DE112015002774B4

DE112015002774B4 - Fahrunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112015002774B4
Application number: DE112015002774.2T
Authority: DE
Inventors: Takamitsu Suzuki; Takahira Katoh; Takeshi Yamamoto; Yuuko Nakamura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-06-10
Filing date: 2015-05-26
Publication date: 2021-12-02
Anticipated expiration: 2035-05-27
Also published as: US20170088130A1; DE112015002774T5; WO2015190051A1; CN106471554A; JP6260462B2; US9707959B2; JP2015232845A; CN106471554B

Abstract

Fahrunterstützungsvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug, aufweisend:einen Steuerzielerkennungsabschnitt (71), der ein Zielhindernis als ein Hindernis erkennt, welches innerhalb eines Setzabstands vom Fahrzeug aus vorhanden ist, in dem ein Hindernissensor (1, 11) verwendet wird, der ein Hindernis um das Fahrzeug herum erkennt;einen Hindernishandhabungsabschnitt (72, 73), der wenigstens entweder eine Mitteilung oder eine automatische Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs durchführt, wenn der Steuerzielerkennungsabschnitt das Zielhindernis erkennt;einen Anordnungsspeicher (66), der eine vergangene Hindernisanordnung um einen Parkbereich herum speichert, der als Ziel dient;einen Anordnungserlangungsabschnitt (61), der eine vorliegende Hindernisanordnung um den Parkbereich bei einem Parkbereichfahrvorgang erkennt, wobei der Parkbereichfahrvorgang wenigstens entweder ein Fahrvorgang, bei dem das Fahrzeug in den Parkbereich einfährt oder ein Fahrvorgang ist, bei dem das Fahrzeug aus dem Parkbereich abfährt; undeinen Hindernisspezifizierungsabschnitt (70), der ein nicht ortsfestes Hindernis, welches ein Hindernis ist, das um den Parkbereich herum nicht ortsfest ist, basierend auf einer Differenz zwischen der vergangenen Hindernisanordnung, welche in dem Anordnungsspeicher gespeichert ist und der vorliegenden Hindernisanordnung spezifiziert, die durch den Anordnungserlangungsabschnitt erlangt wird, wobeider Steuerzielerkennungsabschnitt ein nicht ortsfestes Hindernis mit einem ersten Setzabstand als den Setzabstand zuordnet;der Steuerzielerkennungsabschnitt ein ortsfestes Hindernis einem zweiten Setzabstand als den Setzabstand zuordnet, wobei der zweite Setzabstand kleiner als der erste Setzabstand ist;der Steuerzielerkennungsabschnitt ein ortsfestes Hindernis als Zielhindernis erkennt, wenn das ortsfeste Objekt vom Fahrzeug aus sich innerhalb des zweiten Setzabstands befindet; undder Steuerzielerkennungsabschnitt ein nicht ortsfestes Hindernis als Zielhindernis erkennt, wenn das nicht ortsfeste Objekt sich gegenüber dem Fahrzeug innerhalb des ersten Setzabstandes befindet.

Description

QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der japanischen Patenanmeldung Nr. 2014-119945 vom 10. Juni 2014 (offengelegt in JP 2015 - 232 845 A ) auf den dortigen Offenbarungsgehalt wird vollinhaltlich Bezug genommen.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrunterstützungsvorrichtung, welche ein Fahrzeug entsprechend dem Vorhandensein eines Hindernisses steuert.
STAND DER TECHNIK
Es ist eine Technologie bekannt, welche unter Verwendung von Hindernissensoren wie einer Kamera oder einem Sonar im Fahrzeug ein Hindernis erkennt und das Fahrzeug entsprechend dem Vorhandensein des Hindernisses steuert.
Beispielsweise beschreibt Patentliteratur 1 eine Fahrunterstützungsvorrichtung, welche ein Hindernis innerhalb einer Erkennungsdistanz auf der Grundlage von Ausgangssignalen von Abstandssensoren erkennt, welche in einem vorderen Abschnitt und einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs eingebaut sind und einen Summeralarm zum Tönen bringt, um einen Summton entsprechend des erkannten Abstands auszugeben.
Weiterhin beschreibt Patentliteratur 2 eine Hindernisbestimmungsvorrichtung, welche ein Bremsenstellglied eines Fahrzeugs antreibt, um eine Zwangsbremsung durchzuführen, wenn der Abstand zu dem Hindernis, gemessen durch ein Radar, von oben her einen bestimmten Wert in Richtung unter dem bestimmten Wert unter der Bedingung überschreiten, dass sich das Fahrzeug von einem Haltezustand in einen Abfahrzustand bewegt.
DRUCKSCHRIFTLICHER STAND DER TECHNIK
PATENTLITERATUR

Patentliteratur 1: JP 2011-126337 A
Patentliteratur 2: JP 2004-106701 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Patentliteratur 1 bringt jedoch folgendes mit sich: Es sei angenommen, dass ein ortsfestes Hindernis (nachfolgend ortsfestes Objekt genannt), beispielsweise eine Wand um einen Parkbereich zu Hause herum vorhanden ist, sodass sich das Eigenfahrzeug stets nahe an das ortsfeste Objekt bei jedem Park- oder Abfahrvorgang heranbewegen muss. In diesen Fällen liegt das ortsfeste Objekt stets innerhalb des Erkennungsabstands bei jedem Park- oder Abfahrvorgang und erzeugt den Summerton. Der Fahrer des Fahrzeugs kann an das Parken oder Abfahren in dem Parkbereich gewohnt sein und in der Lage sein, jeden Park- oder Abfahrvorgang ohne Kontakt mit dem ortsfesten Hindernis durchführen. Auch in diesen Fällen wird jedoch der Summton aufgrund des ortsfesten Objekts bei jedem Parken oder Abfahren erzeugt, was für den Fahrer störend sein kann.
Weiterhin beschreibt Patentliteratur 2 eine Technologie, welche eine Zwangsbremsung bei jedem Wegfahren aus einem Parkbereich beispielsweise Zuhause durchführt, wenn ein ortsfestes Objekt, beispielsweise ein Wand vorderhalb des Parkbereichs vorhanden ist und sich das Fahrzeug stets nahe an das ortsfeste Objekt heranbewegen muss. Selbst wenn der Fahrer an das Abfahren aus dem Parkbereich gewöhnt ist und in der Lage ist, jeden Abfahrvorgang ohne Kontakt mit dem ortsfesten Hindernis durchzuführen, wird die Zwangsbremsung durchgeführt, was für den Fahrer unbequem sein kann.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrunterstützungsvorrichtung zu schaffen, welche einen Hinweis oder eine automatische Verhaltenssteuerung eines Fahrzeugs abhängig vom Vorhandensein eines Hindernisses durchführt, um zu verhindern, dass der Fahrer sich gestört fühlt, selbst wenn das Fahrzeug stets nahe an ein ortsfestes Hindernis heranbewegt werden muss, welches sich bei jedem Parken oder Abfahren um einen Parkbereich herum befindet.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung ist eine in einem Fahrzeug verwendete Fahrunterstützungsvorrichtung so vorgesehen, dass sie eine Steuerzielerkennung, einen Hindernishandhabungsabschnitt, einen Anordnungsspeicher, einen Anordnungserlangungsabschnitt und einen Hindernisspezifizierungsabschnitt enthält. Der Steuerzielerkennungsabschnitt erkennt ein Hindernis, welches sich innerhalb einer festgesetzten Distanz ausgehend von dem Fahrzeug befindet, unter Verwendung eines Hindernissensors, der ein Hindernis um das Fahrzeug herum erkennt, als ein Zielhindernis. Der Hindernishandhabungsabschnitt führt wenigstens entweder eine Mitteilung oder eine automatische Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs durch, wenn der Steuerzielerkennungsabschnitt das Zielhindernis erkennt. Der Anordnungsspeicher speichert eine Vergangenheits-Hindernisanordnung um einen Parkbereich herum, der als Ziel dient. Der Anordnungserlangungsabschnitt erlangt eine vorliegende Hindernisanordnung um den Parkbereich herum während eines Einfahrvorgangs in den Parkbereich. Der Einfahrvorgang in den Parkbereich ist wenigstens entweder ein Einfahrvorgang, um zu bewirken, dass das Fahrzeug in den Parkbereich einfährt oder ein Abfahrvorgang zum bewirken, dass das Fahrzeug den Parkbereich verlässt. Der Hindernisspezifizierungsabschnitt spezifiziert ein nicht ortsfestes Hindernis, welches ein Hindernis ist, welches um den Parkbereich herum nicht ortsfest ist, auf der Grundlage einer Differenz zwischen der Vergangenheits-Hindernisanordnung, welche im Anordnungsspeicher gespeichert ist und der vorliegenden Hindernisanordnung, welche von dem Anordnungserlangungsabschnitt erlangt wird. Der Steuerzielerkennungsabschnitt erkennt das Zielhindernis durch Festsetzen des Setzabstandes, wenn der Hindernisspezifizierungsabschnitt nicht in der Lage ist, ein nicht ortsfestes Hindernis festzulegen, auf kleiner als der gesetzte Abstand in Fällen, bei denen der Hindernisspezifizierungsabschnitt ein nicht ortsfestes Hindernis spezifiziert.
Wenn nur ein ortsfestes Hindernis um einen Parkbereich herum vorhanden ist, der das Ziel ist, findet sich kein Unterschied zwischen der Vergangenheits-Hindernisanordnung und der momentane Hindernisanordnung um den Parkbereich herum. Wenn im Gegensatz hierzu ein nicht ortsfestes Hindernis vorhanden ist, findet sich ein Unterschied zwischen der Vergangenheits-Hindernisanordnung und der momentanen Hindernisanordnung um den Parkbereich herum. Der Unterschied zwischen der Vergangenheits-Hindernisanordnung, welche in dem Anordnungsspeicher gespeichert ist und der vorhandenen Hindernisanordnung, welche von dem Anordnungserlangungsabschnitt erlangt worden ist, erlaubt es dem Hindernisspezifizierungsabschnitt, ein nicht ortsfestes Hindernis zu spezifizieren, welches ein Hindernis ist, das um den Parkbereich herum nicht ortsfest ist.
Zusätzlich setzt der Steuerzielerkennungsabschnitt den Setzabstand in Fällen, bei denen irgendein nicht ortsfestes Hindernis nicht spezifiziert worden ist, auf kleiner als den Setzabstand in Fällen, bei denen ein nicht ortsfestes Hindernis spezifiziert wurde. Selbst wenn ein ortsfestes Hindernis, an welches das Fahrzeug stets bei jedem Park- oder Wegfahrvorgang nahe heranfahren muss, um den Parkbereich herum vorhanden ist, kann der Abstand zur Erkennung eines solchen ortsfesten Hindernisses als Zielhindernis verkürzt werden. Die Verkürzung des Abstands zur Erkennung eines Hindernisses als Zielhindernis erlaubt, dass das Hindernis als Zielhindernis nur dann erkannt wird, wenn sich das Fahrzeug dem Hindernis noch näher nähert. Selbst wenn das Fahrzeug stets nahe an ein ortsfestes Hindernis bei jedem Park- oder Wegfahrvorgang heranfahren muss, lässt sich jegliche Mitteilung oder automatische Verhaltensteuerung des Fahrzeugs bei dem ortsfesten Hindernis am Ansprechen hindern.
Selbst wenn daher um einen Parkbereich herum ein ortsfestes Hindernis vorhanden ist, an welches das Fahrzeug bei jedem Park- oder Wegfahrvorgang nahe heranfahren muss, führt die Fahrunterstützungsvorrichtung eine Mitteilung oder eine automatische Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs abhängig vom Vorhandensein des ortsfesten Hindernisses durch, was hilft, zu verhindern, dass der Fahrer irritiert wird.
