DE112010003080B4

DE112010003080B4 - Fahrzeugaussenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung

Info

Publication number: DE112010003080B4
Application number: DE112010003080T
Authority: DE
Inventors: Asako Omote; Takuya Taniguchi; Noritaka Kokido; Takahisa Aoyagi
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2010-05-26
Filing date: 2010-05-26
Publication date: 2013-01-31
Anticipated expiration: 2030-05-27
Also published as: CN102361777A; JPWO2011148417A1; DE112010003080T5; WO2011148417A1; JP4688981B1; US20110313617A1; CN102361777B; US8121755B2

Abstract

Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung, die in einem Fahrzeug montiert ist, zum Emittieren eines nach außerhalb des Fahrzeugs gerichteten Geräuschs, wobei die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung umfasst: eine Geräuschemissionseinheit (5) zum Emittieren eines nach außerhalb eines Fahrzeugs gerichteten Warngeräusches; einen Schalter (4), um dem Anwender zu ermöglichen, eine Ein-Aus-Steuerung der Warngeräusche durchzufühKriterien, durch die alle bestimmt wird, ob eine Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, wobei jedes der Kriterien einen Status des Fahrzeugs beschreibt; eine Informationserfassungseinheit (1) zum Erfassen von Informationen, die einen Status des Fahrzeugs zeigen; eine Bestimmungseinheit (2) zum Vergleichen der Informationen, die den durch die Informationserfassungseinheit erfassten Zustand det ausgelesenen Kriterien, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht; eine Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungseinricrungssignal an den Schalter (4) und die Geräuschemissionseinheit (5) ausgibt, wenn die Bestimmungseinheit (2) feststellt, dass...

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine in einem motorbetriebenen Fahrzeug, wie etwa einem Elektrofahrzeug, montierte Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung zum Emittieren eines nach außerhalb des Fahrzeugs gerichteten Geräusches, um Fußgänger und so weiter hinsichtlich der Anwesenheit des Fahrzeugs zu alarmieren.
Hintergrund der Erfindung
Ein Elektromotor-betriebenes Fahrzeug, wie etwa ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug, hat im Vergleich zu Verbrennungsmotorfahrzeugen ein geringes Fahrgeräusch und es ist daher für umgebende Fußgänger schwierig, das Fahren eines solchen motorbetriebenen Fahrzeugs wahrzunehmen. Daher sind für den Zweck der Alarmierung eines ein motorgetriebenes Fahrzeug umgebenden Bereichs, der aufgrund der Annäherung des Fahrzeugs in Gefahr gerät, Bemühungen zum Ausstoßen eines Warngeräusches, wie etwa eines Pseudo-Lärms, der nach außerhalb eines fahrenden motorgetriebenen Fahrzeugs gerichtet ist, verbreitet worden.
Während andererseits in einem normalen Zustand ein Warngeräusch emittiert wird, ist auch eine Ausrüstung eines Geräuschemissions-Zeitweilig-Stoppschalters gestattet, vorausgesetzt, dass er nur in einem Fall verwendet wird, bei dem die Sicherheit des Umgebungsbereichs sichergestellt ist. Wenn das Fahrzeug durch einen Bereich fährt, in dem keine Fußgänger gehen, kann der Fahrer das Ausstoßen des Warngeräuschs (Pseudo-Lärm) unter Verwendung des temporären Geräuschemissions-Stoppschalters stoppen.
Wenn jedoch der Fahrer die Emission und das Stoppen des Warngeräuschs frei steuern kann, besteht die Möglichkeit, dass, falls die Emission des Warngeräusches gestoppt gehalten wird, das Warngeräusch nicht ausgestrahlt werden könnte, selbst wenn diese in Situationen wichtig wäre, in denen das Warngeräusch erforderlich ist.
Weiterhin, obwohl ein System, das automatisch ein Warngeräusch anhand verschiedener Kriterien emittiert, wie etwa einem Straßenzustand außerhalb des Fahrzeugs, einer Zeitzone, Vorliegen oder der Abwesenheit von Fußgängern, in den letzten Jahren vorgeschlagen worden ist, tritt, wenn der Anwender die Emission des Warngeräusches stoppt, unvermeidbar ein Zeitverzug auf, bevor das Warngeräusch automatisch ausgegeben wird, nachdem der Anwender das Ausstrahlen des Warngeräusches gestoppt hat.
Zusätzlich, wenn der Anwender das System beliebig steuert, um das Warngeräusch unter Bedingungen, bei denen die Sicherheit nicht sichergestellt ist, zu stoppen, besteht die Möglichkeit, dass ein Fahrzeitintervall auftritt, während dem Fußgänger das Annähern des Fahrzeugs nicht bemerken. Diese Möglichkeit erfüllt nicht den essentiellen Zweck der Warngeräusch-Emissionsvorrichtung und verursacht ein hohes Risiko für Unfälle.
Beispielsweise offenbart Patentreferenz 1 eine Fahrzeugwarnvorrichtung, die ein Restriktionsverhinderungsmittel beinhaltet, um, wenn ein Start des Fahrzeugs (Selbstfahrzeug) detektiert wird, den Stopp einer Warnung oder die Reduzierung des Ausgabepegels der Warnung selbst dann zu verhindern, wenn die Distanz zwischen dem Fahrzeug und irgendeinem anderen Fahrzeug gleich oder kleiner einer Referenzdistanz ist.
Jedoch basiert diese Vorrichtung nicht auf einem Fall, bei dem der Anwender die Emission und den Stopp der Warnung steuern kann und ist auf Operationen zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs beschränkt.
Daher kann in einem Fall, in dem das Fahrzeug in einem Bereich ist, in dem das Fahrzeug das nach außerhalb des Fahrzeugs gerichteten Warngeräusch emittieren muss, die Vorrichtung das Risiko nicht ausschließen, dass der Anwender das Warngeräusch stoppt.
Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um das oben erwähnte Problem zu lösen und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung bereitzustellen, die den Anwender in die Lage versetzt, zu steuern, ob der Stopp des Warngeräuschs freizugeben oder auszuschalten ist, gemäß dem, ob das Fahrzeug durch eine hoch risikoreiche (oder gefährliche) Zone fährt.
Verwandter Stand der Technik
Patentreferenz

Patentreferenz 1: JP 2006-264525 A

US 2005/0 175 186 A1 beschreibt eine Geräuschemissionsvorrichtung in einem Fahrzeug, die Warngeräusche außerhalb des Fahrzeugs erzeugt. Dem Anwender wird über einen Schalter die Möglichkeit gegeben, das Warngeräusch ein und auszuschalten. Zusätzlich werden verschiedene Parameter des Fahrzeugs und der Fahrzeugumgebung erfasst und bewertet, um festzustellen, ob das Fahrzeug in einer Hochrisikozone fährt. Das Warngeräusch wird dabei bei Fahrt in der Hochrisikozone ausgegeben.
US 2005/0 200 462 A1 beschreibt eine Geräuschemissionsvorrichtung in einem Fahrzeug, die Warngeräusche außerhalb des Fahrzeugs erzeugt. Dabei werden verschiedene Parameter des Fahrzeugs und der Fahrzeugumgebung erfasst und bewertet und das Warngeräusch in Abhängigkeit der Parameter erzeugt.
DE 10 2007 003 201 A1 beschreibt eine Geräuschemissionsvorrichtung in einem Fahrzeug, die Warngeräusche außerhalb des Fahrzeugs erzeugt. Dabei werden verschiedene Parameter des Fahrzeugs und der Fahrzeugumgebung erfasst und bewertet und das Warngeräusch in Abhängigkeit der Parameter erzeugt. Eine Ein-Aus-Steuerung kann durch den Fahrer vorgenommen werden.
JP 2004 136 831 A beschreibt eine Geräuschemissionsvorrichtung in einem Fahrzeug, die Warngeräusche außerhalb des Fahrzeugs erzeugt. Dabei werden verschiedene Parameter des Fahrzeugs und der Fahrzeugumgebung erfasst und bewertet und das Warngeräusch gerichtet ausgegeben.
Zusammenfassung der Erfindung
Eine Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet: eine Geräuschemissionseinheit zum Emittieren eines nach außerhalb eines Fahrzeugs gerichteten Warngeräusches; einen Schalter, um dem Anwender zu ermöglichen, eine Ein-Aus-Steuerung der Warngeräusche durchzuführen; eine Speichereinheit zum Speichern von Kriterien, durch die alle bestimmt wird, ob eine Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, wobei jedes der Kriterien einen Status des Fahrzeugs beschreibt; eine Informationserfassungseinheit zum Erfassen von Informationen, die einen Status des Fahrzeugs zeigen; eine Bestimmungseinheit zum Vergleichen der Informationen, die den durch die Informationserfassungseinheit erfassten Zustand des Fahrzeugs zeigen, mit den aus der Speichereinheit ausgelesenen Kriterien, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht; eine Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungseinrichtung, die ein Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungssignal an den Schalter und die Geräuschemissionseinheit ausgibt, wenn die Bestimmungseinheit feststellt, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt, und die Geräuschemissionseinheit bei Empfang des Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungssignals die Aus-Steuerung des Warngeräuschs verhindert, unabhängig von irgendeinem anderen Steuersignal aus dem Schalter.
Die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet die Geräuschemissionseinheit zum Emittieren des nach außerhalb des Fahrzeugs gerichteten Geräuschs, die Speichereinheit zum Speichern der Kriterien, durch jedes von denen festgestellt werden soll, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, wobei jedes der Kriterien einen Status des Fahrzeugs beschreibt, und die Informationserfassungseinheit zum Erfassen von Informationen, die einen Status des Fahrzeugs zeigen, und vergleicht die durch die Informationserfassungseinheit erfasste, den Status des Fahrzeugs zeigenden Informationen mit den aus der Speichereinheit ausgelesenen Kriterien, um festzustellen, ob das oben erwähnte Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt, und die Ausgabe der Geräuschemissionseinheit nicht stoppt, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt, selbst falls der vorbestimmte Betrieb des Befehlens eines Stopps der Ausgabe des Geräusches daran durch etwas außerhalb der Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung durchgeführt wird. Weil die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung auf diese Weise aufgebaut ist, kann die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung die Ausgabe des Geräusches daran hindern, beliebig durch den Anwender gestoppt zu werden, solange wie aus dem Status des Fahrzeugs festgestellt wird, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt. Als Ergebnis kann die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung das Geräusch gewisslich in der Fahrzone emittieren, in der das Fahren des Fahrzeugs wahrgenommen werden sollte, und kann dadurch die Sicherheit in dieser Fahrzone verbessern.
Kurze Beschreibung der Figuren
1 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Systems zeigt, auf das eine Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird;
2 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Systems zeigt, auf das eine Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 angewendet wird;
3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 1) einer in einer Speichereinheit gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt;
4 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel (Beispiel 2) der in der Speichereinheit gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt;
5 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel (Beispiel 3) der in der Speichereinheit gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt;
6 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel (Beispiel 4) der in der Speichereinheit gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt;
7 ist eine Ansicht, die Übergänge zwischen einer sicheren Zone und einer Hochrisikozone zeigt, die gemacht werden, während das Fahrzeug fährt;
8 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur einer in den 1 und 2 gezeigten Warngeräusch-Aus-Steuerungs-Verhinderungsvorrichtung zeigt;
9 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur einer in den 1 und 2 gezeigten Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung zeigt;
10 ist ein Blockdiagramm, das ein anderes Beispiel der Struktur der in den 1 und 2 gezeigten Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung zeigt;
11 ist ein Flussdiagramm, das einen Betriebsablauf zeigt, der durch die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 durchgeführt wird;
12 ist ein Flussdiagramm, das eine Abschaltungsunterbrechungsroutine zeigt;
13 ist ein Flussdiagramm, das einen Ablauf eines Unterbrechungsprozesses gemäß einer Schaltoperation zeigt;
14 ist ein Flussdiagramm, das einen Ablauf eines anderen Unterbrechungsprozesses gemäß einer Schaltoperation zeigt;
15 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Systems zeigt, auf das eine Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 2 angewendet wird;
16 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 1) einer in einer Speichereinheit gemäß Ausführungsform 2 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt;
17 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 2) einer in einer Speichereinheit gemäß Ausführungsform 2 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt;
18 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 3) einer in einer Speichereinheit gemäß Ausführungsform 2 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt;
19 ist ein Flussdiagramm, das einen Ablauf des Betriebs zeigt, der durch die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 2 durchgeführt wird;
20 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Systems zeigt, auf das eine Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 3 angewendet wird;
21 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 1) einer in einer Speichereinheit gemäß Ausführungsform 3 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt;
22 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 2) einer in einer Speichereinheit gemäß Ausführungsform 3 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt;
23 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 3) einer in einer Speichereinheit gemäß Ausführungsform 3 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt;
24 ist ein Flussdiagramm, das einen Ablauf des Betriebs zeigt, der durch die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 3 durchgeführt wird;
25 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Systems zeigt, auf das eine Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 4 angewendet wird;
26 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 1) einer in einer Speichereinheit gemäß Ausführungsform 4 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt;
27 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 2) einer in einer Speichereinheit gemäß Ausführungsform 4 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt;
28 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 3) einer in einer Speichereinheit gemäß Ausführungsform 4 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt;
29 ist ein Flussdiagramm, das einen Ablauf des Betriebs zeigt, der durch die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 4 durchgeführt wird;
30 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Systems zeigt, auf das eine Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 5 angewendet wird;
31 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 1) einer in einer Speichereinheit gemäß Ausführungsform 5 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt;
32 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 2) einer in einer Speichereinheit gemäß Ausführungsform 5 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt;
33 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 3) einer in einer Speichereinheit gemäß Ausführungsform 5 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt;
34 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 4) einer in einer Speichereinheit gemäß Ausführungsform 5 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt; und
35 ist ein Flussdiagramm, das einen Ablauf des Betriebs zeigt, der durch die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 5 durchgeführt wird.
Ausführungsformen der Erfindung
Nachfolgend werden, um diese Erfindung detaillierter zu erläutern, die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Ausführungsform 1
1 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Systems zeigt, auf welches die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird. In 1 ist dieses System mit einer Hochrisikozonen-Informationserfassungsvorrichtung (einer Informationserfassungseinheit) 1, einer Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit (einer Bestimmungseinheit) 2, einer Speichereinheit (einer Speichereinheit) 2-A, einer Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung (einer Steuereinheit) 3, einem Schalter 4, einer Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung (der Steuereinheit) 5, einem Lautsprecher für die Außenseite des Fahrzeugs 6, einem Fahrzeuginnenlautsprecher (einer Präsentationseinheit), und einer Anzeigeeinheit (der Präsentationseinheit) 8. In der nachfolgenden Erläuterung wird ein Geräusch, das nach außerhalb eines Fahrzeugs gerichtet ist, um Fußgänger und so weiter in einem das Fahrzeug umgebenden Bereich zu alarmieren, dass das Fahrzeug fährt (d. h. sie dazu zu bringen, wahrzunehmen, dass das Fahrzeug läuft) als ein Warngeräusch bezeichnet. Obwohl das Warngeräusch nicht notwendigerweise ein Geräusch wie etwa eine Sirene, die an eine Notfallsituation erinnert, ist, kann das Warngeräusch jegliche Art von Geräusch sein, solange das Warngeräusch Fußgänger und so weiter im Umgebungsbereich des Fahrzeugs dazu bringt, die Anwesenheit des Fahrzeugs wahrzunehmen. Obwohl es wünschenswert ist, dass das Warngeräusch ein kontinuierliches Geräusch ist, das Fußgänger an den Fahrzustand eines Fahrzeugs erinnert, wie etwa ein benzinbetriebenes Fahrzeug, ein Dieselauto oder ein Motorrad, die konventionelle Innenverbrennungsmotoren als Leistungsquelle haben, kann das Warngeräusch ein Geräusch sein, das aus einer Pfeife, einer Glocke, einer Trommel oder dergleichen kommt.
Die Hochrisikozonen-Informationserfassungsvorrichtung 1 ist eine Einheit zum Erfassen von Zoneninformationen zu einer Zone, durch die das Fahrzeug fährt und besteht zumindest aus einer Navigationsvorrichtung, einer Sensoreinheit, einer Kameraeinheit und einer Fahrzeug-montierten Vorrichtung. Beispiele der Hochrisikozonen-Informationserfassungsvorrichtung 1 werden unten in dieser Ausführungsform, und in den Ausführungsformen 2 bis 5 erwähnt.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 ist eine Komponente zum Bestimmen, ob eine Straßenzone, auf der das Fahrzeug fährt, eine Hochrisikozone ist, gemäß sowohl der Zoneninformation zu der Zone, durch welche das Fahrzeug fährt, welche durch die Hochrisikozonen-Informationserfassungsvorrichtung 1 erfasst wird, als auch in der Speichereinheit 2-A gespeicherten vorbestimmten Kriterien.
Die Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3 ist eine Einheit zum Ausgeben, wenn die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 bestimmt, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, eines Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungssignals an den Schalter 4 und die Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung 5.
Der Schalter 4 ist der eine (ein temporärer Geräuscherzeugungs-Stoppschalter), um dem Anwender zu ermöglichen, eine Ein-Aus-Steuerung des Warngeräuschs durchzuführen. Spezifischer entspricht eine am Schalter 4 durchgeführte Betätigung einer vorbestimmten Operation des Befehlens eines Stopps der Ausgabe des Warngeräusches (des nach außerhalb des Fahrzeugs gerichteten Geräusches), die durch etwas außerhalb des Systems gemacht wird. Wenn das Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungssignal empfangen wird, steuert der Schalter 4 sein Ausgabesignal auf solche Weise, dass der Anwender das Warngeräusch nicht beliebig stoppen kann.
Die Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung 5, die eine Geräuschemissionseinheit ist, ist eine Einheit zum Steuern der Emissionen des Warngeräusches und gibt das Warngeräusch über den Lautsprecher für die Außenseite des Fahrzeugs 6 aus. Das Warngeräusch ist ein Pseudolärm, der nach außerhalb des Fahrzeugs ausgegeben wird, für den Zweck, Leute im Umgebungsbereich des Fahrzeugs über die Gefahr aufgrund des Annäherns des Fahrzeugs zu informieren. Weiterhin, wenn das Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungssignal aus der Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3 empfangen wird, verhindert die Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung 5 die Aus-Steuerung des Warngeräuschs unabhängig von irgendeinem anderen Steuersignal aus dem Schalter 4.
Zusätzlich, wenn das Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungssignal an der Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung 5 eingegeben wird, oder wenn festgestellt wird, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, gibt die Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3 ein Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungs-Notifizierungssignal sowohl an den Fahrzeuginnenlautsprecher 7 als auch die Anzeigeeinheit 8 aus. Als Ergebnis wird der Anwender darüber, dass die Aus-Steuerung des Warngeräuschs untersagt ist und über dem Grund, warum die Aus-Steuerung des Warngeräuschs untersagt ist, über den Fahrzeuginnenlautsprecher 7 oder die Anzeigeeinheit 8 informiert.
2 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration des Systems zeigt, auf welches die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 angewendet wird. Im in 2 gezeigten System wird eine Navigationsvorrichtung 1-A als die Hochrisikozonen-Informationserfassungsvorrichtung 1 von 1 verwendet.
Die Navigationsvorrichtung 1-A beinhaltet eine Karteninformations-Datenbank, einen GPS-Empfänger und eine Kommunikationseinheit zum Empfangen von Informationen zu einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und erfasst aktuelle Zeitinformationen, aktuelle Positionsinformationen, Fahrstraßeninformationen (einschließlich der Breite der Straße, der Art der Straße, wie etwa allgemeine Straße oder Autobahn, einer Geschwindigkeitsbeschränkung, Kreuzung und Kurven), Unfallgefahrenzonen-Informationen, umgebende Einrichtungsinformationen etc., um diese Informationsstücke an die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 zu senden.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 kann immer die Inhalte der oben erwähnten Informationsstücke, die durch die Navigationsvorrichtung 1-A erfasst sind, überwachen, und, wenn die Inhalte sich verändert haben, die Informationsstücke aus der Navigationsvorrichtung 1-A wieder erfassen.
Weiterhin, statt die Inhalte der durch die Navigationsvorrichtung 1-A erfassten Informationsstücke immer zu überwachen, kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 die oben erwähnten Informationsstücke aus der Navigationsvorrichtung 1-A jedes Mal erfassen, wenn das Fahrzeug eine feste Dauer lang oder über eine feste Distanz fährt. Diese feste Dauer und die feste Fahrdistanz können dynamisch anhand einer Umgebungsvariation im Inneren des Fahrzeugs und/oder Umgebungsvariation außerhalb des Fahrzeugs verändert werden. Als diese Umweltvariationen können eine Änderung der Zeitzone, der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Wetters, der umgebenden Einrichtungen in der Fahrzone und dergleichen genommen werden. Beispielsweise kann in einer Zeitzone von 8 bis 20 Uhr die Anzahl von Malen, welche die Informationsstücke erfasst werden, durch Kürzen der festen Dauer und der festen Laufdistanz vergrößert werden, und können in einer Zeitzone von 20 bis 8 Uhr die Anzahl von Malen, welche die Informationsstücke erfasst werden, durch Verlängern der festen Dauer und der festen Laufdistanz gesenkt werden. Weiterhin kann ein Mechanismus, wie etwa ein Schalter, der in der Lage ist, die feste Dauer und die feste Fahrdistanz einzustellen, vorgesehen sein, um die feste Dauer und die feste Fahrdistanz gemäß der Anwenderbedienung zu verändern. Somit kann durch dynamisches Ändern der Zeit, zu der die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit die Informationsstücke erfasst, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit den Prozess mit einem hohen Effizienzgrad ausführen.
