DE112012007072T5

DE112012007072T5 - Fahrzeugfahrsteuergerät

Info

Publication number: DE112012007072T5
Application number: DE112012007072.0T
Authority: DE
Inventors: Takuya Hirai; Masaki Mitsuyasu; Jonggap Kim; Masaki MATSUNAGA; Yasunari Kido; Takeaki Suzuki; Takayuki Kogure; Yukari Okamura; Akihiro Sato; Rentaro Kuroki; Yusuke Kinoshita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-10-31
Filing date: 2012-10-31
Publication date: 2015-08-13
Anticipated expiration: 2032-11-01
Also published as: US9598084B2; CN104755727A; JPWO2014068719A1; DE112012007072B4; CN104755727B; WO2014068719A1; JP5962767B2; US20150291171A1

Abstract

Es ist ein Fahrzeugfahrtsteuergerät bereitgestellt, das sowohl die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs im Schubbetrieb verbessern kann, als auch die Erhaltbarkeit eines Bremsunterdrucks sicherstellen kann, wenn das Bremsen notwendig wird. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert (Va) zum Zurückschalten von dem Freilaufschubbetrieb zu der normalen Fahrt ist niedriger als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert (Vb) zum Zurückschalten von dem Schubbetrieb im neutralen Gang auf die normale Fahrt festgelegt. Wenn die Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs größer als der erste der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwerte (Va) ist, zu welchen Zeiten der Bremsunterdruck notwendiger ist, ist das Fahrzeug im neutralen Gang im Schubbetrieb, was bedeutet, dass die Kraftmaschine (12) läuft, sodass dann, wenn das Bremsen notwendig wird, die Kraftmaschine (12) läuft, wodurch der Bremsunterdruck erhältlich wird. Wenn zudem die Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs niedriger als oder gleich wie der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert (Va) ist, zu welchen Zeiten der Bremsunterdruck weniger notwendig ist, kann der vorstehend erwähnte Freilaufschubbetrieb durchgeführt werden, bei dem die Kraftmaschine (12) gestoppt ist, wodurch ein kraftstoffeffizienter Schubbetrieb ermöglicht ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs, und insbesondere auf eine Technologie, die Verbesserungen im Fahrzeugkraftstoffverbrauch und gleichzeitig der Fahreigenschaft während eines Trägheitsfahrmodus in einem Fahrzeug erfüllt, das in der Lage ist, einen Trägheitsfahrmodus auszuführen, der mit einer Kraftmaschinenbremskraft durchgeführt wird, die niedriger als die eines Kraftmaschinenbremsfahrmodus gemacht ist.
HINTERGRUNDTECHNOLOGIE
Mit Bezug auf einen normalen Fahrmodus (Kraftmaschinenbremsfahrmodus), der durchgeführt wird, während eine Kraftmaschinenbremsung durch angetriebene Rotation einer Kraftmaschine aufgebracht wird, während eine Kraftübertragung zwischen der Kraftmaschine und Antriebsrädern gekoppelt ist, ist ein Trägheitsfahrmodus denkbar, der mit einer Kraftmaschinenbremskraft durchgeführt wird, die niedriger als die eines normalen Fahrmodus gemacht ist, um eine Fahrstrecke zu verlängern und den Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs zu verbessern. Eine in Patentdruckschrift 1 beschriebene Vorrichtung ist ein Beispiel dafür und, falls bestimmt wird, dass während der Fahrt eines Fahrzeugs ein Beschleunigungspedalrückkehrbetrieb durchgeführt wird, wird eine in einem Leistungsübertragungspfad zwischen einer Kraftmaschine und Antriebsrädern angeordnete Kupplung ausgerückt, um den Trägheitsfahrmodus zu starten, wodurch der Fahrzeugkraftstoffverbrauch verbessert wird. Der in Patentdruckschrift 1 durchgeführte Trägheitsfahrmodus unterscheidet nicht zwischen einem Trägheitsfahrmodus, der mit einer ausgerückten Kupplung durchgeführt wird, während die Kraftmaschinendrehung gestoppt ist, und einem Trägheitsfahrmodus, der durchgeführt wird, während die Kraftmaschine drehend gehalten wird.
DRUCKSCHRIFTLICHER STAND DER TECHNIK
Patentdruckschrift

Patentdruckschrift 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-227885

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Es wird angenommen, dass der Trägheitsfahrmodus eines Fahrzeugs einen ersten Trägheitsfahrmodus, der mit während der Fahrt gestoppter Kraftmaschine und verringerter Kraftmaschinenbremskraft verglichen mit dem normalen Fahrmodus durchgeführt wird, und einen zweiten Trägheitsfahrmodus aufweist, der mit während der Fahrt drehend gehaltener Kraftmaschine und mit verglichen mit dem normalen Fahrmodus verringerter Kraftmaschinenbremskraft durchgeführt wird, und der erste Trägheitsfahrmodus ist im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch von Vorteil, da die Kraftmaschine gestoppt ist.
Jedoch hat das zuvor beschriebene Fahrzeug einen Bremskraftverstärker, der eine Bremskraft einer Bremsvorrichtung verstärkt, indem ein in einem Einlassrohr in Folge der Drehung der Kraftmaschine erzeugter Unterdruck verwendet wird. Wenn beispielsweise das Bremsen erforderlich ist, kann der von dem Bremskraftverstärker verwendete Unterdruck, d. h. ein Bremsunterdruck, in dem ersten Trägheitsfahrmodus nicht sichergestellt werden, da die Kraftmaschine gestoppt ist. Obwohl andererseits der Bremsunterdruck sichergestellt werden kann, da die Kraftmaschine dreht, hat der zweite Trägheitsfahrmodus ein Problem darin, dass der Fahrzeugkraftstoffverbrauch mit Ausnahme von dann, wenn das Bremsen erforderlich ist, verschlechtert ist, da die Kraftmaschine in Betrieb gehalten wird. Falls der Bremskraftverstärker einen Unterdruckbehälter aufweist, geht eine Bremskraftverstärkungsfunktion selbst dann nicht unmittelbar verloren, wenn die Kraftmaschine gestoppt ist; jedoch wird der Unterdruck durch jeden Bremsbetrieb verbraucht und die Verstärkungsfunktion wird verringert.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf diese Situationen erdacht und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs bereitzustellen, die in der Lage ist, sowohl den Fahrzeugkraftstoffverbrauch zu verbessern als auch einen Bremsunterdruck sicherzustellen, wenn das Bremsen während eines Trägheitsfahrmodus eines Fahrzeugs benötigt wird.
MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
Um die Aufgabe zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung eine Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs bereit, das (a) eine Kraftmaschine und einen Bremskraftverstärker aufweist, der eine Bremskraft unter Verwendung eines durch Rotation der Kraftmaschine erzeugten Bremsunterdrucks verstärkt, (b) wobei die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs Folgendes ausführt: einen normalen Fahrmodus, bei dem die Kraftmaschine an die Antriebsräder gekoppelt ist, einen ersten Trägheitsfahrmodus, bei dem die Kraftmaschine während der Fahrt gestoppt ist und eine Kraftmaschinenbremskraft verglichen mit dem normalen Fahrmodus verringert ist, und einen zweiten Trägheitsfahrmodus, bei dem die Kraftmaschine während der Fahrt drehend gehalten wird und die Kraftmaschinenbremskraft verglichen mit dem normalen Fahrmodus verringert ist, wobei die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs einen Bestimmungsabschnitt aufweist, der dazu konfiguriert ist, eine Notwendigkeit des Bremsunterdrucks während des ersten oder des zweiten Trägheitsfahrmodus zu bestimmen, wobei die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks als zumindest eine von Bedingungen zum Rückkehren von dem ersten Trägheitsfahrmodus und dem zweiten Trägheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus enthalten ist, (c) wobei die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs einen oberen Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zum Rückkehren von dem ersten Trägheitsfahrmodus hat, der kleiner als ein oberer Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zum Rückkehren von dem zweiten Trägheitsfahrmodus festgelegt ist.
WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Gemäß der Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs, wie sie zuvorstehend konfiguriert ist, ist ein oberer Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zum Rückkehren von dem ersten Trägheitsfahrmodus kleiner als ein oberer Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zum Rückkehren von dem zweiten Trägheitsfahrmodus festgelegt. Da der zweite Trägheitsfahrmodus mit drehender Kraftmaschine durchgeführt wird, wenn die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks relativ groß ist, dreht sich die Kraftmaschine daher dann, wenn das Bremsen notwendig ist, wodurch der Bremsunterdruck sichergestellt wird. Wenn die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks relativ klein ist, kann der erste Trägheitsfahrmodus mit der gestoppten Kraftmaschine durchgeführt werden, und daher kann der Trägheitsfahrmodus mit gutem Kraftstoffverbrauch durchgeführt werden. Als ein Ergebnis kann der Fahrzeugkraftstoffverbrauch verbessert werden und der Bremsunterdruck kann zur gleichen Zeit sichergestellt werden, wenn während des Trägheitsfahrmodus des Fahrzeugs das Bremsen erforderlich ist.
Vorzugsweise (a) bestimmt der Bestimmungsabschnitt eine Notwendigkeit des Bremsunterdrucks so, dass die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks größer ist, wenn ein Abstand zu dem vorhergehenden Fahrzeug kleiner ist, sodass (b) die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks größer ist, wenn ein Abwärtsgefälle an einer Fahrbahnoberfläche, an der das Fahrzeug fährt, größer ist, oder so, dass (c) die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks größer ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit beim Fahren des Fahrzeugs größer ist. Daher kann der Bestimmungsabschnitt, der die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks bestimmt, eine Häufigkeit der nachfolgenden Bremseingabe durch einen Fahrer während des Trägheitsfahrmodus aus dem Abstand zu dem vorangehenden Fahrzeug, dem Abwärtsgradienten einer Fahrbahnoberfläche oder der Fahrzeuggeschwindigkeit voraussagen und kann vorzugsweise die Stabilität der Bremseingabe zum Zeitpunkt des Bremsens sicherstellen.
Vorzugsweise (a) ist der erste Trägheitsfahrmodus ein Freilaufträgheitsfahrmodus, der ein Trägheitsfahrmodus ist, der durchgeführt wird, indem die Kraftmaschine und die Antriebsräder getrennt werden und die Kraftmaschine während der Fahrt gestoppt wird, und (b) der zweite Trägheitsfahrmodus ist ein Neutralträgheitsfahrmodus, der ein Trägheitsfahrmodus ist, der durchgeführt wird, indem die Kraftmaschine und die Antriebsräder getrennt werden und die Kraftmaschine während der Fahrt in einer selbsterhaltenden Art betrieben wird. Da die Kraftmaschine und die Antriebsräder während dem Freilaufträgheitsfahrmodus und dem Neutralträgheitsfahrmodus getrennt sind, wird daher die Kraftmaschinenbremskraft nahezu beseitigt und die Fahrstrecke in dem Trägheitsfahrmodus wird vorzugsweise verlängert.
