper 32 als bei der nahen Position liegt.
Wenn gemäß dem vierten Aspekt das Fahrzeugkörpergewicht 38, 39 von der nahen Position zu der entfernten Position bewegt wird, verschiebt sich der Schwerpunkt des unteren Fahrkörpers 2 in der Richtung der Bewegung des Fahrzeugkörpergewichts 38, 39.
In einer Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 50, 70, 80, 90, 100, 110, 120 für einen Raupenkran 1 gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung sind der Stützmechanismus 51, 71, 81, 91, 101, 111, 121 und der Antriebsabschnitt 52, 72, 82, 92, 102, 112, 122 wie bei dem ersten, zweiten, dritten oder vierten Aspekt so aufgebaut, dass sie gemeinsame Hydraulikzylinder 54, 74, 84, 94, 104, 114, 124 haben, die jeweils zumindest an der linken und rechten Seite des Fahrzeugkörpers 32 angeordnet sind, wobei ein Ende des Hydraulikzylinders 54, 74, 84, 94, 104, 114, 124 mit dem Fahrzeugkörper 32 verbunden ist und das andere Ende des Hydraulikzylinders 54, 74, 84, 94, 104, 114, 124 mit dem Fahrzeugkörpergewicht 38, 39 verbunden ist, um das Fahrzeugkörpergewicht 38, 39 durch Ausfahren oder Einfahren des Hydraulikzylinders 54, 74, 84, 94, 104, 114, 124 zu bewegen.
In einer Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung 50, 70, 80 für einen Raupenkran 1 gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung ist der Stützmechanismus 51, 71, 81 wie beim fünften Aspekt so aufgebaut, dass er Hilfselemente 53, 73, 83 hat, die jeweils an der linken und rechten Seite des Fahrzeugkörpers 32 angeordnet sind, wobei ein Ende des Hilfselements 53, 73, 83 mit dem Fahrzeugkörper 32 verbunden ist und das andere Ende des Hilfselements 53, 73, 83 mit dem Fahrzeugkörpergewicht 38, 39 verbunden ist.

Claims

Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung für einen Raupenkran mit: einem unteren Fahrkörper; einem oberen Schwenkkörper, der auf dem unteren Fahrkörper schwenkbar montiert ist; einer Befestigung mit einem proximalen Ende, das an einem vorderen Abschnitt des oberen Schwenkkörpers in einer anhebbaren und absenkbaren Weise gestützt ist; und einem Gegengewicht, das an einem hinteren Abschnitt des oberen Schwenkkörpers angeordnet ist, wobei der untere Fahrkörper ein Paar aus einem linken und einem rechten Raupenrahmen, die jeweils eine Raupenkette tragen, einen Fahrzeugkörper, der die Raupenketten verbindet und den oberen Schwenkkörper stützt, und ein Paar an Fahrzeugkörpergewichten hat, die an einer vorderen Seite und einer hinteren Seite des Fahrzeugkörpers angeordnet sind, wobei die Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung Folgendes ausweist: einen Stützmechanismus für ein bewegliches Stützen von zumindest einem der als Paar vorgesehenen Fahrzeugkörpergewichte; und einen Antriebsabschnitt für ein Bewegen des Fahrzeugkörpergewichts, das durch den Stützmechanismus gestützt ist, um dadurch einen Schwerpunkt des unteren Fahrkörpers in einer nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zu verschieben.
Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung für einen Raupenkran gemäß Anspruch 1, wobei der Stützmechanismus das Fahrzeugkörpergewicht beweglich in einer vertikalen Richtung zwischen einer normalen Position, an der das Fahrzeugkörpergewicht oberhalb des Bodens liegt, und einer Bodenposition stützt, an der das Fahrzeugkörpergewicht mit dem Boden in Kontakt gelangt.
Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung für einen Raupenkran gemäß Anspruch 2, wobei der Antriebsabschnitt so betreibbar ist, dass das Fahrzeugkörpergewicht gegen den Boden bei einem spezifischen Druck gedrückt wird, wenn das Fahrzeugkörpergewicht an der Bodenposition ist.
Fahrzeugkörpergewichtsabstützvorrichtung für einen Raupenkran gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Stützmechanismus das Fahrzeugkörpergewicht beweglich in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zwischen einer nahen Position, bei der das Fahrzeugkörpergewicht nahe zu dem Fahrzeugkörper liegt, und einer entfernten Position stützt, bei der das Fahrzeugkörpergewicht bei einem größeren Abstand von dem Fahrzeugkörper als bei der nahen Position liegt.