Figurenliste
Die obigen und weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich besser aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. In der Zeichnung ist:

1 ein Blockdiagramm, welches schematisch ein Beispiel des Aufbaus eines Fahrunterstützungssystems zeigt;
2 ein Blockdiagramm, welches schematisch ein Beispiel des Aufbaus einer Fahrunterstützungs-ECU zeigt;
3 ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel des Ablaufs eines Hindernislernprozesses in der Fahrunterstützungs-ECU zeigt;
4 eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Entsprechungsbeziehung zwischen aufgenommenen Bildern und Mustern von Park- und Wegfahrrichtungen des Fahrzeugs gegenüber einem Zielparkbereich zeigt;
5 ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel des Ablaufs eines Park- oder Wegfahrunterstützungsprozesses in der Fahrunterstützungs-ECU zeigt;
6 ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Ablaufs eines Hindernishandhabungsprozesses bei der ersten Ausführungsform zeigt;
7 eine Darstellung, welche schematische Beispiele eines Erkennungsbereichs zeigt, wobei ein ortsfestes Objekt als Zielhindernis unter Verwendung eines Setzabstandes für ein ortsfestes Hindernis erkannt wird und eines Erkennungsbereichs, wobei ein nicht ortsfestes Objekt als Zielhindernis unter Verwendung eines Setzabstands für ein nicht ortsfestes Hindernis erkannt wird;
8 eine schematische Darstellung eines Beispiels, bei dem um einen Zielparkbereich nicht ortsfeste Objekte vorhanden sind,
9 eine schematische Darstellung eines Beispiels, bei dem in dem gleichen Zielparkbereich wie in 8 ein nicht ortsfestes Objekt vorhanden ist;
10 ein Flussdiagramm eines Beispiels eines Ablaufs eines Hindernishandhabungsprozesses bei einem ersten Abwandlungsbeispiel;
11 ein Blockdiagramm zur Erläuterung des schematischen Aufbaus einer Fahrunterstützungs-ECU 6 gemäß einem zweiten Abwandlungsbeispiel;
12A eine Darstellung eines Beispiels einer Entsprechungsbeziehung zwischen aufgenommenen Bildern und Mustern von Park- oder Wegfahrrichtungen des Fahrzeugs abhängig von Fahrern und Zielparkbereichen bei dem zweiten Abwandlungsbeispiel;
12B eine Darstellung eines Beispiels einer Entsprechungsbeziehung zwischen aufgenommenen Bilder und Mustern von Park- oder Wegfahrrichtungen des Fahrzeugs abhängig von Fahrern und Zielparkbereichen bei dem zweiten Abwandlungsbeispiel; und
13 ein Blockdiagramm eines Beispiels eines schematischen Aufbaus eines Fahrunterstützungssystems gemäß einem siebten Abwandlungsbeispiel.

AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUR DURCHFÜHRUNG DER ERFINDUNG
(Erste Ausführungsform)
<Schematischer Aufbau des Fahrunterstützungssystems 100>
1 ist eine Darstellung, welche schematisch ein Ausgestaltungsbeispiel eines Fahrunterstützungssystems 100 zeigt, bei welchem die vorliegende Erfindung zur Anwendung gelangt. Das Fahrunterstützungssystem 100, welches in ein Fahrzeug eingebaut ist, umfasst eine Kamera 1, eine Fahrzeugzustandssensorgruppe 2, eine Navigationsvorrichtung 3, eine Anzeigevorrichtung 4, eine Tonausgabevorrichtung 5, eine Fahrunterstützungs-ECU 6, eine Bremsen-ECU 7, ein Bremsenstellglied 8, eine EPS_ECU 9 und ein EPS-Stellglied 10, wie in 1 gezeigt.
Nachfolgend wird das Fahrzeug, in welches das Fahrunterstützungssystem 100 eingebaut ist, auch als Trägerfahrzeug oder Eigenfahrzeug bezeichnet.
Die Kamera 1, welche im Fahrzeug eingebaut ist, nimmt ein Bild des Fahrzeugumgebungsbereichs um das Fahrzeug herum auf. Die Kamera 1 kann auch als Hindernissensor oder Abbildungsvorrichtung bezeichnet werden. Die Kamera 1 ist bei der vorliegenden Ausführungsform als Beispiel in Form einer Frontkamera und einer Heckkamera ausgelegt. Die Frontkamera nimmt ein Bild in einem Bereich vorderhalb des Fahrzeugs in einem bestimmten Sichtwinkel auf, der auch einen Eckabschnitt vorderhalb des Fahrzeugs umfasst. Die Heckkamera nimmt ein Bild eines Bereichs hinterhalb des Fahrzeugs in einen bestimmten Sichtwinkel auf, der auch einen Eckabschnitt hinterhalb des Fahrzeugs umfasst. Die Kamera 1 ist als Beispiel der vorliegenden Ausführungsform als Stereokamera ausgelegt.
Die Fahrzeugzustandssensorgruppe 2 ist eine Gruppe verschiedener Sensoren, welche Fahrzeugzustände des Fahrzeugs erkennen. Die Fahrzeugzustandssensorgruppe 2 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erkennt; einen Schaltpositionssensor, der eine Schaltstellung des Fahrzeugs erkennt; und einen Lenkwinkelsensor, der einen Lenkwinkel des Fahrzeugs erkennt.
Die Navigationsvorrichtung 3 enthält eine Positionserkennungseinheit 31 und eine Karten-Datenbank (DB) 32. Die Positionserkennungseinheit 31 erkennt eine momentane Position des Fahrzeugs fortlaufend beispielsweise unter Verwendung eines Positionierungssystems, welches die momentane Position des Fahrzeugs auf der Grundlage von Sendewellen von Positionssatelliten erkennt. Die momentane Position des Fahrzeugs ist eine Position einer Hinterradachse des Fahrzeugs, welche beispielsweise durch Längen- und Breitengradkoordinaten angegeben wird. Die Karten-DB 32 speichert Kartendaten einschließlich Straßendaten, welche Knotendaten und Verbindungsdaten beinhalten. Knoten entsprechen jeweils einen Punkt auf der Straße in Form beispielsweise einer Kreuzung, einer Abzweigung oder einer Einfahrt, wo die Straße auf einer elektronischen Karte aufteilt; Verbindungen verbinden jeweils die Knoten.
Die Anzeigevorrichtung 4 zeigt Texte und Bilder entsprechend von Anweisungen durch die Fahrunterstützungs-ECU 6. Die Anzeigevorrichtung 4, welche vollfarbig anzeigen kann, beinhaltet eine Flüssigkristallanzeige. Die Anzeigevorrichtung 4 kann eine Anzeige beinhalten, welche im Instrumentenbrett enthalten ist, oder eine HUD (head-up Anzeige). Die Tonausgabevorrichtung 5 enthält einen Lautsprecher und gibt Ansagen entsprechend Anweisungen durch die Fahrunterstützungs-ECU 6 aus. Die Anzeigevorrichtung 4 oder die Tonausgabevorrichtung 5 können auch als Mitteilungsvorrichtung bezeichnet werden.
Die Bremsen-ECU 7 verzögert das Fahrzeug durch Steuerung des Bremsenstellglieds 8, welches eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt. Die EPS_ECU 9 steuert einen Lenkwinkel durch Betätigung des EPS-Stellglieds 10.
Die Fahrunterstützungs-ECU 6 umfasst im Wesentlichen einen Mikrocomputer mit einer bekannten CPU, Speichern wie ROM oder RAM, I/O und einen Bus, der diese Bestandteile verbindet. Die Fahrunterstützungs-ECU 6 führt verschiedene Verarbeitungen auf der Grundlage einer Vielzahl von Informationen durch, welche von der Kamera 1, der Fahrzeugzustandssensorgruppe 2 und der Navigationsvorrichtung 3 ausgegeben werden. Die Fahrunterstützungs-ECU 6 kann auch als Fahrunterstützungsvorrichtung bezeichnet werden.
Sämtliche oder Teile der Funktionen, welche von der Fahrunterstützungs-ECU 6 durchgeführt werden, können auch als Hardwarebestandteile in Form von einem oder mehreren ICs ausgelegt sein.
<Detaillierter Aufbau der Fahrunterstützungs-ECU 6>
Gemäß 2 enthält die Fahrunterstützungs-ECU 6 einen Aufnahmebilderlangungsabschnitt 61, einen Zielparkbereichsspezifizierungsabschnitt 62, einen Parkbereichsspeicher 63 (auch als Parkbereich Speicherabschnitt bezeichenbar), einen Lernbestimmungsabschnitt 64, einen Musterspezifizierungsabschnitt 65, einen Anordnungsspeicher 66 (auch als Anordnungsspeicherabschnitt bezeichenbar), einen Anordnungsspeicherabschnitt 67 (auch als Anordnungsspeicherverarbeitungsabschnitt bezeichenbar), einen Unterstützungsbestimmungsabschnitt 68, einen alt/neu-Vergleichsabschnitt 69, einen Hindernisspezifizierungsabschnitt 70, einen Näheerkennungsabschnitt 71 (auch als Erkennungsabschnitt bezeichenbar), einen Mitteilungsabschnitt 72 (auch als Mitteilungsverarbeitungsabschnitt bezeichenbar) und einen Verhaltensregulierabschnitt 73 (auch als Verhaltenssteuerabschnitt bezeichenbar).
Der Aufnahmebilderlangungsabschnitt 61 erlangt ein Aufnahmebild, welche sukzessive von der Kamera 1 aufgenommen worden ist. Der Zielparkbereichsspezifizierungsabschnitt 62 spezifiziert einen Parkbereich (nachfolgend als Zielparkbereich bezeichnet), welcher als Ziel dient, um zum Zeitpunkt des Einparkens oder Wegfahrens Unterstützung zu leisten und speichert die Position des spezifizierten Zielparkbereichs in dem Parkbereichsspeicher 63. Die Position des Zielparkbereichs wird beispielsweise mittels der Koordinaten von Länge und Breite angegeben.
Ein Beispiel des Zielparkbereichs kann eine Position sein, welche in der Navigationsvorrichtung 3 als Wohnort des Benutzers registriert ist. Weiterhin kann ein anderes Beispiel des Zielparkbereichs eine Fahrzeugposition sein, wenn ein Benutzer einen Schalter (nicht gezeigt) zum Festlegen des Zielparkbereichs handhabt. Ein noch anderes Beispiel für den Zielparkbereich kann einen Position sein, an der das Fahrzeug dreimal oder öfter geparkt worden ist. Das Parken des Fahrzeugs (das heißt das Abstellen des Fahrzeugs) kann von der Fahrunterstützungs-ECU 6 auf der Grundlage davon bestimmt werden, dass die Fahrzeugzustandssensorgruppe 2 erkennt, dass die Schaltposition in die Parkposition bewegt wurde.
Der Parkbereichspezifizierungsabschnitt 62 kann verschiedene Zielparkbereiche spezifizieren, beispielsweise den Parkbereich zuhause und einen Parkbereich im Büro. In solchen Fällen speichert der Parkbereichsspeicher 63 verschiedene Positionen der jeweiligen Zielparkbereiche.
Der Lernbestimmungsabschnitt 64, der Musterspezifizierungsabschnitt 65, der Anordnungsspeicher 66, der Anordnungsspeicherabschnitt 67, der Unterstützungsbestimmungsabschnitt 68, der alt/neu-Vergleichsabschnitt 69, der Hindernisspezifizierungsabschnitt 70, der Näheerkennungsabschnitt 71, der Mitteilungsabschnitt 72 und der Verhaltensregulierabschnitt 73 werden später noch näher beschrieben.
<Hindernislernprozess bei der ersten Ausführungsform>
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von der 3 ein Hindernislernprozess durch die Fahrunterstützungs-ECU 6 erläutert. Der Hindernislernprozess dient zur Speicherung einer Hindernisanordnung, welche die Anordnung eines oder mehrere Hindernisse um einen Zielparkbereich herum ist. Das Flussdiagramm in 3 beginnt, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs in den Zustand EIN gebracht wird.
Es sei weiterhin festzuhalten, dass ein Flussdiagramm oder die Abarbeitung eines Prozesses bei der vorliegenden Erfindung Abschnitte (auch als Schritte bezeichnet) enthält, welche beispielsweise mit S1 bezeichnet sind. Weiterhin kann jeder Abschnitt in mehrere Abschnitte unterteilt werden, sowie verschiedene Abschnitte können zu einem einzelnen Abschnitt kombiniert werden. Weiterhin kann jeder Abschnitt auch als Vorrichtung oder Modul bezeichnet werden. Weiterhin kann jeder Abschnitt oder können kombinierte Abschnitte nicht nur (i) als Softwareabschnitt in Kombination mit einer Hardwareeinheit (zum Beispiel Computer) erhalten werden, sondern auch (ii) als Hardwareabschnitt (zum Beispiel integrierte Schaltung, festverdrahtete Logik) mit oder ohne der Funktion einer zugehörigen Vorrichtung. Weiterhin kann sich der Hardwareabschnitt im Inneren eines Mikrocomputers befinden.