Da vorzugsweise (a) der erste Trägheitsfahrmodus ein Freilaufträgheitsfahrmodus ist, der ein Trägheitsfahrmodus ist, der durchgeführt wird, indem die Kraftmaschine und die Antriebsräder getrennt werden und die Kraftmaschine während der Start gestoppt ist, und (b) der zweite Trägheitsfahrmodus ein Zylinderruheträgheitsfahrmodus ist, der durchgeführt wird, indem eine Kraftstoffzufuhr zu der Kraftmaschine mit der an die Antriebsräder gekoppelten Kraftmaschine gestoppt wird und der Betrieb zumindest eines von einem Kolben und Einlass-/Auslassventilen in einem Teil von mehreren Zylindern der Kraftmaschine gestoppt wird, wird sowohl in dem Freilaufträgheitsfahrmodus als auch dem Zylinderruheträgheitsfahrmodus die Kraftmaschinenbremskraft verglichen mit dem normalen Fahrmodus verringert, und daher wird die Fahrstrecke in dem Trägheitsfahrmodus vorzugsweise verlängert.
Vorzugsweise ist die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks eine Größe eines Unterdrucks, der zum Erfüllen einer Verstärkungswirkung des Bremskraftverstärkers zum Zeitpunkt eines vorbestimmten Bremsbetriebs erforderlich ist, und das Fahrzeug kehrt auf Grundlage des oberen Grenzwerts der Größe des Unterdrucks von dem Trägheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurück.
Falls (a) die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks während des ersten Trägheitsfahrmodus größer als der obere Grenzwert des Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zum Rückkehren von dem ersten Trägheitsfahrmodus wird, kehrt das Fahrzeug von dem ersten Trägheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurück, (b) während dann, wenn die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks während des zweiten Trägheitsfahrmodus größer als der obere Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zum Rückkehren von dem zweiten Trägheitsfahrmodus wird, das Fahrzeug von dem zweiten Trägheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurückkehrt, und daher kann der Bremsunterdruck vorzugsweise sichergestellt werden, wenn das Bremsen während des Trägheitsfahrmodus des Fahrzeugs erforderlich ist.
Falls (a) die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks während des ersten Trägheitsfahrmodus größer als der obere Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zum Rückkehren von dem ersten Trägheitsfahrmodus wird, kehrt das Fahrzeug vorzugsweise von dem ersten Trägheitsfahrmodus auf den zweiten Trägheitsfahrmodus zurück, (b) während, falls die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks während des zweiten Trägheitsfahrmodus größer als der obere Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zum Rückkehren von dem zweiten Trägheitsfahrmodus wird, das Fahrzeug von dem zweiten Trägheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurückkehrt. Wenn beispielsweise die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks größer als der obere Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zum Rückkehren von dem ersten Trägheitsfahrmodus wird, wird daher die Kraftmaschinenbremskraft verglichen mit dem normalen Fahrmodus verringert, während die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zwischen dem oberen Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zum Rückkehren von dem ersten Trägheitsfahrmodus und dem oberen Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zum Rückkehren von dem zweiten Trägheitsfahrmodus liegt, und zwar verglichen mit dem Fall des Rückkehrens von dem ersten Trägheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus, und daher wird der Fahrzeugkraftstoffverbrauch während des Trägheitsfahrmodus des Fahrzeugs vorzugsweise verbessert.
Obwohl die vorliegende Erfindung vorzugsweise auf ein Fahrzeug anwendbar ist, das zumindest eine Kraftmaschine als eine Antriebskraftquelle hat, und beispielsweise auf ein Fahrzeug angewendet wird, bei dem die Leistung der Kraftmaschine über ein Automatikgetriebe zu Rädern übertragen wird, ist die vorliegende Erfindung zudem auf ein Hybridfahrzeug anwendbar, das zusätzlich zu einer Kraftmaschine einen Elektromotor oder einen Motorgenerator als Antriebskraftquelle aufweist. Die Kraftmaschine kann eine Brennkraftmaschine sein, die Leistung aus der Verbrennung von Kraftstoff erzeugt.
Eine Kupplungsvorrichtung ist vorzugsweise zwischen der Kraftmaschine und den Antriebsrädern vorgesehen, um den Kraftübertragungspfad dazwischen zu verbinden und zu unterbrechen, sodass die Kraftmaschine von den Antriebsrädern getrennt werden kann. Obwohl diese Kupplungsvorrichtung vorzugsweise durch Verwenden einer hydraulischen Reibeingriffsvorrichtung, beispielsweise eine Hydraulikkupplung implementiert ist, die in Reihe mit dem Kraftübertragungspfad angeordnet ist, können Kupplungen verschiedener Bauarten verwendet werden, einschließlich elektrischen Steuerns einer Reaktionskraft zum Verbinden und Unterbrechen der Kraftübertragung. Eine Vorwärtskupplung ist ebenso in einem Automatikgetriebe verwendbar, das eine Vielzahl von Kupplungen und Bremsen aufweist und eine Vielzahl von erhältlichen Schaltstufen hat. Die den Kraftübertragungspfad verbindende und unterbrechende Kupplungsvorrichtung kann beispielsweise aus einer Planetengetriebevorrichtung aufgebaut sein, die in den Kraftübertragungspfad eingesetzt ist und ein Paar rotierender Elemente hat, die mit dem Kraftübertragungspfad verbunden sind, und eine hydraulische Bremse hat, die die Drehung der Rotationselemente mit Ausnahme desjenigen verhindert, das von den Rotationselementen der Planetengetriebevorrichtung mit dem Kraftübertragungspfad verbunden ist. Falls das Automatikgetriebe ein kontinuierlich variables Getriebe der Riemenbauart ist, werden als die Kupplungsvorrichtung eine Vorwärtsreibeingriffsvorrichtung und eine Rückwärtsreibeingriffsvorrichtung eines daran angeordneten Vorwärts-/Rückwärtsschaltmechanismus verwendet. Falls das Automatikgetriebe ein konstant kämmendes Getriebe der Bauart mit parallelen Wellen ist, dann entsprechen eine Hülse eines daran angeordneten Synchronmechanismus und ein das Getriebe antreibendes Stellglied der Kupplungsvorrichtung.
Vorzugsweise sind Startbedingungen des Freilaufträgheitsfahrmodus und des Neutralträgheitsfahrmodus beispielsweise diejenigen, dass ein Rückkehrbetrieb eines Beschleunigungspedals auf eine Ausgangsposition oder eine Position in deren Nähe in einem stetigen Fahrzustand mit relativ hoher Geschwindigkeit durchgeführt wird, in dem der Kraftübertragungspfad von der Kraftmaschine auf die Antriebsräder durch die Kupplung verbunden ist, wobei die Schaltstufe des Automatikgetriebes auf eine Vorwärtsstufe festgelegt ist, die gleich oder größer als eine vorbestimmte Hochgeschwindigkeitsschaltstufe bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V ist, die gleich oder größer als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist.
Vorzugsweise werden der Freilaufträgheitsfahrmodus und der Neutralträgheitsfahrmodus zum Schalten auf den Kraftmaschinenbremsfahrmodus oder einen anderen Fahrmodus unterbrochen, wenn zumindest eine von Bestimmungsbedingungen des stetigen Fahrzustands mit relativ hoher Geschwindigkeit nicht mehr erfüllt ist und/oder wenn ein Bremsbetrieb durchgeführt wird.
Vorzugsweise kann eine Nicht-Start-Bedingung oder eine Unterbrechungsbedingung des Freilaufträgheitsfahrmodus, die als eine unabhängige Bedingung festgelegt ist, diejenige sein, dass ein Aufwärmen angefordert wird, da die Kraftmaschinenwassertemperatur gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Temperatur ist, dass ein Öldruck zu einer hydraulischen Steuerausstattung, etwa einer hydraulischen Reibeingriffsvorrichtung zugeführt werden muss, oder dass eine an der Kraftmaschine angeordnete Lichtmaschine Elektrizität für eine Batterie erzeugen muss. Dies dient dem Zweck des bevorzugten Schaltens auf den Neutralträgheitsfahrmodus, den Kraftmaschinenbremsfahrmodus usw., der die Kraftmaschine so antreibt, dass sie sich dreht, um das Aufwärmen oder das Laden der Batterie durchzuführen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Konfigurationsschaubild einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, auf die die vorliegende Erfindung vorzugsweise angewendet wird, und eines Hauptabschnitts einer Steuerungsfunktion einer elektronischen Steuervorrichtung.
2 ist ein Schaubild zum Erläutern von drei Modi einer Trägheitsfahrt, die sich auf die Erfindung beziehen, von der Trägheitsfahrt, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung von 1 durchgeführt wird.
3 ist ein Schaubild zum Erläutern einer Beziehung zwischen zwei Trägheitsfahrtmodi, die von einer Trägheitsfahrt zurückgekehrt sind, mit Bezug auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit in einer Trägheitsfahrtschaltsteuerung der elektronischen Steuervorrichtung aus 1, d. h. einem Neutralträgheitsfahrmodus und einem Freilaufträgheitsfahrmodus.
4 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Steuerungsbetriebs, bei dem eine Bestimmung des Rückkehrens von dem Trägheitsfahrmodus gemacht wird, der durch die elektronische Steuervorrichtung von 1 ausgeführt wird.
5 ist ein Zeitschaubild, das dem Steuerungsbetrieb von 4 entspricht, und den Fall des Rückkehrens von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zeigt, da die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert zum Rückkehren von dem Freilaufträgheitsfahrmodus während des Freilaufträgheitsfahrmodus wird.
6 ist ein Zeitschaubild, das dem Steuerungsbetrieb von 4 entspricht und den Fall des Rückkehrens von dem Neutralträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zeigt, da die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert zum Rückkehren von dem Neutralträgheitsfahrmodus während des Neutralträgheitsfahrmodus wird.
7 ist ein Schaubild zum Angeben einer elektronischen Steuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, das ein weiteres Beispiel der vorliegenden Erfindung angibt und der 1 entspricht.
8 ist ein Schaubild zum Angeben eines Fahrzeugzwischenabstands zu einem vorhergehenden Fahrzeug in einem Fahrzeugzwischenabstandsbestimmungsabschnitt, der in der elektronischen Steuervorrichtung von 7 angeordnet ist.
9 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Steuerbetriebs, bei dem eine Bestimmung des Rückkehrens von dem Trägheitsfahrmodus gemacht wird, der durch die elektronische Steuervorrichtung von 7 ausgeführt wird.
10 ist ein Zeitschaubild, das dem Steuerbetrieb von 9 entspricht und den Fall des Rückkehrens von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zeigt, da der Fahrzeugzwischenabstand gleich oder kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert zum Rückkehren von dem Freilaufträgheitsfahrmodus während dem Freilaufträgheitsfahrmodus wird.