In einem Fall des Emittierens des Warngeräusches nur dann, wenn das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 immer nur die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation aus der Navigationsvorrichtung 1-A sammeln, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs fällt, andere Informationen als die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation aus den für die oben erwähnte Hochrisikozonenbestimmung verwendeten Informationsstücken erfassen, während, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in den vorbestimmten niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich fällt (z. B. wenn das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit fährt), die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit nichts anderes als die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation erfassen kann. Weiterhin kann die Information, welche die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit zu allen Zeiten sammelt, irgendetwas etwas anderes als die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation sein, solange die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs aus der Information ermitteln kann.
Indem sie die oben erwähnten, aus der Navigationsvorrichtung 1-A erfassten Informationsstücke und die in der Speichereinheit 2-A gespeicherten vorbestimmten Kriterien verwendet, überprüft die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 den Risikograd der Zone, durch welche das Fahrzeug fährt, und bestimmt, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, in der es ein hohes Risiko für Unfälle gibt, falls der Anwender das Warngeräusch willkürlich ausschaltet.
Wenn festgestellt wird, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, informiert die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 die Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist.
3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 1) einer in der Speichereinheit 2-A gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt, und zeigt die Bestimmungstabelle, in der die Kriterien, mit denen allein zu bestimmen ist, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, zusammengefasst sind, zusammen mit Beispielen des durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 erhaltenen Bestimmungsergebnisses. Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 bestimmt, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, durch Bestimmen, ob jedes der in der 3 gezeigten Bestimmungstabelle beschriebenen Kriterien für die Fahrzone des Fahrzeugs erfüllt ist, anhand der oben erwähnten aus der Navigationsvorrichtung 1 erfassten Informationsstücke. Das Beispiel von 3 zeigt einen Fall, bei dem die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit bestimmt, ob jedes der Kriterien erfüllt ist oder nicht, in der Reihenfolge einer ansteigenden, jedes Kriterium identifizierenden Nummerierung, und bestimmt, dass die Fahrzone des Fahrzeugs ”Fährt das Fahrzeug durch eine Kreuzung?” erfüllt, welches Kriterium 3 ist. Somit, wenn eines der in der Bestimmungstabelle beschriebenen Kriterien erfüllt ist, bestimmt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist.
4 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel (Beispiel 2) der in der Speichereinheit 2-A gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt und zeigt die Bestimmungstabelle, in der die Kriterien, durch jedes von denen zu bestimmen ist, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, zusammengefasst sind, wobei ein Kriterium zur Fahrzeit des Fahrzeugs jedem oder einigen von ihnen hinzugefügt ist, zusammen mit Beispielen des durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 erhaltenen Bestimmungsergebnisses. Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 bestimmt, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, durch Bestimmen, ob jedes der in der in 4 gezeigten Bestimmungstabelle beschriebenen Kriterien, zusammen mit einem zusätzlichen Kriterium, für die Fahrzone des Fahrzeugs erfüllt ist, anhand der oben erwähnten, aus der Navigationsvorrichtung 1-A erfassten Informationsstücke.
Das Beispiel von 4 zeigt einen Fall, bei dem die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit bestimmt, ob jedes der Kriterien erfüllt ist oder nicht, in Reihenfolge ansteigender Nummerierung, die jedes Kriterium identifiziert, und bestimmt, dass die Fahrzone des Fahrzeugs ”Gibt es eine Grundschule im Umgebungsbereich des Fahrzeugs?”, was Kriterium 2 ist, und ”Während Schulpendlerzeiten” was ein Zusatzkriterium ist, erfüllt. Somit, wenn eines der Kriterien mit einem in der Bestimmungstabelle beschriebenen zusätzlichen Kriterium erfüllt ist, bestimmt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist.
Selbst falls eine Fahrzone des Fahrzeugs ”Gibt es Grundschule im Umgebungsbereich des Fahrzeugs?”, was Kriterium 2 ist, erfüllt, bestimmt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit nicht, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, wenn nicht auf die Fahrzeit des Fahrzeugs nicht ”Während Schulbring-/Abholzeiten”, welches ein zusätzliches Kriterium ist, erfüllt.
5 ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel (Beispiel 3) der in der Speichereinheit 2-A gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt, und zeigt die Bestimmungstabelle, in welcher die Kriterien, durch welche alle zu bestimmen ist, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, zusammengefasst sind, eine Wertung (Risikograd), die den Risikograd entsprechend den Inhalten jedes Kriteriums zeigt, das zu dem Kriterium hinzugefügt ist, zusammen mit Beispielen des durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 erhaltenen Bestimmungsergebnisses. Beispielsweise ist der größte Risikograd auf 10 eingestellt und der kleinste Risikograd auf 1 eingestellt, und Risikograde zwischen ihnen sind auf die Niveaus von 2 bis 9 eingestellt.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 bestimmt, ob jedes der Kriterien erfüllt ist, in Reihenfolge steigender Nummerierung, die jedes Kriterium identifiziert, und, wenn der mit dem Kriterium assoziierte Risikograd, den die Fahrzone des Fahrzeugs erfüllt, gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert ist, bestimmt sie, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, oder bestimmt ansonsten, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist. Weiterhin bestimmt in einem Fall, bei dem die Fahrzone des Fahrzeugs zwei oder mehr Kriterien erfüllt, falls die Gesamtsumme des mit diesen Kriterien assoziierten Risikogrades gleich oder größer dem vorbestimmten Schwellenwert ist, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit, dass die Fahrzone ein Hochrisikozone ist, oder bestimmt ansonsten, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist.
Im Beispiel von 5 wird der Schwellenwert bezüglich den Gefahrengraden auf ”8” eingestellt und die Fahrzone des Fahrzeugs entspricht den Inhalten von Kriterium 3: ”Fährt das Fahrzeug durch eine Kreuzung?” und dem Inhalt von Kriterium 4 ”Wird das Fahrzeug eine Rechts- oder Linkskurve nehmen?”. In diesem Fall wird, weil ”9”, was die Gesamtsumme des Risikogrades von ”4” entsprechend den Inhalten von Kriterium 3, und des Risikogrades von ”5” entsprechend den Inhalten des Kriteriums 4 ist, gleich oder größer dem oben erwähnten Schwellenwert von ”8” ist, festgestellt, dass die Fahrzone eine ”Hochrisikozone” ist.
6 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel (Beispiel 4) der in der Speichereinheit 2-A gespeicherten Bestimmungstabelle ist, und zeigt die Bestimmungstabelle, in der die Kriterien, durch die alle zu bestimmen ist, dass die Fahrzonen des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, zusammengefasst sind, wobei ein Kriterium zur Fahrzeit des Fahrzeugs jedem oder einigen von ihnen hinzugefügt ist und ein Risikograd entsprechend jedem Kriterium dem Kriterium hinzugefügt ist, zusammen mit Beispielen des durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 erhaltenen Bestimmungsergebnisses.
In der in 5 gezeigten Bestimmungstabelle, obwohl ein Risikograd von ”5” den Inhalten des folgenden Kriteriums: ”Gibt es eine Grundschule im Umgebungsbereich des Fahrzeugs?”, hinzugefügt ist, ist beispielsweise in einer Zeitzone, außer während Schulpendlerzeiten, in denen es einen kleinen Fußgängerfluss gibt, ein solcher Risikograd exzessiv.
Daher, wie in 6 gezeigt, wird ein Zeitraum ”Außer während Schulpendlerzeiten”, als ein zusätzliches Kriterium, zu den Inhalten des Kriteriums ”Gibt es eine Grundschule im Umgebungsbereich des Fahrzeugs?” hinzugefügt, und in dem Fall, in dem diese Kriterien erfüllt sind, wird der Risikograd auf ”3” eingestellt und es wird ein Zeitraum ”Während Schulpendlerzeiten” auch als ein zusätzliches Kriterium dem Inhalt des Kriteriums hinzugefügt, und in dem Fall, in dem diese Kriterien erfüllt sind, wird der Risikograd auf ”10” eingestellt, was das höchste Niveau ist, weil ein erhöhter Fußgängerfluss erwartet werden kann.
In Beispiel von 6 wird der Schwellenwert bezüglich der Risikograde auf ”8” eingestellt und die Fahrzone des Fahrzeugs genügt den Inhalten von Kriterium 2 ”Gibt es eine Grundschule im Umgebungsbereich des Fahrzeugs?” und den Inhalten des zusätzlichen Kriteriums: ”Während Schulpendlerzeiten” und genügt ebenfalls den Inhalten von Kriterium 4: ”Fährt das Fahrzeug durch eine Kreuzung?”. In diesem Fall, weil ”15” was die Gesamtsumme der Risikograde von ”10” entsprechend den Inhalten von Kriterium 2 und den Inhalten seines zusätzlichen Kriteriums, und dem Risikograd von ”5” entsprechend den Inhalten von Kriterium 4 ist, gleich oder größer dem Schwellenwert von ”8” ist, wird festgestellt, dass die Fahrzone eine ”Hochrisikozone” ist.
Weiterhin können als die Kriterien, durch die alle zu bestimmen ist, ob die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist oder nicht, die folgenden Beispiele bereitgestellt werden.
Zuerst, wenn die Straßenbreite der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, wobei die Straßenbreite durch die Fahrstraßeninformation spezifiziert ist, schmal ist (die Straßenbreite ist gleich oder kürzer einer vorgegebenen Straßenbreite), wenn das Fahrzeug durch eine Kreuzung oder eine Kurve fährt oder wenn das Fahrzeug eine Rechts- oder Linkskurve macht, kann festgestellt werden, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist.
Weiterhin, wenn das Fahrzeug auf einer Autobahn fährt, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug nicht durch eine Hochrisikozone fährt und wenn das Fahrzeug in einen Raststättenbereich fährt, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
Weil es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, dass das Fahrzeug durch eine Zone mit vielen Fußgängern fährt, wie etwa eine Wohnstraße, wenn die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine niedrige Geschwindigkeitsbeschränkung hat, kann zusätzlich festgestellt werden, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt, solange die Geschwindigkeitsbeschränkung gleich oder kleiner einem beliebigen Schwellenwert ist.
Weil es ein hohes Risiko gibt, dass Kinder auf die Straße rennen, viele Fußgänger im Umgebungsbereich des Fahrzeugs gehen und so weiter, wenn die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine Unfallgefahrenzone ist, oder wenn eine Einrichtung wie etwa eine Grundschule oder ein Einkaufszentrum im Umgebungsbereich des Fahrzeugs existieren, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
In einem Fall, bei dem die aktuelle Zeitinformation verwendet wird, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug durch die Hochrisikozone fährt, wenn die aktuelle Zeitzone die ist, von der festgestellt wird, dass sie ein hohes Risiko für Unfälle aufweist, falls in einem Warngeräusch-Stoppzustand gefahren würde.
Beispielsweise wird, weil das durch das fahrende Fahrzeug gemachte Geräusch in einer Zeitzone, in der der Umgebungslärm groß wird, schwierig zu hören werden kann, festgestellt, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt. Weiterhin, weil der Sichtwinkel des Fahrers in einer Zeitzone, in der die Umgebung dunkel wird, sich verengt, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt. In diesem Fall, weil Leute im Umgebungsbereich des Fahrzeugs visuell und leicht das fahrende Fahrzeug bemerken, falls das Fahrzeug beleuchtet bleibt, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug nicht durch eine Hochrisikozone fährt, solange das Fahrzeug beleuchtet bleibt.
Weiterhin kann, statt auf Basis von nur einem Kriterium zu bestimmen, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit auf Basis einer Kombination der umgebenden Einrichtungsinformationen und der aktuellen Zeitinformationen bestimmen, ob die Zone, durch welche das Fahrzeug fährt, eine Hochrisikozone ist oder nicht.
Weil beispielsweise, selbst wenn ein Einkaufszentrum in dem Umgebungsbereich des Fahrzeugs existiert, der Fußgängerfluss abnimmt, nachdem die Geschäfte geschlossen haben, kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit, aus einer Kombination der aktuellen Zeitinformation, wenn die Geschäfte für Verkehr geöffnet sind, feststellen, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, während die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit nach ihren Schlusszeiten feststellen kann, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist.
Zusätzlich, wenn ein Kriterium, durch welches zu bestimmen ist, dass das Fahrzeug aus einer sicheren Zone zu einer Hochrisikozone fährt, dasselbe ist wie das, durch welches zu bestimmen ist, dass das Fahrzeug aus der Hochrisikozone zur sicheren Zone fährt, gibt es die Möglichkeit, dass das Bestimmungsergebnis sich unnötig und oft verändert, während das Fahrzeug über die Grenze zwischen der Hochrisikozone und der sicheren Zone fährt.
Um dieses Problem zu lösen, kann beim Aktualisieren der Feststellung von einer Hochrisikozone zu einer sicheren Zone statt nur aus einem einmaligen Bestimmungsergebnis festzustellen, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit die Feststellung von einer sicheren Zone zu einer Hochrisikozone aktualisieren, wenn kontinuierlich festgestellt wird, dass das Fahrzeug mehrere Male durch eine Hochrisikozone fährt.
7 ist eine Ansicht, die Bewegungen zwischen einer sicheren Zone und einer Hochrisikozone zeigt, während das Fahrzeug fährt, und zeigt einen Fall, in dem eine Differenz zwischen einem für Risikograde eingestellten Schwellenwert, die zum Bestimmen verwendet werden, ob das Fahrzeug durch eine sichere Zone fährt oder nicht, und einem für Risikograde eingestellten Schwellenwert, die zum Bestimmen verwendet werden, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht, bereitgestellt wird. Um das Problem zu lösen, dass sich das Bestimmungsergebnis häufig ändert, während das Fahrzeug, wie oben erwähnt, längs der Grenze zwischen einer Hochrisikozone und einer sicheren Zone fährt, wird eine Differenz zwischen dem für Risikograde eingestellten Schwellenwert, die zur Bestimmung verwendet werden, ob das Fahrzeug durch eine sichere Zone fährt oder nicht, und dem Schwellenwert, der für Risikograde eingestellt ist, die zur Bestimmung verwendet werden, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht, wie in 7 gezeigt, bereitgestellt, und die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit bestimmt, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht, anhand einer vorbestimmten Regel, während das Fahrzeug durch den Grenzbereich fährt.
Im Beispiel von 7 wird als die oben erwähnte vorbestimmte Regel eine Regel bereitgestellt, um, wenn einmal das Fahrzeug einen Risikograd aufweist, der den einen Beginn einer Hochrisikozone anzeigenden Schwellenwert übersteigt, die Bestimmung aufrecht zu erhalten, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt, bis der Risikograd gleich oder kleiner dem, einen Beginn einer sicheren Zone zeigenden Schwellenwert wird, und selbst falls der Risikograd des durch die sichere Zone fahrenden Fahrzeugs den, einen Start der sicheren Zone anzeigenden Schwellenwert übersteigt, festzustellen, dass das Fahrzeug durch die sichere Zone fährt. Als Ergebnis kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit verhindern, dass sich das Bestimmungsergebnis häufig ändert, wenn der Risikograd des Fahrzeugs innerhalb eines Risikogradbereichs fällt, der der Differenz zwischen dem für Risikograde eingestellten Schwellenwert, die zur Bestimmung verwendet werden, ob das Fahrzeug durch eine sichere Zone fährt oder nicht, und dem für Risikograde eingestellten Schwellenwert, die zur Bestimmung verwendet werden, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht, entspricht.
8 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur der in den 1 und 2 gezeigten Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungseinheit zeigt. Wie in 8 gezeigt, ist eine Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungseinheit 3 mit einer Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungssignalerzeugungseinheit 3a, einer Notifizierungssignalerzeugungseinheit 3b, einer Anzeigesignalverarbeitungseinheit 3c und einer Sprachsignalverarbeitungseinheit 3d versehen.
Die Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungssignalerzeugungseinheit 3a ist eine Komponente zum Erzeugen eines Signals, um die Aus-Steuerung des Warngeräusches zu verhindern, um dieses Signal an den Schalter 4 oder die Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung 5 zu senden, wenn die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 feststellt, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist.
Die Notifizierungssignalerzeugungseinheit 3b ist eine Komponente, um immer den Zustand der Warngeräusch-Aus-Steuerung zu überwachen und zum Erzeugen eines Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungs-Notifizierungssignals, um dieses Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungs-Notifizierungssignal an die Anzeigesignalverarbeitungseinheit 3c und die Sprachsignalverarbeitungseinheit 3d zu senden, wenn der Zustand der Warnsignal-Aus-Steuerung sich aufgrund eines neuen Bestimmungsergebnisses, davon, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, verändert hat.
Das Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungs-Notifizierungssignal benachrichtigt den Anwender vom Zustand der Warngeräusch-Aus-Steuerung, beispielsweise einem Stopp oder Start des Verhinderns der Warngeräusch-Aus-Steuerung, einem Start oder Stopp einer Hochrisikozone-Notifikation oder einem Start des Stopps des Sperrens des Schalters 4.
Die Anzeigesignalverarbeitungseinheit 3c und die Sprachsignalverarbeitungseinheit 3d sind Komponenten zur Umwandlung des daran aus der Notifizierungssignalerzeugungseinheit 3b gesendeten Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungs-Notifizierungssignals in Signale, die über die Anzeigeeinheit 8 und den Fahrzeuginnenlautsprecher 7 ausgegeben werden können, und zum Ausgeben der Signale an die Anzeigeeinheit 8 bzw. den Fahrzeuginnenlautsprecher 7.
Die Notifizierungssignalerzeugungseinheit 3b erzeugt das Warngeräusch-Aus-Steuerungsverhinderungs-Notifizierungssignal, welches zeigt, dass die Warngeräusch-Aus-Steuerung untersagt ist, das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder der Schalter gesperrt ist, obwohl der Schalter 4 heruntergedrückt wird, während die Warngeräusch-Aus-Steuerung untersagt ist. Auch in diesem Fall wandeln die Anzeigesignalverarbeitungseinheit 3c und die Sprachsignalverarbeitungseinheit 3d das daran aus der Notifizierungssignalerzeugungseinheit 3b gesendete Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungs-Notifizierungssignal in die Signale um, die über die Anzeigeeinheit 8 bzw. den Fahrzeuginnenlautsprecher 7 ausgegeben werden können, und gibt sie aus.
Der Schalter 4 wird beliebig durch den Anwender betätigt, um dadurch zumindest die Aus-Steuerung des Warngeräuschs auszuführen. Als Schalter 4 kann ein Schalter verwendet werden, der nur die Aus-Steuerung des Warngeräuschs anhand einer Betätigung ausführt, wie etwa einem Herunterdrücken. Als Alternative kann ein Schalter verwendet werden, der sowohl Ein-Steuerung als auch Aus-Steuerung des Warngeräuschs ausführt.
Wenn der Schalter 4 das Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungssignal aus der Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungseinheit 3 empfängt, schaltet die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung die Aus-Steuerung des Warngeräuschs ab, selbst falls der Anwender eine Betätigung zum Ausschalten des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters 4 durchführt. Beispielsweise weist die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung einen Mechanismus zum Abschalten des Ausschaltbetriebs durch Blockieren des Schalters im Ein-Zustand auf.
Weiterhin wird der Anwender durch Montieren von Anzeigeausrüstung, wie etwa LEDs (Licht emittierende Dioden) am Schalter 4, um direkt einen Zustand anzuzeigen, ob die Warngeräusch-Aus-Steuerung untersagt ist oder die Aus-Steuerung freigegeben ist, in die Lage versetzt, den Warngeräusch-Aus-Steuerzustand gleichzeitig mit der Betätigung des Schalters 4 zu verifizieren, ohne sich der Mühe zu unterziehen, dem Fahrzeuginnenlautsprecher 7 zuzuhören oder die Anzeigeeinheit 8 anzusehen.
9 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur der in 1 und 2 gezeigten Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung zeigt. In 9 bildet die Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung 5 das Warngeräusch-Emissionssystem und ist mit einer Warngeräusch-Stopp-Steuereinheit 5a, einer Warngeräusch-Emissionsbestimmungseinheit 5b, einer Warngeräusch-Emissionseinheit 5c und einer Lautsprecherausgabe-Verarbeitungseinheit 5d versehen.
Die Warngeräusch-Stopp-Steuereinheit 5a ist eine Komponente zum Bestimmen, ob entweder ein Ein-Betrieb oder ein Aus-Betrieb am Schalter 4 durchgeführt wird, wenn der Schalter 4 heruntergedrückt wird, und sendet ein Warngeräusch-Ein-Signal oder ein Warngeräusch-Aus-Signal an die Warngeräusch-Emissionsbestimmungseinheit 5b.
Die Warngeräusch-Emissionsbestimmungseinheit 5b ist eine Komponente zum Ausgeben, beim Empfangen des Warngeräusch-Ein-Signals aus der Warngeräusch-Stopp-Steuereinheit 5a, eines Befehls zum Emittieren des Warngeräuschs an die Warngeräusch-Emissionseinheit 5c, während beim Empfang des Warngeräusch-Aus-Signals, ein Befehl zum Stoppen der Emission des Warngeräuschs an die Warngeräusch-Emissionseinheit 5c ausgegeben wird.
