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Die
Erfindung betrifft eine Abstützstruktur
für Radfahrzeuge
mit zumindest zwei Abstützteilen,
die in Querrichtung des Fahrzeugs relativ zueinander versetzt sind
und von denen ein erstes Teil eine Stützhülse, die mittels eines mit
dem Fahrzeugchassis verbundenen Schwenkzapfens gelagert ist, und ein
zweites Teil ein Verlängerungsteil
ist, das beweglich in einem Lager der Stützhülse angeordnet ist.
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Eine
derartige Abstützvorrichtung
ist üblicherweise
zwischen einer Parkposition und einer Betriebsposition schwenkbar
und ist in einem Lager in Form eines Schwenkzapfens gelagert, der – in Querrichtung
des Fahrzeugs betrachtet – relativ
nahe der Außenseite
der Räder
des Fahrzeugs angeordnet ist, so daß die Abstützvorrichtung frei hierzu schwenken kann.
Der Raum in Querrichtung des Fahrzeugs, der in der Parkposition
der Abstützvorrichtung
erreichbar ist, entspricht maximal den äußeren Querabmessungen des Fahrzeugs
als solchem. Um die Fahrzeugbreite in maximalem Ausmaße nutzen
zu können, wurde
der Abstützvorrichtung
früher
ermöglicht,
sich auch in der Parkposition zu der Seite nach unten zu neigen,
auf der das Lager angeordnet ist, so daß die Stützhülse etwas länger als in dem Fall sein kann, daß die Stützhülse in der
Parkposition horizontal angeordnet ist. In dieser geneigten Position
ist es jedoch schwierig und nur mit Hilfsgeräten möglich, die Abstützvorrichtung
zur Übergabe
einer Last an eine seitlich des Fahrzeugs liegende Ebene zu verwenden,
die auf einem Niveau in der Nähe
der Ladefläche
des Fahrzeugs liegt.
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Die
DE 29 46 554 A1 beschreibt
eine solche Abstützstruktur
in Form eines Stützfußes für ein Straßenfahrzeug,
der in einer als Transportstellung bezeichneten Parkposition im
wesentlichen horizontal und parallel zu einer Radachse des Fahrzeugs
angeordnet ist. In einer Betriebsposition steht der Stützfuß teleskopisch
verlängerbar
seitlich von dem Fahrzeug vor, wobei er an seinem dem freien Ende
entgegengesetzten Ende um ein Gelenk auf den Boden herab schwenkbar
ist. Das Schwenkgelenk des Stützfußes ist
in der Nähe
der abzustützenden
Seite an dem Fahrzeug angeordnet und befindet sich in der Parkposition
unterhalb des Stützfußes.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abstützstruktur zu schaffen, die
es bei einfachem Aufbau und geringen Herstellungskosten ermöglicht,
die Abstützvorrichtung
sowohl zur vertikalen Halterung nahe der Außenseite der Fahrzeugräder in insgesamt
engen Räumen,
d. h. wenn das Fahrzeug auf der betreffenden Seite in der Nähe eines
Hindernisses steht, bei dem es sich beispielsweise um ein anderes
Fahrzeug, eine Lastbrücke
oder eine andere Hubvorrichtung handeln kann, und andererseits als
von dem Fahrzeug weit entfernte Abstützvorrichtung sowohl auf dem
Boden als auch auf einigen anderen Ladeflächen zu verwenden, die neben
dem Fahrzeug angeordnet sind.
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Diese
Aufgabe wird bei einer Abstützstruktur der
eingangs genannten Art durch die kennzeichnenden Merkmale des An spruchs
1 gelöst,
d.h. die erfindungsgemäße Abstützvorrichtung
ist dadurch gekennzeichnet, daß die
Stützhülse und
das Verlängerungsteil
zwischen einer Parkposition, in der sie zu der Seite des Fahrzeugs
nach unten geneigt sind, die von dem Schwenkzapfen der Abstützstruktur
am weitesten entfernt ist, und zumindest einer Betriebsposition
mit einer entgegengesetzten Neigung schwenkbar sind, wobei die Stützhülse eine
Längserstreckung
aufweist, die in der Parkposition der Abstützvorrichtung der Breite des
Fahrzeugs entspricht, wobei die Enden der Stützhülse so abgeschnitten sind, daß sie sich
in der Parkposition der Stützhülse vertikal
erstrecken.