11 ist ein Zeitschaubild, das dem Steuerbetrieb von 9 entspricht und den Fall des Rückkehrens von dem Neutralträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zeigt, da der Fahrzeugzwischenabstand gleich oder kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert zum Rückkehren von dem Neutralträgheitsfahrmodus während dem Neutralträgheitsfahrmodus wird.
12 ist ein Schaubild zum Angeben einer elektronischen Steuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, das noch ein weiteres Beispiel der vorliegenden Erfindung angibt und den 1 und 7 entspricht.
13 ist ein Schaubild zum Angeben eines Abwärtsgefälles einer Fahrbahnoberfläche in einem Abwärtsgefällebestimmungsabschnitt, der in der elektronischen Steuervorrichtung von 12 angeordnet ist.
14 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Steuerbetriebs, bei dem eine Bestimmung über das Rückkehren von dem Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird, der durch die elektronische Steuervorrichtung aus 12 ausgeführt wird.
15 ist ein Zeitschaubild, das dem Steuerbetrieb von 14 entspricht und den Fall des Rückkehrens von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zeigt, da das Abwärtsgefälle gleich wie oder größer als ein Gefällebestimmungswert zum Rückkehren von dem Freilaufträgheitsfahrmodus während des Freilaufträgheitsfahrmodus wird.
16 ist ein Zeitschaubild, das dem Steuerbetrieb von 14 entspricht und den Fall des Rückkehrens von dem Neutralträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zeigt, da das Abwärtsgefälle gleich wie oder größer als ein Gefällebestimmungswert zum Rückkehren von dem Neutralträgheitsfahrmodus während dem Neutralträgheitsfahrmodus wird.
Art zum Ausführen der Erfindung
Nun wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein Beispiel der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben.
Erstes Beispiel
1 ist ein schematisches Konfigurationsschaubild einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 10, auf die die vorliegende Erfindung vorzugsweise angewendet wird, und eines Hauptabschnitts einer Steuerungsfunktion einer elektronischen Steuervorrichtung 50, die deren Fahrsteuervorrichtung entspricht. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 hat als eine Antriebskraftquelle eine Kraftmaschine 12, die eine Brennkraftmaschine, etwa ein Ottomotor oder ein Dieselmotor ist, die Leistung aus dem Verbrennen von Kraftstoff erzeugt, und die Abgabe der Kraftmaschine 12 wird von einem Automatikgetriebe 16 über eine Differenzialgetriebevorrichtung 18 auf linke und rechte Antriebsräder 20 übertragen. Eine Dämpfervorrichtung und eine Kraftübertragungsvorrichtung, etwa ein Drehmomentwandler, können zwischen der Kraftmaschine 12 und dem Automatikgetriebe 16 angeordnet sein, und ein als Antriebskraftquelle dienender Motor-Generator kann ebenfalls dazwischen angeordnet sein.
Die Kraftmaschine 12 hat eine Kraftmaschinensteuervorrichtung 30 mit verschiedenen Ausstattungsteilen, die für die Abgabesteuerung der Kraftmaschine 12 erforderlich sind, etwa ein elektronisches Drosselventil und eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, sowie eine Zylinderruhevorrichtung. Das elektronische Drosselventil und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung steuern jeweils eine Einlassluftmenge und eine Kraftstoffzuführmenge und werden im Wesentlichen in Abhängigkeit eines Betätigungsbetrags eines Beschleunigungspedals 70, d. h. eines Beschleunigungseinrichtungsöffnungsgrads θacc entsprechend einem Abgabeanforderungsbetrag eines Fahrers gesteuert. Die Fahrzeugeinspritzvorrichtung kann die Kraftstoffzufuhr zum Zeitpunkt der ausgeschalteten Beschleunigungseinrichtung stoppen (eine Kraftstoffunterbrechung F/C durchführen), wenn der Beschleunigungseinrichtungsöffnungsgrad θacc 0 ist, sogar während der Fahrt des Fahrzeugs. Die Zylinderruhevorrichtung kann Einlass-/Auslassventile von einigen oder von allen der mehreren Zylinder, beispielsweise von acht Zylindern, von einer Kurbelwelle durch einen Kupplungsmechanismus usw. mechanisch trennen, um die Ventile zu stoppen, sodass sich beispielsweise alle Einlass-/Auslassventile in einem geschlossenen Ventilzustand oder in einem offenen Ventilzustand befinden. Da in dem Kraftstoffunterbrechungszustand ein Pumpverlust verringert wird wenn die Kraftmaschine 12 so angetrieben wird, dass sie sich dreht, wird als ein Ergebnis eine Kraftmaschinenbremskraft verringert und eine Fahrstrecke in einem Trägheitsfahrmodus kann verlängert werden. Anstelle des Stoppens der Einlass-/Auslassventile können die Kolben von der Kurbelwelle getrennt und gestoppt werden.
Das Automatikgetriebe 16 ist ein Stufenautomatikgetriebe einer Planetengetriebebauart usw., hat eine Vielzahl von Getriebestufen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen e, die in Abhängigkeit von eingerückten/ausgerückten Zuständen einer Vielzahl von hydraulischen Reibeingriffselementvorrichtungen (Kupplungen und Bremsen) eingerichtet werden, und wird durch elektromagnetische, Hydrauliksteuerventile, Schaltventile usw., die in einer Hydrauliksteuervorrichtung 32 angeordnet sind, einer Schaltsteuerung unterworfen. Eine Kupplung (Kupplungsvorrichtung) C1 dient als eine Eingabekupplung des Automatikgetriebes 16 und wird ebenfalls der Einrück-/Ausrücksteuerung durch die Hydrauliksteuerung 32 unterworfen. Die Kupplung C1 entspricht einer verbindenden/unterbrechenden Kupplung, die den Kraftübertragungspfad zwischen der Kraftmaschine 12 und den Antriebsrädern 20 verbindet und unterbricht. Das Automatikgetriebe 16 kann durch Verwendung eines konstant kämmenden Stufengetriebes der Bauart mit parallelen Wellen oder eines kontinuierlich variablen Getriebes der Riemenbauart usw. mit einem Vorwärts-/Rückwärtsschaltgetriebemechanismus implementiert werden. In dem Fall des konstant kämmenden Stufengetriebes mit parallelen Wellen wird der Kraftübertragungspfad unterbrochen, indem das Kämmen einer synchron kämmenden Vorrichtung davon unter Verwendung eines Stellglieds unterbrochen wird, und in dem Fall des kontinuierlichen variablen Getriebes wird der Kraftübertragungspfad unterbrochen, indem die in dem Vorwärts-/Rückwärtsschaltgetriebemechanismus enthaltenen Vorwärts- und Rückwärtsreibeingriffsvorrichtungen ausgerückt werden.
Die Antriebsräder 20 haben Radbremsen 34 und in Abhängigkeit einer Bremsbetätigungskraft (Niederdrückkraft) Brk eines Bremspedals 40, das einer Niederdrückbetätigung durch einen Fahrer ausgesetzt ist, wird eine Bremskraft erzeugt. Die Bremsbetätigungskraft Brk entspricht einem Bremsanforderungsbetrag, und in diesem Beispiel wird ein Bremsöldruck von einem Bremshauptzylinder 44 mechanisch über einen Bremskraftverstärker 42 in Abhängigkeit der Bremsbetätigungskraft Brk erzeugt, sodass durch den Bremsöldruck die Bremskraft erzeugt wird. Der Bremskraftverstärker 42 verstärkt die Bremsbetätigungskraft Brk durch Verwendung eines durch die Drehung der Kraftmaschine 12 erzeugten Bremsunterdrucks (Unterdrucks), und der von dem Bremshauptzylinder 44 abgegebene Bremsöldruck wird derart verstärkt, dass eine große Bremskraft erhalten wird.
Die wie zuvor beschrieben konfigurierte Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 hat eine elektronische Steuervorrichtung 50. Die elektronische Steuervorrichtung 50 hat einen sogenannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer I/O-Schnittstelle usw. zum Ausführen von Signalverarbeitungen in Übereinstimmung mit einem im Vorfeld im ROM gespeicherten Programm, während eine temporäre Speicherfunktion des RAM verwendet wird. Die elektronische Steuervorrichtung 50 wird von einem Bremsbetätigungsbetragsensor 66 mit einem Signal versorgt, das die Bremsbetätigungskraft Brk (kPa) angibt, und wird von einem Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetragsensor 68 mit einem Signal versorgt, das den Beschleunigungseinrichtungsöffnungsbetrag θacc (%) angibt, der ein Betätigungsbetrag des Beschleunigungseinrichtungspedals 70 ist. Die elektronische Steuervorrichtung 15 wird zudem von einem Kraftmaschinendrehzahlsensor 72 mit einem Signal versorgt, das eine Drehzahl ME (upm) der Kraftmaschine 12 angibt, und wird von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 74 mit einem Signal versorgt, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/a) angibt. Andere verschiedene Informationsteile, die für verschiedene Steuerungen erforderlich sind, werden ebenso zugeführt.
Die elektronische Steuervorrichtung 15 stellt die Ausgabesteuerung und die Drehungsstoppsteuerung der Kraftmaschine 12 in Übereinstimmung mit dem Beschleunigungseinrichtungsöffnungsgrad θacc und dem Bremsbetätigungsbetrag entsprechend einer Beschleunigungsabsicht des Fahrers, die Schaltsteuerung zum Steuern der Schaltstufe des Automatikgetriebes 16 auf Grundlage einer Anforderungsausgabe auf Grundlage des Beschleunigungseinrichtungsöffnungsgrads θacc entsprechend der Beschleunigungsabsicht des Fahrers, oder auf Grundlage des Beschleunigungseinrichtungsöffnungsgrads θacc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem im Vorfeld gespeicherten Schaltdiagramm bereit. In einem Trägheitsfahrzustand mit dem Beschleunigungseinrichtungsöffnungsgrad θacc von Null wird eine vorbestimmte Getriebestufe in dem Automatikgetriebe 16 in Abhängigkeit lediglich der Fahrzeuggeschwindigkeit V usw. eingerichtet und die Kupplung C1 wird in dem eingerückten Zustand gehalten. In diesem Kraftmaschinenbremsfahrmodus wird die Kraftmaschine 12 so angetrieben, dass sie sich bei einer vorbestimmten Drehzahl dreht, die in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Übersetzungsverhältnisses e bestimmt wird, und die Kraftmaschinenbremskraft mit der der Drehzahl entsprechenden Größe wird erzeugt. Da die Kraftmaschine 12 so angetrieben wird, dass sie sich bei einer vorbestimmten Drehzahl dreht, wird der Verstärkungseffekt der Bremsbetätigungskraft Brk auf geeignete Weise von dem Bremskraftverstärker 42 unter Verwendung des von der Kraftmaschinendrehung erzeugten Bremsunterdrucks erhalten und die Steuerleistung der Bremskraft von der Bremsbetätigung wird zufriedenstellend erhalten.