Zunächst bestimmt der Lernbestimmungsabschnitt 64 bei S1, ob das Fahrzeug mit entweder einem Fahrbetrieb beginnt, der das Fahrzeug in den Zielparkbereich bringt oder mit einem Fahrbetrieb, der das Fahrzeug aus dem Zielparkbereich herausbringt (nachfolgend „parken“ oder „Abfahren“ bezeichnet). Beispielsweise kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug mit einem Parken im Zielparkbereich beginnt, wenn folgendes gleichzeitig erfüllt ist: Der Abstand zwischen der momentanen Position des Fahrzeugs und der Position des Zielparkbereichs, gespeichert im Parkbereichsspeicher 63, ist kleiner als ein bestimmter Abstand von beispielsweise 15 m; die Schaltposition des Fahrzeugs, erkannt durch die Fahrzeugzustandssensorgruppe 2 ist nicht die Parkposition; und die von der Fahrzeugzustandssensorgruppe 2 erkannte Fahrzeuggeschwindigkeit ist gleich oder kleiner als beispielsweise eine Fahrzeugschrittgeschwindigkeit. Weiterhin kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug mit einem Abfahren aus dem Zielparkbereich beginnt, wenn folgendes gleichzeitig erfüllt ist: der Abstand zwischen der momentaner Position des Fahrzeugs und der Position des Zielparkbereichs ist kleiner als der bestimmte Abstand; und die Schaltposition des Fahrzeugs, erkannt von der Fahrzeugzustandssensorgruppe 2, bewegt sich aus der Parkposition in die Vorausfahrtposition oder die Rückwärtsfahrtposition.
Weiterhin kann eine andere Bedingung hinzugefügt werden, beispielsweise dass der Lenkwinkel des Fahrzeugs, der von der Fahrzeugzustandssensorgruppe 2 erkannt wird, sich um einen bestimmten Wert oder mehr ändert.
Wenn der Beginn des Parkens oder Abfahrens bestimmt wird (S1: JA), geht der Ablauf zu S2. Wenn der Beginn des Parkens oder Abfahrens nicht bestimmt wird (S1: NEIN), geht der Ablauf zu S6.
Bei S2 spezifiziert der Musterspezifizierungsabschnitt 65 ein Muster entsprechend einem Zustand des Fahrzeugs. Nachfolgend werden die Fälle des Spezifizierens der Muster von Park- oder Abfahrrichtungen des Fahrzeugs bezüglich des Zielparkbereichs als ein Beispiel der vorliegenden Ausführungsform erläutert. Die Muster von Park- oder Abfahrrichtungen des Fahrzeugs bezüglich des Zielparkbereichs können aus der momentanen Position des Fahrzeugs, der Fahrtrichtung des Fahrzeugs unter Verwendung der sukzessive erhaltenen Positionsdaten des Fahrzeugs, den Verknüpfungsdaten und dem Zielparkbereich spezifiziert werden.
Die Muster von Park- oder Abfahrrichtungen des Fahrzeugs bezüglich des Zielparkbereichs enthalten gemäß 4 zwölf Muster wie folgt: „rückwärts einfahren von rechts“, „rückwärts einfahren von links“, „rückwärts geradeaus einfahren“, „vorwärts einfahren von rechts“, „vorwärts einfahren von links“, vorwärts geradeaus einfahren‟, „rückwärts ausfahren nach rechts“, „rückwärts ausfahren nach links“, rückwärts geradeaus ausfahren‟, „vorwärts ausfahren nach rechts“, „vorwärts ausfahren nach links“, „vorwärts geradeaus ausfahren“. 4 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Entsprechungsbeziehung zwischen aufgenommenen Bildern und Mustern der Park- oder Abfahrrichtungen des Fahrzeugs bezüglich eines Zielparkbereichs zeigt. Die Entsprechungsbeziehung ist in dem Anordnungsspeicher 66 bezüglich eines jeden Zielparkbereichs gespeichert. 4 zeigt die Entsprechungsbeziehung zwischen aufgenommenen Bilder und Mustern von Park- oder Abfahrrichtungen des Fahrzeugs bezüglich des Zielparkbereichs C.
Bei S3 bestimmt der Anordnungsspeicherabschnitt 67, ob ein aufgenommenes Bild betreffend des bei S2 spezifizierten Musters vorab in dem Anordnungsspeicher 66 gespeichert wurde. Es sei angenommen, dass der letzte Hindernislernprozess das aufgenommene Bild betreffend des entsprechenden Musters gespeichert hat. In einem solchen Fall wird das aufgenommene Bild über das bei S2 spezifizierte Muster vorab im Anordnungsspeicher 66 gespeichert. Im Gegensatz hierzu sei angenommen, dass der Hindernislernprozess das erste Mal durchgeführt wird, sodass irgendein aufgenommenes Bild über das entsprechende Muster nicht gespeichert ist. In einem solchen Fall wird das aufgenommene Bild betreffend des bei S2 spezifizierten Musters nicht vorläufig in dem Anordnungsspeicher 66 gespeichert.
Wenn bestimmt wird, dass das aufgenommene Bild nicht gespeichert ist (S3: NEIN), geht der Ablauf zu S4. Bei S4 erlangt der Aufnahmebilderlangungsabschnitt 61 ein aufgenommenes Bild. Das erlangte aufgenommene Bild wird dann in dem Anordnungsspeicherabschnitt 67 in dem Anordnungsspeicher 66 in Zuordnung zu dem bei S2 spezifizierten Muster gespeichert (siehe 4), was den Hindernislernprozess beendet. Das aufgenommene Bild, welches von dem Aufnahmebilderlangungsabschnitt 61 erlangt wird, wird von der Kamera 1 erhalten, welches ein Bild in einem Bereich in Fahrtrichtung des Fahrzeugs aufnimmt. Das heißt, die Frontkamera nimmt das aufgenommene Bild bei einer Vorwärtsbewegung auf und die Heckkamera nimmt das aufgenommene Bild bei einer Rückwärtsbewegung auf.
Hierbei erzeugen die entsprechenden Muster von „rückwärts einfahren von rechts“ und „vorwärts einfahren von rechts“ jeweils aufgenommene Bilder, die einander ähnlich sind. Auch ähnlicher Weise erzeugen die zugehörigen Muster von „rückwärts einfahren von links“ und „vorwärts einfahren von links“ jeweils aufgenommene Bilder, die einander ähnlich sind. Die zugehörigen Muster von „rückwärts geradeaus einfahren“ und „vorwärts geradeaus einfahren“ erzeugen jeweils aufgenommene Bilder, die einander ähnlich sind. Die zugehörigen Muster von „rückwärts ausfahren nach rechts“ und „vorwärts ausfahren nach rechts“ schaffen jeweils aufgenommene Bilder, die einander ähnlich sind. Die zugehörigen Muster von „rückwärts ausfahren nach links“ und „vorwärts ausfahren nach links“ schaffen jeweils aufgenommene Bilder, die einander ähnlich sind. Die zugehörigen Muster von „rückwärts geradeaus ausfahren“ und „vorwärts geradeaus ausfahren“ schaffen jeweils aufgenommene Bilder, die einander ähnlich sind. Wenn ein betreffendes aufgenommenes Bild für ein Muster der zugehörigen Muster erlangt wird, kann das betreffende aufgenommene Bild auch für das andere Muster der zugehörigen Muster gespeichert werden.
Wenn bestimmt wird, dass das aufgenommene Bild bereits gespeichert worden ist (S3: JA), geht der Ablauf zu S5. Bei S5 bestimmt der Anordnungsspeicherabschnitt 67, ob das aufgenommene Bild, welches in dem bei S2 spezifizierten Muster gespeichert wurde, aktualisiert werden muss. Beispielsweise muss das aufgenommene Bild aktualisiert werden, wenn irgendein nicht ortsfester Gegenstand, der nicht ortsfest ist, nicht aus dem aufgenommenen Bild spezifiziert wird, das bei S27 von dem Aufnahmebilderlangungsabschnitt 61 des Park- oder Abfahrunterstützungsprozesses erlangt wird, der beispielsweise parallel mit dem Hindernislernprozess durchgeführt wird. Der Park- oder Abfahrunterstützungsprozess wird später erläutert.
Wenn bestimmt wird, dass das aufgenommen Bild aktualisiert werden muss (S5: JA), geht der Ablauf zu S4. Bei S4 wird das von dem Aufnahmebilderlangungsabschnitt 61 erlangte aufgenommene Bild von dem Anordnungsspeicherabschnitt 67 im Anordnungsspeicher 66 überschrieben, um dem bei S2 spezifizierten Muster zugeordnet zu sein, sodass die Aktualisierung des aufgenommenen Bilds durchgeführt wird. Wenn im Gegensatz hierzu nicht bestimmt wird, dass das aufgenommene Bild aktualisiert werden muss (S5: NEIN), geht der Ablauf zu S6.
Oben wurde der Aufbau erläutert, der bestimmt, ob das aufgenommene Bild aktualisiert werden muss; es kann jedoch eine andere Konfiguration geschaffen werden, welche das aufgenommene Bild stets aktualisiert, ohne zu bestimmen, ob eine Aktualisierung erfolgen muss.
Wenn bei S6 bestimmt wird, dass die Zeit zu Beendigung des Hindernislernprozesses da ist (S6: JA), wird der Hindernislernprozess beendet. Wenn weiterhin nicht bestimmt wird, dass der Zeitpunkt zum Beenden des Hindernislernprozesses da ist (S6: NEIN), kehrt der Ablauf zu S1 zurück, um den Prozess wieder durchzuführen. Ein Beispiel des Zeitpunkts zur Beendigung des Hindernislernprozesses kann der Zeitpunkt sein, zu dem der Abstand zwischen der momentanen Position des Fahrzeugs und der Position des Zielparkbereichs, die in dem Parkbereichsspeicher 63 gespeichert ist, gleich oder größer als der bestimmte Abstand ist oder kann der Zeitpunkt sein, zu dem die Zündung des Fahrzeugs in den Zustand AUS gebracht wird.
<Park- oder Abfahrunterstützungsprozess bei der ersten Ausführungsform>
Nachfolgend wird ein Park- oder Abfahrunterstützungsprozess durch die Fahrunterstützungs-ECU 6 anhand des Flussdiagramms von 5 beschrieben. Der Park- oder Abfahrunterstützungsprozess führt eine Mitteilung oder eine Fahrzeugverhaltenssteuerung entsprechend einem Hindernis durch, welches sich zum Zeitpunkt des Parkens oder Abfahrens gegenüber einem Zielparkbereich nahe an das Fahrzeug annähert. Das Flussdiagramm in 5 beginnt, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs in den Zustand EIN gebracht wird und wird parallel mit dem oben genannten Hindernislernprozess durchgeführt.
Zunächst wird bei S21 ähnlich wie bei S1 von dem Unterstützungsbestimmungsabschnitt 68 bestimmt, ob das Fahrzeug entweder einen Fahrbetrieb beginnt, der das Fahrzeug in den Zielparkbereich hineinbringt oder mit einem Fahrvorgang beginnt, der bewirkt, dass das Fahrzeug aus dem Zielparkbereich ausfährt (das heißt „parken“ oder „abfahren“). Wenn der Beginn des Parkens oder Abfahrens bestimmt wird (S21: JA), geht der Ablauf zu S22. Wenn der Beginn des Parkens oder Abfahrens nicht bestimmt wird (S21: NEIN), geht der Ablauf zu S29.
Bei S22 spezifiziert ähnlich wie bei S2 der Musterspezifizierungsabschnitt 65 ein Muster entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs. Ein Beispiel der vorliegenden Ausführungsform bestimmt das Muster der Park- oder Abfahrrichtung des Fahrzeugs gegenüber dem Zielparkbereich.