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Bei
maximaler Ausnutzung der Breite des Fahrzeugs durch beispielsweise
Anschrägen
der Enden der Stützhülse, so
daß sie
in der Parkposition vertikal angeordnet sind, wird verglichen mit
den bekannten Strukturen ein größerer Abstand
zwischen den Lagerpunkten des Verlängerungsteils in der Stützhülse erreicht,
was die auf das Verlängerungsteil
wirkende Kraft reduziert, wodurch es möglich ist, die Abstützvorrichtung
mit kleineren Querschnittsabmessungen auszubilden oder das Verlängerungsteil aus
der Stützhülse weiter
auszufahren als es bisher möglich
war. Die entgegengesetzte Neigung der Abstützvorrichtung in der Parkposition
verglichen mit den Konstruktionen gemäß dem Stand der Technik führt dazu,
daß das
gesamte Abstützsystem
in effektiver Weise relativ zum Fahrzeug seitlich bewegt wird, wenn
es in die Betriebsposition schwenkt, was der Abstützstruktur
beim Betrieb eine größere Reichweite
verleiht.
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Weitere
Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
näher erläutert. Dabei
zeigen:
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1 eine
schematische Ansicht eines Lastfahrzeugs, das mit einer erfindungsgemäßen Abstützstruktur
versehen ist, die sich in einer Parkposition, d.h. einer Position
für den
Transport auf dem Fahrzeug, befindet,
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2 eine
Rückansicht
des Fahrzeugs gemäß 1 und
eines seitlich stehenden Lastfahrzeugs, an dem die Abstützstruktur
beim Übersetzen einer
Last zwischen den Fahrzeugen anliegt,
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3 eine
entsprechende Rückansicht
des Lastfahrzeugs, wobei die Abstützvorrichtung in einem Abstand
von diesem auf dem Erdboden steht,
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4 eine
entsprechende Rückansicht
des gleichen Fahrzeugs, wobei die Abstützstruktur in unmittelbarer
Nähe der
Räder des
Fahrzeuges auf dem Erdboden steht,
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5 ein
schematischer Längsschnitt
der Stützhülle und
des Verlängerungsteils
der Abstützstruktur
in einer Parkposition, d.h. einer Nicht-Betriebsposition, und
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6 ein
entsprechender schematischer Längsschnitt
der Teile gemäß 5 in
einer Betriebsposition.
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In
den 1 bis 4 ist ein Fahrzeug, das mit
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
versehen ist, in seiner Gesamtheit als 1 bezeichnet. Das
Chassis des Fahrzeugs ist mit 2 bezeichnet, während 3 einen
Radrahmen bezeichnet, der üblicherweise
mittels einer Federaufhängung
an dem Chassis des Fahrzeugs gelagert ist. Eine Plattform, die auf
dem Fahrzeug angeordnet ist, ist mit 4 bezeichnet. Darüber hinaus
können
verschiedene Kransysteme zum Auf- und Abladen auf dem Fahrzeug angeordnet sein.