Wenn das Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignal daran aus der Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungseinheit 3 gesendet wird, bestimmt die Warngeräusch-Emissionsbestimmungseinheit 5b, die Emission dies Warngeräuschs nicht zu stoppen, unabhängig von Vorliegen oder der Abwesenheit eines Warngeräusch-Aus-Signals gemäß einer Betätigung des Schalters 4. Das heißt, das aus der Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungseinheit 3 gesendete Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungssignal hat eine höhere Priorität beim Bestimmen, ob das Warngeräusch zu emittieren ist, höher als das des Betätigungssignals des Schalters 4 (dem Warngeräusch-Aus-Steuersignal).
Die Warngeräusch-Emissionseinheit 5c ist eine Komponente zum Erzeugen von Warngeräuschdaten, und wenn ihr durch die Warngeräusch-Emissionsbestimmungseinheit 5b befohlen wird, das Warngeräusch zu emittieren, gibt sie die Warngeräuschdaten an die Lautsprecherausgabeverarbeitungseinheit 5d aus, während, wenn ihr durch die Warngeräusch-Emissionsbestimmungseinheit 5b befohlen wird, das Warngeräusch zu stoppen, die Warngeräusch-Emissionseinheit die Erzeugung der Warngeräuschdaten stoppt und nichts an die Lautsprecherausgabeverarbeitungseinheit 5d ausgibt. Die Lautsprecherausgabeverarbeitungseinheit 5d ist eine Komponente zum Ausführen eines akustischen Prozesses, wie etwa einem Prozess der Handhabung der Anzahl von Kanälen, oder Verstärkung einer Lautstärke, an den aus der Warngeräusch-Emissionseinheit 5c empfangenen Warngeräuschdaten auf solche Weise, dass sie in der Lage ist, das Geräusch über den Lautsprechern zur Außenseite des Fahrzeugs 6 auszugeben.
10 ist ein Blockdiagramm, das die anderen strukturellen Komponenten der in den 1 und 2 gezeigten Warngeräuschemissionsvorrichtung zeigt. Die in 10 gezeigte Warngeräuschemissionsvorrichtung 5 beinhaltet zusätzlich zur in 9 gezeigten Struktur eine Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e. Die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e ist eine Komponente zum Einstellen des Verstärkungswertes des Warngeräuschs, das auszugeben ist, anhand des Risikograds, welcher durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 festgestellt wird. Die Lautsprecherausgabeverarbeitungseinheit 5d steuert die Lautstärke des auszugebenden Warngeräuschs unter Verwendung des durch die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e eingestellten Verstärkungswerts.
Der Lautsprecher für die Außenseite des Fahrzeugs 6 ist ein oder mehrere außerhalb des Fahrzeugs montierte Lautsprecher, und sie werden für die Emission des Warngeräuschs verwendet. Der Fahrzeuginnenlautsprecher 7 ist einer oder mehrere Lautsprecher, die im Fahrzeug eingerüstet sind.
Die Anzeigeeinheit 8 ist eine Anzeigeausrüstung, wie etwa eine im Fahrzeug untergebrachte Anzeige, und kann eine Fahrzeugnavigation, LEDs und die Anzeigeausrüstung des Instrumentenpaneels beinhalten.
Der Fahrzeuginnenlautsprecher 7 oder die Anzeigeeinheit 8 empfängt das Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignal aus der Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3 und benachrichtigt den Anwender, dass der Anwender die Aus-Betätigung des Abschaltens des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters 4 nicht ausführen kann, oder dass der Anwender das Warngeräusch nicht stoppen kann. Weiterhin, wenn der Anwender den Schalter 4 versehentlich in eine Warngeräusch-Aus-Position drückt, während das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt, benachrichtigt die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung den Anwender, dass der Anwender die Aus-Betätigung des Abschaltens des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters 4 nicht durchführen kann oder der Anwender das Warngeräusch nicht stoppen kann. Die oben erwähnte Benachrichtigung des Anwenders wird unter Verwendung des Fahrzeuginnenlautsprechers 7 und/oder der Anzeigeeinheiten 8 durchgeführt.
Als Nächstes wird der Betrieb der Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung erläutert.
11 ist ein Flussdiagramm, das einen Betriebsfluss zeigt, der durch die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 durchgeführt wird und zeigt die Details der Warngeräusch-Emissionsverarbeitung, einschließlich einer Bestimmung, ob die Aus-Steuerung des Warngeräuschs zu untersagen ist, anhand des Risikograds der Fahrzone des Fahrzeugs.
Zuerst, wenn der Schlüsselschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird, empfängt die Navigationsvorrichtung 1-A eine elektrische Stromversorgung aus einer Batterie, welche eine Hauptstromversorgung ist und startet dann. Als Nächstes erfasst die Navigationsvorrichtung 1-A die aktuelle Zeitinformation aus dem GPS-Empfänger (Schritt ST1-1a) und erfasst auch die aktuelle Positionsinformation (Schritt ST1-1b). Die Navigationsvorrichtung 1-A erfasst weiter die Fahrstraßeninformation, die Unfallgefahrenzonen-Information und die Umgebungseinrichtungsinformation aus der Karteninformationsdatenbank anhand der aktuellen Positionsinformation während des Fahrens des Fahrzeugs (Schritte ST-1c, ST1-1d und ST1-1e). Diese Informationsstücke werden aus der Navigationsvorrichtung 1-A an die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 ausgegeben.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 überprüft den Risikograd der Straßenzone, längs der das Fahrzeug fährt, auf Basis sowohl der Informationen zur Fahrzone des Fahrzeugs, die aus der Navigationsvorrichtung 1-A eingegeben werden, als auch den aus der Speichereinheit 2 eingelesenen vorbestimmten Kriterien, und teilt der Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e den Risikograd mit.
Die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e bestimmt den Verstärkungswert, mit dem die Vorrichtung das Warngeräusch ausgibt, anhand des aus der Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 eingegebenen Risikograds und stellt den Verstärkungswert an der Lautsprecherausgabeverarbeitungseinheit 5d ein. Als Ergebnis ändert die Lautsprecherausgabeverarbeitungseinheit 5d die Ausgabelautstärke des Warngeräuschs anhand des daran aus der Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5b eingestellten Ausgabeverstärkungswerts (Schritt ST1-2).
Wenn beispielsweise der aus der Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 eingegebe Risikograd größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, erhöht die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e den Verstärkungswert, und senkt ansonsten der Verstärkungswert.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 kann den Risikograd der Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e anhand der Anzahl von Malen mitteilen, die eines der Kriterien, durch welche zu bestimmen sind, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, erfüllt ist, wobei die Kriterien durch die Speichereinheit 2-A gehalten werden. Wenn beispielsweise die Anzahl von Malen, die eines der Kriterien, durch welche zu bestimmen ist, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, erfüllt ist, gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert wird, teilt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit den Risikograd der Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e mit.
Weiterhin kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 den mit jedem der mehreren Informationsstücke, welche durch die Navigationsvorrichtung 1-A erfasst sind, assoziierten Risikograd in eine Wertung umwandeln, um den Risikograd anhand der mit jedem aus den mehreren Informationsstücken assoziierten Wertung oder der Gesamtsumme der Wertungen, die mit den mehreren Informationsstücken assoziiert sind, zu bestimmen. Beispielsweise addiert die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit eine, den Risikograd anhand dem, ob die aktuelle Zeitinformation eine Zeitzone mit einem großen Fußgängerfluss zeigt, zeigende Wertung, wie etwa ”Schulpendlerzeiten”, addiert eine, den Risikograd anhand dem, ob die aktuelle Positionsinformation eine Position in der Umgebung einer Einrichtung, wie etwa einer ”Grundschule”, in der viele Personen untergebracht sind, zeigt, zeigende Wertung, addiert eine den Risikograd anhand dem, ob die Fahrstraßeninformation eine Straße zeigt, die zu einer solchen Einrichtung wie oben hinweist, zeigende Wertung, addiert eine, den Risikograd anhand dem, ob die Unfallgefahrenzoneninformation zeigt, dass sich Unfälle häufig in der Fahrzone ereignet haben, zeigende Wertung und addiert eine, einen Risikograd anhand dem, ob die Umgebungseinrichtungsinformation zeigt, dass es eine nahe gelegene Einrichtung gibt, in der viele Personen untergebracht sind, zeigende Wertung. Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit kann die mit jeder der mehreren Informationsstücke assoziierten Wertungen als Risikograde definieren, wie sie gerade vorliegen, oder die Gesamtsumme der mit den mehreren Informationsstücken assoziierten Wertungen als Risikograd definieren.
Bei der oben erwähnten Erläuterung, obwohl der Fall gezeigt ist, bei dem die Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung 5 die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e beinhaltet, wird der Prozess des Veränderns der Ausgabelautstärke des Warngeräuschs (Schritt ST1-2) in einem Fall einer Struktur weggelassen, die die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e nicht aufweist, wie in 9 gezeigt.
Als Nächstes bestimmt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2, ob die Zone, durch welche das Fahrzeug fährt, eine Hochrisikozone ist, basierend auf den Informationsstücken zur Fahrzone des Fahrzeugs, die aus der Navigationsvorrichtung 1-A erfasst sind (aktuelle Zeitinformation, aktuelle Positionsinformation, Fahrstraßeninformation, Unfallgefahreninformation und Umgebungseinrichtungsinformation) und der Information, die den Risikograd zeigt, welche die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit mit Bezug auf die Stücke von Fahrzoneninformationen und die vorbestimmten, aus der Speichereinheit 2-A ausgelesenen Kriterien bestimmt hat (Schritt ST1-3). Wenn festgestellt wird, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist (Schritt ST1-3; JA), gibt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 das Bestimmungsergebnis, welches zeigt, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, an die Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungseinheit 3 aus, während, wenn festgestellt wird, dass die Fahrzone nicht eine Hochrisikozone ist (Schritt ST1-3; NEIN), die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit das Bestimmungsergebnis, das zeigt, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist, an die Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungseinheit 3 ausgibt.
Die Aus-Steuerung des Warngeräuschs wird untersagt (Schritt ST1-4; untersagt) falls die Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignalerzeugungseinheit 3a in der Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3 bereits das Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignal zu der Zeit erzeugt hat, wenn die Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3 das Bestimmungssignal, welches anzeigt, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, aus der Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 empfängt, und die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit springt zum Prozess von Schritt ST1-1a zurück.
Wenn andererseits kein Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignal zu der Zeit erzeugt worden ist, wenn die Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3 das Bestimmungsergebnis empfängt, welches anzeigt, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist und die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung in einem Zustand ist, in dem die Aus-Steuerung des Warngeräuschs freigegeben ist (Schritt ST1-4; steuerbar), erzeugt die Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignal-Erzeugungseinheit 3a ein Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignal und gibt dieses Signal an den Schalter 4 oder die Warngeräusch-Emissionsvorrichtung 5 aus. Wenn das Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignal empfangen wird, beginnt der Schalter 4 oder die Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung 5, die Aus-Steuerung des Warngeräuschs anhand einer Betätigung (Herunterdrücken) des Schalters 4 zu untersagen (Schritt ST1-5).
Wenn eine Änderung im Zustand der Aus-Steuerung des Warngeräuschs bemerkt wird (eine Änderung in der Untersagung der Aus-Steuerung), nachdem das Bestimmungsergebnis, welches anzeigt, dass die Laufzone eine Hochrisikozone ist, aus der Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 empfangen wird, erzeugt die Notifizierungssignalerzeugungseinheit 3b ein Warngeräusch-Aus-Steuer-Notifizierungssignal und gibt dieses Signal an die Anzeigesignalverarbeitungseinheit 3c und die Sprachsignalverarbeitungseinheit 3d aus.
Die Notifizierungssignalerzeugungseinheit 3b kann eine Änderung im Zustand der Aus-Steuerung des Warngeräuschs anhand beispielsweise dem bemerken, ob der Schalter 4 das Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignal empfangen hat.
Die Anzeigesignalverarbeitungseinheit 3c und die Sprachsignalverarbeitungseinheit 3d wandeln das daran aus der Notifizierungssignalerzeugungseinheit 3b eingegebene Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungsnotifizierungssignal in Signale um, die über die Anzeigeeinheit 8 und den Fahrzeuginnenlautsprecher 7 ausgegeben werden können, und gibt die Signale an die Anzeigeeinheit 8 bzw. den Fahrzeuginnenlautsprecher 7 aus. Als Ergebnis wird ein Start der Verhinderung der Aus-Steuerung des Warngeräuschs dem Anwender über den Fahrzeuginnenlautsprecher 7 und die Anzeigeeinheit 8 mitgeteilt (Schritt ST1-6).
Zu dieser Zeit, wenn der Schalter heruntergedrückt worden ist und die Warngeräuschemissionseinheit 5c keinerlei Warngeräuschdaten erzeugt hat, bevor ihr durch die Warngeräusch-Emissionsbestimmungseinheit 5b befohlen worden ist, das Warngeräusch auszugeben (Schritt ST1-7; JA), erzeugt die Warngeräuschemissionseinheit 5c Warngeräuschdaten prompt und gibt diese Daten an die Lautsprecherausgabeverarbeitungseinheit 5d aus. Als Ergebnis emittiert die Lautsprecherausgabeverarbeitungseinheit 5d das Warngeräusch über den Lautsprecher für die Außenseite des Fahrzeugs 6 (Schritt ST1-8). Danach springt die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung zum Prozess in Schritt ST1-1a zurück.
Wenn andererseits in Schritt ST1-3 bestimmt wird, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist (sie ist eine sichere Zone), erzeugt die Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignal-Erzeugungseinheit 3a kein Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignal zum Zeitpunkt des Empfangs des Bestimmungsergebnisses, das zeigt, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist, aus der Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2, und die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung ist in einem Zustand, in dem die Aus-Steuerung des Warngeräuschs ermöglicht ist (Schritt ST1-9; Steuerbar), springt die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung zum Prozess in Schritt ST1-1a zurück.
Weiterhin, wenn bemerkt wird, dass die Aus-Steuerung des Warngeräuschs untersagt wird, nachdem das Bestimmungsergebnis, welches zeigt, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist (sie ist eine sichere Zone) aus der Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 (Schritt ST1-9; Untersagt), erzeugt die Notifizierungssignalerzeugungseinheit 3b ein Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignal, das ein Ende des Untersagens der Aus-Steuerung des Warngeräuschs zeigt und gibt dieses Signal an die Anzeigesignalverarbeitungseinheit 3c und die Sprachsignalverarbeitungseinheit 3d aus.
Die Anzeigesignalverarbeitungseinheit 3c und die Sprachsignalverarbeitungseinheit 3d wandeln das daran aus der Notifizierungssignalerzeugungseinheit 3b eingegebene Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungs-Notifizierungssignal in ein Signal um, das über den Fahrzeuginnenlautsprecher 7 oder die Anzeigeeinheit 8 ausgegeben werden kann und gibt das Signal an die Fahrzeuginnenlautsprecher 7 oder die Anzeigeeinheit 8 aus. Als Ergebnis wird ein Ende des Verhinderns der Aus-Steuerung des Warngeräuschs dem Anwender über den Fahrzeuginnenlautsprecher 7 oder die Anzeigeeinheit 8 mitgeteilt (Schritt ST1-10).
Statt den Anwender über Start und Stopp des Verhinderns der Aus-Steuerung des Warngeräuschs zu informieren, kann die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung fortfahren, den Anwender zu informieren, dass die Aus-Steuerung des Warngeräuschs zu allen Zeiten untersagt ist oder dergleichen, über den Fahrzeuginnenlautsprecher oder die Anzeigeeinheit 8, während die Aus-Steuerung des Warngeräuschs verhindert wird.
Wenn sie das Bestimmungsergebnis, welches zeigt, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist, aus der Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 empfängt, stoppt die Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignal-Erzeugungseinheit 3a die Ausgabe des Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignals an den Schalter 4 oder die Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung 5. Wenn die Ausgabe des Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignals durch die Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignal-Erzeugungseinheit 3a gestoppt wird, beendet der Schalter 4 oder die Warngeräuschemissionsvorrichtung 5 die Untersagung der Aus-Steuerung des Warngeräuschs (Schritt ST1-11). Danach kehrt die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung zum Prozess in Schritt ST1-1a zurück.
12 ist ein Flussdiagramm, das eine Abschaltunterbrechungsroutine zeigt. Während die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 die in 11 gezeigte oben erwähnte Verarbeitung durchführt, wird die Verarbeitung anhand des Zustands des Schlüsselschalters fortgesetzt oder beendet (Schritt ST1a-1). Wenn der Schlüsselschalter des Fahrzeugs in einem Ein-Zustand ist (Schritt ST1a-1; EIN), setzt die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung die in 11 gezeigte Verarbeitung fort. Wenn andererseits der Schlüsselschalter des Fahrzeugs durch den Anwender ausgeschaltet wird (Schritt ST1a-1; AUS), tritt während der in 11 gezeigten Verarbeitung eine Unterbrechung auf und das System wird beendet.
13 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss eines Unterbrechungsprozesses anhand einer Schaltbetätigung zeigt, und zeigt einen Unterbrechungsprozess in einem Fall, bei dem nur ein Betrieb zum Durchführen der Aus-Steuerung der Emission des Warngeräusches unter Verwendung des Schalters 4 gestattet ist.
Zuerst, wenn das Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignal an den Schalter 4 zum Zeitpunkt des Empfangs eines Betätigungssignals (eines Warngeräusch-Aus-Steuersignals), das durch Herunterdrücken eines Schalters 4 verursacht wird, ausgegeben wird (Schritt ST1b-1; Untersagt), erzeugt die Notifizierungssignalerzeugungseinheit 3b ein Warngeräusch-Aus-Steuer-Notifizierungssignal, welches zeigt, dass die Aus-Steuerung die Warngeräuschs untersagt ist, und gibt dieses Signal an die Anzeigesignalverarbeitungseinheit 3c und die Sprachsignalverarbeitungseinheit 3d aus.
Als Ergebnis informieren der Fahrzeuginnenlautsprecher 7 und die Anzeigeeinheit 8 den Anwender, dass die Aus-Steuerung des Warngeräuschs unter der Steuerung der Sprachsignalverarbeitungseinheit 3d und der Anzeigesignalverarbeitungseinheit 3c untersagt ist (Schritt ST1b-2) und der Unterbrechungsprozess wird beendet.
Als Grund, warum die Aus-Steuerung des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters 4 nicht ausgeführt werden darf, kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 das Kriterium (den Kriteriengegenstand, der zum Status des Fahrzeugs passt), durch welchen die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit festgestellt hat, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, über die Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungseinheit 3 und dann den Fahrzeuginnenlautsprecher 7 oder die Anzeigeeinheit 8, dem Anwender präsentieren.
Wenn andererseits ein durch ein Herunterdrücken des Schalters 4 verursachtes Betätigungssignal empfangen wird, gibt die Warngeräusch-Stoppsteuereinheit 5a in der Warngeräuschemissionsvorrichtung 5 das Warngeräusch-Aus-Signal aus, um einen Stopp der Emission des Warngeräuschs an die Warngeräuschemissionsbestimmungseinheit 5b zu befehlen. Wenn sie das Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignal aus der Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungseinheit 3 zum Zeitpunkt des Empfangs des Warngeräusch-Aus-Signals aus der Warngeräusch-Stoppsteuereinheit 5a nicht empfängt (Schritt ST1b-1; Steuerbar), befiehlt die Warngeräuschemissionsbestimmungseinheit 5b der Warngeräuschemissionseinheit 5c, die Emission des Warngeräuschs zu stoppen. Die Warngeräuschemissionseinheit 5c stoppt die Ausgabe des Warngeräuschs durch Stoppen der Erzeugung der Warngeräuschdaten anhand des Befehls aus der Warngeräuschemissionsbestimmungseinheit 5b (Schritt ST1b-3) und der Unterbrechungsprozess wird beendet.
14 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss eines anderen Unterbrechungsprozesses gemäß einem Schaltvorgang zeigt und zeigt einen Unterbrechungsprozess, wenn sowohl ein Betrieb zur Durchführung der Aus-Steuerung der Emission des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters 4 als auch ein Betrieb der Durchführung der Ein-Steuerung der Emission des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters 4 freigegeben sind.
Zuerst bestimmt die Warngeräusch-Stoppsteuereinheit 5a aus der am Schalter 4 durchgeführten Betätigung, ob die Aus-Steuerung oder die Ein-Steuerung durchgeführt worden ist (Schritt ST1c-1). Dieses Bestimmungsergebnis wird aus der Warngeräusch-Stoppsteuereinheit 5a an die Warngeräuschemissionsbestimmungseinheit 5b ausgegeben.
Wenn andererseits die Notifizierungssignalerzeugungseinheit 3b bemerkt, dass der Schalter das Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignal aus der Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungseinheit 3 zum Zeitpunkt empfangen hat, wenn der Betrieb des Durchführens der Aus-Steuerung des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters 4 durchgeführt wird (Schritt ST1c-1; AUS) und die Aus-Steuerung des Warngeräuschs untersagt ist (Schritt ST1c-2; Untersagt), erzeugt die Notifizierungssignalerzeugungseinheit 3b ein Warngeräusch-Aus-Steuer-Notifizierungssignal, das zeigt, dass die Aus-Steuerung des Warngeräuschs untersagt ist und gibt dieses Signal an die Anzeigesignalverarbeitungseinheit 3c und die Sprachsignalverarbeitungseinheit 3d aus.