Die elektronische Steuervorrichtung 15 hat zudem einen Normalfahrtabschnitt 52, einen Freilaufträgheitsfahrtabschnitt 54, einen neutralen Trägheitsfahrtabschnitt 56, einen Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 und einen Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 62. Der Normalfahrtabschnitt 52 führt einen normal Fahrmodus (im Weiteren auch als "Normalfahrt" bezeichnet) durch, wobei die Kupplung C1 eingerückt ist, um den Kraftübertragungspfad zwischen der Kraftmaschine 12 und den Antriebsrädern 20 während der Fahrt zu koppeln. Zum Zeitpunkt der ausgeschalteten Beschleunigungseinrichtung führt der Normalfahrtabschnitt 52 einen Kraftmaschinenbremsfahrmodus (im Weiteren Verlauf auch als "Kraftmaschinenbremsfahrt" bezeichnet), wobei eine durch einen Pumpverlust und durch ein Reibungsdrehmoment von der angetriebenen Drehung der Kraftmaschine 12 erzeugte Kraftmaschinenbremsung erzeugt wird, wie in 2 dargestellt ist. Während des Kraftmaschinenbremsfahrmodus kann die Kraftmaschine 12 sich in einem Kraftstoffunterbrechungs-F/C-Zustand befinden, in dem die Kraftstoffzufuhr gestoppt ist; jedoch wird die Kraftmaschine 12 in diesem Beispiel so gesteuert, dass sie sich in einem Leerlaufzustand befindet, indem eine minimale Kraftstoffmenge zugeführt wird, wie dies bei einem Neutralträgheitsfahrmodus (im Weiteren auch als "neutrale Trägheitsfahrt" bezeichnet) der Fall ist, der später beschrieben ist.
Der Freilaufträgheitsfahrtabschnitt 54 führt einen Freilaufträgheitsfahrmodus (im Weiteren auch als "Freilaufträgheitsfahrt") (erster Trägheitsfahrmodus) durch, in dem die Kupplung C1 ausgerückt wird, während die Drehung der Kraftmaschine 12 während eines Trägheitsfahrmodus gestoppt wird, indem die Kraftstoffunterbrechung F/C zum Zeitpunkt der Rückkehrbetätigung des Beschleunigungspedals 70 durchgeführt wird. Da in diesem Fall die Kraftmaschinenbremskraft kleiner als die des Kraftmaschinenbremsfahrmodus wird und das Ausrücken der Kupplung C1 dazu führt, dass die Kraftmaschinenbremskraft im Wesentlichen zu Null wird, verlängert eine Verringerung des Fahrwiderstands die Fahrstrecke in dem Trägheitsfahrmodus und der Kraftstoffverbrauch kann verbessert werden. Der neutrale Trägheitsfahrabschnitt 56 führt den Neutralträgheitsfahrmodus (zweiten Trägheitsfahrmodus) durch, indem die Kupplung C1 ausgerückt wird, während die Drehung der Kraftmaschine 12 während eines Trägheitsfahrmodus beibehalten wird, ohne dass die Kraftstoffunterbrechung F/C zum Zeitpunkt der Rückkehrbetätigung des Beschleunigungspedals 70 durchgeführt wird. Da auch in diesem Fall die Kraftmaschinenbremskraft kleiner als die des Kraftmaschinenbremsfahrmodus wird und das Ausrücken der Kupplung C1 dazu führt, dass die Kraftmaschinenbremskraft im Wesentlichen zu Null wird, verlängert eine Verringerung des Fahrwiderstands die Fahrstrecke in dem Trägheitsfahrmodus und der Kraftstoffverbrauch kann verbessert werden; jedoch ist Kraftstoff zum Beibehalten der Drehzahl der Kraftmaschine 12 zum Zeitpunkt der ausgeschalteten Beschleunigungseinrichtung erforderlich. Die Drehzahl NE der Kraftmaschine 12 zum Zeitpunkt des Neutralträgheitsfahrmodus, d. h. zum Zeitpunkt des Rückkehrens des Beschleunigungspedals 70, ist beispielsweise eine Leerlaufdrehzahl von etwa 700 upm nach dem Aufwärmen, und ist beispielsweise eine Drehzahl von etwa 1.200 upm während des Aufwärmens oder während des Ladens.
Der Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 bestimmt, ob eine Trägheitsfahrtstartbedingung erfüllt ist, beispielsweise ob eine Rückkehrbetätigung des Beschleunigungspedals 70 auf eine Ausgangsposition oder eine Position in deren Nähe in einem stetigen Fahrzustand mit relativ hoher Geschwindigkeit, in dem der Kraftübertragungspfad von der Kraftmaschine 12 zu den Rädern 20 durch die Kupplung C1 verbunden ist, durchgeführt wird, wobei die Schaltstufe des Automatikgetriebes 16 auf eine Vorwärtsstufe festgelegt ist, die gleich oder größer als eine vorbestimmte Hochgeschwindigkeitsschaltstufe bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) ist, die gleich wie oder größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, und bestimmt eine Art des Trägheitsfahrmodus als den Freilaufträgheitsfahrmodus oder den Neutralträgheitsfahrmodus, d. h. bestimmt, ob eine Art des Trägheitsfahrmodus der Freilaufträgheitsfahrmodus ist, aus einem Zustand der Kraftmaschine 12 und einem Zustand der Kupplung C1, die beispielsweise in 2 dargestellt sind.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 74 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als ein voreingestellter Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va ist, und ob die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 74 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als ein voreingestellter Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Vb ist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va ist ein oberer Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der im Vorfeld beispielsweise durch einen Versuch festgelegt wird, zum Rückkehren von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus während des Freilaufträgheitsfahrmodus, während der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Vb ein oberer Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V ist, der im Vorfeld beispielsweise durch einen Versuch festgelegt wurde, zum Rückkehren von dem Neutralträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus während des Neutralträgheitsfahrmodus, und der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va ist kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Vb festgelegt, sodass die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswerte Va, Vb größer als 0 (km/h) festgelegt sind (0 < Va < Vb). Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswerte Va, Vb sind voreingestellte, obere Grenzwerte der Fahrzeuggeschwindigkeit V und entsprechen einem oberen Grenzwert der Größe des Unterdrucks, der zum Erfüllen der Verstärkungswirkung des Bremskraftverstärkers 42 zum Zeitpunkt der vorbestimmten Bremsbetätigung erforderlich ist, d. h. einem oberen Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks, und beispielsweise dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswerte Va, Vb größer werden, führt dies zu einem größeren oberen Grenzwert der Größe des Unterdrucks, der zum Erfüllen der Verstärkungswirkung des Bremskraftverstärkers 42 zum Zeitpunkt der vorbestimmten Bremsbetätigung erforderlich ist, d. h. einem größeren oberen Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks.
Bei diesem Beispiel zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit V eine Bremseingabe durch einen Fahrer oder eine Häufigkeit der Bremseingabe an, d. h. gibt die Größe des zum Fördern der Verstärkungswirkung des Bremskraftverstärkers 42 zum Zeitpunkt einer vorbestimmten Bremsbetätigung erforderlichen Unterdruck an, welche die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks ist, und falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist, dann wird die Wahrscheinlichkeit einer darauffolgenden Bremseingabe durch einen Fahrer höher, wodurch die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zunimmt. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswerte Va, Vb sind Bestimmungswerte zum Bestimmen der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks, und falls beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va während des Freilaufträgheitsfahrmodus ist, dann ist es weniger wahrscheinlich, dass der Fahrer eine darauffolgende Bremseingabe durchführt, was zu einer niedrigeren Notwendigkeit des Bremsunterdrucks führt, wohingegen dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va ist, es wahrscheinlicher ist, dass der Fahrer eine darauffolgende Bremseingabe durchführt, was zu einer höheren Notwendigkeit des Bremsunterdrucks führt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 62 ist daher ein Mittel zum Bestimmen der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks während des Freilaufträgheitsfahrmodus oder des Neutralträgheitsfahrmodus.
Falls die Trägheitsfahrtstartbedingung einschließlich der Rückkehrbetätigung beispielsweise einer Beschleunigungseinrichtungsausstellbetätigung des Beschleunigungspedals 70 erfüllt ist, schaltet der Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 einen Fahrmodus selektiv auf einen von zwei Fahrmodi des Freilaufträgheitsfahrmodus und des Neutralträgheitsfahrmodus auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands und gemäß einer im Vorfeld definierten Beziehung selektiv um. Falls eine Trägheitsfahrtbeendungsbedingung erfüllt ist, beendet der Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 den bis zum Erfüllen durchgeführten Trägheitsfahrmodus. Falls die Trägheitsfahrtstartbedingung nicht erfüllt ist, führt der Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 den Kraftmaschinenbremsfahrmodus (normaler Fahrmodus) durch.
Wenn der Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 bestimmt, dass der Freilaufträgheitsfahrmodus durchgeführt wird und der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 62 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va ist, d. h. dass die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks relativ groß ist, dann startet der Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 die Kraftmaschine 12 erneut und rückt die Kupplung C1 ein, um von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurückkehren. Wenn der Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 bestimmt, dass der Freilaufträgheitsfahrmodus durchgeführt wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 62 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va ist, d. h. dass die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks relativ klein ist, führt der Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 das Durchführen des Freilaufträgheitsfahrmodus fort.
Wenn der Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 bestimmt, dass der Neutralträgheitsfahrmodus durchgeführt wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 62 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Vb ist, dann rückt der Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 die Kupplung C1 ein, um von dem Neutralträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurückzukehren. Wenn der Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 bestimmt, dass der Neutralträgheitsfahrmodus durchgeführt wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 62 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Vb ist, dann führt der Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 das Durchführen des Neutralträgheitsfahrmodus fort.
Für eine Bedingung der Rückkehr von dem Freilaufträgheitsfahrmodus und dem Neutralträgheitsfahrmodus hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie in 3 dargestellt ist, ist der obere Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zum Rückkehren von dem Freilaufträgheitsfahrmodus, d. h. der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert (oberer Grenzwert) Va der Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der obere Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zum Rückkehren von dem Neutralträgheitsfahrmodus, d. h. als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert (oberer Grenzwert) Vb der Fahrzeuggeschwindigkeit V festgelegt (Va < Vb), und wie beispielsweise in (a) von 4 dargestellt ist, kann der untere Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zum Rückkehren von dem Freilaufträgheitsfahrmodus, d. h. der untere Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V (beispielsweise 0) auf den gleichen Wert wie der untere Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zum Rückkehren von dem Neutralträgheitsfahrmodus, d. h. den unteren Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V (beispielsweise 0) festgelegt werden, oder wie in (b) von 4 dargestellt ist, kann der obere Grenzwert Va der Fahrzeuggeschwindigkeit V zum Rückkehren von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den gleichen Wert wie der untere Grenzwert Va der Fahrzeuggeschwindigkeit V zum Rückkehren von dem Neutralträgheitsfahrmodus festgelegt werden.
Wenn zumindest eine der Bestimmungsbedingungen des stetigen Fahrtzustands mit relativ hoher Geschwindigkeit, der zuvor hinsichtlich des Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitts 60 beschrieben wurde, nicht mehr erfüllt ist, und/oder wenn eine Bremsbetätigung durchgeführt wird, dann unterbricht der Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 den Freilaufträgheitsfahrmodus und den Neutralträgheitsfahrmodus, um auf den Kraftmaschinenbremsfahrmodus oder einen anderen Fahrmodus umzuschalten.