Hierbei kann die Verarbeitung von S21 bis S22 die Schritte S1 bis S2 aus dem Hindernislernprozess verwenden, der parallel zu dem Park- oder Abfahrunterstützungsprozess durchgeführt wird. In solchen Fällen kann einer von Lernbestimmungsabschnitt 64 und Unterstützungsbestimmungsabschnitt 68 mit der Funktion des anderen aus Lernbestimmungsabschnitt 64 und Unterstützungsbestimmungsabschnitt 68 versehen werden.
Bei S23 bestimmt der Anordnungsspeicherabschnitt 67, ob das aufgenommene Bild in dem Anordnungsspeicher 66 bezüglich der Kombination aus dem bei S22 spezifizierten Muster und dem Zielparkbereich gespeichert ist, für den bei S21 das Parken oder Abfahren bestimmt wurde. Genauer gesagt, wenn das aufgenommene Bild des entsprechenden Musters vom letzten Hindernislernprozess gespeichert worden ist, wird bestimmt, dass das aufgenommene Bild im Anordnungsspeicher 66 gespeichert ist. Wenn das aufgenommene Bild des entsprechenden Musters nicht gespeichert ist, wird nicht bestimmt, dass das aufgenommene Bild im Anordnungsspeicher 66 gespeichert ist. Wenn bestimmt wird, dass das aufgenommene Bild gespeichert ist (S23: JA), geht der Ablauf zu S24. Wenn bestimmt wird, dass das aufgenommene Bild nicht gespeichert ist (S23: NEIN), geht der Ablauf zu S29.
Bei S24 erlangt der Aufnahmebilderlangungsabschnitt 61 das vorliegende aufgenommene Bild. Daher kann der Aufnahmebilderlangungsabschnitt 61 auch als Anordnungserlangungsabschnitt bezeichnet werden. Bei S25 wird das zuletzt aufgenommene Bild, das zusammen mit dem bei S22 spezifizierten Muster gespeichert worden ist, aus dem Anordnungsspeicher 66 gelesen. Das vorliegende aufgenommene Bild, das bei S24 erlangt wurde und das zuletzt aufgenommene Bild, das bei S25 aus dem Anordnungsspeicher 66 gelesen wird, haben entsprechende Muster, welche zueinander identisch sind im Hinblick auf die Park- oder Abfahrrichtung gegenüber dem Zielparkbereich zum Zeitpunkt der Aufnahme.
Auch wenn ein aufgenommenes Bild im Anordnungsspeicher 66 bei S4 des Hindernislernprozesses gespeichert wird, der aktuell parallel zu dem Park- oder Abfahrunterstützungsprozess durchgeführt wird, erfolgt ein speichern des aufgenommenen Bilds auf der Grundlage der Verarbeitung bei S27 nach S25. Somit liest S25 das aufgenommene Bild, welches im Anordnungsspeicher 66 durch den vergangenen Hindernislernprozess gespeichert wurde, eher aus als der Hindernislernprozess, der momentan parallel zu dem Park- oder Abfahrunterstützungsprozess durchgeführt wird.
Bei S26 vergleicht der alt/neu-Vergleichsabschnitt 69 das vorliegende aufgenommene Bild, das bei S24 erlangt wurde, mit dem zuletzt aufgenommenen Bild, das bei S25 aus dem Anordnungsspeicher 66 gelesen wurde und erkennt den Unterschied in den aufgenommenen Bildern. Ein derartiger Unterschied in den aufgenommenen Bildern kann erkannt werden, in dem das zuletzt aufgenommene Bild vom vorliegenden aufgenommenen Bild subtrahiert wird, beispielsweise ähnlich zu einem bekannten temporären Differenzabbildungsverfahren. Weiterhin kann die Differenz als größer als ein Fehlerwert erkannt werden.
Der obige Fehlerwert kann in vorteilhafter Weise einen Fehler enthalten, der äquivalent zu einer Fahrspurdifferenz ist, die zwischen dem zuletzt aufgenommenen Bild und dem vorliegenden aufgenommenen Bild aufgrund der Abweichung zwischen den vorherigen und momentanen Fahrspuren auftritt, auch wenn das gleiche Muster von Park- oder Abfahrrichtung des Fahrzeugs verwendet wird. Diese Konfiguration kann verhindern, dass die Fahrspurdifferenz missverständlich als Differenz zwischen dem zuletzt aufgenommenen Bild und dem momentan aufgenommenen Bild betrachtet wird, sodass die Genauigkeit bei der Spezifizierung eines nicht ortsfesten Objekts verbessert wird, wie später noch beschrieben wird.
Das (i) bei S24 erlangte vorliegende aufgenommene Bild und das (ii) zuletzt aufgenommene Bild, das bei S25 aus dem Anordnungsspeicher 66 gelesen wird, sind zueinander identisch hinsichtlich des Musters von Parken oder Abfahren gegenüber dem Zielparkbereich während der Aufnahmezeit und haben annähernd identische Aufnahmerichtung und Aufnahmeposition. Die Anordnung eines ortsfesten Hindernisses wird somit in jedem von zuletzt aufgenommenen Bild und momentan aufgenommenen Bild identisch. Eine Subtraktion des zuletzt aufgenommenen Bilds vom vorliegenden aufgenommenen Bild führt somit zu einer einfachen Erkennung der Differenz der aufgenommenen Bilder.
Weiterhin können zwischen dem zuletzt aufgenommenen Bild und dem momentan aufgenommenen Bild Abweichungen in Aufnahmerichtung und Aufnahmeposition vorliegen. Um eine solche Abweichung zu berücksichtigen, kann der Einfluss aufgrund der Abweichung wünschenswerterweise entfernt werden, bevor das zuletzt aufgenommene Bild vom vorliegenden aufgenommenen Bild subtrahiert wird. Beispielsweise können verschiedene gemeinsame charakteristische Punkte zwischen dem momentanen aufgenommenen Bild und dem zuletzt aufgenommenen Bild erkannt werden; die aufgenommenen Bilder können Bearbeitungen wie Vergrößerung, Verkleinerung oder Drehung unterworfen werden, sodass die Positionen der verschiedenen charakteristischen Punkte einander überlagern. Dies kann den Einfluss aufgrund einer Abweichung von Aufnahmerichtung oder Aufnahmeposition beseitigen.
Bei S27 spezifiziert der Hindernisspezifizierungsabschnitt 70 ein Hindernis, welches nicht ortsfest ist (das heißt ein nicht ortsfestes Objekt, ein nicht ortsfestes Hindernis oder ein sich bewegendes Hindernis) und ein Hindernis, welches ortsfest ist (das heißt ein ortsfestes Objekt, ein ortsfestes Hindernis oder ein sich nicht bewegendes Hindernis) um den Zielparkbereich herum auf der Grundlage der bei S26 erkannten Differenz.
Ein Beispiel verwendet ein Quellenbild und eine Abstandsverteilung (das heißt ein Distanzbild), um verschiedene Hindernisse, beispielsweise ein dreidimensionales Objekt, eine Wand, ein Fahrrad, ein Fußgänger, in dem aufgenommenen Bild unter Verwendung eines bekannten Bilderkennungsprozesses zu erkennen und erkennt auch die Abstände zwischen dem Fahrzeug und den Hindernissen. Das Distanzbild wird aus der Azimut-Differenz des momentan aufgenommenen Bilds der Stereokamera mittels eines bekannten Stereobildprozesses erlangt. Aus den erkannten Hindernissen wird ein Objekt, das an einer Position der bei S26 erkannten Differenz vorhanden ist, als nicht ortsfestes Objekt spezifiziert; ein Objekt, das an einer Position anders als die Position der Differenz von S26 existiert, wird als ortsfestes Objekt spezifiziert.
Zusätzlich erkennt der Hindernisspezifizierungsabschnitt 70 sukzessive Abstände zwischen dem Fahrzeug und den ortsfesten Objekten oder nicht ortsfesten Objekten auf der Grundlage des Distanzbilds, welches aus den aufgenommenen Bilder erhalten wird, die sukzessive von dem Aufnahmebildererlangungsabschnitt 61 aufgenommen werden. Sobald ein ortsfestes Objekt oder nicht ortsfestes Objekt spezifiziert worden ist, kann der Hindernisspezifizierungsabschnitt 70 sukzessive die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem ortsfesten Objekt oder nicht ortsfesten Objekt erkennen, in dem die Position des ortsfesten Objekts oder nicht ortsfesten Objekts in dem aufgenommenen Bild mittels eines bekannten Bereichsverfolgungsprozesses nachverfolgt wird, ohne dass wiederholt das ortsfeste Objekt oder nicht ortsfeste Objekt spezifiziert wird.
Bei S28 wird ein Hindernishandhabungsprozess durchgeführt. Nachfolgend wird der Hindernishandhabungsprozess unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 6 beschrieben.
Zunächst geht bei S281, wenn das oder die Hindernisse, spezifiziert von dem Hindernisspezifizierungsabschnitt 70, aus ortsfesten Objekt und nicht ortsfesten Objekt jeweils nur ein ortsfestes Objekt ist/sind (S281: JA) der Ablauf zu S282. Wenn andererseits das oder die Hindernisse, welche vom Hindernisspezifizierungsabschnitt 70 spezifiziert worden ist/sind, ein nicht ortsfestes Objekt beinhalten (281: NEIN) geht der Ablauf zu S286.
Bei S282 setzt der Näheerkennungsabschnitt 71 einen „Setzabstand ortsfestes Objekt“ kleiner als einen „Setzabstand vor Einstellwert“; der „Setzabstand ortsfestes Objekt“ ist ein Setzabstand zum Erkennen eines ortsfesten Objekts als Zielhindernis, welches für eine Mitteilung oder eine Fahrzeugverhaltenssteuerung verfolgt wird. Der Setzabstand ortfestes Objekt kann auch als „Setzabstand“ bezeichnet werden.
Der Setzabstandvoreinstellwert kann so gesetzt werden, dass er auch in einem Parkbereich anders als der Zielparkbereich verwendet werden kann, um eine Mitteilung zu machen, die einem Fahrer anzeigt, dass eine nahe Annäherung an ein Zielhindernis stattfindet oder eine Verhaltensteuerung für das Fahrzeug zur Vermeidung eines Kontakts des Fahrzeugs mit einem Zielhindernis. Weiterhin kann der Setzabstandvoreinstellwert bei Bedarf beispielsweise abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel gesetzt werden und kann so gesetzt werden, dass ein großer Randbereich der Distanz, notwendig zur Vermeidung eines Kontakts mit einem Hindernis, vorliegt.
Beim Festsetzen des Setzabstands ortsfestes Objekt als kleiner als den Setzabstandvoreinstellwert kann der oben erwähnte Rand in dem Setzabstandvoreinstellwert wesentlich verringert werden, solange der Setzabstand ortsfestes Objekt nach wie vor größer als der Abstand ist, der zur Vermeidung eines Kontakts mit einem Hindernis notwendig ist.
Bei S283 erkennt der Näheerkennungsabschnitt 71 ein ortsfestes Objekt als Zielhindernis, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem ortsfesten Objekt, der sukzessive von dem Hindernisspezifizierungsabschnitt 70 erkannt wird, gleich oder kleiner als der bei S282 erlangte Setzabstand ortsfestes Objekt ist. Der Näheerkennungsabschnitt 71 kann auch als Steuerzielerkennungsabschnitt bezeichnet werden. Wenn der Näheerkennungsabschnitt 71 das ortsfeste Objekt, das vom Hindernisspezifizierungsabschnitt spezifiziert wurde, als Zielhindernis erkennt (S283: JA), geht der Ablauf zu S284. Wenn keine Erkennung als Zielhindernis erfolgt (S283: NEIN) geht der Ablauf zu S285.