Die Anzeigesignalverarbeitungseinheit 3c und die Sprachsignalverarbeitungseinheit 3d wandeln das daran eingegebene Warngeräusch-Aus-Steuer-Notifizierungssignal aus der Notifizierungssignalerzeugungseinheit 3b in ein Signal um, das über den Fahrzeuginnenlautsprecher 7 oder die Anzeigeeinheit 8 ausgegeben werden kann, und gibt das Signal an den Fahrzeuginnenlautsprecher 7 oder die Anzeigeeinheit 8 aus. Als Ergebnis wird der Anwender über den Fahrzeuginnenlautsprecher 7 oder die Anzeigeeinheit 8 informiert, dass die Aus-Steuerung des Warngeräuschs untersagt ist (Schritt ST1c-3), und der Unterbrechungsprozess wird beendet.
Als der Grund, warum die Aus-Steuerung des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters 4 nicht ausgeführt werden darf, kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 das Kriterium (das zum Status des Fahrzeugs passende Kriteriumsobjekt) dem Anwender präsentieren, durch welches die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit bestimmt hat, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, über die Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3 und dann den Fahrzeuginnenlautsprecher 7 oder die Anzeigeeinheit 8.
Wenn das Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungssignal nicht zum Zeitpunkt des Empfangs des Bestimmungsergebnisses, welches zeigt, dass der Betrieb der Durchführung der Aus-Steuerung des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters 4 vorgenommen worden ist, aus der Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung empfangen worden ist (Schritt ST1c-1; AUS), bestimmt die Warngeräuschemissionsbestimmungseinheit 5b, dass die Aus-Steuerung des Warngeräuschs freigegeben ist (Schritt ST1b-1; Steuerbar) und befiehlt der Warngeräuschemissionseinheit 5c, die Emission des Warngeräuschs zu stoppen. Die Warngeräuschemissionseinheit 5c stoppt die Ausgabe des Warngeräuschs durch Stoppen der Erzeugung der Warngeräuschdaten anhand dem Kommando aus der Warngeräuschemissionsbestimmungseinheit 5b (Schritt ST1b-4) und der Unterbrechungsprozess wird beendet.
Weiterhin, wenn das Bestimmungsergebnis, welches zeigt, dass der Vorgang des Durchführens der Aus-Steuerung des Warngeräusches unter Verwendung des Schalters 4 vorgenommen worden ist, aus der Warngeräusch-Stoppsteuereinheit 5a empfangen wird (Schritt ST1c-1; EIN), befiehlt die Warngeräuschemissionsbestimmungseinheit 5b der Warngeräuschemissionseinheit 5c, das Warngeräusch auszustoßen. Die Warngeräuschemissionseinheit 5c emittiert das Warngeräusch durch Erzeugen von Warngeräuschdaten anhand des Befehls aus der Warngeräuschemissionsbestimmungseinheit 5b und dann Ausgeben der Warngeräuschdaten an die Lautsprecherausgabeverarbeitungseinheit 5d (Schritt ST1c-5) und der Unterbrechungsprozess wird beendet.
Wie oben erwähnt, beinhaltet die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform 1 die Speichereinheit 2a zum Speichern der Kriterien, durch welche alle bestimmt wird, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, wobei ein Status des Fahrzeugs in jedem der Kriterien beschrieben ist, und die Navigationsvorrichtung 1-A, die eine Informationserfassungseinheit zum Erfassen von Informationsstücken ist, die einen Zustand des Fahrzeugs zeigen, und vergleicht die Zeitzone, die Straßenbreite, die Geschwindigkeitsbeschränkung, die Unfallgefahrenzone, die Straßentypinformation und die Umgebungseinrichtungsinformation, die durch die Navigationsvorrichtung 1-A erfasst sind, mit den aus der Speichereinheit 2-A ausgelesenen Kriterien, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt, und, selbst falls ein Betrieb des Befehlens eines Stopps der Ausgabe des Warngeräuschs am Schalter 4 durch irgendetwas außerhalb der Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung durchgeführt wird, stoppt die Ausgabe des Warngeräuschs nicht, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
Weil die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung auf diese Weise aufgebaut ist, kann die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung verhindern, dass die Ausgabe des Warngeräuschs willkürlich durch den Anwender gestoppt wird, solange wie aus dem Status des Fahrzeugs festgestellt wird, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt. Als Ergebnis kann die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung das Warngeräusch sicher in der Fahrzone emittieren, in der das Fahren des Fahrzeugs bemerkt werden sollte und kann die Sicherheit in der Fahrzone verbessern.
Weiterhin kann existierende fahrzeugmontierte Navigationsausrüstung als die Navigationsvorrichtung 1-A verwendet werden.
Ausführungsform 2
15 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Systems zeigt, auf welches die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung angewendet wird. Wie in 15 gezeigt, ist die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform mit einer Sensoreinheit 1-B anstelle der Navigationsvorrichtung 1-A in der Struktur von 2, die in der oben erwähnten Ausführungsform 1 erläutert ist, versehen. Dieselben strukturellen Komponenten wie jene, die in den 1 und 2 gezeigt sind, oder ähnliche strukturelle Komponenten, werden durch dieselben Bezugszeichen wie jene, die in den Figuren gezeigt sind, bezeichnet und die Erläuterung der Komponenten wird nachfolgend weggelassen.
Die Sensoreinheit 1-B ist auf solche Weise aufgebaut, dass sie einen Sensor aufweist, wie etwa einen Ultraschallsensor oder einen Millimeterwellensensor, und dieser Sensor ist entweder an einem Frontbereich, einem Seitenbereich und einem Rückbereich der Fahrzeugkarosserie montiert. Alternativ sind einer oder mehrere Sensoren an jedem des Frontbereichs, Seitenbereichs und Rückbereichs der Fahrzeugkarosserie montiert. Weiterhin beinhaltet die Sensoreinheit einen passiven Sensor zum Durchführen von Bildanalyse eines durch Schießen einer Bereichsumgebung des Fahrzeugs erhaltenen Bildes, um die Art eines Hindernisses festzustellen (ein Fußgänger, ein Leichtfahrzeug, ein Motorrad, ein anderes Fahrzeug oder dergleichen), zusätzlich zum oben erwähnten aktiven Sensor.
Die Sensoreinheit 1-B ist auch mit einer Informationsverarbeitungseinheit zum Detektieren eines Hindernisses im Umgebungsbereich des Fahrzeugs, wie etwa einem Fußgänger, einem Leichtfahrzeug, einem Motorrad oder anderem Fahrzeug versehen, um sowohl Informationen zu erfassen, welche den Typ des Hindernisses zeigen, als auch Distanzinformationen zur Distanz zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug. Die Informationsstücke, die damit durch die Sensoreinheit 1-B erfasst werden, werden an eine Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 gesendet.
Die Zeit, zu der die Sensoreinheit 1-B die Informationsstücke an die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 sendet, ist nicht notwendigerweise durch Überwachen der Monitorsensoreinheit 1-3 zu allen Zeiten durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 festgelegt. Beispielsweise kann zu festen Zeitintervallen oder jedes Mal, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Distanz fährt, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 die Informationsstücke aus der Sensoreinheit 1-B erfassen. Diese Zeitlänge jedes Zeitintervalls und der festen Distanz kann dynamisch anhand zumindest einer Umgebungsvariation im Inneren des Fahrzeugs und einer Umgebungsvariation außerhalb des Fahrzeugs verändert werden. Bei dieser Umgebungsänderung kann eine Änderung eines Hindernisses im Umgebungsbereich des Fahrzeugs oder dergleichen genommen werden. Wenn das Fahrzeug beispielsweise durch eine Zone mit vielen Hindernissen im Umgebungsbereich des Fahrzeugs fährt, kann die Anzahl von Malen, die die Informationsstücke erfasst werden, erhöht werden, indem die Zeitlänge jedes Zeitintervalls und die feste Laufzeitdistanz verkürzt wird, während, wenn das Fahrzeug durch eine Zone mit wenig Hindernissen im Umgebungsbereich des Fahrzeugs fährt, die Anzahl von Malen, welche die Informationsstücke erfasst werden, durch Verlängern der Zeitlänge jedes Zeitintervalls und der festen Fahrdistanz abgesenkt werden kann. Weiterhin kann ein Mechanismus, wie etwa ein Schalter, um es zu ermöglichen, die Zeitlänge jedes Zeitintervalls und die feste Fahrdistanz einzustellen, angeordnet werden, um dem Anwender zu gestatten, sie entsprechend der Anwenderbedienung zu ändern. Somit kann durch dynamisches Ändern der Zeit, zu der die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit die Informationsstücke erfasst, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit den Prozess mit einem hohen Grad an Effizienz ausführen.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 überprüft den Risikograd der Zone, durch welche das Fahrzeug fährt, indem sie die aus der Sensoreinheit 1-B erfassten Informationsstücke verwendet, und bestimmt, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone sein muss, in der es ein hohes Risiko für Unfälle gibt, falls der Anwender willkürlich ein Warngeräusch ausschaltet. Wenn festgestellt wird, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone sein muss, teilt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 der Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3 mit, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist.
16 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 1) einer Bestimmungstabelle ist, die in einer Speichereinheit 2-A gemäß Ausführungsform 2 gespeichert ist, und zeigt die Bestimmungstabelle, in der Kriterien, durch die alle bestimmt wird, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, zusammengefasst sind, zusammen mit Beispielen des Bestimmungsergebnisses, das durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 erhalten wird.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 bestimmt, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, indem sie anhand der oben erwähnten aus der Sensoreinheit 1-B erfassten Informationsstücke bestimmt, ob jedes der in der in 16 gezeigten Bestimmungstabelle beschriebenen Kriterien für die Fahrzone des Fahrzeugs erfüllt ist. Das Beispiel von 16 zeigt einen Fall, bei dem die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit in Reihenfolge ansteigender Numerale, die jedes Kriterium identifizieren, bestimmt, ob das Kriterium erfüllt ist oder nicht, und bestimmt, dass die Fahrzone des Fahrzeugs ”Gibt es einen Fußgänger im Umgebungsbereich des Fahrzeugs?” erfüllt, was Kriterium 1 ist.
Somit, wenn eines der in der Bestimmungstabelle beschriebenen Kriterien erfüllt ist, stellt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit fest, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist.
17 ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel (Beispiel 2), der in der Speichereinheit 2-A gespeicherten Bestimmungstabelle gemäß Ausführungsform 2 ist und zeigt die Bestimmungstabelle, in der die Kriterien, durch die alle festzustellen ist, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, zusammengefasst sind, wobei eine Wertung (ein Risikograd), die den Risikograd entsprechend den Inhalten jedes Kriteriums zeigt, dem Kriterium hinzugefügt wird, zusammen mit Beispielen des durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 erhaltenen Bestimmungsergebnisses. Beispielsweise ist der größte Risikograd auf 10 eingestellt und der kleinste Risikograd ist auf 1 eingestellt, und Risikograde zwischen ihnen sind auf die Niveaus 2 bis 9 eingestellt, wie im Falle von Ausführungsform 1.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 bestimmt in der Reihenfolge ansteigender Nummerierung, die jedes der Kriterien identifiziert, ob jedes der Kriterien erfüllt ist, und wenn der mit dem Kriterium assoziierte Risikograd, den die Fahrzone des Fahrzeugs erfüllt, gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert ist, stellt sie fest, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, oder stellt ansonsten fest, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist. Weiterhin bestimmt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit in einem Fall, bei dem die Fahrzone des Fahrzeugs zwei oder mehr Kriterien erfüllt, falls die Gesamtsumme der mit diesen Kriterien assoziierten Risikograden gleich oder größer dem vorbestimmten Schwellenwert ist, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, oder bestimmt ansonsten, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist.
Im Beispiel von 17 ist der Schwellenwert bezüglich Gefahrengraden ”8” und die Fahrzone des Fahrzeugs erfüllt die Inhalte von Kriterium 1: ”Gibt es irgendeinen Fußgänger im Umgebungsbereich des Fahrzeugs?”. In diesem Fall, weil ”8”, was der Risikograd entsprechend den Inhalten des Kriteriums 1 ist, gleich oder größer dem Schwellenwert von ”8” ist, wird bestimmt, dass die Fahrzone eine ”Hochrisikozone” ist.
18 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel (Beispiel 3) der in der Speichereinheit 2-A gemäß Ausführungsform 2 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt, und zeigt die Bestimmungstabelle, in der die Kriterien, durch die alle festzustellen ist, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, zusammengefasst sind, wobei jedem Kriterium ein zusätzliches Kriterium zur Distanz zwischen einem Hindernis und dem Fahrzeug hinzugefügt ist, und ein Risikograd entsprechend jedem Kriterium dem Kriterium hinzugefügt ist, zusammen mit Beispielen des durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 erhaltenen Bestimmungsergebnisses.
In der in 17 gezeigten Bestimmungstabelle, obwohl ein Risikograd von ”8” dem Kriterium ”Gibt es irgendeinen Fußgänger im Umgebungsbereich des Fahrzeugs?” hinzugefügt wird, wenn beispielsweise alle nahen Fußgänger um eine vorbestimmte Distanz oder mehr vom Fahrzeug weg sind, ist ein solcher Risikograd übermäßig.
Daher, wie in 18 gezeigt, wird eine Distanz zwischen Fußgänger und dem Fahrzeug ”innerhalb eines Bereichs mit einem Radius von 3 m bis 5 m fallend” um die Sensoreinheit 1-B zum Detektieren von Fußgängern als ein zusätzliches Kriterium, den Inhalten des Kriteriums ”Gibt es irgendeinen Fußgänger im Umgebungsbereich des Fahrzeugs?” hinzugefügt und der Risikograd für dieses Kriterium mit dem Zusatzkriterium wird auf ”5” eingestellt und eine Distanz zwischen Fußgängern und dem Fahrzeug, die ”innerhalb eines Bereichs mit einem Radius von weniger als 3 m fällt” wird ebenfalls als ein zusätzliches Kriterium dem oben erwähnten Kriterium hinzugefügt und der Risikograd für dieses Kriterium mit dem Zusatzkriterium wird auf ”9” eingestellt, weil ein Kontaktrisiko zwischen dem Fahrzeug und einem Fußgänger erwartet werden kann.
Im Beispiel von 18 wird der Schwellenwert bezüglich Risikograden auf ”8” eingestellt und erfüllt die Fahrzone des Fahrzeugs den Inhalt von Kriterium 1: ”Gibt es irgendeinen Fußgänger im Umgebungsbereich des Fahrzeugs?” und seines Zusatzkriteriums ”innerhalb eines Bereichs mit einem Radius von weniger als 3 m” und erfüllt auch die Inhalte von Kriterium 2: ”Gibt es irgendein Leichtfahrzeug oder Motorrad im Umgebungsbereich des Fahrzeugs?” und seinem Zusatzkriterium ”innerhalb eines Bereichs mit einem Radius von weniger als 5 m bis 7 m”. In diesem Fall, weil 13, was die Gesamtsumme der Risikograde von 9 entsprechend dem Inhalt von Kriterium 1 und seinem Zusatzkriterium, und dem Risikograd von 4 entsprechend dem Inhalt von Kriterium 2 und seinem Zusatzkriterium ist, gleich oder größer dem Schwellenwert ”8” ist, wird festgestellt, dass die Fahrzone eine ”Hochrisikozone” ist.
Weiterhin können als die Kriterien, durch die alle festzustellen ist, ob die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist oder nicht, die folgenden Beispiele bereitgestellt werden.
Zuerst, wenn die Distanz zwischen einem Hindernis und dem Fahrzeug, welche durch die Sensoreinheit 1-B detektiert wird, kurz ist (das Hindernis fällt innerhalb eines Bereichs mit einem Radius einer vorbestimmten Distanz um den Sensor der Sensoreinheit 1-B herum, die das Hindernis detektiert hat), wenn zwei oder mehr Hindernisse existieren oder wenn die Distanz zwischen einem Hindernis und dem Fahrzeug über die Zeit kurz wird, kann festgestellt werden, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist.
Zusätzlich, wenn ein Kriterium, durch welches festzustellen ist, dass das Fahrzeug aus einer sicheren Zone zu einer Hochrisikozone fährt, dasselbe ist, durch welches zu bestimmen ist, dass das Fahrzeug aus der Hochrisikozone zur sicheren Zone fährt, gibt es die Möglichkeit, dass sich das Bestimmungsergebnis unnötigerweise und häufig ändern kann, während das Fahrzeug über die Grenze zwischen der Hochrisikozone und der sicheren Zone fährt. Um dieses Problem zu lösen, kann beim Aktualisieren der Bestimmung aus einer Hochrisikozone zu einer sicheren Zone anstelle einer Bestimmung, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt, aus einem einmaligen Bestimmungsergebnis, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit die Bestimmung von einer sicheren Zone zu einer Hochrisikozone aktualisieren, wenn kontinuierlich bestimmt wird, dass das Fahrzeug mehrere Male durch die Hochrisikozone fährt.
Weiterhin, wie zuvor unter Bezugnahme auf 7 im oben erwähnten Beispiel erläutert, kann ein Unterschied zwischen einem für die Risikograde eingestellten Schwellwert, die verwendet werden zur Bestimmung, ob das Fahrzeug durch eine sichere Zone fährt oder nicht, und einem Schwellenwert, der für Risikograde eingestellt ist, die zur Bestimmung verwendet werden, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht, vorgesehen sein.
Weiterhin weist in Ausführungsform 2 die Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3 dieselbe Struktur wie die in der oben erwähnten Ausführungsform 1 gezeigte 8 auf. Schalter 4, Lautsprecher für die Außenseite des Fahrzeugs 6, Fahrzeuginnenlautsprecher 7 und Anzeigeeinheit 8 haben dieselbe Struktur und funktionieren auch wie jene in der oben erwähnten Ausführungsform 1 erläuterten. Zusätzlich hat die Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung 5 dieselbe Struktur wie die der in der oben erwähnten Ausführungsform 1 gezeigten 9 oder 10.
In der nachfolgenden Erläuterung wird die Struktur der Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 2 unter Bezugnahme auf die 8 und 10 zusätzlich zu 15 erläutert.
Als Nächstes wird der Betrieb der Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung erläutert.
19 ist ein Flussdiagramm, das einen durch die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 2 durchgeführten Betriebsfluss zeigt und zeigt die Details der Warngeräuschemissionsverarbeitung einschließlich Bestimmung, ob die Aus-Steuerung des Warngeräuschs durchzuführen ist, anhand des Risikogrades der Fahrzone des Fahrzeugs.
Zuerst, wenn der Schlüsselschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird, detektieren ein oder mehrere Sensoren, welche die Sensoreinheit 1-B aufbauen, die entweder am Frontbereich, dem Seitenbereich oder dem Rückbereich der Fahrzeugkarosserie montiert sind, oder die an sowohl dem Frontbereich, dem Seitenbereich als auch dem Rückbereich der Fahrzeugkarosserie montiert sind, Hindernisse im Umgebungsbereich des Fahrzeugs, wie etwa einen Fußgänger, ein Leichtfahrzeug, ein Motorrad, ein anderes Fahrzeug, und sie erfasst Informationen, die den Typ jedes detektierten Hindernisses zeigt, und Distanzinformationen, welche die Distanz zwischen jedem detektierten Hindernis und dem Fahrzeug zeigen (Schritt ST2-1). Die oben erwähnten Informationsstücke, die durch die Sensoreinheit 1-B erfasst sind, werden an die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 gesendet.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 überprüft den Risikograd der Straßenzone, auf der das Fahrzeug fährt, auf Basis der die Distanz zwischen jedem detektierten Hindernis und dem Fahrzeug anzeigenden Distanzinformation, die aus der Sensoreinheit 1-B eingegeben wird, und dem vorbestimmten Kriterium, die aus der Speichereinheit 2-A eingelesen werden, und teilt den Risikograd der Straßenzone einer Ausgabeverstärkerwert-Bestimmungseinheit 5e mit.
Die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e bestimmt den Verstärkungswert, bei dem die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung das Warngeräusch ausgibt, anhand des aus der Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 eingegebenen Risikogrades und stellt den Verstärkungswert an der Lautsprecherausgabeverarbeitungseinheit 5d ein. Als Ergebnis ändert die Lautsprecherausgabeverarbeitungseinheit 5d die Ausgabelautstärke des Warngeräuschs anhand des daran durch die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e eingestellten Ausgabeverstärkungswertes (Schritt ST2-2).
Wenn beispielsweise der aus der Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 eingegebene Risikograd größer einem vorbestimmten Schwellenwert ist, erhöht die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e den Verstärkungswert oder senkt andernfalls den Verstärkungswert.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 kann den Risikograd der Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e anhand der Anzahl von Malen mitteilen, die eines der Kriterien, durch welche zu bestimmen ist, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, erfüllt sind,, wobei die Kriterien durch die Speichereinheit 2-A gehalten werden.
Wenn beispielsweise die Anzahl von Malen, die eines der Kriterien, durch die zu bestimmen ist, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert wird, teilt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit den Risikograd der Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e mit.
Weiterhin kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 den mit jedem der mehreren Informationsstücke, die durch die Sensoreinheit 1-B erfasst sind, assoziierten Risikograd in eine Bewertung zur Bestimmung des Risikogrades anhand der mit jeder der mehreren Informationsstücke assoziierten Bewertung oder der Gesamtsumme der mit den mehreren Informationsstücken assoziierten Bewertungen umwandeln.
Beispielsweise wird eine den Risikograd zeigende Bewertung auf solche Weise addiert, dass die Bewertung bei kürzer werdender Distanz zwischen Hindernissen und dem Fahrzeug, die durch jeden Sensor erfasst wird, ansteigt.
In der oben erwähnten Erläuterung, obwohl der Fall, bei dem die Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung 5 die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e beinhaltet, gezeigt ist, wird in einem Fall einer Struktur, die nicht die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e aufweist, wie in 9 gezeigt, der Prozess des Änderns der Ausgabelautstärke des Warngeräuschs (Schritt ST2-2) weggelassen.