4 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung 50, d. h. eines Steuerbetriebs zum Durchführen einer Bestimmung des Rückkehrens von dem Freilaufträgheitsfahrmodus oder dem Neutralträgheitsfahrmodus durch den Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 beispielsweise auf Grundlage der Bestimmung durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 62, und des Rückkehrens von dem Trägheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus. 5 ist ein Zeitschaubild, das dem Hauptabschnitt des Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung 50 von 4 entspricht, und sie zeigt den Fall des Rückkehrens von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus, da die Fahrzeuggeschwindigkeit V während des Freilaufträgheitsfahrmodus größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va wird. 6 ist ein Zeitschaubild, das dem Hauptabschnitt des Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung 50 von 4 entspricht, und zeigt den Fall der Rückkehr von dem Neutralträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus, da die Fahrzeuggeschwindigkeit V während des Neutralträgheitsfahrmodus größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Vb wird.
In 4 wird bei Schritt S1 (im Weiteren wird "Schritt" ausgelassen), der dem Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 entspricht, bestimmt, ob die Trägheitsfahrtstartbedingung erfüllt ist, d. h. ob der Trägheitsfahrmodus (der Freilaufträgheitsfahrmodus oder der Neutralträgheitsfahrmodus) durchgeführt wird. Falls die Bestimmung von S1 negativ ist, wird S1 wiederholt ausgeführt, und falls beispielsweise das Niederdrücken des Beschleunigungspedals 70 in dem stetigen Fahrzustand mit relativ hoher Geschwindigkeit auf AUS geändert wird, wie dies zum Zeitpunkt t1 von 5 und zum Zeitpunkt t1 von 6 angegeben ist, um den Trägheitsfahrmodus zu starten, wird die Bestimmung in S1 positiv und S2, der dem Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 entspricht, wird ausgeführt.
Bei S2 wird bestimmt, ob der durchgeführte Trägheitsfahrmodus der Freilaufträgheitsfahrmodus oder der Neutralträgheitsfahrmodus ist. Falls bei S2 bestimmt wird, dass der Freilaufträgheitsfahrmodus mit auf AUS festgelegter Kupplung C1 ausgeführt wird und die Drehung der Kraftmaschine 12 wie angezeigt beispielsweise zwischen t2 und t3 in 5 gestoppt wird, dann wird der dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 62 entsprechende S3 ausgeführt. Falls alternativ bei S2 bestimmt wird, dass der Neutralträgheitsfahrmodus mit auf AUS festgelegter Kupplung C1 und der in den Leerlauf gebrachten Kraftmaschine 12 ausgeführt wird, wie dies beispielsweise zwischen t2 und t3 in 6 angegeben ist, wird der dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 62 entsprechende S4 ausgeführt.
Bei S3 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va ist, d. h. ob die Möglichkeit der darauffolgenden Bremseingabe durch einen Fahrer hoch ist und die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks relativ groß ist. Falls die Bestimmung S3 negativ ist, wird S3 wiederholtermaßen ausgeführt, und falls beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit V zum Zeitpunkt t3 von 5 größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va wird und die Bestimmung von S3 positiv wird, wird S5 ausgeführt, der dem Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 entspricht. Bei S5 wird das Zünden des Kraftstoffs gestartet, wie dies zum Zeitpunkt t3 von 5 angegeben ist, und die Kupplung C1 wird daraufhin eingerückt, um von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurückzukehren.
Bei S4 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Vb ist. Falls die Bestimmung von S4 negativ ist, wird S4 wiederholt ausgeführt, und falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V beispielsweise zum Zeitpunkt t4 von 6 größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Vb wird und die Bestimmung S4 positiv wird, wird der dem Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 entsprechende S6 ausgeführt. Bei S6 wird die Kupplung C1 wie zum Zeitpunkt t4 von 6 angegeben eingerückt, um von dem Neutralträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurückzukehren.
Falls beispielsweise der Freilaufträgheitsfahrmodus gleichförmig durchgeführt wird, um anders als bei dem Steuerbetrieb der elektronischen Steuervorrichtung 50 von diesem Beispiel die Wichtigkeit lediglich auf den Kraftstoffverbrauch zu richten, wird die Bremskraft möglicherweise während der den Bremsunterdruck benötigenden Fahrt mangelhaft, und der Mangel muss kompensiert werden, beispielsweise indem eine elektronisch gesteuerte Bremse (ECB usw.), die eine sich von dem Bremsunterdruck unterscheidende Bremskraft erzeugt, oder eine Unterdruckpumpe separat vorgesehen wird, die als Unterdruckquelle des Bremskraftverstärkers 42 dient, was zu einer Kostenzunahme führt. Da bei dem Steuerbetrieb der elektronischen Steuervorrichtung 50 dieses Beispiels in Übereinstimmung mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 52 in Abhängigkeit davon, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va ist, d. h. ob die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks groß ist, der Freilaufträgheitsfahrmodus fortgeführt wird oder von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurückgekehrt wird, wird die Notwendigkeit einer ECB-Vorrichtung und einer Unterdruckpumpe beseitigt oder deren Verwendung kann vermieden werden, wodurch eine Verkleinerung ermöglicht wird und daher die Kostenzunahme unterdrückt werden kann.
Wie zuvor beschrieben ist, ist gemäß der in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 dieses Beispiels enthaltenen elektronischen Steuervorrichtung 50 der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va der Fahrzeuggeschwindigkeit V zum Rückkehren von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Vb der Fahrzeuggeschwindigkeit V zum Rückkehren von dem Neutralträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus festgelegt. Da dies möglich macht, dass der Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64, der den Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 62 hat, den Neutralträgheitsfahrmodus durchführt, bei dem die Kraftmaschine 12 gedreht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va ist und die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks relativ groß ist, wird die Kraftmaschine 12 gedreht, wenn das Bremsen erforderlich ist, wodurch der Bremsunterdruck sichergestellt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va ist und die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks relativ klein ist, dann kann der Freilaufträgheitsfahrmodus mit gestoppter Kraftmaschine 12 durchgeführt werden, und daher kann der Trägheitsfahrmodus mit gutem Kraftstoffverbrauch durchgeführt werden. Als ein Ergebnis kann der Fahrzeugkraftstoffverbrauch verbessert werden und der Bremsunterdruck kann sichergestellt werden, wenn das Bremsen zur gleichen Zeit während des Trägheitsfahrmodus des Fahrzeugs erforderlich ist.
Gemäß der elektronischen Steuervorrichtung 50, die in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 dieses Beispiels enthalten ist, bestimmt der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 62, dass die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks groß ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V während der Fahrt des Fahrzeugs größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va ist. Daher kann der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 62 die darauffolgenden Bremseingabe durch einen Fahrer während des Trägheitsfahrmodus oder eine Häufigkeit der Bremseingabe aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V voraussagen und kann vorzugsweise die Stabilität der Bremseingabe zum Zeitpunkt des Bremsens sicherstellen.
Gemäß der elektronischen Steuervorrichtung 50, die in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 dieses Beispiels enthalten ist, ist der Freilaufträgheitsfahrmodus der Trägheitsfahrmodus, der durchgeführt wird, indem der Kraftübertragungspfad zwischen der Kraftmaschine 12 und den Antriebsrädern 20 unterbrochen wird und die Kraftmaschine 12 während der Fahrt gestoppt wird, und der Neutralträgheitsfahrmodus ist der Trägheitsfahrmodus, der durchgeführt wird, indem der Kraftübertragungspfad zwischen der Kraftmaschine 12 und den Antriebsrädern 20 unterbrochen wird und die Kraftmaschine 12 während der Fahrt in einer selbsterhaltenden Art betrieben wird. Da deswegen der Kraftübertragungspfad zwischen der Kraftmaschine 12 und den Antriebsrädern 20 während des Freilaufträgheitsfahrmodus und des Neutralträgheitsfahrmodus unterbrochen ist, wird die Kraftmaschinenbremskraft nahezu beseitigt und die Fahrstrecke in dem Trägheitsfahrmodus wird vorzugsweise verlängert.
Falls gemäß der elektronischen Steuerungsvorrichtung 50, die in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 dieses Beispiels enthalten ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit V während des Freilaufträgheitsfahrmodus größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va zum Rückkehren von dem Freilaufträgheitsfahrmodus wird, kehrt das Fahrzeug von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurück, wohingegen dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V während des Neutralträgheitsfahrmodus größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Vb zum Rückkehren von dem Neutralträgheitsfahrmodus wird, das Fahrzeug von dem Neutralträgheitsfahrmodus auf den normal Fahrmodus zurückkehrt, und daher kann der Bremsunterdruck vorzugsweise sichergestellt werden, wenn das Bremsen während des Trägheitsfahrmodus des Fahrzeugs erforderlich ist.
Nun wird auf Grundlage der Zeichnungen ein anderes Beispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der folgenden Beschreibung sind die gemeinsamen Abschnitte durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht beschrieben.
Zweites Beispiel
Wie in 7 dargestellt ist, unterscheidet sich eine elektronische Steuervorrichtung (Fahrsteuervorrichtung) 76 der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 dieses Beispiels von der elektronischen Steuervorrichtung 50 des ersten Beispiels darin, dass der in der elektronischen Steuervorrichtung 50 angeordnete Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 62 durch einen Fahrzeugzwischenabstandbestimmungsabschnitt 78 ersetzt ist, und mit Ausnahme dieses Punkts ist sie im Wesentlichen gleich wie die elektronische Steuervorrichtung 50 des ersten Beispiels. Wie in 7 und 8 dargestellt ist, hat die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 die elektronische Steuervorrichtung 76, die mit einem Signal versorgt wird, das einen Fahrzeugzwischenabstand (Abstand) D zu einem vorhergehenden Fahrzeug 84 durch ein an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 80 angeordnetes Vorwärtsradargerät 82 angibt.
Der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungsabschnitt 78 bestimmt ob der durch das Vorwärtsradargerät 82 erfasste Fahrzeugzwischenabstand D gleich oder kleiner als ein voreingestellter Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dα ist, und ob der durch das Vorwärtsradargerät 82 erfasste Fahrzeugzwischenabstand D gleich wie oder kleiner als ein voreingestellter Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dβ ist. Der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dα ist ein unterer Grenzwert des Fahrzeugzwischenabstands D, der im Vorfeld beispielsweise durch einen Versuch festgelegt wird, zum Rückkehren von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus während des Freilaufträgheitsfahrmodus, während der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dβ ein unterer Grenzwert des Fahrzeugzwischenabstands D ist, der im Vorfeld beispielsweise durch einen Versuch festgelegt wird, zum Rückkehren von dem Neutralträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus während des Neutralträgheitsfahrmodus, und der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dβ ist kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dα festgelegt. Die Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswerte Dα, Dβ sind voreingestellte untere Grenzwerte des Fahrzeugzwischenabstand D und entsprechen einem oberen Grenzwert der Größe des zum Erfüllen der Verstärkungswirkung des Bremskraftverstärkers 42 zum Zeitpunkt einer vorbestimmten Grenzbetätigung erforderlichen Unterdrucks, d. h. einem oberen Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks, und wenn beispielsweise die Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswerte Dα, Dβ kleiner werden, führt dies zu einem größeren oberen Grenzwert der Größe des zum Erfüllen der Verstärkungswirkung des Bremskraftverstärkers 42 zum Zeitpunkt der vorbestimmten Bremsbetätigung erforderlichen Unterdrucks, d. h. einem größeren oberen Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks.