Bei S284 wird eine Mitteilung oder eine Fahrzeugverhaltenssteuerung durchgeführt. Die Mitteilung dient zur Anzeige einer engen Annäherung an ein Zielhindernis für den Fahrer; die Fahrzeugverhaltenssteuerung dient zur Vermeidung eines Kontakts des Fahrzeugs mit einem Zielhindernis. Beispielsweise weist der Mitteilungsabschnitt 72 die Anzeigevorrichtung 4 oder die Tonausgabevorrichtung 5 an, eine Mitteilung auszugeben, die das Vorhandensein eines Hindernisses angibt. Weiterhin kann der Verhaltensregulierabschnitt 73 die Bremsen-ECU anweisen, das Bremsenstellglied 8 zu steuern, damit eine Zwangsbremsung, beispielsweise ein Verzögern oder stoppen des Fahrzeugs automatisch erfolgt. Weiterhin kann der Verhaltensregulierabschnitt 73 die EPS_ECU 9 anweisen, das EPS-Stellglied 10 zu betätigen, sodass der Lenkwinkel automatisch gesteuert wird, um ein Zielhindernis zu vermeiden. Der Mitteilungsabschnitt 72 und der Verhaltensregulierabschnitt 73 können auch als ein Hindernishandhabungsabschnitt bezeichnet werden.
Bei S285 bestimmt der Unterstützungsbestimmungsabschnitt 68, ob das Fahrzeug das Parken oder Abfahren abgeschlossen hat. Wenn beispielsweise der Abstand zwischen der momentanen Position des Fahrzeugs und der Position des Zielparkbereichs gleich oder größer als ein bestimmter Abstand wird, kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug das Abfahren abgeschlossen hat. Wenn die Schaltposition des Fahrzeugs die Parkposition wird, kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug das Parken abgeschlossen hat. Wenn der Abschluss von Parken oder Abfahren bestimmt wird (S285: JA), geht der Ablauf zu S29. Wenn im Gegensatz hierzu bestimmt wird, dass das Parken oder Abfahren nicht abgeschlossen ist (S285: NEIN), kehrt der Ablauf zu S282 zurück, um den Prozess zu wiederholen.
Weiterhin setzt bei S286, nachdem bestimmt worden ist, dass ein nicht ortsfestes Objekt in den Hindernis oder den Hindernissen enthalten ist, welches oder welche vom Hindernisspezifizierungsabschnitt 70 spezifiziert worden ist/sind, der Näheerkennungsabschnitt 71 einen „Setzabstand für nicht ortsfestes Objekt“ auf identisch zu dem Setzabstandvoreinstellwert; der „Setzabstand nicht ortsfestes Objekt“ dient zur Erkennung eines nicht ortsfesten Objekts als Zielhindernis. Der Setzabstand nicht ortsfestes Objekt kann auch als erster Setzabstand bezeichnet werden.
Bei S287 erkennt der Näheerkennungsabschnitt 71 ein nicht ortsfestes Objekt als Zielhindernis, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem nicht ortsfesten Objekt, der sukzessive von dem Hindernisspezifizierungsabschnitt 70 erkannt wird, kleiner als der Setzabstand nicht ortsfestes Objekt ist. Wenn der Näheerkennungsabschnitt 71 das vom Hindernisspezifizierungsabschnitt 70 spezifizierte nicht ortsfeste Objekt als Zielhindernis erkennt (S287: JA), geht der Ablauf zu S288. Wenn im Gegensatz hierzu keine Erkennung als Zielhindernis erfolgt (S287: NEIN), geht der Ablauf zu S289.
Bei S288 wird ähnlich wie bei S284 eine Mitteilung oder eine Fahrzeugverhaltenssteuerung durchgeführt. Die Mitteilung dient zur Anzeige einer engen Annäherung an ein Zielhindernis für den Fahrer; die Fahrzeugverhaltenssteuerung dient zur Vermeidung eines Kontakts des Fahrzeugs mit einem Zielhindernis. Die Mitteilung oder die Fahrzeugverhaltenssteuerung, wenn ein Zielhindernis ein ortsfestes Objekt ist, kann unterschiedlich zu der Mitteilung oder der Fahrzeugverhaltenssteuerung sein, wenn ein Zielhindernis ein nicht ortsfestes Objekt ist.
Bei S289 setzt ähnlich zu S282 der Nähererkennungsabschnitt 71 einen Setzabstand ortsfestes Objekt als kleiner als den Setzabstandvoreinstellwert; der Setzabstand ortsfestes Objekt dient zur Erkennung eines ortsfesten Objekts als Zielhindernis.
Hierbei sei 7 verwendet, um schematische Beispiele eines Erkennungsbereichs zur Erkennung eines ortsfesten Objekts als Zielhindernis unter Verwendung eines Setzabstands ortsfesten Objekts und einen Erkennungsbereich zur Erkennung eines nicht ortsfesten Objekts als Zielhindernis unter Verwendung eines Setzabstands nicht ortsfestes Objekt darzustellen. Die gestrichelten Linien in 7 zeigen die Erkennungsbereiche zur Erkennung eines Zielhindernisses.
Der Setzabstand nicht ortsfestes Objekt für ein nicht ortsfestes Objekt verwendet den Setzabstandvoreinstellwert; der Erkennungsbereich zur Erkennung eines nicht ortsfesten Objekts als Zielhindernis wird ein Erkennungsbereich, der einen großen Randbereich zu dem Abstand hat, der zur Vermeidung eines Kontakts mit dem Hindernis notwendig ist. Im Gegensatz hierzu hat der Setzabstand ortsfestes Objekt für ein ortsfestes Objekt einen Randbereich, der wesentlich kleiner als der Randbereich des Setzabstandvoreinstellwerts ist; der Erkennungsbereich zur Erkennung eines ortsfesten Objekts als Zielhindernis wird kleiner als derjenige zur Erkennung eines nicht ortsfesten Objekts als Zielhindernis, wie in 7 gezeigt. Dies macht eine Mitteilung oder eine Fahrzeugverhaltenssteuerung für ein ortsfestes Objekt unmöglich, solange sich nicht das Fahrzeug nahe an das ortsfeste Objekt heranbewegt hat.
Wenn bei S290 ähnlich zu S283 der Näheerkennungsabschnitt 71 das vom Hindernisspezifizierungsabschnitt 70 spezifizierte ortsfeste Objekt als Zielhindernis erkennt (S290: JA), geht der Ablauf zu S291. Wenn im Gegensatz hierzu keine Erkennung als Zielhindernis erfolgt (S290: NEIN), geht der Ablauf zu S292.
Bei S291 wird ähnlich wie bei S284 eine Mitteilung oder eine Fahrzeugverhaltenssteuerung durchgeführt. Die Mitteilung dient zur Anzeige einer engen Annäherung an ein Zielhindernis für den Fahrer; die Fahrzeugverhaltenssteuerung dient zum Vermeiden eines Kontakts des Fahrzeugs mit einem Zielhindernis. Bei S292 bestimmt ähnlich wie bei S285 der Unterstützungsbestimmungsabschnitt 68, ob das Fahrzeug das Parken oder Abfahren abgeschlossen hat. Wenn das Parken oder Abfahren als abgeschlossen bestimmt wird (S292: JA), geht der Ablauf zu S29. Wenn im Gegensatz dazu das Parken oder Abfahren als noch nicht abgeschlossen bestimmt wird (S292: NEIN), geht der Ablauf zu S286 zurück um den Ablauf zu wiederholen.
Zurückkehrend zu 5 wird bei S29, wenn bestimmt wird, dass der Zeitpunkt zum Beenden des Parken- oder Abfahrunterstützungsprozesses kommt (S29: JA), der Park- oder Abfahrunterstützungsprozess beendet. Zusätzlich kehrt der Ablauf zu S21 zur Prozesswiederholung zurück, wenn nicht bestimmt wird, dass der Zeitpunkt zum Beenden des Park- oder Abfahrunterstützungsprozesses gekommen ist (S29: NEIN). Ein Beispiel für den Zeitpunkt zum Beenden des Park- oder Abfahrunterstützungsprozesses ist, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs in den Zustand AUS gebracht wird.
<Zusammenfassung der ersten Ausführungsform>
Unter Verwendung der 8 und 9 werden nachfolgend die Auswirkungen der ersten Ausführungsform erläutert. 8 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel zeigt, bei dem sich kein nicht ortsfestes Objekt um einen Zielparkbereich herum befindet; 9 ist eine schematische Darstellung eines Beispiels, bei dem es sich ein nicht ortsfestes Objekt um den gleichen Parkbereich wie in 8 herum befindet. In den 8 und 9 ist mit A ein Fahrzeug bezeichnet, mit B1 bis B6 jeweils ein ortsfestes Objekt und mit C ein Zielparkbereich; in 9 bezeichnet D ein nicht ortsfestes Objekt.
Es sei angenommen, dass ein ortsfestes Objekt B1, an welches sich das Fahrzeug A bei jedem Parken oder Abfahren annähern muss, um den Zielparkbereich C herum vorhanden ist und der Abstand zur Erkennung des ortsfesten Objekts B1 als Zielhindernis hat einen großen Randbereich zu dem Abstand, der zur Vermeidung von Kontakt mit einem Hindernis notwendig ist. In solchen Fällen kann eine Mitteilung über das ortsfeste Objekt B1 oder eine Verhaltenssteuerung, beispielsweise eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs A bei jedem Parken oder Abfahren durchgeführt werden. Der Fahrer kann sich an den Park- oder Abfahrvorgang bezüglich des Zielparkbereichs C gewöhnen und in der Lage sein, jedes Parken oder Abfahren ohne Kontakt zwischen dem Fahrzeug A und dem ortsfesten Objekt B1 durchzuführen. Auch in solchen Fällen wird die Mitteilung über das ortsfeste Objekt B1 oder die Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs A bei jedem Parken oder Abfahren durchgeführt, was für den Fahrer unbequem werden kann.
Im Gegensatz hierzu verwendet die erste Ausführungsform den Abstand mit einem wesentlich kleineren Randbereich als Setzabstand ortsfestes Objekt zur Erkennung des ortsfesten Objekts B1 als Zielhindernis; dies kann die Mitteilung oder die Verhaltenssteuerung unwirksam machen, solange sich nicht das Fahrzeug A sehr nahe an das ortsfeste Objekt B1 heran bewegt.
Selbst wenn somit um einen Parkbereich herum ein ortsfestes Objekt vorhanden ist, an welches sich das Fahrzeug bei jedem Parken oder Abfahren nahe heranbewegen muss, lassen sich Störungen des Fahrers aufgrund einer Mitteilung oder einer automatischen Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs entsprechend dem Vorhandensein des Hindernisses verringern.
Zusätzlich verwendet die erste Ausführungsform den Abstand mit einem wesentlich größeren Randbereich als Setzabstand zur Erkennung eines nicht ortsfesten Objekts D, wenn dieses gemäß 9 vorhanden ist. Dies kann das Unterstützen des Fahrzeugs A beim Parken oder Wegfahren ermöglichen, indem eine Mitteilung oder eine Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs A bezüglich des nicht ortsfesten Objekts D früher durchgeführt wird, welches auch von einem Fahrer nicht erkannt wird, der an das Parken In oder Wegfahren aus dem Zielparkbereich C gewohnt ist.
(Erstes Abwandlungsbeispiel)
Die oben erwähnte Ausführungsform setzt einen Setzabstand für ein nicht ortsfestes Objekt und einen Setzabstand für ein ortsfestes Objekt separat. Es besteht keine Notwendigkeit auf diese Einschränkung. Beispielsweise kann ein Setzabstand für ein nicht ortsfestes Objekt gleich einem Setzabstand für ein ortsfestes Objekt gemacht werden, was als erstes Abwandlungsbeispiel zu bezeichnen wäre. Nachfolgend wird das erste Abwandlungsbeispiel erläutert. Zur Vereinfachung der Erläuterung des Abwandlungsbeispiels oder nachfolgende Abwandlungsbeispiele hat ein Element oder Bestandteil mit gleicher Funktion wie ein Element oder Bestandteil gemäß der voranstehenden Ausführungsform ein gleiches Bezugszeichen wie bei der voranstehenden Ausführungsform und eine erneute Beschreibung erfolgt nicht.
Das Fahrunterstützungssystem 100 des ersten Abwandlungsbeispiels ist das gleiche wie das Fahrunterstützungssystem 100 der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme, dass ein Hindernishandhabungsprozess in dem Park- oder Abfahrunterstützungsprozess teilweise unterschiedlich zur ersten Ausführungsform ist.