Als Nächstes bestimmt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 den Risikograd unter Bezugnahme auf die aus der Speichereinheit 2-A ausgelesenen vorbestimmten Kriterien auf Basis der Distanzinformation, welche die Distanz zwischen jedem detektierten Hindernis und die Art von Hindernis (Fußgänger, Leichtfahrzeug, Motorrad, ein anderes Fahrzeug oder dergleichen) zeigt, die aus der Sensoreinheit 1-B erfasst werden, und bestimmt dann, ob die Zone, durch die das Fahrzeug fährt, eine Hochrisikozone ist, basierend auf den, den Risikograd zeigenden Informationen (Schritt ST2-3). Wenn festgestellt wird, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist (Schritt ST2-3: JA), gibt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 das Bestimmungsergebnis, welches zeigt, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, an die Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3 aus, während, wenn bestimmt wird, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist (Schritt ST2-3; NEIN) die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit das Bestimmungsergebnis, welches zeigt, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist, an die Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3 ausgibt.
Danach sind die Prozesse in den Schritten ST2-4 bis ST2-11 dieselben wie jene in den Schritten ST1-4 bis ST1-11, die unter Bezugnahme auf 11 in der oben erwähnten Ausführungsform 1 erläutert sind. Weiterhin, wenn der Schlüsselschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet ist, während die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 2 den Prozess von 19 durchführt, tritt eine in der oben erwähnten Ausführungsform 1 erläuterte, in 12 gezeigte Abschaltunterbrechung auf. Zusätzlich können auch ein Unterbrechungsprozess von 13 in einem Fall, in dem nur ein Betrieb des Durchführens der Aus-Steuerung der Emission des Warngeräuschs unter Verwendung von Schalter 4 ausgeführt werden kann, und ein Unterbrechungsprozess von 14 in einem Fall, in dem sowohl ein Betrieb des Durchführens der Aus-Steuerung des Ausstrahlens des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters 4 als auch ein Betrieb der Durchführung der Ein-Steuerung der Emission des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters 4 ausgeführt werden können, auf die Struktur gemäß Ausführungsform 2 angewendet werden.
Wie oben erwähnt, beinhaltet die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform 2 die Speichereinheit 2-A zum Speichern der Kriterien, durch die alle zu bestimmen ist, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, wobei ein Status des Fahrzeugs dabei in jedem der Kriterien beschrieben ist, und die Sensoreinheit 1-B, welche die Informationserfassungseinheit zum Erfassen der Information ist, die einen Status des Fahrzeugs zeigt, und vergleicht Vorhandensein oder Abwesenheit eines Hindernisses im Umgebungsbereich des Fahrzeugs, wie etwa eines Fußgängers, eines Motorrads, eines Leichtfahrzeugs oder eines anderen Fahrzeugs und die Distanzinformation zur Distanz zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug, welche durch die Sensoreinheit 1-B erfasst werden, mit den aus der Speichereinheit 2-A ausgelesenen Kriterien, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht, und, selbst falls ein Betrieb eines Befehlens eines Stopps der Ausgabe des Warngeräusches am Schalter 4 durch irgendetwas außerhalb der Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung durchgeführt wird, stoppt sie die Ausgabe des Warngeräuschs nicht, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
Weil die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung auf diese Weise aufgebaut ist, kann die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung verhindern, dass die Ausgabe des Warngeräuschs beliebig durch den Anwender gestoppt wird, solange wie aus dem Status des Fahrzeugs festgestellt wird, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt. Als Ergebnis kann die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung das Warngeräusch sicher in der Fahrzone emittieren, in der das Fahren des Fahrzeugs bemerkt werden sollte und kann daher die Sicherheit in der Fahrzone verbessern.
Weiterhin können als die Sensoreinheit 1-B Sensoren, wie etwa bereits im Fahrzeug montierte Ecksensoren, verwendet werden.
Ausführungsform 3
20 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Systems zeigt, auf welches die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung angewendet wird. Wie in 20 gezeigt, ist die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform mit einer Kameraeinheit 1-C anstelle der Navigationsvorrichtung 1-A in der Struktur von 2, die in der oben erwähnten Ausführungsform 1 erläutert ist, versehen. Dieselben strukturellen Komponenten wie jene, die in den 1 und 2 gezeigt sind, oder ähnliche strukturelle Komponenten, werden durch dieselben Bezugszeichen wie jene, die in den Figuren gezeigt sind, bezeichnet und die Erläuterung der Komponenten wird nachfolgend weggelassen.
Die Kameraeinheit 1-C ist mit einer innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs montierten Einheit, wie etwa einer Heckkamera, einem Fahrrekorder oder einer Infrarotkamera zum Erfassen und Aufzeichnen eines Videobildes versehen. Die Anzahl von Kameras, welche die Kameraeinheit 1-C aufbauen, kann Eins oder mehr sein. Die durch die Kameraeinheit 1-C erfasste Information wird an die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 gesendet.
Weiterhin enthält die Kameraeinheit 1-C eine Informationsverarbeitungseinheit zum Durchführen einer Bildanalyse von Videodaten zu einem erfassten Videobild einer Szene außerhalb des Fahrzeugs, um Vorliegen oder Abwesenheit eines Hindernisses in einem das Fahrzeug umgebenden Bereich zu erfassen, wie etwa einen Fußgänger, ein Motorrad, ein Leichtfahrzeug oder ein anderes Fahrzeug, die Abstandsinformation zur Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis, Verkehrszeicheninformation, Fahrstraßeninformation, Informationen zum Wetter und Informationen zur Zeitzone.
Die Fahrstraßeninformation ist Information, welche die Straßenbreite, den Straßentyp, wie etwa örtliche Straße oder eine Autobahn, wie Geschwindigkeitsbeschränkungen, Kreuzungen, Kurven etc. zeigen, und werden aus der Straßenform, Verkehrszeichen etc., die erfasst worden sind, bestimmt.
Weiterhin werden das Wetter und die Zeitzone durch Spezifizieren des Aussehens des Himmels und eine Änderung des Sonnenlichtbetrags in erfassten Videobildern von Szenen außerhalb des Fahrzeugs durch die Bildanalyse der erfassten Videobilder festgestellt.
Die Zeit, zu der die Kameraeinheit 1-C die Informationsstücke an die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 sendet, ist nicht notwendigerweise durch Überwachen der Kameraeinheit 1-C zu allen Zeiten durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 festgelegt. Beispielsweise kann zu fasten Zeitintervallen oder jedes Mal, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Distanz fährt, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 die Informationsstücke aus der Kameraeinheit 1-C erfassen. Diese Zeitlänge jedes Zeitintervalls und der festen Distanz kann dynamisch anhand zumindest einer Umgebungsvariation im Inneren des Fahrzeugs und einer Umgebungsvariation außerhalb des Fahrzeugs verändert werden. Als diese Umgebungsvariation kann eine Änderung der Zeitzone, die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Wetter, Einrichtungen in der Umgebung der Fahrzone oder dergleichen genommen werden. Wenn beispielsweise das Fahrzeug in einer Zeitzone fährt, in der es außerhalb des Fahrzeugs hell ist, kann die Anzahl von Malen, die die Informationsstücke erfasst werden, durch Kürzen der Zeitlänge jedes Zeitintervalls und der festen Fahrdistanz erhöht werden, während, wenn das Fahrzeug in einer Zeitzone wie etwa einer Mitternachtzeitzone fährt, in der es außerhalb des Fahrzeugs dunkel ist, die Anzahl von Malen, die die Informationsstücke erfasst werden, durch Verlängern der Zeitlänge jedes Zeitintervalls und der festen Fahrdistanz verringert werden kann. Weiterhin kann ein Mechanismus, wie etwa ein Schalter, um es zu ermöglichen, die Zeitlänge jedes Zeitintervalls und die feste Fahrdistanz einzustellen, angeordnet werden, um dem Anwender zu gestatten, sie entsprechend der Anwenderbedienung zu ändern. Somit kann durch dynamisches Ändern der Zeit, zu der die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit die Informationsstücke erfasst, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit den Prozess mit einem hohen Grad an Effizienz ausführen.
Im Falle eines Emittierens eines Warngeräuschs nur zu der Zeit, wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt, sammelt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 nur Geschwindigkeitsbeschränkungsinformationen aus der Kameraeinheit 1-C zu allen Zeiten und wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit fährt, die innerhalb eines vorbestimmten begrenzten niedrigen Geschwindigkeitsbereiches fällt, weil das Fahrzeug sich in einer Schulzone oder dergleichen befindet, erfasst die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit andere Informationen als die Geschwindigkeitsbeschränkungsinformationen aus Informationsstücken, die für die oben erwähnte Hochrisikozonenbestimmung verwendet werden, während, wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit fährt, die nicht in den oben erwähnten beschränkten Geschwindigkeitsbereich fällt (wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit unterhalb eines beschränkten Hochgeschwindigkeitsbereich für eine Autobahn oder dergleichen fährt), erfasst die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit keine anderen Informationen als die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation. Weiterhin kann die Information, die die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit jederzeit sammelt, irgendetwas Anderes als die begrenzte Geschwindigkeitsinformation sein, solange wie die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus den Informationen ermitteln kann.
Indem die oben erwähnten Informationsstücke, die aus der Kameraeinheit 1-C erfasst werden, verwendet werden, überprüft die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 den Risikograd der Zone, in der das Fahrzeug fährt und bestimmt, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, in der es ein hohes Risiko für Unfälle gibt, falls der Anwender das Warngeräusch willkürlich abschaltet. Wenn festgestellt wird, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone sein muss, teilt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 der Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3 mit, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist.
21 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 1) einer Bestimmungstabelle ist, die in einer Speichereinheit 2-A gemäß Ausführungsform 3 gespeichert ist, und zeigt die Bestimmungstabelle, in der Kriterien, durch die alle bestimmt wird, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, zusammengefasst sind, zusammen mit Beispielen des Bestimmungsergebnisses, das durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 erhalten wird.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 bestimmt, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, indem sie anhand der oben erwähnten aus der Kameraeinheit 1-C erfassten Informationsstücke bestimmt, ob jedes der in der in 21 gezeigten Bestimmungstabelle beschriebenen Kriterien für die Fahrzone des Fahrzeugs erfüllt ist. Das Beispiel von 21 zeigt einen Fall, bei dem die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit in Reihenfolge ansteigender Numerale, die jedes Kriterium identifizieren, bestimmt, ob das Kriterium erfüllt ist oder nicht, und bestimmt, dass die Fahrzone des Fahrzeugs ”Gibt es ein Hindernis im Umgebungsbereich des Fahrzeugs?” erfüllt, was Kriterium 1 ist.
Somit, wenn eines der in der Bestimmungstabelle beschriebenen Kriterien erfüllt ist, stellt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit fest, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist.
22 ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel (Beispiel 2), der in der Speichereinheit 2-A gespeicherten Bestimmungstabelle gemäß Ausführungsform 3 ist und zeigt die Bestimmungstabelle, in der die Kriterien, durch die alle festzustellen ist, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, zusammengefasst sind, wobei eine Wertung (ein Risikograd), die den Risikograd entsprechend den Inhalten jedes Kriteriums zeigt, dem Kriterium hinzugefügt wird, zusammen mit Beispielen des durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 erhaltenen Bestimmungsergebnisses. Beispielsweise ist der größte Risikograd auf 10 eingestellt und der kleinste Risikograd ist auf 1 eingestellt, und Risikograde zwischen ihnen sind auf die Niveaus 2 bis 9 eingestellt, wie im Falle von Ausführungsform 1.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 bestimmt in der Reihenfolge ansteigender Nummerierung, die jedes der Kriterien identifiziert, ob jedes der Kriterien erfüllt ist, und wenn der mit dem Kriterium assoziierte Risikograd, den die Fahrzone des Fahrzeugs erfüllt, gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert ist, stellt sie fest, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, oder stellt ansonsten fest, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist.
Weiterhin bestimmt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit in einem Fall, bei dem die Fahrzone des Fahrzeugs zwei oder mehr Kriterien erfüllt, falls die Gesamtsumme der mit diesen Kriterien assoziierten Risikograden gleich oder größer dem vorbestimmten Schwellenwert ist, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, oder bestimmt ansonsten, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist.
Im Beispiel von 22 ist der Schwellenwert bezüglich Risikograden auf ”8” eingestellt und erfüllt die Fahrzone des Fahrzeugs die Inhalte von Kriterium 3: ”Ist die Straßenbreite eng?” und die Inhalte von Kriterium 4: ”Fährt das Fahrzeug durch eine Kreuzung?”. Weil ”9”, was die Gesamtsumme der Risikograde von ”5” entsprechend dem Inhalt von Kriterium 3 und dem Risikograd von ”4” entsprechend dem Inhalt von Kriterium ”4” ist, gleich oder größer dem Schwellenwert von ”8” ist, wird in diesem Fall festgestellt, dass die Fahrzone eine ”Hochrisikozone” ist.
23 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel (Beispiel 3) der in der Speichereinheit 2-A gemäß Ausführungsform 3 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt, und zeigt die Bestimmungstabelle, in der die Kriterien, durch die alle festzustellen ist, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, zusammengefasst sind, wobei jedem Kriterium zusätzliche Kriterien zur Distanz zwischen einem Hindernis und dem Fahrzeug und der Straßenbreite hinzugefügt ist, und ein Risikograd entsprechend jedem Kriterium dem Kriterium hinzugefügt ist, zusammen mit Beispielen des durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 erhaltenen Bestimmungsergebnisses.
In der in 22 gezeigten Bestimmungstabelle, obwohl der Risikograd von ”5” den Inhalten des Kriteriums ”Ist die Straßenbreite eng?” in Bezug auf eine feste Straßenbreite (z. B. 10 m) hinzugefügt wird, ist ein solcher Risikograd exzessiv, wenn das Fahrzeug längs einer Straße mit einer kleineren Breite als der oben erwähnten festen Straßenbreite fährt, aber die Straßenbreite einen hinreichenden Abstand zwischen auf der Straßenseite gehenden Fußgängern und dem Fahrzeug bereitstellt.
Daher wird, wie in 23 gezeigt, als ein zusätzliches Kriterium ”5 m bis 10 m”, was einen hinreichenden Abstand zwischen auf einer Straßenseite gehenden Fußgängern und dem Fahrzeug bereitstellt, dem Inhalt des Kriteriums ”Ist die Straßenbreite eng?” hinzugefügt und in diesem Fall, in dem diese Kriterien erfüllt sind, wird der Risikograd auf ”3” eingestellt, und wird ”weniger als 5 m” was eine Erwartung ergibt, dass das Fahrzeug mit kurzem Abstand zwischen auf der Straßenseite gehenden Fußgänger und dem Fahrzeug fährt, ebenfalls als ein zusätzliches Kriterium dem Inhalt des oben erwähnten Kriteriums hinzugefügt und wird in diesem Fall, in dem diese Kriterien erfüllt sind, der Risikograd auf ”6” eingestellt.
Im Beispiel von 23 wird der Schwellenwert bezüglich Risikograden auf ”8” eingestellt und die Fahrzone des Fahrzeugs entspricht dem Inhalt von Kriterium 1: ”Gibt es irgendein Hindernis im Umgebungsbereich des Fahrzeugs?” und seinem Zusatzkriterium ”Innerhalb eines Bereichs mit einem Radius von 3 bis 5 m” und erfüllt auch den Inhalt von Kriterium 3: ”Ist die Straßenbreite eng?” und seines Zusatzkriterium ”5 bis 10 m”. In diesem Fall wird, weil ”8” die Gesamtsumme des Risikograds von ”5” entsprechend dem Inhalt von Kriterium 1 und einem Zusatzkriterium, und des Risikograds von ”3” entsprechend dem Inhalt von Kriterium 3 und seinem Zusatzkriterium ist, gleich oder größer dem Schwellenwert von ”8” ist, festgestellt, dass die Fahrzone eine ”Hochrisikozone” ist.
Weiterhin können als die Kriterien, durch die alle festzustellen ist, ob die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist oder nicht, die folgenden Beispiele bereitgestellt werden.
Zuerst, wenn die Distanz zwischen einem Hindernis und dem Fahrzeug, welche durch die Kameraeinheit 1-C detektiert wird, kurz ist (das Hindernis fällt innerhalb eines Bereichs mit einem Radius einer vorbestimmten Distanz um den Sensor der Kameraeinheit 1-C herum, die das Hindernis detektiert hat), wenn zwei oder mehr Hindernisse existieren oder wenn die Distanz zwischen einem Hindernis und dem Fahrzeug über die Zeit kurz wird, kann festgestellt werden, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist.
Wenn die Straßenbreite der Fahrstraße des Fahrzeugs, welche durch die Fahrstraßeninformation spezifiziert ist, eng ist, wenn das Fahrzeug durch eine Kreuzung oder eine Kurve fährt, oder wenn das Fahrzeug eine Rechts- oder Linkswendung vornimmt, kann festgestellt werden, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist.
Wenn das Fahrzeug auf einer Autobahn fährt, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug nicht auf einer Hochrisikozone fährt und wenn das Fahrzeug in eine Raststätte einfährt, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
Weil es eine hohe Möglichkeit gibt, dass das Fahrzeug durch eine Zone mit vielen Fußgängern fährt, wie etwa eine Wohnstraße, wenn die Fahrstraße des Fahrzeugs eine niedrige Geschwindigkeitsbegrenzung hat, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt, solange wie die Geschwindigkeitsbeschränkung gleich oder kleiner einem willkürlichen Schwellenwert ist.
Weil es ein hohes Risiko dafür gibt, dass Kinder auf die Straße rennen, viele Fußgänger im Umgebungsbereich des Fahrzeugs gehen und so weiter, wenn anhand der Verkehrszeicheninformation festgestellt wird, dass eine Einrichtung, wie etwa eine Grundschule oder ein Einkaufszentrum, im Umgebungsbereich des Fahrzeugs existieren, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
In einem Fall, bei dem die aktuelle Zeitinformation verwendet wird, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug durch die Hochrisikozone fährt, wenn die aktuelle Zeitzone die ist, von der festgestellt wird, dass sie ein hohes Risiko für Unfälle aufweist, falls in einem Warngeräusch-Stoppzustand gefahren wurde. Beispielsweise wird, weil das durch das fahrende Fahrzeug gemachte Geräusch in einer Zeitzone, in der der Umgebungslärm groß wird, schwierig zu hören werden kann, festgestellt, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
Weiterhin, weil der Sichtwinkel des Fahrers in einer Zeitzone, in der die Umgebung dunkel wird, sich verengt, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt. In diesem Fall, weil Leute im Umgebungsbereich des Fahrzeugs visuell und leicht das fahrende Fahrzeug bemerken, falls das Fahrzeug beleuchtet bleibt, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug nicht durch eine Hochrisikozone fährt, solange das Fahrzeug beleuchtet bleibt.
Weiter kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit bestimmen, ob die Zone, durch welche das Fahrzeug fährt, eine Hochrisikozone ist oder nicht, auf Basis einer Kombination der Umgebungseinrichtungsinformation und der aktuellen Zeitinformation. Weil beispielsweise, selbst falls ein Einkaufszentrum im Umgebungsbereich des Fahrzeugs existiert, der Fußgängerfluss abnimmt, nachdem die Geschäfte geschlossen haben, kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit aus einer Kombination mit der aktuellen Zeitinformation bestimmen, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, wenn die Geschäfte für Geschäftsverkehr geöffnet haben, während die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit feststellen kann, dass nach ihren Ladenschlusszeiten die Fahrzone keine Hochrisikozone ist.
Die Wetterinformation kann für die Bestimmung verwendet werden. Wenn es beispielsweise regnet, kann das Fahrgeräusch, das vom laufenden Fahrzeug gemacht wird, schwieriger zu hören sein. Daher kann, wenn detektiert wird, dass es regnet oder eine gewisse Regenfallmenge gleich oder größer einem wirklichen Schwellenwert detektiert wird, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit bestimmen, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
Zusätzlich, wenn ein Kriterium, durch welches zu bestimmen ist, dass das Fahrzeug von einer sicheren Zone in eine Hochrisikozone fährt, dasselbe wie dasjenige ist, das verwendet wird, um zu bestimmen, dass das Fahrzeug aus der Hochrisikozone in den sicheren Bereich fährt, gibt es die Möglichkeit, dass sich das Bestimmungsergebnis unnötigerweise und oft ändert, während das Fahrzeug an der Grenze zwischen der Hochrisikozone und der sicheren Zone fährt. Um dieses Problem zu lösen, kann, statt durch nur ein einmaliges Bestimmungsergebnis zu bestimmen, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit die Bestimmung von einer sicheren Zone zu einer Hochrisikozone bei kontinuierlich mehrmaliger Bestimmung, dass das Fahrzeug durch die Hochrisikozone fährt, aktualisieren.
Weiterhin, wie zuvor unter Bezugnahme auf 7 in der oben erwähnten Ausführungsform 1 erläutert, kann ein Unterschied zwischen einem für die Risikograde eingestellten Schwellwert, die verwendet werden zur Bestimmung, ob das Fahrzeug durch eine sichere Zone fährt oder nicht, und einem Schwellenwert, der für Risikograde eingestellt ist, die zur Bestimmung verwendet werden, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht, vorgesehen sein.