Diese Systeme, die an sich bekannt sind, können Seitenlader-Kräne für Containerhandhabung, Ladebäume oder ähnliches
sein. Da jedoch die Abstützstruktur
unabhängig
von diesen Systemen anwendbar ist, sind sie im Text dieser Anmeldung
nicht beschrieben. Eine erfindungsgemäße Abstützstruktur ist mit 5 bezeichnet
und gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel
schwenkbar mittels eines im wesentlichen horizontal in Längsrichtung
des Fahrzeugs verlaufenden, nahe einer Seite des Fahrzeugs angeordneten
Schwenkzapfens 6 mit der Plattform des Fahrzeugs oder dessen
Chassis verbunden. Die Abstützstruktur
umfaßt
zwei Teile, die teleskopisch relativ zueinander bewegbar sind, d.h.
eine äußere Stützhülse 7 und
ein Ausleger- oder Verlängerungsteil 8,
das verschiebbar in der Stützhülse 7 geführt ist. Ein
Stützarm 9 oder
Schwenkarm, der fest mit der Stützhülse 7 verbunden
ist, verbindet die Abstützvorrichtung
mit dem Schwenkzapfen 6. Eine Hubvorrichtung ist mit 10 bezeichnet
und erstreckt sich zwischen der Seite des Fahrzeugchassis, die dem Schwenkzapfen 6 entgegengesetzt
ist, und dem Stützarm 9.
Die Anbringung bzw. das Lager der Hubvorrichtung 10 an
dem Chassis ist mit 11 bezeichnet und die Anbringung bzw,
das Lager an dem Stützarm ist
mit 12 bezeichnet. Beide Anschlußpunkte sind von Schwenkzapfen
gebildet, die im wesentlichen horizontal verlaufen. In der Nicht-Betriebsstellung
oder "Parkposition", die in 1 gezeigt
ist, ist die Abstützvorrichtung
unter einem Winkel α gegenüber der Horizontalen
ausgehend von der Seite des Fahrzeugs, auf der der Schwenkzapfen 6 angeordnet
ist, in Richtung zur entgegengesetzten Seite nach unten geneigt.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel
ist der Schwenkzapfen 6 in der Nähe der äußeren Begrenzung 13 des
Fahrzeugs angeordnet, aber er kann auch weiter nach innen, z.B.
nahe den sich zentral erstreckenden Rahmenteilen des Fahrzeugchassis
angeordnet sein. Es ist für
den Schwenkzapfen 6 auch möglich, in der Nähe der Mitte
des Fahrzeugs selbst zwischen diesen seitlichen Rahmenteilen angeordnet
zu sein. Infolge der erfindungsgemäßen vorgesehen Neigungsrichtung
der Abstützvorrichtung
ist der Schwenkzapfen 6 in einem relativ großen Abstand
A von der Mittellinie 14 der Abstützvorrichtung angeordnet, wobei
dieser Abstand umsomehr anwächst,
je weiter der Schwenkzapfen relativ zum Fahrzeugchassis nach unten
versetzt ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Stützarm 9 als Ellbogenelement
ausgeformt, von dem ein Armabschnitt an dem Stützhülsenende auf der linken Seite
der Zeichnung angebracht ist und dessen anderer Armabschnitt an
dem Fahrzeugchassis über den
Schwenkzapfen 6 gelagert ist. In diesem Ausführungsbeispiel
ist das eine Ende der Hubvorrichtung 10 mit dem Stützarm 9 in
einem Bereich verbunden, in dem die beiden Armabschnitt ineinander übergehen.