Bei diesem Beispiel wird der Fahrzeugzwischenabstand D dazu verwendet, eine darauffolgende Bremseingabe durch einen Fahrer, die eine Kollision mit dem vorangehenden Fahrzeug 84 vermeidet, oder eine Häufigkeit der Bremseingabe vorauszusagen, d. h. die Größe des zum Erfüllen der Verstärkungswirkung des Bremskraftverstärkers 42 zum Zeitpunkt einer vorbestimmten Bremsbetätigung erforderlichen Unterdrucks anzugeben, welches die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks ist, und falls der Fahrzeugzwischenabstand D kleiner ist, wird die Wahrscheinlichkeit der nachfolgenden Bremseingabe durch einen Fahrer höher, wodurch die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zunimmt. Die Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswerte Dα, Dβ sind Bestimmungswerte zum Bestimmen der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks, und falls beispielsweise der Fahrzeugzwischenabstand D größer als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dα während des Freilaufträgheitsfahrmodus ist, ist es weniger wahrscheinlich, dass der Fahrer eine anschließende Bremseingabe durchführt, was zu einer niedrigeren Notwendigkeit des Bremsunterdrucks führt, wohingegen dann, wenn der Fahrzeugzwischenabstand D gleich wie oder kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dα ist, es wahrscheinlicher ist, dass der Fahrer eine nachfolgende Bremseingabe durchführt, was zu einer höheren Notwendigkeit des Bremsunterdrucks führt. Der Fahrzeugzwischenabstandsbestimmungsabschnitt 78 ist daher ein Mittel zum Bestimmen der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks während des Freilaufträgheitsfahrmodus oder des Neutralträgheitsfahrmodus.
Wenn der Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 bestimmt, dass der Freilaufträgheitsfahrmodus durchgeführt wird, und der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungsabschnitt 78 bestimmt, dass der Fahrzeugzwischenabstand D gleich oder kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dα ist, d. h. dass die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks relativ groß ist, dann startet der Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64, der den Fahrzeugzwischenabstandbestimmungsabschnitt 78 aufweist, die Kraftmaschine 12 erneut und bringt die Kupplung C1 in Eingriff, um von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurückzukehren. Wenn der Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 bestimmt, dass der Freilaufträgheitsfahrmodus durchgeführt wird, und der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungsabschnitt 78 bestimmt, dass der Fahrzeugzwischenabstand D größer als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungsabschnitt Dα ist, d. h., dass die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks relativ klein ist, dann fährt der Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 mit dem Durchführen des Freilaufträgheitsfahrmodus fort.
Wenn der Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 bestimmt, dass der Neutralträgheitsfahrmodus durchgeführt wird, und der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungsabstand 78 bestimmt, dass der Fahrzeugzwischenabstand D gleich wie oder kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dβ ist, dann bringt der Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64, der den Fahrzeugzwischenabstandbestimmungsabschnitt 78 hat, die Kupplung C1 in Eingriff, um von dem Neutralträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurückzukehren. Wenn der Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 bestimmt, dass der Neutralträgheitsfahrmodus durchgeführt wird, und der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungsabschnitt 78 bestimmt, dass der Fahrzeugzwischenabstand D größer als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dβ ist, dann fährt der Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 mit dem Durchführen des Neutralträgheitsfahrmodus fort.
9 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung 76, d. h. eines Steuerbetriebs zum Durchführen einer Bestimmung des Rückkehrens von dem Freilaufträgheitsfahrmodus oder dem Neutralträgheitsfahrmodus durch den Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 auf Grundlage der Bestimmung durch den Fahrzeugzwischenabstandbestimmungsabschnitt 78, und des Rückkehrens von dem Trägheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus. 10 ist ein Zeitschaubild, das dem Hauptabschnitt des Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung 76 von 9 entspricht, und zeigt den Fall des Rückkehrens von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus, da der Fahrzeugzwischenabstand D gleich wie oder kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dα während des Freilaufträgheitsfahrmodus wird. 11 ist ein Zeitschaubild, das dem Hauptabschnitt des Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung 76 von 9 entspricht, und zeigt den Fall des Rückkehrens von dem Neutralträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus, da der Fahrzeugzwischenabstand D während des Neutralträgheitsfahrmodus gleich wie oder kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dβ wird.
In 9 wird bei S11, der dem Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 entspricht, bestimmt, ob die Trägheitsfahrtstartbedingung erfüllt ist, d. h. ob der Trägheitsfahrmodus (der Freilaufträgheitsfahrmodus oder der Neutralträgheitsfahrmodus) durchgeführt wird. Falls die Bestimmung von S11 negativ ist, wird S11 wiederholt ausgeführt, und falls beispielsweise das Niederdrücken des Beschleunigungspedals 70 in dem stetigen Fahrzustand mit relativ hoher Geschwindigkeit auf AUS geändert wird, um den Trägheitsfahrmodus zu starten, wird die Bestimmung von S11 positiv, und S12, der dem Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 entspricht, wird ausgeführt.
Bei S12 wird bestimmt, ob der durchgeführte Trägheitsfahrmodus der Freilaufträgheitsfahrmodus ist. Falls bei S12 bestimmt wird, dass der Freilaufträgheitsfahrmodus ausgeführt wird, wobei die Kupplung C1 auf AUS festgelegt ist und die Kraftstoffeinspritzung auf AUS festgelegt ist, wie beispielsweise zwischen t1 und t2 in 10 angezeigt ist, ist die Bestimmung von S12 positiv und S13, der dem Fahrzeugzwischenabstandbestimmungsabschnitt 78 entspricht, wird ausgeführt. Falls alternativ bei S12 bestimmt wird, dass der Neutralträgheitsfahrmodus ausgeführt wird, wobei die Kupplung auf AUS festgelegt ist und die Kraftmaschine 12 in den Leerlaufzustand gebracht ist, wie dies beispielsweise zwischen t3 und t4 in 11 angegeben ist, ist die Bestimmung von S12 negativ, und S14, der dem Fahrzeugzwischenabstandbestimmungsabschnitt 78 entspricht, wird ausgeführt.
Bei S13 wird bestimmt, ob der Fahrzeugzwischenabstand D gleich wie oder kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dα ist, d. h. ob die Wahrscheinlichkeit einer nachfolgenden Bremseingabe durch einen Fahrer hoch ist und die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks relativ groß ist. Falls die Bestimmung bei S13 negativ ist, wird S13 wiederholt ausgeführt, und falls beispielsweise der Fahrzeugzwischenabstand D gleich wie oder kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dα zum Zeitpunkt t2 von 10 wird und die Bestimmung von S13 positiv wird, wird S15 ausgeführt, der dem Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 entspricht. Bei S15 wird das Zünden des Kraftstoffs gestartet, um die Kraftmaschine 12 erneut zu starten, wie dies nach dem Zeitpunkt t2 von 10 angegeben ist, und die Kupplung C1 wird daraufhin auf EIN festgelegt, um von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurückzukehren.
Bei S14 wird bestimmt, ob der Fahrzeugzwischenabstand D gleich wie oder kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dβ ist. Falls die Bestimmung von S14 negativ ist, wird S14 wiederholt ausgeführt, und falls beispielsweise der Fahrzeugzwischenabstand D gleich wie oder kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dβ zum Zeitpunkt t4 in 11 wird und die Bestimmung von S14 positiv wird, wird S16 ausgeführt, der dem Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 entspricht. Bei S16 wird die Kupplung C1 auf EIN festgelegt, wie dies zum Zeitpunkt t4 von 11 angegeben ist, um von dem Neutralträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurückzukehren.
Wie zuvor beschrieben ist, bestimmt der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungsabschnitt 78 gemäß der elektronischen Steuervorrichtung 76, die in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 dieses Beispiels enthalten ist, dass die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks relativ groß ist, wenn der Fahrzeugzwischenabstand D zu dem vorangehenden Fahrzeug 84 gleich wie oder kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dα ist. Daher kann der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungsabschnitt 78 die nachfolgende Bremseingabe durch einen Fahrer während des Trägheitsfahrmodus oder eine Häufigkeit der Bremseingabe aus dem Fahrzeugzwischenabstand D zu dem vorangehenden Fahrzeug 84 voraussagen und kann die Stabilität der Bremseingabe zum Zeitpunkt des Bremsens vorzugsweise sicherstellen.
Drittes Beispiel
Wie in 12 gezeigt ist, unterscheidet sich eine elektronische Steuervorrichtung (Fahrtsteuervorrichtung) 86 der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 dieses Beispiels von der elektronischen Steuervorrichtung 50 des ersten Beispiels darin, dass der in der elektronischen Steuervorrichtung 50 angeordnete Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 62 durch einen Abwärtsgefällebestimmungsabschnitt 88 ersetzt wird, und ist mit Ausnahme dieses Punkts im Wesentlichen gleich wie die elektronische Steuervorrichtung 50 des ersten Beispiels. Die elektronische Steuervorrichtung 86 wird mit einem Signal versorgt, das ein Abwärtsgefälle (Gefälle) (Winkel) Ф einer Fahrbahnoberfläche R von einem Fahrbahngefällesensor 90 angibt, der beispielsweise eine Längsbeschleunigung erfasst. Das Abwärtsgefälle Ф hat einen positiven Wert an einer Abwärtsneigung, wie in 13 dargestellt ist, und ist an einer Aufwärtsneigung negativ.