Weiterhin weist in Ausführungsform 3 die Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3 dieselbe Struktur wie die in der oben erwähnten Ausführungsform 1 gezeigte 8 auf. Schalter 4, Lautsprecher für die Außenseite des Fahrzeugs 6, Fahrzeuginnenlautsprecher 7 und Anzeigeeinheit 8 haben dieselbe Struktur und funktionieren auch wie jene in der oben erwähnten Ausführungsform 1 erläuterten. Zusätzlich hat die Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung 5 dieselbe Struktur wie die der in der oben erwähnten Ausführungsform 1 gezeigten 9 oder 10.
In der nachfolgenden Erläuterung wird die Struktur der Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 3 unter Bezugnahme auf die 8 und 10 zusätzlich zu 20 erläutert.
Als Nächstes wird der Betrieb der Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung erläutert.
24 ist ein Flussdiagramm, das einen durch die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 3 durchgeführten Betriebsfluss zeigt und zeigt die Details der Warngeräuschemissionsverarbeitung einschließlich Bestimmung, ob die Aus-Steuerung des Warngeräuschs durchzuführen ist, anhand des Risikogrades der Fahrzone des Fahrzeugs.
Zuerst, wenn der Schlüsselschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird, erfasst die Kameraeinheit 1-C die Hindernisinformation zu Hindernissen, die im Umgebungsbereich des Fahrzeugs existieren (Schritt ST3-1a) und erfasst auch die Verkehrszeicheninformation (Schritt ST3-1b).
Die Kameraeinheit 1-C erfasst die Fahrstraßeninformation und die Wetterinformation und/oder die Zeitzoneninformation (Schritt ST3-1c und Schritt ST3-1d). Diese Informationsstücke werden aus der Kameraeinheit 1-C an die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 ausgegeben.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 überprüft den Risikograd der Straßenzone, auf der das Fahrzeug fährt, auf Basis der Informationsstücke, die aus der Kameraeinheit 1-C eingegeben werden, und den vorbestimmten Kriterien, die aus der Speichereinheit 2-A eingelesen werden, und teilt den Risikograd der Straßenzone an eine Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e mit.
Die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e bestimmt den Verstärkungswert, bei dem die Vorrichtung das Warngeräusch ausgibt, anhand des aus der Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 eingegebenen Risikogrades und stellt den Verstärkungswert an der Lautsprecherausgabeverarbeitungseinheit 5d ein. Als Ergebnis ändert die Lautsprecherausgabeverarbeitungseinheit 5d die Ausgabelautstärke des Warngeräuschs anhand des daran durch die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e eingestellten Ausgabeverstärkungswertes (Schritt ST3-2).
Wenn beispielsweise der aus der Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 eingegebene Risikograd größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, erhöht die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e den Verstärkungswert oder senkt andernfalls den Verstärkungswert.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 kann den Risikograd der Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e anhand der Anzahl von Malen mitteilen, die eines der Kriterien, durch welche zu bestimmen ist, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, erfüllt sind, wobei die Kriterien durch die Speichereinheit 2-A gehalten werden.
Wenn beispielsweise die Anzahl von Malen, die eines der Kriterien, durch die zu bestimmen ist, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert wird, teilt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit den Risikograd der Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e mit.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 kann auch den mit jedem der mehreren Informationsstücke, die durch die Kameraeinheit 1-C erfasst sind, assoziierten Risikograd in eine Bewertung zur Bestimmung des Risikogrades anhand der mit jeder der mehreren Informationsstücke assoziierten Bewertung oder der Gesamtsumme der mit den mehreren Informationsstücken assoziierten Bewertungen umwandeln.
Beispielsweise wird eine den Risikograd zeigende Bewertung auf solche Weise addiert, dass die Bewertung bei kurz werdender Distanz zwischen Hindernissen und dem Fahrzeug, die durch jeden Sensor erfasst wird, ansteigt.
In der oben erwähnten Erläuterung, obwohl der Fall, bei dem die Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung 5 die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e beinhaltet, gezeigt ist, wird in einem Fall einer Struktur, die nicht die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e aufweist, wie in 9 gezeigt, der Prozess des Änderns der Ausgabelautstärke des Warngeräuschs (Schritt ST3-2) weggelassen.
Als Nächstes bestimmt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 den Risikograd unter Bezugnahme auf die aus der Speichereinheit 2-A ausgelesenen vorbestimmten Kriterien auf Basis Informationsstücke, die aus der Kameraeinheit 1-C erfasst werden, und bestimmt dann, ob die Zone, durch die das Fahrzeug fährt, eine Hochrisikozone ist, basierend auf den, den Risikograd zeigenden Informationen (Schritt ST3-3).
Wenn festgestellt wird, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist (Schritt ST3-3: JA), gibt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 das Bestimmungsergebnis, welches zeigt, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, an die Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3 aus, während, wenn bestimmt wird, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist (Schritt ST3-3; NEIN) die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit das Bestimmungsergebnis, welches zeigt, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist, an die Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3 ausgibt.
Danach sind die Prozesse in den Schritten ST3-4 bis ST3-11 dieselben wie jene in den Schritten ST1-4 bis ST1-11, die unter Bezugnahme auf 11 in der oben erwähnten Ausführungsform 1 erläutert sind. Weiterhin, wenn der Schlüsselschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet ist, während die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 3 den Prozess von 24 durchführt, tritt eine in der oben erwähnten Ausführungsform 1 erläuterte, in 12 gezeigte Abschaltunterbrechung auf. Zusätzlich können auch ein Unterbrechungsprozess von 13 im Fall, in dem nur ein Betrieb des Durchführens der Aus-Steuerung der Emission des Warngeräuschs unter Verwendung von Schalter 4 ausgeführt werden kann, und ein Unterbrechungsprozess von 14 im Fall, in dem sowohl ein Betrieb des Durchführens der Aus-Steuerung des Ausstrahlens des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters 4 als auch ein Betrieb der Durchführung der Ein-Steuerung der Emission des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters 4 ausgeführt werden können, auf die Struktur gemäß Ausführungsform 3 angewendet werden.
Wie oben erwähnt, beinhaltet die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform 3 die Speichereinheit 2-A zum Speichern der Kriterien, durch die alle zu bestimmen ist, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, wobei ein Status des Fahrzeugs dabei in jedem der Kriterien beschrieben ist, und die Kameraeinheit 1-C, welche die Informationserfassungseinheit zum Erfassen der Information ist, die einen Status des Fahrzeugs zeigt, und vergleicht Vorliegen oder der Abwesenheit eines Hindernisses, die Distanzinformation zur Distanz zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug, die Verkehrszeicheninformation, die Fahrstraßeninformation, die Echtzeitinformation, wie etwa Wetterinformation oder Zeitzoneninformation, welche durch die Kameraeinheit 1-C erfasst sind, mit den aus der Speichereinheit 2-A ausgelesenen Kriterien, um festzustellen, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht, und, selbst falls ein Betrieb des Befehlens eines Stopps der Ausgabe des Warngeräuschs am Schalter 4 durch Irgendetwas außerhalb der Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung durchgeführt wird, stoppt sie die Ausgabe des Warngeräuschs nicht, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
Weil die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung auf diese Weise aufgebaut ist, kann die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung verhindern, dass die Ausgabe des Warngeräuschs beliebig durch den Anwender gestoppt wird, solange wie aus dem Status des Fahrzeugs festgestellt wird, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt. Als Ergebnis kann die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung das Warngeräusch sicher in der Fahrzone emittieren, in der das Fahren des Fahrzeugs bemerkt werden sollte und kann daher die Sicherheit in der Fahrzone verbessern.
Als Kameraeinheit 1-C kann eine Kamera, die bereits im Fahrzeug montiert ist, wie etwa ein Fahrrekorder oder eine Heckkamera, verwendet werden.
Ausführungsform 4
25 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Systems zeigt, auf welches die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 4 der vorliegenden Erfindung angewendet wird. Wie in 25 gezeigt, ist die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform mit einer Fahrzeug-montierten Vorrichtung 1-D anstelle der Navigationsvorrichtung 1-A in der Struktur von 2, die in der oben erwähnten Ausführungsform 1 erläutert ist, versehen. Dieselben strukturellen Komponenten wie jene, die in den 1 und 2 gezeigt sind, oder ähnliche strukturelle Komponenten, werden durch dieselben Bezugszeichen wie jene, die in den Figuren gezeigt sind, bezeichnet und die Erläuterung der Komponenten wird nachfolgend weggelassen.
Die Fahrzeug-montierte Vorrichtung 1-D ist eine im Fahrzeug montierte und einen Geschwindigkeitssensor zum Detektieren eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals beinhaltende Ausrüstung, eine Ausrüstung zum Erfassen eines Rückfahrsignals, welches zeigt, dass das Fahrzeug den Rückwärtsgang eingelegt hat, und ein Betriebssignal, das zeigt, dass ein Lichtschalter, ein Blinkerschalter oder ein Wischerschalter betätigt wird, und eine Straßenfahrzeug-Kommunikationsvorrichtung, wie etwa eine ETC (Elektronische Gebührenerfassungs-), (Electronic Toll Collection; registriertes Warenzeichen; diese Angabe wird nachfolgend weggelassen)-Einheit oder eine Lichtsignaleinheit. Durch die Fahrzeug-montierte Vorrichtung 1-D erfasste Informationsstücke werden an die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 gesendet.
Die Zeit, zu der die Fahrzeug-montierte Vorrichtung 1-D die Informationsstücke an die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 sendet, ist nicht notwendigerweise durch Überwachen der Fahrzeug-montierte Vorrichtung 1-D zu allen Zeiten durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 festgelegt. Beispielsweise kann zu festen Zeitintervallen oder jedes Mal, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Distanz fährt, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 die Informationsstücke aus der Fahrzeug-montierte Vorrichtung 1-D erfassen. Diese Zeitlänge jedes Zeitintervalls und der festen Fahrdistanz kann dynamisch anhand zumindest einer Umgebungsvariation im Inneren des Fahrzeugs und einer Umgebungsvariation außerhalb des Fahrzeugs verändert werden. Als diese Umgebungsvariation kann eine Änderung der Zeitzone, der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Wetters oder dergleichen genommen werden. Wenn beispielsweise das Fahrzeug bei einer niedrigeren Geschwindigkeit als einer gewissen Geschwindigkeit fährt, kann die Anzahl von Malen, die die Informationsstücke erfasst werden, durch Verkürzen der Zeitlänge jedes Zeitintervalls und der festen Fahrdistanz vergrößert werden, während, wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit gleich oder größer einer gewissen Geschwindigkeit fährt, die Anzahl von Malen, die die Informationsstücke erfasst werden können, durch Verlängern der Zeitlänge jedes Zeitintervalls und der festen Fahrdistanz verringert werden können. Weiterhin kann ein Mechanismus, wie etwa ein Schalter, um es zu ermöglichen, die Zeitlänge jedes Zeitintervalls und die feste Fahrdistanz einzustellen, angeordnet werden, um dem Anwender zu gestatten, sie entsprechend der Anwenderbedienung zu ändern. Somit kann durch dynamisches Ändern der Zeit, zu der die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit die Informationsstücke erfasst, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit den Prozess mit einem hohen Grad an Effizienz ausführen.
In einem Fall des Emittierens des Warngeräusches nur dann, wenn das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 immer nur die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation aus der Fahrzeug-montierten Vorrichtung 1-D sammeln, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs fällt, andere Informationen als das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal aus den für die oben erwähnte Hochrisikozonenbestimmung verwendeten Informationsstücken erfassen, während, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in den vorbestimmten niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich fällt (z. B. wenn das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit fährt), die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit nichts anderes als das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erfassen kann. Weiterhin kann die Information, welche die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit zu allen Zeiten sammelt, irgendetwas etwas anderes als das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal sein, solange die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs aus der Information ermitteln kann.
Indem die oben erwähnten, aus der Fahrzeug-montierten Vorrichtung 1-D erfassten Informationsstücke verwendet werden, überprüft die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 den Risikograd der Zone, in der das Fahrzeug fährt und bestimmt, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone sein muss, in der ein hohes Risiko für Unfälle vorliegt, falls der Anwender das Warngeräusch willkürlich abschaltet. Wenn festgestellt wird, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone sein muss, teilt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 einer Warngeräusch-Aus-Steuer-Verhinderungseinheit 3 mit, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist.
26 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 1) einer Bestimmungstabelle ist, die in einer Speichereinheit 2-A gemäß Ausführungsform 4 gespeichert ist, und zeigt die Bestimmungstabelle, in der Kriterien, durch die alle bestimmt wird, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, zusammengefasst sind, zusammen mit Beispielen des Bestimmungsergebnisses, das durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 erhalten wird.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 bestimmt, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, indem sie anhand der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, ob die Lichter anbleiben, ob ein Blinker arbeitet oder nicht, ob ein Wischer arbeitet oder nicht, Informationen, die zeigen, ob das Fahrzeug rückwärts setzt oder nicht, und so weiter, die aus der Fahrzeug-montierten Vorrichtung 1-D erfasst werden, bestimmt, ob jedes der in der in 26 gezeigten Bestimmungstabelle beschriebenen Kriterien für die Fahrzone des Fahrzeugs erfüllt ist. Das Beispiel von 26 zeigt einen Fall, bei dem die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit in Reihenfolge ansteigender Numerale, die jedes Kriterium identifizieren, bestimmt, ob das Kriterium erfüllt ist oder nicht, und bestimmt, dass die Fahrzone des Fahrzeugs den Inhalt von Kriterium 1 erfüllt ”Fährt das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit (gleich oder niedriger als beliebigem Schwellenwert)?”.
Somit, wenn eines der in der Bestimmungstabelle beschriebenen Kriterien erfüllt ist, stellt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit fest, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist.
27 ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel (Beispiel 2), der in der Speichereinheit 2-A gespeicherten Bestimmungstabelle gemäß Ausführungsform 4 ist und zeigt die Bestimmungstabelle, in der die Kriterien, durch die alle festzustellen ist, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, zusammengefasst sind, wobei eine Wertung (ein Risikograd), die den Risikograd entsprechend den Inhalten jedes Kriteriums zeigt, dem Kriterium hinzugefügt wird, zusammen mit Beispielen des durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 erhaltenen Bestimmungsergebnisses. Beispielsweise ist der größte Risikograd auf 10 eingestellt und der kleinste Risikograd ist auf 1 eingestellt, und Risikograde zwischen ihnen sind auf die Niveaus 2 bis 9 eingestellt, wie im Falle von Ausführungsform 1.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 bestimmt in der Reihenfolge ansteigender Nummerierung, die jedes der Kriterien identifiziert, ob jedes der Kriterien erfüllt ist, und wenn der mit dem Kriterium assoziierte Risikograd, den die Fahrzone des Fahrzeugs erfüllt, gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert ist, stellt sie fest, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, oder stellt ansonsten fest, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist.
Weiterhin bestimmt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit in einem Fall, bei dem die Fahrzone des Fahrzeugs zwei oder mehr Kriterien erfüllt, falls die Gesamtsumme der mit diesen Kriterien assoziierten Risikograden gleich oder größer dem vorbestimmten Schwellenwert ist, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, oder bestimmt ansonsten, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist.
Im Beispiel von 27 ist der Schwellenwert bezüglich Risikograden auf ”8” eingestellt und die Fahrzone des Fahrzeugs entspricht dem Inhalt von Kriterium 2: ”Bleiben die Lampen erleuchtet?” und dem Inhalt von Kriterium 3: Arbeitet ein Blinker?”. In diesem Fall, weil ”8”, was die Gesamtsumme des Risikograds von ”4” entsprechend dem Inhalt von Kriterium 2 und des Risikograds von ”4” entsprechend dem Inhalt von Kriterium 3 ist, gleich oder größer dem Schwellenwert von ”8” ist, wird festgestellt, dass die Fahrzone eine ”Hochrisikozone” ist.
28 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel (Beispiel 3) der in der Speichereinheit 2-A gespeicherten Bestimmungstabelle gemäß Ausführungsform 4 zeigt und zeigt die Bestimmungstabelle, in der die Kriterien, durch die alle zu bestimmen ist, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, zusammengefasst sind, ein zusätzliches Kriterium zur Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Risikograd entsprechend jedem Kriterium hinzugefügt ist, zusammen mit Beispielen des durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 erhaltenen Bestimmungsergebnisses.
Bei der in 27 gezeigten Bestimmungstabelle, obwohl der Risikograd von ”8” zum Inhalt des Kriteriums ”Fährt das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit?” in Bezug auf einen beliebigen Schwellenwert (z. B. 30 km) addiert wird, ist ein solcher Risikograd übermäßig, wenn das Fahrzeug mit einer höhere Geschwindigkeit fährt, bei der erwartet werden kann, dass die Häufigkeit, mit der die Vorrichtung Fußgänger bezüglich der Anwesenheit des Fahrzeugs alarmieren muss, niedrig ist, selbst falls das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit gleich oder niedriger dem oben erwähnten Schwellenwert fährt.
Daher, wie in 28 gezeigt, wird als ein zusätzliches Kriterium ”Geschwindigkeit von 20 km bis 30 km”, das eine Erwartung bereitstellt, dass die Häufigkeit, mit der die Vorrichtung Fußgänger über die Anwesenheit des Fahrzeugs alarmieren muss, niedrig ist, zu den Inhalten des Kriteriums ”Fährt das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit?” hinzugefügt und in diesem Fall, in dem diese Kriterien erfüllt sind, wird der Risikograd auf ”4” eingestellt, und als ein zusätzliches Kriterium wird ”Geschwindigkeit kleiner 20 km”, was eine Erwartung bereitstellt, dass die Häufigkeit, mit der die Vorrichtung Fußgänger über die Anwesenheit des Fahrzeugs alarmieren muss, hoch ist, ebenfalls zu den Inhalten des oben erwähnten Kriteriums hinzugefügt, und in diesem Fall, in dem diese Kriterien erfüllt sind, wird der Risikograd auf ”9” eingestellt.
Im Beispiel von 28 wird der Schwellenwert bezüglich Risikograden auf ”8” eingestellt und die Fahrzone des Fahrzeugs erfüllt den Inhalt von Kriterium 1: ”Fährt das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit?” und seinem Zusatzkriterium ”Geschwindigkeit von 20 bis 30 cm” und erfüllt auch den Inhalt von Kriterium ”4” ”Arbeitet der Wischer?”. In diesem Fall, weil ”8”, was die Gesamtsumme des Risikogrades von ”4” entsprechend dem Inhalt von Kriterium 1 und einem Zusatzkriterium ist, und dem Risikograd von ”4” entsprechend dem Inhalt von Kriterium 4 gleich oder größer dem Schwellenwert von ”8” ist, wird festgestellt, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist.
Weiterhin können als die Kriterien, durch die alle zu bestimmen ist, ob die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist oder nicht, die folgenden Beispiele bereitgestellt werden.
Ein elektrisches Fahrzeug erzeugt zum Zeitpunkt eines langsamen Fahrens sehr wenig Lärm und kann daher nicht einfach von Irgendetwas im Umgebungsbereich des Fahrzeugs wahrgenommen werden.
Daher bestimmt unter Verwendung der Fahrgeschwindigkeitsinformation, die aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erfasst ist, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt, wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als ein beliebiger Schwellenwert ist.
Im Gegensatz dazu kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit bestimmen, weil der Risikograd anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Zeit ansteigt, wenn das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit fährt, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone führt, wenn die Fahrgeschwindigkeit gleich oder größer einem beliebigen Schwellenwert ist.
Wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, wird das Sichtfeld des Fahrers im Vergleich zu der Zeit enger, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, und es ist für den Fahrer sehr gefährlich, das Fahrzeug in dieser Situation zu fahren.
Daher kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit bestimmen, dass das Fahrzeug durch die Hochrisikozone fährt, wenn aus dem Rückfahrsignal bestimmt wird, dass das Fahrzeug rückwärts fährt.
Informationen, die anzeigen, ob die Lichter an bleiben, werden aus einem Lichtbetätigungssignal erfasst.
Weil Irgendetwas im Bereich, der das Fahrzeug umgibt, die Anwesenheit des Fahrzeugs leicht und visuell bemerkt, wenn die Lichter an bleiben, kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit bestimmen, dass das Fahrzeug nicht durch eine Hochrisikozone fährt.
Im Gegensatz dazu, weil der Umgebungsbereich des Fahrzeugs dunkel ist und es daher für den Fahrer schwieriger ist, Hindernisse im Umgebungsbereich zu bemerken, wenn die Lichter an bleiben, kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit bestimmen, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
Informationen, die zeigen, ob das Fahrzeug eine Links- oder Rechtswendung macht oder nicht, werden aus einem Blinkerbetriebssignal erfasst.
Es gibt viele tote Winkel, wenn das Fahrzeug eine Links- oder Rechtswendung macht und es ist daher für das Fahrzeug sehr gefährlich, in einem Zustand zu fahren, wenn kein Warngeräusch emittiert wird.
Wenn daher anhand des Blinkerbetriebssignals bemerkt wird, dass das Fahrzeug eine Links- oder Rechtswendung macht, kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit bestimmen, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
Weiterhin werden auch Informationen, die einen Spurwechsel zeigen, aus dem Blinkerbetriebssignal erfasst.
Weil es eine Notwendigkeit gibt, dass die Anwesenheit des Fahrzeugs durch andere umgebende Fahrzeuge bemerkt wird, wenn das Fahrzeug einen Spurwechsel vornimmt, kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit bestimmen, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
Informationen, die zeigen, ob es außerhalb des Fahrzeugs regnet oder nicht, werden aus einem Betriebssignal erfasst.
Wenn es regnet, gibt es aufgrund des Regens die Möglichkeit, dass es schwieriger wird, das Fahrgeräusch zu hören.