Es ist selbstverständlich
auch möglich,
die Hubvorrichtung 10 direkt mit der Stützhülse beispielsweise über Schwenkhalterungen
oder ähnliches,
die sich von dieser nach unten erstrecken, zu verbinden. Jedoch
sollte die Hubvorrichtung sich in eine derartige Richtung erstrecken,
daß ein
Hebelarm B zwischen der Mittellinie der Hubvorrichtung und dem Schwenkzapfen 6 gebildet
ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel
ist die Stützhülse 7 desweiteren an
ihren Enden derart angeschrägt,
so daß ihre
beiden Endseiten 16, 17 sich in der Parkstellung
vertikal nahe der äußeren Begrenzung 13 des
Fahrzeuges erstrecken. Auf diese Weise ist der Raum innerhalb der
Breite des Fahrzeuges für
die Abstützstruktur maximal
ausgenutzt. Zusätzliche
Vorteile dieser angeschrägten
Endkanten der Abstützstruktur
werden im folgenden beschrieben. Die Bewegung des Verlängerungsteils 8 relativ
zu der Abstützhülse 7 7 wird beispielsweise
mittels einer Hubvorrichtung, vorzugsweise einer hydraulischen Hubvorrichtung
bewirkt, die im Inneren der Abstützhülse und
des Verlängerungsteils
angeordnet ist. Sowohl die hydraulische Hubvorrichtung, die im Inneren
der Abstützvorrichtung
angeordnet ist, als auch die Hubvorrichtung 10 werden in
geeigneter Weise mittels einer zentralen auf dem Fahrzeug angeordneten
Hydraulikpumpe über
ein geeignetes hydraulisches Steuerventilsystem betrieben. Dieses
Steuerventilsystem kann sowohl in der Fahrerkabine des Fahrzeugs
als auch in Verbindung mit der Fahrzeugplattform angeordnet sein.
Die Betätigungseinheit
für dieses
Steuersystem kann sowohl in der Fahrerkabine des Fahrzeugs als auch
in Verbindung mit der Fahrzeugplattform angeordnet sein und kann
entweder drahtlos oder über
ein Drahtsystem mit dem Fahrzeug verbunden sein. Der senkrechte
Abstand A von dem Schwenkzapfen 6 zu der Mittellinie 14 der
Abstützvorrichtung übersteigt den
Abstand C zwischen dem Schwenkzapfen und der äußeren Begrenzung des Fahrzeugs,
wie sich insbesondere aus 1 ergibt.
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Wenn
beispielsweise ein Umladen zwischen dem beschriebenen Fahrzeug und
einer seitlich davon angeordneten Ladefläche 24 stattfinden
soll, wird die Abstützvorrichtung
mittels der Hubvorrichtung 10 nach oben geschwenkt, wie
es in 2 dargestellt ist, und das Verlängerungsteil 8 wird
derart ausgefahren, daß eine
vordere Basis 18 der Abstützvorrichtung in feste Anlage
mit der Ladefläche 24 kommt,
die an der Seite des Fahrzeugs angeordnet ist und bei der es sich
beispielsweise um die Ladefläche
eines anderen Fahrzeugs handeln kann, wie in 2 dargestellt
ist. Wenn eine erhöhte
Ladefläche neben
dem Fahrzeug nicht vorhanden ist, kann die Abstützstruktur auch schräg gegen
den Erdboden 19 in einem Abstand von dem Fahrzeug gestellt
werden, wie es in 3 gezeigt ist. Wie sich klar
aus 2 ergibt, ist das äußere Ende 7a der Stützhülse 7 um eine
Strecke über
die äußere Fahrzeugbegrenzung 13 hinaus
nach außen
bewegt und in der in 3 gezeigten Position ist dieses
Ende 7a um eine beträchtliche
Strecke weiter über
die äußere Begrenzung 13 des
Fahrzeugs hinaus nach außen
bewegt, was bedeutet, daß relativ
zu dem aus der Traghülse
vorstehenden Verlängerungsteil 8 ein
sehr großer
Abstand D zwischen dem Anlagepunkt des Verlängerungsteil 8 an
dem Erdboden und der äußeren Begrenzung 13 des
Fahrzeugs erreicht werden kann. Falls ein Hindernis 20 neben
dem Fahrzeug vorhanden ist, wie es in 4 dargestellt
ist, kann die Abstützvorrichtung nach
unten in eine vertikale Position sehr nahe dem Fahrzeug geschwenkt
werden.
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6 zeigt
schematisch die beiden Teile, die relativ zueinander verschiebbar
sind, d.h. die Stützhülse 7 und
das ausfahrbare Verlängerungsteil 8,
in einer Position, die annähernd
der in 3 gezeigten Position entspricht, während 5 eine
Position zeigt, die annähernd
der Parkposition gemäß 1 entspricht.