Der Abwärtsgefällebestimmungsabschnitt 88 bestimmt, ob das durch den Fahrbahngefällesensor 90 erfasste Abwärtsgefälle Ф gleich wie oder größer als ein voreingestellter Gefällebestimmungswert α ist, und ob das durch den Fahrbahngefällesensor 90 erfasste Abwärtsgefälle Ф gleich wie oder größer als ein voreingestellter Gefällebestimmungswert β ist. Der Gefällebestimmungswert α ist oberer Grenzwert des Abwärtsgefälles Ф, der im Vorfeld beispielsweise durch einen Versuch festgelegt wird, zum Rückkehren von dem Freilaufträgheitsfahrmodus zu dem normalen Fahrmodus während des Freilaufträgheitsfahrmodus, während der Gefällebestimmungswert β ein oberer Grenzwert des Abwärtsgradienten Ф ist, der im Vorfeld beispielsweise durch einen Versuch festgelegt ist, zum Rückkehren von dem Neutralträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus während des Neutralträgheitsfahrmodus, und der Gefällebestimmungswert α ist kleiner als der Gefällebestimmungswert β festgelegt. Die Gefällebestimmungswerte α, β sind die voreingestellten oberen Grenzwerte des Abwärtsgefälles Ф und entsprechen einem oberen Grenzwert der Größe des zum Erfüllen der Verstärkungswirkung des Bremskraftverstärkers 42 zum Zeitpunkt einer vorbestimmten Bremsbetätigung erforderlichen Unterdrucks, d. h. einen oberen Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks, und beispielsweise dann, wenn die Gefällebestimmungswerte α, β größer werden, führt dies zu einem größeren oberen Grenzwert der Größe des zum Erfüllen der Verstärkungswirkung des Bremskraftverstärkers 42 zum Zeitpunkt der vorbestimmten Bremsbetätigung erforderlichen Unterdrucks, d. h. einem größeren oberen Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks.
In diesem Beispiel wird das Abwärtsgefälle Ф dazu verwendet, die nachfolgende Bremseingabe durch einen Fahrer oder eine Häufigkeit der Bremseingabe vorauszusagen, d. h. die Größe des zum Erfüllen der Verstärkungswirkung des Bremskraftverstärkers 42 zum Zeitpunkt einer vorbestimmten Bremsbetätigung erforderlichen Unterdrucks anzugeben, welches die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks ist, und falls das Abwärtsgefälle Ф größer ist, wird die Wahrscheinlichkeit einer nachfolgenden Bremseingabe durch einen Fahrer höher, wodurch die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zunimmt. Die Gefällebestimmungswerte α, β sind Bestimmungswerte zum Bestimmen der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks, und falls beispielsweise das Abwärtsgefälle Ф kleiner als der Gefällebestimmungswert α während des Freilaufträgheitsfahrmodus ist, ist es weniger wahrscheinlich, dass der Fahrer eine nachfolgende Bremseingabe durchführt, was zu einer geringeren Notwendigkeit des Bremsunterdrucks führt, während dann, wenn das Abwärtsgefälle Ф gleich wie oder größer als der Gefällebestimmungswert α ist, es wahrscheinlicher ist, dass der Fahrer eine nachfolgende Bremseingabe durchführt, was zu einer höheren Notwendigkeit des Bremsunterdrucks führt. Der Abwärtsgefällebestimmungsabschnitt 88 ist daher ein Mittel zum Bestimmen der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks während des Freilaufträgheitsfahrmodus oder des Neutralträgheitsfahrmodus.
Wenn der Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 bestimmt, dass der Freilaufträgheitsfahrmodus durchgeführt wird, und der Abwärtsgefällebestimmungsabschnitt 88 bestimmt, dass das Abwärtsgefälle Ф gleich wie oder größer als der Gefällebestimmungswert α ist, d. h. dass die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks relativ groß ist, startet der Fahrtschaltsteuerabschnitt 64, der den Abwärtsgefällebestimmungsabschnitt 88 aufweist, die Kraftmaschine 12 erneut und bringt die Kupplung C1 in Eingriff, um von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurückzukehren. Wenn der Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 bestimmt, dass der Freilaufträgheitsfahrmodus durchgeführt wird, und der Abwärtsgefällebestimmungsabschnitt 88 bestimmt, dass das Abwärtsgefälle Ф kleiner als der Gefällebestimmungswert α ist, das heißt, dass die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks relativ klein ist, fährt der Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 damit fort, den Freilaufträgheitsfahrmodus durchzuführen.
Wenn der Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 bestimmt, dass der Neutralträgheitsfahrmodus durchgeführt wird, und der Abwärtsgefällebestimmungsabschnitt 88 bestimmt, dass das Abwärtsgefälle Ф gleich wie oder größer als der Gefällebestimmungswert β ist, dann bringt der Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64, der den Abwärtsgefällebestimmungsabschnitt 88 hat, die Kupplung C1 in Eingriff, um von dem Neutralträgheitsfahrmodus zu dem normalen Fahrmodus zurückzukehren. Wenn der Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 bestimmt, dass der Neutralträgheitsfahrmodus durchgeführt wird, und der Abwärtsgefällebestimmungsabschnitt 88 bestimmt, dass das Abwärtsgefälle Ф kleiner als der Gefällebestimmungswert β ist, dann fährt der Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 damit fort, den Neutralträgheitsfahrmodus durchzuführen.
14 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung 86, d. h. eines Steuerbetriebs zum Durchführen einer Bestimmung des Rückkehrens von dem Freilaufträgheitsfahrmodus oder dem Neutralträgheitsfahrmodus durch den Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 auf Grundlage der Bestimmung durch den Abwärtsgefällebestimmungsabschnitt 88, und des Zurückkehrens von dem Trägheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus. 15 ist ein Zeitschaubild, das dem Hauptabschnitt des Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung 86 von 14 entspricht, und zeigt den Fall des Zurückkehrens von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus, da das Abwärtsgefälle Ф während des Freilaufträgheitsfahrmodus gleich wie oder größer als der Gefällebestimmungswert α wird. 16 ist ein Zeitschaubild, das dem Hauptabschnitt des Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung 86 von 14 entspricht, und zeigt den Fall des Zurückkehrens von dem Neutralträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus, da das Abwärtsgefälle Ф während des Neutralträgheitsfahrmodus gleich wie oder größer als der Gefällebestimmungswert β wird.
In 14 wird bei S21, der dem Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 entspricht, bestimmt, ob die Trägheitsfahrtstartbedingung erfüllt ist, d. h. ob der Trägheitsfahrmodus (der Freilaufträgheitsfahrmodus oder der Neutralträgheitsfahrmodus) durchgeführt wird. Falls die Bestimmung von S21 negativ ist, wird S21 wiederholt ausgeführt, und falls beispielsweise das Niederdrücken des Beschleunigungspedals 70 in dem stetigen Fahrzustand mit relativ hoher Geschwindigkeit auf AUS geändert wird, um den Trägheitsfahrmodus zu starten, wird die Bestimmung bei S21 positiv, und S22, der dem Trägheitsfahrtbestimmungsabschnitt 60 entspricht, wird ausgeführt.
Bei S22 wird bestimmt, ob der durchgeführte Trägheitsfahrmodus der Freilaufträgheitsfahrmodus ist. Falls bei S22 bestimmt wird, dass der Freilaufträgheitsfahrmodus ausgeführt wird, während die Kupplung C1 auf AUS festgelegt ist, und die Kraftstoffeinspritzung auf AUS festgelegt ist, wie dies beispielsweise zwischen t1 und t2 in 15 angegeben ist, ist die Bestimmung von S22 positiv, und S23, der dem Abwärtsgefällebestimmungsabschnitt 88 entspricht, wird ausgeführt. Falls alternativ bei S22 bestimmt wird, dass der Neutralträgheitsfahrmodus ausgeführt wird, während die Kupplung C1 auf AUS festgelegt ist und die Kraftmaschine 12 in den Leerlaufzustand gebracht ist, wie dies beispielsweise zwischen t3 und t4 in 16 angegeben ist, ist die Bestimmung bei S22 negativ, und S24 wird ausgeführt, der dem Abwärtsgefällebestimmungsabschnitt 88 entspricht.
Bei S23 wird bestimmt, ob das Abwärtsgefälle Ф gleich wie oder größer als der Gefällebestimmungswert α ist, d. h. ob die Wahrscheinlichkeit einer nachfolgenden Bremseingabe durch einen Fahrer hoch ist und die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks relativ groß ist. Falls die Bestimmung von S23 negativ ist, wird S23 wiederholt ausgeführt, und falls beispielsweise zum Zeitpunkt t2 von 15 das Abwärtsgefälle Ф gleich wie oder größer als der Gefällebestimmungswert α wird, d. h. die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks relativ groß wird, und die Bestimmung bei S23 positiv wird, wird S25 ausgeführt, der dem Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 entspricht. Bei S25 wird das Zünden des Kraftstoffs gestartet, um die Kraftmaschine 12 erneut zu starten, wie dies nach dem Zeitpunkt t2 von 15 angegeben ist, und die Kupplung C1 wird daraufhin in Eingriff gebracht, um von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurückzukehren.
Bei S24 wird bestimmt, ob das Abwärtsgefälle Φ gleich wie oder größer als der Gefällebestimmungswert β ist. Falls die Bestimmung bei S24 negativ ist, wird S24 wiederholt ausgeführt, und falls beispielsweise das Abwärtsgefälle Φ gleich wie oder größer als der Gefällebestimmungswert β zum Zeitpunkt t4 von 16 wird und die Bestimmung von S24 positiv wird, wird S26 ausgeführt, der dem Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt 64 entspricht. Bei S26 wird die Kupplung C1 eingerückt, wie dies zum Zeitpunkt t4 von 16 angegeben ist, um von dem Neutralträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurückzukehren.
Wie zuvor beschrieben ist, bestimmt der Abwärtsgefällebestimmungsabschnitt 88 gemäß der elektronischen Steuervorrichtung 86, die in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 dieses Beispiels enthalten ist, dass die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks relativ groß ist, wenn das Abwärtsgefälle Φ gleich wie oder größer als der Gefällebestimmungswert α an der Fahrbahnoberfläche R ist, an der das Fahrzeug fährt. Daher kann der Abwärtsgefällebestimmungsabschnitt 88 die nachfolgende Bremseingabe durch einen Fahrer während des Trägheitsfahrmodus oder einer Häufigkeit der Bremseingabe aus dem Abwärtsgefälle Φ der Fahrbahnoberfläche R voraussagen und kann die Stabilität der Bremseingabe zum Zeitpunkt des Bremsens vorzugsweise sicherstellen.
Obwohl die Beispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben wurden, wird die vorliegende Erfindung auch in anderen Formen angewandt.
Obwohl der Neutralträgheitsfahrmodus als der zweite Trägheitsfahrmodus verwendet wird, der durchgeführt wird während die Kraftmaschine 12 drehend gehalten wird und die Kraftmaschinenbremskraft verglichen mit dem normalen Fahrmodus in den Beispielen verringert ist, kann der zweite Trägheitsfahrmodus beispielsweise ein Zylinderruheträgheitsfahrmodus sein, in dem die Kraftstoffzufuhr zu der Kraftmaschine 12 gestoppt ist, wobei die Kraftmaschine 12 an die Antriebsräder 20 gekoppelt ist, während die Zylinderruhevorrichtung den Betrieb zumindest eines von einem Kolben und Einlass-/Auslassventilen in einem Teil der mehreren Zylinder der Kraftmaschine 12 stoppt. Da als ein Ergebnis ein Pumpverlust verringert wird, wenn die Kraftmaschine 12 angetrieben wird, sodass sie sich in dem Kraftstoffunterbrechungszustand dreht, und die Kraftmaschinenbremskraft verglichen mit dem normalen Fahrmodus verringert ist, wird die Fahrstrecke in dem Trägheitsfahrmodus verlängert.