Daher, wenn der Wischer arbeitet, kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit bestimmen, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
Weiterhin kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit anhand der Geschwindigkeit des Wischers bestimmen, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht.
Der Typ von Straße, auf der das Fahrzeug fährt, wie etwa eine Autobahn oder eine Lokalstraße, wird aus der eine ETC-Einheit und eine Lichtsignaleinheit beinhaltenden Straßenfahrzeug-Kommunikationsausrüstung erfasst.
In diesem Fall, weil es keine Fußgänger gibt, wenn das Fahrzeug auf einer Autobahn fährt, bestimmt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit, dass das Fahrzeug nicht durch eine Hochrisikozone fährt.
Weil es jedoch Fußgänger gibt, wenn das Fahrzeug in eine Raststätte fährt, kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit bestimmen, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
Wenn ein Kriterium, durch welches zu bestimmen ist, dass das Fahrzeug aus einer sicheren Zone zu einer Hochrisikozone fährt, dasselbe wie dasjenige ist, das verwendet wird, um zu bestimmen, dass das Fahrzeug aus der Hochrisikozone zur sicheren Zone fährt, gibt es die Möglichkeit, dass sich das Bestimmungsergebnis unnötigerweise und häufig ändert, während das Fahrzeug durch die Grenze zwischen der Hochrisikozone und der sicheren Zone fährt. Um dieses Problem zu lösen, kann, beim Aktualisieren der Bestimmung aus einer Hochrisikozone zu einer sicheren Zone, statt aus nur einem einmaligen Bestimmungsergebnis zu bestimmen, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit die Bestimmung von einer sicheren Zone zu einer Hochrisikozone aktualisieren, wenn sie mehrmals kontinuierlich bestimmt, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
Weiterhin, wie zuvor unter Bezugnahme auf 7 in der oben erwähnten Ausführungsform 1 erläutert, kann eine Differenz bereitgestellt werden zwischen einem Schwellenwert, der für Risikograde eingestellt ist, die zur Bestimmung dafür verwendet werden, ob das Fahrzeug durch eine sichere Zone fährt oder nicht, und einem Schwellenwert, der für Risikograde eingestellt ist, die zur Bestimmung verwendet werden, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht.
Weiterhin weist in Ausführungsform 4 die Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungsvorrichtung 3 dieselbe Struktur wie die in der oben erwähnten Ausführungsform 1 gezeigte 8 auf. Schalter 4, Lautsprecher für die Außenseite des Fahrzeugs 6, Fahrzeuginnenlautsprecher 7 und Anzeigeeinheit 8 haben dieselbe Struktur und funktionieren auch wie jene in der oben erwähnten Ausführungsform 1 erläuterten. Zusätzlich hat die Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung 5 dieselbe Struktur wie die der in der oben erwähnten Ausführungsform 1 gezeigten 9 oder 10.
In der nachfolgenden Erläuterung wird die Struktur der Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 4 unter Bezugnahme auf die 8 und 10 zusätzlich zu 25 erläutert.
Als Nächstes wird der Betrieb der Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung erläutert.
29 ist ein Flussdiagramm, das einen durch die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 4 durchgeführten Betriebsablauf zeigt und zeigt die Details der Warngeräuschemissionsverarbeitung einschließlich Bestimmung, ob die Aus-Steuerung des Warngeräuschs durchzuführen ist, anhand des Risikogrades der Fahrzone des Fahrzeugs.
Zuerst, wenn der Schlüsselschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird, erfasst die Fahrzeug-montierte Vorrichtung 1-D das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (Schritt ST4-1a) und erfasst das Rückwärtsfahrsignal (Schritt ST4-1b).
Die Fahrzeug-montierte Vorrichtung 1-D erfasst auch die Lichtinformation, die Blinkerinformation, die Wischerinformation und die Straßenfahrzeug-Kommunikationsinformation (Schritte ST4-1c, ST4-1d, ST4-1e und ST4-1f). Diese Informationsstücke werden aus der Fahrzeug-montierten Vorrichtung 1-D an die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 ausgegeben.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 überprüft den Risikograd der Straßenzone, auf der das Fahrzeug fährt, auf Basis der Informationsstücke, die aus der Fahrzeug-montierten Vorrichtung 1-D eingegeben werden, und den vorbestimmten Kriterien, die aus der Speichereinheit 2-A ausgelesen werden, und teilt den Risikograd der Straßenzone einer Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e mit.
Die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e bestimmt den Verstärkungswert, mit dem die Vorrichtung das Warngeräusch ausgibt, anhand des aus der Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 ausgegebenen Risikograds und stellt den Verstärkungswert an einer Lautsprecherausgabeverarbeitungseinheit 5d ein. Als Ergebnis ändert die Lautsprecherausgabeverarbeitungseinheit 5d die Ausgabelautstärke des Warngeräuschs anhand des daran durch die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e eingestellten Ausgabeverstärkungswerts (Schritt ST4-2).
Beispielsweise wenn der aus der Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 eingegebene Risikograd größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, erhöht die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e den Verstärkungswert und senkt andernfalls den Verstärkungswert.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 kann den Risikograd der Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e anhand der Anzahl von Malen mitteilen, mit dem eines der Kriterien, die alle dazu dienen, festzustellen, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, erfüllt ist, wobei die Kriterien durch die Speichereinheit 2-A vorgehalten werden.
Wenn beispielsweise die Anzahl von Malen, die eines der Kriterien, durch welche zu bestimmen ist, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, erfüllt wird, gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert wird, teilt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit den Risikograd der Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e mit.
Weiterhin kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 den mit jedem einer Mehrzahl von Informationsstücken, welche durch die Fahrzeug-montierte Vorrichtung 1-D erfasst sind, assoziierten Risikograd in eine Bewertung umwandeln, zur Bestimmung des Risikogrades anhand der Bewertung, die mit jedem der mehreren Informationsstücke assoziiert ist, oder der Gesamtsumme der mit den mehreren Informationsstücken assoziierten Bewertungen.
Beispielsweise wird eine Bewertung, die den Risikograd zeigt, auf solche Weise addiert, dass die Bewertung steigt, wenn die Distanz zwischen einem Hindernis und dem Fahrzeug, die durch jeden Sensor erfasst wird, kurz wird.
In der oben erwähnten Erläuterung, obwohl der Fall, bei dem die Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung 5 die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e beinhaltet, gezeigt wird, wird in einem Fall der Struktur, die die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e nicht aufweist, wie in 9 gezeigt, der Prozess des Änderns der Ausgabelautstärke des Warngeräuschs (Schritt ST4-2) weggelassen.
Als Nächstes bestimmt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 den Risikograd unter Bezugnahme auf die aus der Speichereinheit 2-A ausgelesenen vorbestimmten Kriterien auf Basis der Informationsteile, welche durch die Fahrzeug-montierte Vorrichtung 1-D erfasst werden, und bestimmt dann, ob die Zone, durch welche das Fahrzeug fährt, eine Hochrisikozone ist, auf Basis der Informationen, die den Risikograd zeigen (Schritt ST4-3).
Wenn festgestellt wird, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist (Schritt ST4-3; JA), gibt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 das Bestimmungsergebnis, welches zeigt, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, an die Warngeräusch-Aussteuerverhinderungsvorrichtung 3 aus, während, wenn bestimmt wird, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist (Schritt ST4-3; NEIN), die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit das Bestimmungsergebnis, welches zeigt, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist, an die Warngeräusch-Aussteuerverhinderungsvorrichtung 3 ausgibt.
Danach sind die Prozesse in den Schritten ST4-4 bis ST4-11 dieselben wie jene in den Schritten ST1-4 bis ST1-11, die unter Bezugnahme auf 11 in der oben erwähnten Ausführungsform 1 erläutert sind. Weiterhin, wenn der Schlüsselschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet ist, während die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 4 den Prozess von 29 durchführt, tritt eine in der oben erwähnten Ausführungsform 1 erläuterte, in 12 gezeigte Abschaltunterbrechung auf. Zusätzlich können auch ein Unterbrechungsprozess von 13 in einem Fall, in dem nur ein Betrieb des Durchführens der Aus-Steuerung der Emission des Warngeräuschs unter Verwendung von Schalter 4 ausgeführt werden kann, und ein Unterbrechungsprozess von 14 in einem Fall, in dem sowohl ein Betrieb des Durchführens der Aus-Steuerung des Ausstrahlens des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters 4 als auch ein Betrieb der Durchführung der Ein-Steuerung der Emission des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters 4 ausgeführt werden können, auf die Struktur gemäß Ausführungsform 4 angewendet werden.
Wie oben erwähnt, beinhaltet die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform 4 die Speichereinheit 2-A zum Speichern der Kriterien, durch die alle zu bestimmen ist, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, wobei ein Status des Fahrzeugs dabei in jedem der Kriterien beschrieben ist, und die Fahrzeug-montierte Vorrichtung 1-D, welche die Informationserfassungseinheit zum Erfassen der Information ist, die einen Status des Fahrzeugs zeigt, und vergleicht die durch die Fahrzeug-montierte Vorrichtung 1-D erfassten Informationsstücke mit den aus der Speichereinheit 2-A ausgelesenen Kriterien, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt, und, selbst falls ein Betrieb eines Befehlens eines Stopps der Ausgabe des Warngeräusches am Schalter 4 durch irgendetwas außerhalb der Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung durchgeführt wird, stoppt sie die Ausgabe des Warngeräuschs nicht, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
Weil die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung auf diese Weise aufgebaut ist, kann die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung verhindern, dass die Ausgabe des Warngeräuschs beliebig durch den Anwender gestoppt wird, solange wie aus dem Status des Fahrzeugs festgestellt wird, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt. Als Ergebnis kann die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung das Warngeräusch sicher in der Fahrzone emittieren, in der das Fahren des Fahrzeugs bemerkt werden sollte und kann daher die Sicherheit in der Fahrzone verbessern.
Weiterhin können als Fahrzeug-montierte Einheit 1-D ein bereits im Fahrzeug montierter Geschwindigkeitssensor zum Detektieren des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, eine Ausrüstung zum Erfassen des Rückwärtsfahrsignals, welches zeigt, dass das Fahrzeug einen Rückwärtsgang eingelegt hat, und ein Betriebssignal, welches zeigt, dass der Lichtschalter, der Blinkerschalter oder der Wischerschalter betrieben wird, und eine Straßenfahrzeug-Kommunikationsvorrichtung verwendet werden.
Ausführungsform 5
30 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Systems zeigt, auf welches die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 5 der vorliegenden Erfindung angewendet wird. Wie in 30 gezeigt, ist die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 5 mit, als einer Hochrisikozone-Bestimmungsinformations-Erfassungsvorrichtung, einer in der oben erwähnten Ausführungsform erläuterten Navigationsvorrichtung 1-A, einer in der oben erwähnten Ausführungsform 2 erläuterten Sensoreinheit 1-B, einer in der oben erwähnten Ausführungsform 3 erläuterten Kameraeinheit 1-C und einer in der oben erwähnten Ausführungsform 4 erläuterten Fahrzeug-montierten Vorrichtung 1-D versehen. Dieselben strukturellen Komponenten wie jene, die in den 1 und 2 gezeigt sind, oder ähnliche strukturelle Komponenten, werden durch dieselben Bezugszeichen wie jene, die in den Figuren gezeigt sind, bezeichnet und die Erläuterung der Komponenten wird nachfolgend weggelassen.
Die oben erwähnte Hochrisikozone-Bestimmungsinformations-Erfassungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 5 arbeitet in derselben Weise wie jene gemäß den oben erwähnten Ausführungsformen 1 bis 4, um aktuelle Zeitinformationen, aktuelle Positionsinformationen, Fahrstraßeninformationen (einschließlich einer Straßenbreite, eines Straßentyps, wie etwa einer lokalen Straße oder einer Autobahn, einer Geschwindigkeitsbeschränkung, Kreuzung und Kurven), Unfallgefahrenzoneninformationen, Umgebungseinrichtungsinformationen, Anwesenheit oder Abwesenheit von Hindernissen in einem Bereich um das Fahrzeug herum, Distanzinformationen zur Distanz zwischen jedem Hindernis und dem Fahrzeug etc. zu erfassen, und sendet diese Informationsstücke an die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2.
Die Zeit, zu der die oben erwähnte Hochrisikozonen-Bestimmungsinformations-Erfassungsvorrichtung die Informationsstücke an die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 sendet, ist nicht notwendigerweise durch Überwachen der oben erwähnten Hochrisikozonen-Bestimmungsinformations-Erfassungsvorrichtung zu allen Zeiten durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 bestimmt. Beispielsweise kann zu festen Zeitintervallen oder jedes Mal, wenn das Fahrzeug über eine feste Distanz fährt, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 die Informationsstücke aus der oben erwähnten Hochrisikozonen-Bestimmungsinformations-Erfassungsvorrichtung erfassen. Diese Zeitlänge jedes Zeitintervalls und die feste Fahrdistanz können dynamisch gemäß einer Umgebungsvariation im Inneren des Fahrzeugs und/oder einer Umgebungsvariation außerhalb des Fahrzeugs geändert werden. Als diese Umgebungsvariation können eine Änderung der Zeitzone, der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Wetters, der umgebenden Einrichtungen in der Fahrzone und dergleichen verwendet werden. Beispielsweise kann die Anzahl von Malen, welche die Informationsstücke erfasst werden, durch Verkürzen der festen Dauer und der festen Fahrdistanz vergrößert werden, und in einer Zeitzone von 20:00 bis 8:00 kann die Anzahl von Malen, die die Informationsstücke erfasst werden, durch Verlängern der festen Dauer und der festen Fahrdistanz abgesenkt werden. Weiterhin kann ein Mechanismus, wie etwa ein Schalter, der es möglich macht, die Zeitlänge jedes Zeitintervalls und die feste Fahrdistanz einzustellen, angeordnet werden, um den Anwender zu gestatten, sie entsprechend der Anwenderbedienung zu ändern. Somit kann durch dynamisches Ändern der Zeit, zu der die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit die Informationsstücke erfasst, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit den Prozess mit einem hohen Effizienzgrad ausführen.
Im Falle des Emittierens eines Warngeräuschs nur wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt, kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit immer nur die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation aus der oben erwähnten Hochrisikozonen-Bestimmungsinformations-Erfassungsvorrichtung sammeln, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs fällt, andere Informationen als die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation aus den für die oben erwähnte Hochrisikozone-Bestimmung verwendeten Informationen erfassen, während, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in den vorbestimmten niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich fällt (z. B. wenn das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit fährt), die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit nichts Anderes als die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation erfassen mag. Weiterhin kann die Information, welche die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit jederzeit sammelt, irgendetwas anderes als die Geschwindigkeitsinformation sein, solange die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus der Information ermitteln kann.
Indem die aus der Hochrisikozonen-Bestimmungsinformations-Erfassungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 5 erfassten Informationsstücke verwendet werden, prüft die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 den Risikograd der Zone, in der das Fahrzeug fährt und bestimmt, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone sein muss oder nicht, in der es ein hohes Unfallrisiko gibt, falls der Anwender das Warngeräusch beliebig abschaltet. Wenn festgestellt wird, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone sein muss, teilt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 einer Warngeräusch-Aussteuerverhinderungsvorrichtung 3 mit, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist.
31 ist eine Ansicht, die ein Beispiel (Beispiel 1) einer in einer Speichereinheit 2-A gemäß Ausführungsform 5 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt, und zeigt die Bestimmungstabelle, in der Kriterien, durch die alle festzustellen ist, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, zusammengefasst sind, zusammen mit Beispielen des durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 erhaltenen Bestimmungsergebnisses.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 bestimmt, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, indem bestimmt wird, ob jedes der in der in 31 gezeigten Bestimmungstabelle enthaltenen Kriterien für die Fahrzone des Fahrzeugs erfüllt ist oder nicht, anhand der aus der Hochrisikozonen-Bestimmungsinformations-Erfassungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 5 erfassten Informationsstücke.
Das Beispiel von 31 zeigt einen Fall, bei dem die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit bestimmt, ob jedes der Kriterien erfüllt ist oder nicht, in der Reihenfolge ansteigender Nummerierung, die diese Kriterium identifiziert, und aus den durch die Sensoreinheit 1-B erfassten Informationen bestimmt, dass die Fahrzone des Fahrzeugs dem Inhalt von Kriterium 11 genügt: ”Gibt es irgendeinen Fußgänger im Umgebungsbereich des Fahrzeugs?” und auch aus der durch die Kameraeinheit 1-C erfassten Information bestimmt, dass die Fahrzone des Fahrzeugs dem Inhalt von Kriterium 12 ”Gibt es ein Hindernis im Umgebungsbereich des Fahrzeugs?” erfüllt. Das heißt, ein durch die Sensoreinheit 1-B detektierter Fußgänger wird durch die Kameraeinheit 1-C als ein Hindernis detektiert.
Somit, wenn eines der in der Bestimmungstabelle beschriebenen Kriterien erfüllt ist, bestimmt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist.
32 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel (Beispiel 2) der in der Speichereinheit 2-A gemäß Ausführungsform 5 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt, und zeigt die Bestimmungstabelle, in der die Kriterien, durch die alle zu bestimmen ist, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, zusammengefasst sind, wobei ein Kriterium zur Fahrzeit des Fahrzeugs jedem oder einigen von ihnen hinzugefügt ist, zusammen mit Beispielen des durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 erhaltenen Bestimmungsergebnisses.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 bestimmt, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, durch Bestimmen, ob jedes der Kriterien mit einem in der in 32 gezeigten Bestimmungstabelle beschriebenen Zusatzkriterium für die Fahrzone des Fahrzeugs erfüllt ist, anhand der oben erwähnten aus der Hochrisikozonen-Bestimmungsinformations-Erfassungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 5 erfassten Informationsstücke.
Das Beispiel von 32 zeigt einen Fall, bei dem die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit bestimmt, ob jedes der Kriterien erfüllt ist, in der Reihenfolge anwachsender Nummerierung, die jedes Kriterium identifiziert, und bestimmt aus der durch die Navigationsvorrichtung 1-A erfassten Information, dass die Fahrzone des Fahrzeugs dem Inhalt von Kriterium 02 genügt: ”Gibt es irgendeine Grundschule im Umgebungsbereich des Fahrzeugs?”, und dass die Fahrzone des Fahrzeugs seinem Zusatzkriterium genügt: ”Während Schulpendlerzeiten”, und bestimmt auch aus der durch die Kameraeinheit 1-C erfassten Informationen, dass die Fahrzone des Fahrzeugs dem Inhalt von Kriterium 22 genügt ”Fährt das Fahrzeug durch eine Schulzone?”, und dass die Fahrzone des Fahrzeugs ihrem Zusatzkriterium genügt: ”Während Schulpendlerzeiten”. Somit, wenn eines der Kriterien mit einem in der Bestimmungstabelle beschriebenen Zusatzkriterium erfüllt ist, bestimmt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist.
33 ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel (Beispiel 3) der in der Speichereinheit 2-A gemäß Ausführungsform 5 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt und zeigt die Bestimmungstabelle, in der die Kriterien, die alle dazu dienen, zu bestimmen, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, zusammengefasst sind, wobei eine Bewertung (ein Risikograd), die den Risikograd entsprechend dem Inhalt jedes Kriteriums zeigt, dem Kriterium hinzugefügt wird, zusammen mit Beispielen des durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 erhaltenen Bestimmungsergebnisses. Beispielsweise wird der größte Risikograd auf 10 eingestellt und wird der kleinste Risikograd auf 1 eingestellt und Risikograde zwischen ihnen werden auf Niveaus 2 bis 9 eingestellt, wie im Fall von Ausführungsform 1.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 bestimmt, ob jedes der Kriterien erfüllt ist oder nicht, in Reihenfolge ansteigender Nummerierung, die jedes der Kriterien identifiziert, und wenn der mit dem Kriterium assoziierte Risikograd, das die Fahrzone des Fahrzeugs erfüllt, gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert ist, bestimmt sie, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, und bestimmt ansonsten, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist.
Weiterhin bestimmt in einem Fall, bei dem die Fahrzone des Fahrzeugs zwei oder mehr Kriterien erfüllt, falls die Gesamtsumme der mit diesen Kriterien assoziierten Risikograden gleich oder größer dem vorbestimmten Schwellenwert ist, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, oder bestimmt ansonsten, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist.
Im Beispiel von 33 wird der Schwellenwert bezüglich Risikograden auf ”8” eingestellt und es wird aus der durch die Navigationsvorrichtung 1-A erfassten Information festgestellt, dass die Fahrzone des Fahrzeugs dem Inhalt von Kriterium 05 entspricht: ”Ist die Geschwindigkeitsbeschränkung 20 km/h oder weniger?”, und es wird auch aus der durch die Fahrzeug-montierten Vorrichtung 1-D erfassten Information festgestellt, dass die Fahrzone jedes Fahrzeugs den Inhalt von Kriterium 31 erfüllt: ”Fährt das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit?”. in diesem Fall, weil ”11”, weil die Gesamtsumme des Risikograds von ”3” entsprechend dem Inhalt von Kriterium 05 und dem Risikograd von ”8” entsprechend dem Inhalt von Kriterium 31 ist, gleich oder größer dem Schwellenwert von ”8” ist, wird festgestellt, dass die Fahrzone eine ”Hochrisikozone” ist.