<Hindernishandhabungsprozess im ersten Abwandlungsbeispiel>
Der Hindernishandhabungsprozess gemäß des ersten Abwandlungsbeispiels wird anhand des Flussdiagramms von 10 erläutert.
Zunächst geht bei S281a ähnlich wie bei S281, wenn von dem Hindernisspezifizierungsabschnitt 70 spezifizierte Hindernisse jeweils nur ein ortsfestes Objekt sind (S281a: JA), der Ablauf zu S282a. Wenn im Gegensatz hierzu ein nicht ortsfestes Objekt in dem Hindernis oder den Hindernissen enthalten ist, welche vom Hindernisspezifizierungsabschnitt 70 spezifiziert ist/werden (S281a: NEIN), geht der Ablauf zu S283a.
Bei S282a erkennt der Näheerkennungsabschnitt 71 einen Setzabstand als kleiner als einen Setzabstandvoreinstellwert; der Setzabstand dient zur Erkennung eines Hindernisses als Zielhindernis, welches für eine Mitteilung oder eine Fahrzeugverhaltenssteuerung zu verfolgen ist. Der Setzabstandvoreinstellwert kann identisch zu dem Setzabstandvoreinstellwert der ersten Ausführungsform sein.
Bei 283a behält der Näheerkennungsabschnitt 71 einen Setzabstand zur Erkennung eines Zielhindernisses auf identisch dem Setzabstandvoreinstellwert.
Bei S284a erkennt der Näheerkennungsabschnitt 71 ein nicht ortsfestes Objekt als Zielhindernis, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem nicht ortsfesten Objekt oder dem ortsfesten Objekt, sukzessive erkannt von dem Hindernisspezifizierungsabschnitt 70, kleiner als der Setzabstand ist. Wie oben erwähnt wird der Setzabstand als kleiner als der Setzabstandvoreinstellwert verwendet, wenn das oder die Hindernisse, welche vom Hinderniserkennungsabstand 70 erkannt wird oder werden, jeweils nur ein ortsfestes Objekt ist oder sind. Wenn ein nicht ortsfestes Objekt in dem Hindernis/den Hindernissen enthalten ist, wird der Setzabstandvoreinstellwert verwendet.
Wenn der Näheerkennungsabschnitt 71 das nicht ortsfeste Objekt oder ortsfeste Objekt, spezifiziert vom Hindernisspezifizierungsabschnitt 70, als Zielhindernis erkennt (S284a: JA), geht der Ablauf zu S285a. Wenn im Gegensatz hierzu keine Erkennung als Zielhindernis erfolgt (S284a: NEIN), geht der Ablauf zu S286a.
Bei S285a wird ähnlich wie bei S284 eine Mitteilung oder eine Fahrzeugverhaltenssteuerung durchgeführt. Die Mitteilung dient zur Anzeige an den Fahrer, dass eine enge Annäherung an ein Zielhindernis erfolgt; die Fahrzeugverhaltenssteuerung dient zur Vermeidung eines Kontakts des Fahrzeugs mit dem Zielhindernis. Die Mitteilung oder die Fahrzeugverhaltenssteuerung, wenn ein Zielhindernis ein ortsfestes Objekt ist, kann unterschiedlich zu der Mitteilung oder der Fahrzeugverhaltenssteuerung sein, wenn das Zielhindernis ein nicht ortsfestes Objekt ist.
Bei S86a bestimmt ähnlich bei S285 die Unterstützungsbestimmungsabschnitt 68, ob das Fahrzeug das Parken oder Abfahren abgeschlossen hat. Wenn das Parken oder Abfahren als abgeschlossen bestimmt wird (S286a: JA), geht der Ablauf zu S29. Wenn im Gegensatz hierzu das Parken oder Abfahren als nicht abgeschlossen bestimmt wird (S286a: NEIN), kehrt der Ablauf zu S284a zurück um den Prozess zu wiederholen.
<Zusammenfassung des ersten Abwandlungsbeispiels>
Die Konfiguration des ersten Abwandlungsbeispiels verwendet einen Abstand, der kleiner als der Setzabstandvoreinstellwert ist, als Setzabstand zur Erkennung eines Hindernisses, welches für eine Mitteilung oder Fahrzeugverhaltenssteuerung zu verfolgen ist, wenn eines oder mehrere Objekte sich um einen Zielparkbereich herum befinden und hierbei eines hiervon ein ortsfestes Objekt ist, ohne dass irgendein nicht ortsfestes Objekt enthalten ist. Dies kann eine Mitteilung oder eine Verhaltenssteuerung gegenüber einem ortsfesten Objekt sperren, solange sich nicht das Fahrzeug nahe an das ortsfeste Objekt heran bewegt.
Selbst wenn daher um einen Parkbereich herum ein ortsfestes Objekt vorhanden ist, dem sich das Fahrzeug bei jedem Parken oder Abfahren eng annähern muss, lassen sich Störungen des Fahrers aufgrund einer Mitteilung oder einer automatischen Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs aufgrund des Vorhandenseins dieses Hindernisses vermeiden.
(Zweites Abwandlungsbeispiel)
Die obige Ausführungsform speichert das aufgenommene Bild entsprechend dem Muster gemäß dem Zustand des Fahrzeugs abhängig von jedem der unterschiedlichen Zielparkbereiche in dem Anordnungsspeicher 66 und liest das zuletzt aufgenommene Bild entsprechend dem Zielparkbereich und das Muster entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs aus dem Anordnungsspeicher 66. Es besteht keine Notwendigkeit auf diese Einschränkung. Das aufgenommene Bild entsprechend dem Muster gemäß dem Zustand des Fahrzeugs kann in dem Anordnungsspeicher 66 abhängig von jedem unterschiedlicher Zielparkbereiche und jedem unterschiedlicher Fahrer gespeichert werden und das zuletzt aufgenommene Bild entsprechend (i) dem Fahrer, (ii) dem Zielparkbereich und (iii) des Musters entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs kann aus dem Anordnungsspeicher 66 gelesen werden, was als zweites Abwandlungsbeispiel bezeichenbar ist. Nachfolgend wird das zweite Abwandlungsbeispiel beschrieben.
Das Fahrunterstützungssystem 100 gemäß dem zweiten Abwandlungsbeispiel ist identisch zu demjenigen der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme, dass (i) die Fahrunterstützungs-ECU 6 weiterhin einen Fahrerspezifizierungsabschnitt 74 enthält, der den Fahrer spezifiziert und (ii) der Hindernisiernprozess und der Park- oder Abfahrunterstützungsprozess teilweise unterschiedlich zur ersten Ausführungsform sind.
<Detaillierter Aufbau der Fahrunterstützungs-ECU 6 beim zweiten Abwandlungsbeispiel>
Nachfolgend wird die Fahrunterstützungs-ECU 6 gemäß dem zweiten Abwandlungsbeispiel unter Verwendung von 11 beschrieben. 11 beschreibt nur funktionelle Blöcke, die zur Erläuterung des zweiten Abwandlungsbeispiels in den funktionellen Blöcken der Fahrunterstützungs-ECU 6 notwendig sind.
Die Fahrunterstützungs-ECU 6 gemäß dem zweiten Abwandlungsbeispiel enthält den Aufnahmebilderlangungsabschnitt 61, den Zielparkbereichspezifizierungsabschnitt 62, den Parkbereichsspeicher 63, den Lernbestimmungsabschnitt 64, den Musterspezifizierungsabschnitt 65, den Anordnungsspeicher 66, den Anordnungsspeicherabschnitt 67, den Unterstützungsbestimmungsabschnitt 68, den alt/neu-Vergleichsabschnitt 69, den Hindernisspezifizierungsabschnitt 70, den Näheerkennungsabschnitt 71, den Mitteilungsabschnitt 72, den Verhaltensregulierabschnitt 73 und den Fahrerspezifizierungsabschnitt 74.
Der Fahrerspezifizierungsabschnitt 74 spezifiziert den Fahrer, der das Fahrzeug fährt. Ein Beispiel kann eine Gewichtsskala oder einen Drucksensor verwenden, der in einem Setsabschnitt des Fahrersitzes vorhanden ist und Teil der Fahrzeugzustandssensorgruppe 2 ist und einen bestimmten Fahrer aus dem Gewicht anhand der Gewichtsskala spezifiziert oder anhand eines Erkennungswertes durch den Drucksensor. Alternativ kann eine ID von einem elektronischen Schlüssel verwendet werden, um einen Fahrer zu spezifizieren.
<Hindernislernprozess beim zweiten Abwandlungsbeispiel>
Bei dem Hindernislernprozess gemäß des zweiten Abwandlungsbeispiels spezifiziert der Musterspezifizierungsabschnitt 65 ein Muster entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs und zusätzlich spezifiziert der Fahrer Spezifizierungsabschnitt 74 einen Fahrer, der das Fahrzeug fährt, wenn der Lernbestimmungsabschnitt 64 den Start des Parkens oder Abfahrens bestimmt.
Der Anordnungsspeicherabschnitt 67 speichert das aufgenommene Bild, das von dem Bilderlangungsabschnitt 61 erlangt wurde, im Anordnungsspeicher 66 in Zuordnung zu dem Muster, welches vom Musterspezifizierungsabschnitt 65 spezifiziert wurde und dem Fahrer, der vom Fahrerspezifizierungsabschnitt 74 spezifiziert wurde. Die Speicherung des aufgenommenen Bilds in dem Anordnungsspeicher 66 ist ähnlich zum Hindernislernprozess der ersten Ausführungsform; somit erfolgt das Speichern in dem Anordnungsspeicher 66, wenn der Anordnungsspeicherabschnitt 67 bestimmt, dass das aufgenommene Bild der Kombination zwischen dem Muster, spezifiziert von dem Musterspezifizierungsabschnitt 65 und dem Fahrer, spezifiziert vom Fahrerspezifizierungsabschnitt 74, aktualisiert werden muss oder nicht.
Das Speichern des aufgenommenen Bild in dem Anordnungsspeicher 66 erfolgt gemäß den 12A und 12B so, dass die Kombination eines bestimmten Fahrers (siehe X und Y) und eines bestimmten Parkbereichs (sieh C1 und C2) den Mustern entsprechend den Zuständen des Fahrzeugs zugeordnet wird. Die Muster entsprechend den Zuständen des Fahrzeugs der 12A und 12B verwenden die Muster von Park- oder Abfahrrichtungen des Fahrzeugs bezüglich dem Zielparkbereich, um ein Beispiel zu nennen.
Ein Beispiel, bei dem unterschiedliche Zielparkbereiche jeweiligen Fahrern, die das Fahrzeug verwenden, zugeordnet sind, sei wie folgt: eine Frau (Y in 12B) weist den Zielparkbereich dem Parkbereich beim Haus der Eltern der Frau zu (C2 in 12B); im Gegensatz hierzu weist der Ehemann (X in 12A) den Zielparkbereich nicht dem Haus der Eltern der Ehefrau zu (C2 in 12B).
<Park- oder Abfahrunterstützungsprozess beim zweiten Abwandlungsbeispiel>
Bei dem Park- oder Abfahrunterstützungsprozess gemäß dem zweiten Abwandlungsbeispiel spezifiziert, wenn der Unterstützungsbestimmungsabschnitt 68 bestimmt, dass ein Parken oder Abfahren beginnt, der Fahrerspezifizierungsabschnitt 74 zusätzlich den Fahrer, der das Fahrzeug fährt, wo hingegen der Musterspezifizierungsabschnitt 65 das Muster entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs spezifiziert.
(i) Der Zielparkbereich, von dem bestimmt wird, dass Parken oder Abfahren durchzuführen ist, (ii) das vom Musterspezifizierungsabschnitt 65 spezifizierte Muster und (iii) der vom Fahrerspezifizierungsabschnitt 74 spezifizierte Fahrer werden kombiniert; wenn das unter einer solchen Kombination aufgenommene Bild von dem Anordnungsspeicherabschnitt 67 als im Anordnungsspeicher 66 zu speichern bestimmt wird, wird das gespeicherte Aufnahmebild als zuletzt aufgenommenes Bild gelesen. Das zuletzt aufgenommene Bild und das vorhandene aufgenommene Bild, das von dem Aufnahmebilderlangungsabschnitt 61 erlangt worden ist, werden miteinander durch den alt/neu-Vergleichsabschnitt 69 verglichen, um einen Unterschied zwischen den aufgenommenen Bilder zu erkennen.