In den Beispielen ist die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks in dem ersten Beispiel durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V, in dem zweiten Beispiel durch den Fahrzeugzwischenabstand D und in dem dritten Beispiel durch das Abwärtsgefälle Φ angegeben; jedoch kann die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks als eine Größe des zum Erfüllen der Verstärkungswirkung des Bremskraftverstärkers 42 zum Zeitpunkt eines vorbestimmten Bremsbetriebs erforderlichen Unterdrucks angegeben werden. Beispielsweise dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird, wenn der Fahrzeugzwischenabstand D kleiner wird oder wenn das Abwärtsgefälle Φ größer wird, nimmt eine Größe des zum Erfüllen der Verstärkungswirkung des Bremskraftverstärkers 42 zum Zeitpunkt eines vorbestimmten Bremsbetriebs erforderlichen Unterdrucks zu.
Obwohl das Abwärtsgefälle Φ in den Beispielen durch den Fahrbahngefällesensor 90 erhalten wird, etwa einen G-Sensor, der eine Längsbeschleunigung erfasst, ist ein Mittel zum Ermitteln der Information des Abwärtsgefälles Φ nicht auf den Fahrbahngefällesensor 90 beschränkt. Beispielsweise kann das Abwärtsgefälle Φ auf Grundlage der tatsächlichen Antriebskraft oder des Drosselventilöffnungsgrads der Kraftmaschine 12 und der Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer im Vorfeld gespeicherten Beziehung zwischen einer Antriebskraft oder einem Drosselventilöffnungsgrad der Kraftmaschine 12 und einer Fahrzeuggeschwindigkeit einer ebenen Fahrbahn oder auf Grundlage einer gegenwärtigen Position aus einer im Vorfeld gespeicherten Karteninformation erhalten werden.
Obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswerte Va, Vb in den Fahrzeugzwischenabstandsbestimmungswerten Dα, Dβ und die Gefällebestimmungswerte α, β in Beispielen vordefinierte, konstante Werte sind, können die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswerte Va, Vb, die Fahrzeugzwischenabstandsbestimmungswerte Dα, Dβ und die Gefällebestimmungswerte α, β beispielsweise eine Funktion eines Fahrzeugzustands, etwa eine Batterierestgröße, eine Kraftmaschinenwassertemperatur oder eine Notwendigkeit eines Öldrucks sein und die Bestimmungswerte können unter Berücksichtigung davon variabel festgelegt werden. Das variable Festlegen kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswerte Va, Vb, die Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswerte Dα, Dβ und die Gefällebestimmungswerte α, β kontinuierlich oder in Stufen einschließlich zweier Stufen variieren, und ist im Vorfeld auf Grundlage eines Datenkennfelds, einer Berechnungsgleichung, usw. definiert. Beispielsweise ist die Funktion derart festgelegt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswerte Va, Vb und die Gefällebestimmungswerte α, β in Übereinstimmung mit einer Verringerung des Batterierestbetrags oder der Kraftmaschinenwassertemperatur oder einer Erhöhung der Notwendigkeit eines Öldrucks kleiner werden. Die Funktion ist derart festgelegt, dass die Fahrzeugzwischenbestimmungswerte Dα, Dβ in Übereinstimmung mit einer Verringerung des Batterierestbetrags oder der Kraftmaschinenwassertemperatur oder einer Erhöhung der Notwendigkeit eines Öldrucks größer werden.
Wenn in den Beispielen während des Freilaufträgheitsfahrmodus bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va ist, oder dass der Fahrzeugzwischenabstand D gleich wie oder kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dα ist, oder dass das Abwärtsgefälle Φ gleich wie oder größer als der Gefällebestimmungswert α ist, dann kehrt das Fahrzeug von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus zurück; wenn jedoch beispielsweise während des Freilaufträgheitsfahrmodus bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va ist, oder dass der Fahrzeugzwischenabstand D gleich wie oder kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dα ist, oder dass das Abwärtsgefälle Φ gleich wie oder größer als der Gefällebestimmungswert α ist, dann kann das Fahrzeug von dem Freilaufträgheitsfahrmodus auf den Neutralträgheitsfahrmodus zurückkehren. Verglichen beispielsweise mit den Beispielen wird als ein Ergebnis dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Bereich liegt, der größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va und gleich oder kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Vb ist, oder wenn der Fahrzeugzwischenabstand D in einem Bereich liegt, der größer als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dβ und gleich wie oder kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dα ist, oder wenn das Abwärtsgefälle Φ in einem Bereich liegt, der gleich wie oder größer als der Gefällebestimmungswert α und kleiner als der Gefällebestimmungswert β ist, der Neutralträgheitsfahrmodus durchgeführt, bei dem der Kraftübertragungspfad zwischen der Kraftmaschine 12 und den Antriebsrädern unterbrochen ist, und daher wird der Fahrzeugkraftstoffverbrauch vorzugsweise während des Trägheitsfahrmodus des Fahrzeugs verbessert.
Wenn bei den elektronischen Steuervorrichtungen 50, 76 und 86 der Beispiele die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va ist (Va ≤ V), oder wenn der Fahrzeugzwischenabstand D kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert Dα ist (D < Dα), oder wenn das Abwärtsgefälle Φ kleiner als der Gefällebestimmungswert α ist (Φ < α), dann kann sowohl der Neutralträgheitsfahrmodus als auch der Freilaufträgheitsfahrmodus durchgeführt werden; wenn jedoch beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert Va ist, oder wenn der Fahrzeugzwischenabstand D kleiner als der Fahrzeugzwischenabstandsbestimmungswert Dα ist, oder wenn das Abwärtsgefälle Φ kleiner als der Gefällebestimmungswert α ist, dann kann eine solche Steuerung bereitgestellt sein, dass der Freilaufträgheitsfahrmodus ausgewählt wird. Als ein Ergebnis wird der Freilaufträgheitsfahrmodus an einer Stelle ausgewählt, an der die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks relativ klein ist, und daher kann der Trägheitsfahrmodus mit gutem Kraftstoffverbrauch durchgeführt werden.
Die obige Beschreibung ist lediglich ein Ausführungsbeispiel und die vorliegende Erfindung kann in unterschiedlich modifizierten und verbesserten Formen auf Grundlage des Fachwissens implementiert werden.
Bezugszeichen
Bezugszeichenliste

12: Kraftmaschine
20: Antriebsräder
42: Bremskraftverstärker
50, 76, 86: Elektrische Steuervorrichtung (Fahrsteuervorrichtung)
52: Normalfahrtabschnitt
54: Freilaufträgheitsfahrtabschnitt
56: Neutralträgheitsfahrtabschnitt
62: Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt
64: Trägheitsfahrtschaltsteuerabschnitt
78: Fahrzeugzwischenabstandbestimmungsabschnitt
84: Vorangehendes Fahrzeug
88: Abwärtsgefällebestimmungsabschnitt
D: Fahrzeugzwischenabstand
R: Fahrbahnoberfläche
V: Fahrzeuggeschwindigkeit
Φ: Abwärtsgefälle
Va, Vb: Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert (oberer Grenzwert)
Dα, Dβ: Fahrzeugzwischenabstandbestimmungswert (oberer Grenzwert)
α, β: Gefällebestimmungswert (oberer Grenzwert)

Claims

Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs, das eine Kraftmaschine und einen Bremskraftverstärker hat, der eine Bremskraft unter Verwendung eines Bremsunterdrucks verstärkt, der durch Drehung der Kraftmaschine erzeugt wird, wobei die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs einen normalen Fahrmodus, bei dem die Kraftmaschine an die Antriebsräder gekoppelt ist, einen ersten Trägheitsfahrmodus, bei dem die Kraftmaschine während der Fahrt gestoppt ist und eine Kraftmaschinenbremskraft verglichen mit dem normalen Fahrmodus verringert ist, und einen zweiten Trägheitsfahrmodus ausführt, bei dem die Kraftmaschine während der Fahrt drehend gehalten wird und die Kraftmaschinenbremskraft verglichen mit dem normalen Fahrmodus verringert ist, wobei die Fahrtsteuervorrichtung eines Fahrzeugs einen Bestimmungsabschnitt aufweist, der dazu konfiguriert ist, eine Notwendigkeit des Bremsunterdrucks während des ersten oder des zweiten Trägheitsfahrmodus zu bestimmen, wobei die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks als zumindest eine von Bedingungen zum Rückkehren von dem ersten Trägheitsfahrmodus und dem zweiten Trägheitsfahrmodus auf den normalen Fahrmodus enthalten ist, wobei die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs einen oberen Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zum Zurückkehren von dem ersten Trägheitsfahrmodus hat, der kleiner als ein oberer Grenzwert der Notwendigkeit des Bremsunterdrucks zum Zurückkehren von dem zweiten Trägheitsfahrmodus festgelegt ist.
Fahrtsteuervorrichtung eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1, wobei der Bestimmungsabschnitt eine Notwendigkeit des Bremsunterdrucks derart bestimmt, dass die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks größer ist, wenn ein Abstand zu einem vorhergehenden Fahrzeug enger ist, dass die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks größer ist, wenn ein Abwärtsgefälle an einer Fahrbahnoberfläche, an der das Fahrzeug fährt, größer ist, oder dass die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks größer ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist, wenn das Fahrzeug fährt.
Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der erste Trägheitsfahrmodus ein Freilaufträgheitsfahrmodus ist, der ein Trägheitsfahrmodus ist, der durchgeführt wird, indem die Kraftmaschine und die Antriebsräder getrennt werden und indem die Kraftmaschine während der Fahrt gestoppt wird, und wobei der zweite Trägheitsfahrmodus ein Neutralträgheitsfahrmodus ist, der ein Trägheitsfahrmodus ist, der durchgeführt wird, indem die Kraftmaschine und die Antriebsräder getrennt werden und die Kraftmaschine während der Fahrt in einer selbsterhaltenden Art betrieben wird.
Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der erste Trägheitsfahrmodus ein Freilaufträgheitsfahrmodus ist, der ein Trägheitsfahrmodus ist, der durchgeführt wird, indem die Kraftmaschine und die Antriebsräder getrennt werden und die Kraftmaschine während der Fahrt gestoppt wird, und wobei der zweite Trägheitsfahrmodus ein Zylinderruheträgheitsfahrmodus ist, der durchgeführt wird, indem die Kraftstoffzufuhr zu der Kraftmaschine mit der an die Antriebsräder gekoppelten Kraftmaschine gestoppt wird, und indem der Betrieb zumindest eines von einem Kolben und Einlass-/Auslassventilen in einem Teil von mehreren Zylindern der Kraftmaschine gestoppt wird.
Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Notwendigkeit des Bremsunterdrucks eine Größe eines zum Erfüllen einer Verstärkungswirkung des Bremskraftverstärkers zum Zeitpunkt der vorbestimmten Bremsbetätigung erforderlicher Unterdruck ist.