34 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel (Beispiel 3) der in der Speichereinheit 2-A gemäß Ausführungsform 5 gespeicherten Bestimmungstabelle zeigt, und zeigt die Bestimmungstabelle, in der die Kriterien, durch die alle festzustellen ist, dass die Fahrzone des Fahrzeugs eine Hochrisikozone ist, zusammengefasst sind, wobei jedem einiger der Kriterien ein oder mehr zusätzliche Kriterien zur Fahrzeitzone, der Distanz zwischen einem Hindernis und dem Fahrzeug, der Straßenbreite oder der Fahrzeuggeschwindigkeit hinzugefügt sind, und ein Risikograd entsprechend jedem Kriterium dem Kriterium hinzugefügt ist, zusammen mit Beispielen des durch die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 erhaltenen Bestimmungsergebnisses.
In der in 33 gezeigten Bestimmungstabelle, obwohl der Risikograd von ”8” dem Inhalt des Kriteriums ”Fährt das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit?” in Bezug auf einen beliebigen Schwellenwert (z. B. 30 km) hinzugefügt ist, ist ein solcher Risikograd exzessiv, wenn das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit fährt, bei der erwartet werden kann, dass die Häufigkeit, mit der das Fahrzeug Fußgänger auf die Anwesenheit des Fahrzeugs aufmerksam machen muss, niedrig ist, selbst falls das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit gleich oder niedriger dem oben erwähnten Schwellenwert fährt.
Daher wird als ein zusätzliches Kriterium, wie in 34 gezeigt, ”Geschwindigkeit von 20 km bis 30 km”, was eine Erwartung bereitstellt, dass die Häufigkeit, mit der das Fahrzeug Fußgänger auf die Anwesenheit des Fahrzeugs aufmerksam machen muss, niedrig ist, den Inhalten des Kriteriums: ”Fährt das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit?” hinzugefügt, und im Fall, in dem diese Kriterien erfüllt sind, wird der Risikograd auf ”4” eingestellt und wird ”Geschwindigkeit weniger als 20 km”, was eine Erwartung bereitstellt, dass die Häufigkeit, mit der die Vorrichtung Fußgänger auf die Anwesenheit des Fahrzeugs aufmerksam machen muss, hoch ist, ebenfalls als ein zusätzliches Kriterium dem Inhalt des oben erwähnten Kriteriums hinzugefügt, und in diesem Fall, in dem diese Kriterien erfüllt sind, wird der Risikograd auf ”9” eingestellt.
Im Beispiel von 34 wird der Schwellenwert bezüglich Risikograden auf ”8” eingestellt und die Fahrzone des Fahrzeugs erfüllt den Inhalt von Kriterium 2: ”Gibt es eine Grundschule im Umgebungsbereich des Fahrzeugs?” und den Inhalt seines Zusatzkriteriums: ”Außer während Schulpendlerzeiten”, erfüllt auch den Inhalt von Kriterium 2: ”Fährt das Fahrzeug durch eine Schulzone?” und den Inhalt seines Zusatzkriteriums: ”Außer während Schulpendlerzeiten” und erfüllt weiterhin den Inhalt von Kriterium 31 ”Fährt das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit?” und den Inhalt seines Zusatzkriteriums ”Geschwindigkeit von 20 km bis 30 km”. In diesem Fall, weil ”10”, was die Gesamtsumme des Risikograds von ”3” entsprechend dem Inhalt von Kriterium 2 und dem Inhalt seines Zusatzkriteriums, dem Risikograd von ”3” entsprechend dem Inhalt von Kriterium 22 und dem Inhalt seines Zusatzkriteriums, und dem Risikograd ”4” entsprechend dem Inhalt von Kriterium 31 und dem Inhalt seines Zusatzkriteriums ist, gleich oder größer dem Schwellenwert von ”8” ist, wird festgestellt, dass die Fahrzone eine ”Hochrisikozone” ist.
Wenn ein Kriterium, durch welches zu bestimmen ist, dass das Fahrzeug von einer sicheren Zone zu einer Hochrisikozone fährt, dasselbe wie das ist, mit dem zu bestimmen ist, dass das Fahrzeug von der Hochrisikozone zur sicheren Zone fährt, gibt es die Möglichkeit, dass sich das Bestimmungsergebnis unnötigerweise und häufig ändert, während das Fahrzeug durch die Grenze zwischen der Hochrisikozone und der sicheren Zone fährt. Um dieses Problem zu lösen, kann beim Aktualisieren der Bestimmung aus der Hochrisikozone zu einer sicheren Zone, statt nur aus einem einmaligen Bestimmungsergebnis zu bestimmen, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt, die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit die Bestimmung von einer sicheren Zone zu einer Hochrisikozone aktualisieren, wenn mehrere Male kontinuierlich bestimmt wird, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
Weiterhin, wie zuvor unter Bezugnahme auf 7 in der oben erwähnten Ausführungsform 1 erläutert, kann eine Differenz zwischen einem für Risikograde, die verwendet werden für die Bestimmung, ob das Fahrzeug durch eine sichere Zone fährt oder nicht, eingestellten Schwellenwert und einem Schwellenwert, der für Risikograde eingestellt ist, die zur Bestimmung verwendet werden, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht, bereitgestellt werden.
Weiterhin weist in Ausführungsform 5 die Warngeräusch-Aussteuerverhinderungsvorrichtung 3 dieselbe Struktur wie diejenige der in der oben erwähnten Ausführungsform 1 gezeigten 8 auf. Sowohl Schalter 4 als auch ein Lautsprecher für die Außenseite des Fahrzeugs 6, ein Fahrzeuginnenlautsprecher 7, als auch eine Anzeigeeinheit 8 hat dieselbe Struktur und Funktion wie jene in der oben erwähnten Ausführungsform erläuterten. Zusätzlich weist eine Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung 5 dieselbe Struktur wie die in der oben erwähnten Ausführungsform 1 gezeigten 9 oder 10 auf.
In der nachfolgenden Erläuterung wird die Struktur der Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 5 unter Bezugnahme auf die 8 bis 10 zusätzlich zur 30 erläutert.
Als Nächstes wird der Betrieb der Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung erläutert werden.
35 ist ein Flussdiagramm, das den durch die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 5 durchgeführten Betriebsfluss zeigt, und zeigt die Details einer von Warngeräuschemissionsverarbeitung, einschließlich einer Bestimmung, ob die Aus-Steuerung des Warngeräuschs durchzuführen ist, anhand des Risikograds der Fahrzone des Fahrzeugs.
Zuerst, wenn der Schlüsselschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird, erfasst die Navigationsvorrichtung 1-A die aktuelle Zeitinformation aus einem GPS-Empfänger, erfasst auch die aktuelle Positionsinformation und erfasst weiter Informationen zur Fahrstraße, Informationen zu Unfallgefahrenzonen und Informationen zu umgebenden Einrichtungen (Schritt ST5-1a).
Weiterhin entdeckt die Sensoreinheit 1-B Hindernisse im Umgebungsbereich des Fahrzeugs, wie etwa einen Fußgänger, ein Leichtfahrzeug, ein Motorrad und ein anderes Fahrzeug und erfasst Informationen, die die Art jedes detektierten Hindernisses zeigen, und Distanzinformationen, welche die Distanz zwischen jedem detektierten Hindernis und dem Fahrzeug zeigen (Schritt ST5-1b).
Die Kameraeinheit 1-C erfasst Hindernisinformationen zu Hindernissen, die im Umgebungsbereich des Fahrzeugs existieren, erfasst auch Verkehrszeicheninformationen und erfasst weiter Informationen zur Fahrstraße sowie Wetterinformationen und/oder Zeitzoneninformationen (Schritt ST5-1c).
Die Fahrzeug-montierte Einheit 1-D erfasst ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, erfasst auch ein Rückwärtsfahrsignal und erfasst weiterhin Lichtinformationen, Blinkerinformationen, Wischerinformationen und Straßenfahrzeug-Kommunikationsinformationen (Schritt ST5-1d).
Diese Informationsstücke werden aus der Navigationsvorrichtung 1-A, der Sensoreinheit 1B. der Kameraeinheit 1-C und der Fahrzeug-montierten Einheit 1-D an die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 als eine Hochrisikozonen-Bestimmungsinformation aus der Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 5 ausgegeben.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 überprüft den Risikograd der Straßenzone, auf der das Fahrzeug fährt, auf Basis von Informationsstücken, die aus der Hochrisikozonenbestimmungs-Informationserfassungsvorrichtung eingegeben werden, und den vorbestimmten Kriterien, die aus der Speichereinheit 2-A ausgelesen werden, und teilt den Risikograd der Straßenzone einer Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e mit.
Die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e bestimmt den Verstärkungswert, mit dem die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung das Warngeräusch ausgibt, anhand des Risikogrades, der aus der Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 eingegeben wird, und stellt den Verstärkungswert an einer Lautsprecherausgabeverarbeitungseinheit 5d ein. Als Ergebnis ändert die Lautsprecherausgabeverarbeitungseinheit 5d die Ausgabelautstärke des Warngeräuschs anhand des daran durch die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e eingestellten Ausgabeverstärkungswerts (Schritt ST5-2).
Wenn beispielsweise der aus der Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 eingegebene Risikograd größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, steigert die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e den Verstärkungswert, und senkt ansonsten den Verstärkungswert.
Die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 kann den Risikograd der Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e anhand der Anzahl von Malen mitteilen, in der eines der Kriterien, durch die alle bestimmt werden soll, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, erfüllt ist, wobei die Kriterien durch die Speichereinheit 2-A gehalten werden.
Wenn beispielsweise die Anzahl von Malen, die eines der Kriterien, durch die zu bestimmen ist, ob die Zone eine Hochrisikozone ist, erfüllt wird, gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert wird, teilt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit den Risikograd der Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e mit.
Weiterhin kann die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 den mit jedem der mehreren Informationsstücke, die durch die Hochrisikozonen-Informationserfassungsvorrichtung erfasst sind, assoziierten Risikograds in eine Bewertung umwandeln, um den Risikograd anhand der mit jedem der mehreren Informationsstücke assoziierten Bewertung oder der Gesamtsumme der mit den mehreren Informationsstücken assoziierten Bewertungen zu bestimmen.
Beispielsweise wird eine Bewertung, die den Risikograd zeigt, auf solche Weise addiert, dass die Bewertung steigt, wenn die Distanz zwischen einem Hindernis und dem Fahrzeug, die durch jeden Sensor erfasst wird, kurz wird.
In der oben erwähnten Erläuterung, obwohl der Fall, bei dem die Warngeräuschs-Emissionsvorrichtung 5 die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e beinhaltet, gezeigt ist, wird in einem Fall einer Struktur, die die Ausgabeverstärkungswert-Bestimmungseinheit 5e nicht aufweist, wie in 9 gezeigt, der Prozess des Änderns der Ausgabelautstärke des Warngeräuschs (Schritt ST5-2) weggelassen.
Als Nächstes bestimmt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 den Risikograd unter Bezugnahme auf die aus der Speichereinheit 2-A ausgelesenen vorbestimmten Kriterien auf Basis der Informationsstücke, welche durch die Hochrisikozonen-Informationserfassungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 5 erfasst werden, und bestimmt dann auf Basis der den Risikograd zeigenden Informationen, ob die Zone, durch die das Fahrzeug fährt, eine Hochrisikozone ist (Schritt ST5-3).
Wenn festgestellt wird, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist (Schritt ST5-3; JA), gibt die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit 2 das Bestimmungsergebnis, das zeigt, dass die Fahrzone eine Hochrisikozone ist, an die Warngeräusch-Aussteuerverhinderungsvorrichtung 3 aus, während, wenn festgestellt wird, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist (Schritt ST5-3; NEIN), die Hochrisikozonen-Bestimmungseinheit das Bestimmungsergebnis, das zeigt, dass die Fahrzone keine Hochrisikozone ist, an die Warngeräusch-Aussteuerverhinderungsvorrichtung 3 ausgibt.
Danach sind die Prozesse der Schritte ST5-4 bis ST5-11 dieselben wie jene in den unter Bezugnahme auf 11 in der oben erwähnten Ausführungsform erläuterten Schritte ST1-4 bis ST1-11. Weiterhin, wenn der Schlüsselschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet wird, während die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Ausführungsform 5 den Prozess von 35 ausführt, tritt eine in der oben erwähnten Ausführungsform 1 erläuterte, in 12 gezeigte Ausschaltunterbrechung auf. Zusätzlich kann ein Unterbrechungsprozess von 13 in einem Fall, bei dem nur der Vorgang der Durchführung der Aus-Steuerung der Emission des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters 4 ausgeführt werden kann, und ein Unterbrechungsprozess von 14 im Fall, in dem sowohl der Betrieb der Durchführung der Aus-Steuerung der Emission des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters 4 als auch ein Betrieb der Durchführung der Ein-Steuerung der Emission des Warngeräuschs unter Verwendung des Schalters ausgeführt werden können, auch auf die Struktur gemäß Ausführungsform 5 angewendet werden.
Wie oben erwähnt, beinhaltet die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform 5 die Speichereinheit 2-A zum Speichern der Kriterien, durch welche zu bestimmen ist, ob die Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, eines Status des Fahrzeugs, der in jedem der Kriterien beschrieben ist, und die Navigationsvorrichtung 1-A, die Sensoreinheit 1-B, die Kameraeinheit 1-C und die Fahrzeug-montierte Einheit 1-D, von denen jede eine Informationserfassungseinheit zum Erfassen von Informationen ist, die einen Zustand des Fahrzeugs zeigen, und vergleicht die Informationsstücke, die durch die Navigationsvorrichtung 1-A, die Sensoreinheit 1-B, die Kameraeinheit 1-C und die Fahrzeug-montierte Einheit 1-D erfasst werden, mit den aus der Speichereinheit 2-A ausgelesenen Kriterien, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht, und selbst falls ein Betrieb des Befehlens eines Stopps der Ausgabe des Warngeräuschs am Schalter 4 durch irgendetwas außerhalb der Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung durchgeführt wird, stoppt sie die Ausgabe des Warngeräuschs nicht, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt.
Weil die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung auf diese Weise aufgebaut ist, kann die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung verhindern, dass die Ausgabe des Warngeräuschs willkürlich durch den Anwender gestoppt wird, solange wie aus dem Zustand des Fahrzeugs festgestellt wird, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt. Als Ergebnis kann die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung das Warngeräusch sicher in der Fahrzone emittieren, in der das Fahren des Fahrzeugs bemerkt werden sollte und daher die Sicherheit in der Fahrzone verbessern.
Industrielle Anwendbarkeit
Weil die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung steuern kann, ob ein Stopp der Emission eines Warngeräuschs durch den Anwender freigegeben oder gesperrt wird, anhand dem, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht, ist die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zur Verwendung als eine emittierende Vorrichtung geeignet, die in einem Elektrofahrzeug montiert ist, das eine kleine Menge an Fahrgeräusch oder dergleichen hat, um ein Pseudo-Fahrgeräusch zu emittieren.

Claims

Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung, die in einem Fahrzeug montiert ist, zum Emittieren eines nach außerhalb des Fahrzeugs gerichteten Geräuschs, wobei die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung umfasst: eine Geräuschemissionseinheit (5) zum Emittieren eines nach außerhalb eines Fahrzeugs gerichteten Warngeräusches; einen Schalter (4), um dem Anwender zu ermöglichen, eine Ein-Aus-Steuerung der Warngeräusche durchzuführen; eine Speichereinheit (2-A) zum Speichern von Kriterien, durch die alle bestimmt wird, ob eine Fahrzone eine Hochrisikozone ist oder nicht, wobei jedes der Kriterien einen Status des Fahrzeugs beschreibt; eine Informationserfassungseinheit (1) zum Erfassen von Informationen, die einen Status des Fahrzeugs zeigen; eine Bestimmungseinheit (2) zum Vergleichen der Informationen, die den durch die Informationserfassungseinheit erfassten Zustand des Fahrzeugs zeigen, mit den aus der Speichereinheit ausgelesenen Kriterien, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht; eine Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungseinrichtung (3), die ein Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungssignal an den Schalter (4) und die Geräuschemissionseinheit (5) ausgibt, wenn die Bestimmungseinheit (2) feststellt, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt, und die Geräuschemissionseinheit (5) bei Empfang des Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungssignals die Aus-Steuerung des Warngeräuschs verhindert, unabhängig von irgendeinem anderen Steuersignal aus dem Schalter.
Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Informationserfassungseinheit (1) in festen Zeitintervallen die Information erfasst, die den Zustand des Fahrzeugs zeigt, und die Bestimmungseinheit die Information, die den Zustand des Fahrzeugs, der durch die Informationserfassungseinheit in festen Zeitintervallen erfasst ist, mit den aus der Speichereinheit (2-A) ausgelesenen Kriterien vergleicht, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht.
Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Informationserfassungseinheit (1) die Information, die den Zustand des Fahrzeugs zeigt, jedes Mal erfasst, wenn das Fahrzeug eine feste Distanz gefahren ist, und die Bestimmungseinheit die den Zustand des Fahrzeugs, der durch die Informationserfassungseinheit jedes Mal erfasst worden ist, wenn das Fahrzeug eine feste Distanz fährt, zeigende Information mit den aus der Speichereinheit ausgelesenen Kriterien vergleicht, um festzustellen, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht.
Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Speichereinheit (2-A) als die Kriterien ein Kriterium speichert, das anzeigt, ob eine vorbestimmte Einrichtung oder ein vorbestimmtes Hindernis in einem das Fahrzeug umgebenden Bereich existiert, die Informationserfassungseinheit die vorbestimmte Einrichtung oder das vorbestimmte Hindernis detektiert, die in einem das Fahrzeug umgebenden Bereich existieren, und die Bestimmungseinheit die vorbestimmte Einrichtung oder das vorbestimmte Hindernis, die durch die Informationserfassungseinheit detektiert sind, mit den aus der Speichereinheit ausgelesenen Kriterien vergleicht, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht.
Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Speichereinheit (2-A) als die Kriterien ein Kriterium speichert, das anzeigt, ob eine vorgegebene Einrichtung in einem das Fahrzeug umgebenden Bereich existiert, und ein Kriterium, das eine Fahrzeitzone des Fahrzeugs anzeigt, speichert, wobei die Informationserfassungseinheit die in einem das Fahrzeug umgebenden Bereich existierende vorbestimmte Einrichtung und eine Fahrzeitzone des Fahrzeugs detektiert, und die Bestimmungseinheit (2) die vorbestimmte Einrichtung und die Fahrzeit des Fahrzeugs, die durch die Informationserfassungseinheit detektiert sind, mit den aus der Speichereinheit ausgelesenen Kriterien vergleicht, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht.
Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Speichereinheit (2-A) als die Kriterien ein Kriterium, das zeigt, ob ein vorbestimmtes Hindernis in einem das Fahrzeug umgebenden Bereich existiert, und ein Kriterium, das eine Distanz zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug zeigt, speichert, die Informationserfassungseinheit detektiert, ob das vorbestimmte Hindernis in einem das Fahrzeug umgebenden Bereich und einer Distanz zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug existiert und die Bestimmungseinheit das in einem das Fahrzeug umgebenden Bereich existierende vorbestimmte Hindernis und die Distanz zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug, welche durch die Informationserfassungseinheit (1) detektiert werden, mit den aus der Speichereinheit ausgelesenen Kriterien vergleicht, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht.
Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Speichereinheit (2-A) als die Kriterien ein Kriterium, das einen vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zeigt, speichert, die Informationserfassungseinheit (1) eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs detektiert und die Bestimmungseinheit (2) die durch die Informationserfassungseinheit detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich der aus der Speichereinheit ausgelesenen Kriterien vergleicht, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht.
Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Speichereinheit (2-A) als die Kriterien ein Kriterium, das einen vorbestimmten Straßenbreitenbereich von Straßen, auf denen das Fahrzeug fährt, zeigt, speichert, die Informationserfassungseinheit eine Straßenbreite einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, detektiert, und die Bestimmungseinheit die Straßenbreite der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und welche durch die Informationserfassungseinheit detektiert wird, mit dem vorbestimmten Straßenbreitenbereich der Kriterien, die aus der Speichereinheit ausgelesen sind, vergleicht, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt oder nicht.
Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Informationserfassungseinheit (1) eine Anzahl oder einen Zyklus ändert, mit der/dem die Informationserfassungseinheit die Information erfasst, die den Zustand des Fahrzeugs anzeigt, gemäß zumindest einem von einer Änderung einer Zeitzone, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, Wetter, umgebender Einrichtungen und umgebender Hindernisse oder gemäß einer Anwenderbedienung.
Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung eine Präsentationseinheit (8) zum Präsentieren von Informationen für den Anwender umfasst, und wobei dann, wenn die Geräuschemissionseinheit (5) ein Warngeräusch-Aus-Steuersignal von dem Schalter (4) empfängt, während die Aus-Steuerung des Warngeräusches untersagt wird, die Geräuschemissionseinheit (5) mittels der Präsentationseinheit (8) Informationen präsentiert, die anzeigen, dass die vorbestimmte Operation gesperrt ist oder die Geräuschemissionseinheit die Ausgabe nicht stoppen kann.
Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungseinrichtung (3) einen Grund, warum die vorbestimmte Operation des Befehlens des Stopps der Ausgabe des Geräusches nicht durchgeführt werden kann, während die Bestimmungseinheit feststellt, dass das Fahrzeug durch eine Hochrisikozone fährt, mittels der Präsentationseinheit präsentiert.
Fahrzeugaußenrichtungs-Geräuschemissionsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Speichereinheit (2-A) einen Risikograd für eine Hochrisikozone als Kriterium speichert und die Warngeräusch-Aus-Steuerverhinderungseinrichtung (3) eine Lautstärke des Ausgabegeräuschs der Geräusch emittierenden Einheit anhand des Risikogrades ändert.