<Zusammenfassung des zweiten Abwandlungsbeispiels>
Ein einzelnes Fahrzeug kann von mehreren Fahrern benutzt werden; ein erster Fahrer kann einen Zielparkbereich einem persönlichen Parkbereich zuordnen, wohingegen ein zweiter Fahrer den Zielparkbereich nicht einen persönlichen Parkbereich zuordnen kann. Auch eine solche Situation kann vom zweiten Abwandlungsbeispiel gehandhabt werden. Das heißt, da das zuletzt aufgenommene Bild des Zielparkbereichs entsprechend einem spezifizierten Fahrer aus den verschiedenen Fahrern gespeichert wird, kann der Setzabstand zur Erkennung eines ortsfesten Objekts zur Verfolgung für eine Mitteilung oder eine Zwangsbremsung in dem Zielparkbereich entsprechend dem spezifizierten Fahrer kleiner gemacht werden.
Die Effekte der Ausgestaltung gemäß des zweiten Abwandlungsbeispiels werden unter Verwendung des Beispiels erläutert, bei dem die Ehefrau (Y in 12B) den Zielparkbereich dem Parkbereich vor dem Haus der Eltern der Ehefrau zuweist (C2 in 12B); im Gegensatz hierzu weist der Ehemann (X in 12A) den Zielparkbereich nicht demjenigen vor dem Haus der Eltern der Ehefrau zu (C2 in 12B). Zusätzlich ist ähnlich zu dem Parkbereich C in 8 die Mauer sehr nahe in Abfahrtrichtung des Fahrzeugs im Parkbereich C vor dem Haus der Eltern der Ehefrau, sodass das Fahrzeug nahe an diese Wand bei jeder Abfahrt herankommt. Jedoch kann die Ehefrau Y, welche an ein Abfahren aus dem Parkbereich C gewohnt ist, abfahren, ohne unter Vorwärts- und Rückwärtsfahrt und Drehung des Lenkrades fahren zu müssen. Im Gegensatz hierzu kann der Ehemann X, der nicht daran gewohnt ist, von diesem Parkbereich C abzufahren, nicht abfahren, ohne unter Lenkeinschlägen vorwärts und rückwärts zu fahren.
Wenn bei dieser Situation die Ehefrau Y der Fahrer ist, entspricht der Parkbereich C den Zielparkbereich; der Setzabstand zur Erkennung eines ortsfesten Objekts als Ziel für eine Zwangsbremsung wird kleiner gesetzt. Dies kann eine Zwangsbremsung am Ansprechen aufgrund des Vorhandenseins der Wand verhindern, abwohl die Ehefrau von dem Parkbereich C abfahren kann, ohne unter Lenkanschlag vorwärts und rückwärts fahren zu müssen. Die Ehefrau Y kann somit vor Störungen durch die Zwangsbremsung geschützt werden.
Wenn im Gegensatz hierzu der Ehemann X der Fahrer ist, entspricht der Parkbereich C2 nicht dem Zielparkbereich; der Setzabstand zur Erkennung nicht nur eines nicht ortsfesten Hindernisses, sondern auch eines ortsfesten Hindernisses als Ziel bei einer Zwangsbremsung wird nicht kleiner gesetzt. Dies erlaubt, dass der Ehemann X Unterstützung erhält, welche ein Zwangsbremsung des Fahrzeugs einleitet, wenn sich dieses der Wand nähert; der Ehemann X kann aus dem Parkbereich C2 abfahren, ohne dass das Fahrzeug die Wand berührt, obgleich der Ehemann X nicht vertraut ist. Das heißt, die Ausgestaltung des zweiten Abwandlungsbeispiels kann Unterstützung liefern, die für einen bestimmten Fahrer notwendig ist.
(Drittes Abwandlungsbeispiel)
Die obige Ausführungsform erläutert ein Beispiel, bei dem die Muster entsprechend den Zuständen des Fahrzeugs die Muster von Park- und Abfahrrichtungen des Fahrzeugs gegenüber dem Zielparkbereich verwendet. Es besteh keine Notwendigkeit auf diese Einschränkung. Die Muster entsprechend den Zuständen des Fahrzeugs können Muster von Zeitzonen oder Wetter sein, was als drittes Abwandlungsbeispiel bezeichnet werden kann.
Die Muster von Zeitzonen oder Wetter können nach Tag oder Nacht oder nach schönem Wetter, wolkig, Regen, Schneefall etc. gemustert werden. Solche Muster müssen nur mit Unterschieden klassifiziert werden, welche verhindern, dass ein bestimmtes Hindernis als identisch in den aufgenommenen Bildern erkannt wird.
Das dritte Abwandlungsbeispiel kann ein nicht ortsfestes Objekt aus dem momentan aufgenommenen Bild und dem vergangenen aufgenommenen Bild spezifizieren, welche gleichen Zustand in Zeitzone oder Wetter haben, was den Einfluss einer fehlerhaften Entscheidung beseitigt, die auftritt, wenn die Bedingungen wie Zeitzone oder Wetter unterschiedlich sind. Das nicht ortsfeste Objekt kann mit noch größerer Genauigkeit spezifiziert werden.
(Viertes Abwandlungsbeispiel)
Zusätzlich kann das Muster entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs den Abstand des Fahrzeugs zum Zielparkbereich verwenden. Die Muster des Abstands des Fahrzeugs zum Zielparkbereich können verschiedene Werte haben, was als viertes Abwandlungsbeispiel bezeichnet werden kann.
Die Anzahl von Hindernissen, welche in dem momentan aufgenommenen Bild und dem vergangenen aufgenommenen Bild vorhanden sind, können aufgrund wesentlicher Unterschiede in den Abständen des Fahrzeugs zum Zielparkbereich unterschiedlich sein, selbst wenn die Anzahl der Hindernisse, welche tatsächlich vorhanden sind, in Vergangenheit und Gegenwart gleich ist. Dies senkt die Genauigkeit bei der Spezifizierung eines nicht ortsfesten Objekts.
Das vierte Abwandlungsbeispiel kann hierauf reagieren. Das heißt, ein nicht ortsfestes Objekt kann aus vergangenen und aktuellen aufgenommen Bilder spezifiziert werden, die aufgenommen werden, wenn die Abstandszustände des Fahrzeugs zum Zielparkbereich gleich sind, was den Einfluss einer fehlerhaften Entscheidung beseitigt, die sich ergibt, wenn die Abstände des Fahrzeugs zum Zielparkbereich sich merklich voneinander unterscheiden. Das nicht ortsfeste Objekt lässt sich mit größerer Genauigkeit spezifizieren.
(Fünftes Abwandlungsbeispiel)
Die obige Ausführungsform betrifft den Aufbau, bei dem der Setzabstand betreffend ein nicht ortsfestes Objekt oder der Setzabstand in Fällen, bei denen ein nicht ortsfestes Objekt vorhanden ist, identisch zu dem Setzabstandvoreinstellwert gehalten werden; und der Setzabstand um ein ortsfestes Objekt oder der Setzabstand in Fällen, dass irgendein nicht ortsfestes Objekt nicht vorhanden ist (das heißt in Fällen, wo nur ortsfeste Objekte oder nur ein ortsfestes Objekt existiert) wird auf kleiner als der Setzabstandvoreinstellwert geändert. Es besteht keine Einschränkung hierauf.
Eine andere Konfiguration kann vorgesehen werden, solange die folgende Beziehung erfüllt ist. Das heißt, der Setzabstand um ein nicht ortsfestes Objekt oder der Setzabstand in Fällen, bei denen ein nicht ortsfestes Objekt vorhanden ist, wird auf größer als der Setzabstand um ein ortsfestes Objekt oder der Setzabstand in Fällen, dass irgendein nicht ortsfestes Objekt nicht vorhanden ist gesetzt. Beispielsweise wird der Setzabstand um ein ortsfestes Objekt oder der Setzabstand in Fällen, dass irgendein nicht ortsfestes Objekt nicht vorhanden ist, auf identisch dem Setzabstandvoreinstellwert gehalten; im Gegensatz hierzu wird der Setzabstand um ein nicht ortsfestes Objekt oder der Setzabstand in Fällen, bei denen ein nicht ortsfestes Objekt vorhanden ist, so geändert, dass er größer als der Setzabstandvoreinstellwert ist
(Sechstes Abwandlungsbeispiel)
Die obige Ausführungsform erläutert die Verwendung der Kamera 1 als sowohl Frontkamera als auch Heckkamera. Es besteht keine Notwendigkeit auf diese Einschränkung. Beispielsweise kann nur die Frontkamera aus Frontkamera und Heckkamera als Kamera 1 verwendet werden oder nur die Heckkamera kann verwendet werden.
Beispielsweise kann die Ausgestaltung, welche nur die Frontkamera verwendet, bei dem Fall angewendet werden, bei dem aus dem Zielparkbereich mit einer Vorwärtsbewegung ausgefahren wird oder in dem Fall, bei dem in den Zielparkbereich mit einer Vorwärtsbewegung gemäß der vorliegenden Erfindung eingefahren wird; die Konfiguration, welche nur die Heckkamera verwendet, kann bei dem Fall angewendet werden, bei dem aus dem Zielparkbereich mit einer Rückwärtsbewegung ausgefahren wird oder bei dem Fall, bei dem mit einer Rückwärtsbewegung in den Zielparkbereich eingefahren wird.
(Siebtes Abwandlungsbeispiel)
Die obige Ausführungsform erläutert den Aufbau, bei dem die Kamera 1 sowohl den Sensor zum Speichern und Vergleichen der Anordnung von Hindernissen und den Sensor zur Erkennung des Abstands zu Hindernissen hat. Es besteht keine Notwendigkeit auf diese Einschränkung. Beispielsweise kann eine andere Ausgestaltung verwendet werden, welche einen Sensor zum Speichern und Vergleichen der Anordnung von Hindernissen und einen unterschiedlichen Sensor zur Erkennung der Abstände zu Hindernissen verwendet, was als siebtes Abwandlungsbeispiel bezeichnet werden kann. Nachfolgend sei der Fall erläutert, bei dem die Kamera 1 als Sensor zum Speichern und Vergleichen der Anordnung eines Hindernisses oder von Hindernissen verwendet wird, wo hingegen ein Ultraschallsensor 11 als unterschiedlicher Sensor zur Erkennung des Abstands zu Hindernissen verwendet wird, was als sechstes Abwandlungsbeispiel bezeichnet werden kann.
Das Fahrunterstützungssystem 100a des siebten Abwandlungsbeispiels ist gleich dem Fahrunterstützungssystem 100 der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme, dass der Ultraschallsensor 11 enthalten ist und der Park- oder Abfahrunterstützungsprozess in der Fahrunterstützungs-ECU 6 teilweise unterschiedlich zur ersten Ausführungsform ist.
<Schematischer Aufbau des Fahrunterstützungssystems 100a>
Das Fahrunterstützungssystem 100a, welches in das Fahrzeug eingebaut ist, enthält eine Kamera 1, eine Fahrzeugzustandssensorgruppe 2, eine Navigationsvorrichtung 3, eine Anzeigevorrichtung 4, eine Tonausgabevorrichtung 5, eine Fahrunterstützungs-ECU 6, eine Bremsen-ECU 7, ein Bremsenstellglied 8, eine EPS_ECU 9, ein EPS-Stellglied 10 und einen Ultraschallsensor 11, wie in 13 gezeigt.
Der Ultraschallsensor 11, der in das Fahrzeug eingebaut ist, erkennt den Abstand zu einem Hindernis um das Fahrzeug herum. Der Ultraschallsensor 11 kann auch als Hindernissensor bezeichnet werden. Nachfolgend sei der Fall erläutert, bei dem als Ultraschallsensor 11 eine Mehrzahl von Ultraschallsensoren 11 verwendet wird, welche sich in vorderen Abschnitten des Fahrzeugs befinden und als Abtastbereich einen bestimmten Winkelbereich vorderhalb des Fahrzeugs einschließlich der vorderen Eckabschnitte haben, sowie eine Mehrzahl von Ultraschallsensoren 11 im Eckabschnitt des Fahrzeugs verwendet wird, welche als Abtastbereich einen bestimmten Winkelbereich hinterhalb des Fahrzeugs einschließlich hinterer Eckabschnitte haben.