Gemäß 5 sind
die beiden Teile im wesentlichen eingefahren und koinzident, während in 6 das
Verlängerungsteil 8 aus
der Stützhülse 7 hervorsteht. 6 verdeutlicht
klar, wie die Lagerpunkte des Verlängerungsteil 8 in
der Stützhülse 7 angeordnet
sind. Im Falle einer Reaktionskraft F1, die von dem Erdboden ausgeübt wird,
wirkt eine nach oben gerichtete Kraft F2 auf die Stützhülse in dem Punkt 21 und
eine nach unten gerichtete Kraft F3 wirkt auf die Stützhülse in dem
Lagerpunkt 22. Der Abstand L zwischen den Punkten 21 und 22,
der in Längsrichtung
der Abstützvorrichtung
gemessen ist, ist somit deutlich verlängert verglichen mit dem Fall, daß die Abstützvorrichtung
an ihren Enden gerade abgeschnitten ist oder sogar in umgekehrte
Richtung angeschrägt
ist, was bei einer entgegengesetzten Neigung der Abstützvorrichtung
der Fall wäre.
Dies bedeutet, daß die
auf die Stützhülse sowie
das Verlängerungsteil
wirkende Last minimiert ist; dieser Vorteil wird mit wachsender
Neigung der Abstütz vorrichtung
in der Parkposition größer. Eine
wachsende seitliche Neigung führt
zu größeren Möglichkeiten der
Erhöhung
des Abstandes zwischen dem Schwenkzapfen 6 und der Mittellinie 14 der
Abstützvorrichtung,
was bei Betrieb die seitliche Bewegungsmöglichkeiten der Stützhülse 7 vergrößert, wenn
sie in die Betriebsposition der Abstützstruktur gebracht wird.
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Die
Erfindung ist nicht auf das vorstehend nur beispielhaft beschriebene
und in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt und kann
in allen Einzelheiten innerhalb des Bereichs der Ansprüche abgewandelt
werden, ohne die Grundidee der Erfindung zu verlassen. Primär ist die
Erfindung zur Verwendung in Verbindung mit einem seitenladenden
Container-Fahrzeug gedacht, aber es versteht sich, daß es ebenfalls
möglich
ist, die Erfindung in Verbindung mit anderen Radfahrzeugtypen, beispielsweise üblichen
Kranfahrzeugen zu verwenden, bei denen die Last über einen Ausleger angehoben
wird, der von dem Fahrzeug wegschwenkbar ist. Somit ist es möglich, die
Erfindung sowohl auf Fahrzeuge zum Transport schwerer Güter und
auch auf Holztransportfahrzeuge oder ähnliches anzuwenden. Es ist
darüber
hinaus möglich,
die Erfindung in Verbindung mit radgestützten Auslegerkränen, Fahrzeugen
mit krangestützten
Arbeitsplattformen, Leiterfahrzeugen und ähnliches zu verwenden. Die
Erfindung ist auch nicht auf die Ausgestaltung des Stützarms beschränkt, der
sich zwischen der Stützhülse und
dem Schwenkzapfen erstreckt. Auch die Position des Schwenkzapfens 6 kann
sowohl horizontal als auch vertikal variieren, ohne dadurch von
der Grundidee der Erfindung abzuweichen. Die angeschrägten Enden
des Verlängerungsteils
und der Traghülse
bilden eine bevorzugte Lösung,
ohne dadurch die Erfindung zu beschränken. Selbst die dargestellte
Nei gung, die erst die Möglichkeit
der Abschrägung
der Endbereiche bietet und somit zu der Erhöhung des Abstandes zwischen
den Kontaktpunkten des Verlängerungsteils
an der Stützhülse führt, führt ohne entsprechend
angeschrägte
Enden zu beträchtlichen Vorteilen
hinsichtlich der Reichweite der Abstützstruktur.