Die Konfiguration unter Verwendung der Ultraschallsensoren 11 wird erläutert; alternativ kann eine andere Ausgestaltung unter Verwendung anderer Sensoren, beispielsweise Radar und nicht Ultraschall vorgesehen werden, solange die unterschiedlichen Sensoren den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis auf der Grundlage einer Verzögerungszeit zwischen Übertragung und Empfang von Wellen der Suchwellen erkennen.
Zusätzlich kann die Fahrunterstützungs-ECU 6 des siebten Abwandlungsbeispiels den Aufbau haben, bei dem die Position des Hindernisses relativ zum Fahrzeug über eine Triangulation aus dem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis erkennt, der durch die Mehrzahl von Ultraschallsensoren 11 erkannt worden ist. Wenn weiterhin anstelle von Ultraschallsensoren 11 ein Radar verwendet wird, kann das Radar von einem Phasen-Mono-Pulssystem sein. Das heißt, die Position des Hindernisses relativ zum Fahrzeug kann aus der Ausrichtung des Hindernisses relativ zum Fahrzeug, die sich aus der Phasendifferenz von Sende- und Empfangswellen der Suchwellen ergibt und dem Abstand erkannt werden, der sich aus der Verzögerungszeit zwischen Übertragung und Empfang der Suchwellen ergibt.
<Park- oder Abfahrunterstützungsprozess beim siebten Abwandlungsbeispiel>
Der Park- oder Abfahrunterstützungsprozess bei dem siebten Abwandlungsbeispiel ist gleich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel mit der Ausnahme, dass der Prozess, der ein ortsfestes Objekt oder ein nicht ortsfestes Objekt um den Zielparkbereich herum spezifiziert, unterschiedlich ist.
Der Park- oder Abfahrunterstützungsprozess beim siebten Abwandlungsbeispiel spezifiziert als nicht ortsfestes Objekt ein Objekt, das sich an der Position der Differenz befindet, das durch eine Verarbeitung ähnlich S26 der ersten Ausführungsform erkannt wird und als ortsfestes Objekt ein Objekt, das sich an einer Position anders als die Position der Differenz befindet. Die Position des Hindernisses, welches mit den Ultraschallsensoren 11 erkannt wird, wird der Position der Differenz zugeordnet, welche in der Verarbeitung ähnlich zu S26 der ersten Ausführungsform erkannt wurde (das heißt der Position des Distanzbildes) unter der Annahme, dass beide Positionen relativ zum Fahrzeug sind.
Der Hindernisspezifizierungsabschnitt 70 beim siebten Abwandlungsbeispiel erkennt sukzessive die Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem ortsfesten Objekt oder nicht ortsfesten Objekt unter Durchführung des oben beschriebenen mitteilungszugehörigen Prozesses.
<Zusammenfassung des siebten Abwandlungsbeispiels>
Das siebte Abwandlungsbeispiel ermöglicht es dem Fahrer, das Vorhandensein eines nicht ortsfesten Objektes, wenn dieses vorhanden ist, um einen Parkbereich herum einfach zu erkennen, auch wenn das Eigenfahrzeug bei jedem Parken oder Abfahren nahe an das nicht ortsfeste Hindernis herangebracht werden muss, ähnlich der ersten Ausführungsform.
(Achtes Abwandlungsbeispiel)
Eine andere Konfiguration kann vorgesehen werden, bei der die Kamera 1 durch einen anderen Sensor ersetzt wird, beispielsweise einen Ultraschallsensor oder ein Radar, der die Position des Hindernisses relativ zum Fahrzeug durch Senden und Empfang von Suchwellen erkennt, was als achtes Abwandlungsbeispiel bezeichnet werden kann. Der Fall, der unterschiedliche Sensoren verwendet, beispielsweise einen Ultraschallsensor oder ein Radar kann eine Konfiguration verwenden, welche die Verteilung der Positionen von Hindernissen verwendet, welche mit dem unterschiedlichen Sensor für die Hindernisanordnung erkannt wird, anstelle der Verwendung eines Aufnahmebilds.
Das achte Abwandlungsbeispiel ermöglicht es dem Fahrer, das Vorhandensein eines nicht ortsfesten Objektes, wenn dieses vorhanden ist, um einen Parkbereich herum einfach zu erkennen, auch wenn das Eigenfahrzeug bei jedem Parken oder Abfahren nahe an das nicht ortsfeste Hindernis herangebracht werden muss, ähnlich zur ersten Ausführungsform.
(Neuntes Abwandlungsbeispiel)
Eine andere Konfiguration kann vorgesehen werden, welche den Sensor in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs und einen Sensor in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs voneinander so unterscheidet, dass der Ultraschallsensor 11 im vorderen Abschnitt und die Kamera 1 im hinteren Abschnitt des Fahrzeugs verwendet wird.
(Zehntes Abwandlungsbeispiel)
Die oben geschriebene Ausführungsform zeigt eine Ausgestaltung unter Verwendung der Positionserkennungseinheit 31 und der Karten-DB 32 in der Navigationsvorrichtung 3. Es besteht keine Notwendigkeit auf diese Einschränkung. Beispielsweise kann eine andere Konfiguration vorgesehen werden, welche eine Positionserkennungseinheit 31 in einem bekannten Ortsfinder oder einer Karten-DB in einem Server ohne Verwendung der Positionserkennungseinheit 31 und der Karten-DB 32 in der Navigationsvorrichtung 3 erkennt.
Obgleich die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf Ausführungsformen hiervon beschrieben worden ist, versteht sich, dass die Erfindung nicht auf die Ausführungsformen und Aufbauten beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung soll verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen mit abdecken. Weiterhin sind, obgleich verschiedene Kombinationen und Ausgestaltungen beschrieben wurden, andere Kombinationen und Ausgestaltungen mit mehr, weniger oder nur eine, einzelnen Element ebenfalls im Rahmen und Umfang der vorliegenden Erfindung.

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug, aufweisend: einen Steuerzielerkennungsabschnitt (71), der ein Zielhindernis als ein Hindernis erkennt, welches innerhalb eines Setzabstands vom Fahrzeug aus vorhanden ist, in dem ein Hindernissensor (1, 11) verwendet wird, der ein Hindernis um das Fahrzeug herum erkennt; einen Hindernishandhabungsabschnitt (72, 73), der wenigstens entweder eine Mitteilung oder eine automatische Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs durchführt, wenn der Steuerzielerkennungsabschnitt das Zielhindernis erkennt; einen Anordnungsspeicher (66), der eine vergangene Hindernisanordnung um einen Parkbereich herum speichert, der als Ziel dient; einen Anordnungserlangungsabschnitt (61), der eine vorliegende Hindernisanordnung um den Parkbereich bei einem Parkbereichfahrvorgang erkennt, wobei der Parkbereichfahrvorgang wenigstens entweder ein Fahrvorgang, bei dem das Fahrzeug in den Parkbereich einfährt oder ein Fahrvorgang ist, bei dem das Fahrzeug aus dem Parkbereich abfährt; und einen Hindernisspezifizierungsabschnitt (70), der ein nicht ortsfestes Hindernis, welches ein Hindernis ist, das um den Parkbereich herum nicht ortsfest ist, basierend auf einer Differenz zwischen der vergangenen Hindernisanordnung, welche in dem Anordnungsspeicher gespeichert ist und der vorliegenden Hindernisanordnung spezifiziert, die durch den Anordnungserlangungsabschnitt erlangt wird, wobei der Steuerzielerkennungsabschnitt ein nicht ortsfestes Hindernis mit einem ersten Setzabstand als den Setzabstand zuordnet; der Steuerzielerkennungsabschnitt ein ortsfestes Hindernis einem zweiten Setzabstand als den Setzabstand zuordnet, wobei der zweite Setzabstand kleiner als der erste Setzabstand ist; der Steuerzielerkennungsabschnitt ein ortsfestes Hindernis als Zielhindernis erkennt, wenn das ortsfeste Objekt vom Fahrzeug aus sich innerhalb des zweiten Setzabstands befindet; und der Steuerzielerkennungsabschnitt ein nicht ortsfestes Hindernis als Zielhindernis erkennt, wenn das nicht ortsfeste Objekt sich gegenüber dem Fahrzeug innerhalb des ersten Setzabstandes befindet.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die vergangene Hindernisanordnung, die in dem Anordnungsspeicher gespeichert ist und die vorhandene Hindernisanordnung, welche durch den Anordnungserlangungsabschnitt erlangt wurde, mittels des Hindernissensors erlangt werden, der von dem Steuerzielerkennungsabschnitt verwendet wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die vergangene Hindernisanordnung, die im Anordnungsspeicher gespeichert ist und die vorhandene Hindernisanordnung, welche von dem Anordnungserlangungsabschnitt erlangt wird, mit unterschiedlichen Hindernissensoren erlangt werden, welche ein um das Fahrzeug herum vorhandenes Hindernis erkennen, wobei der unterschiedliche Hindernissensor sich von dem Hindernissensor unterscheidet, der von dem Steuerzielerkennungsabschnitt verwendet wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Hindernissensor, der die vergangene Hindernisanordnung, welche in dem Anordnungsspeicher gespeichert ist und die vorliegende Hindernisanordnung erlangt, welche von dem Anordnungserlangungsabschnitt erlangt wird, eine Abbildungsvorrichtung ist; der Anordnungsspeicher ein Bild eines Bereichs um den Parkbereich herum, der von der Abbildungsvorrichtung aufgenommen wurde, als vergangene Hindernisanordnung um den Parkbereich herum speichert; und der Anordnungserlangungsabschnitt ein Bild eines Bereichs um den Parkbereich herum, welches unter Verwendung der Abbildungsvorrichtung in dem Parkbereichfahrbetrieb aufgenommen wurde, als vorhandene Hindernisanordnung um den Parkbereich herum erlangt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: der Anordnungsspeicher eine Mehrzahl vergangener Hindernisanordnungen entsprechend von Mustern speichert, welche abhängig von Zuständen der jeweiligen Parkbereichfahrvorgänge klassifiziert sind; ein Musterspezifizierungsabschnitt (65) vorhanden ist, um ein Muster aus den Mustern abhängig von Zuständen des Parkbereichfahrvorgangs zu spezifizieren; der Hindernisspezifizierungsabschnitt ein nicht ortsfestes Objekt um den Parkbereich herum auf der Grundlage einer Differenz zwischen (i) der vorhandenen Hindernisanordnung, erlangt von dem Anordnungserlangungsabschnitt, und (ii) der vergangenen Hindernisanordnung entsprechend dem Muster spezifiziert, das von dem Musterspezifizierungsabschnitt aus den vergangenen Hindernisanordnungen spezifiziert wurde, die im Anordnungsspeicher gespeichert sind.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei das Muster wenigstens entweder eine Richtung des Fahrzeugs relativ zu dem Parkbereich oder ein Abstand des Fahrzeugs zu dem Parkbereich oder eine Zeitzone oder eine Wetterbedingung ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: der Anordnungsspeicher eine Mehrzahl von vergangenen Hindernisanordnungen um den Parkbereich herum entsprechen einer Mehrzahl von Fahrern speichert, welche das Fahrzeug benutzen; ein Fahrerspezifizierungsabschnitt (74) vorhanden ist, um aus den Fahrern einen Fahrer zu spezifizieren, der das Fahrzeug fährt; und der Hindernisspezifizierungsabschnitt das nicht ortsfeste Objekt um den Parkbereich herum auf der Grundlage einer Differenz zwischen (i) der vorhandenen Hindernisanordnung, erlangt durch den Anordnungserlangungsabschnitt und (ii) der vergangenen Hindernisanordnung entsprechend dem Fahrer, der vom Fahrerspezifizierungsabschnitt spezifiziert wurde, aus den vergangenen Hindernisanordnungen spezifiziert, welche im Anordnungsspeicher gespeichert sind.