DE112010001460T5

DE112010001460T5 - Fahrzeuginterne Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE112010001460T5
Application number: DE112010001460T
Authority: DE
Inventors: Kentaro Ueno
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2009-03-31
Filing date: 2010-02-18
Publication date: 2012-05-16
Anticipated expiration: 2030-02-19
Also published as: US20120053803A1; DE112010001460B4; JP2010234931A; JP5216661B2; WO2010113557A1; CN102325679B; CN102325679A; US8577574B2

Abstract

Die fahrzeuginterne Steuervorrichtung beinhaltet erste und zweite Steuereinheiten, die eine erste bzw. zweite Steuerung ausführen; erste und zweite Sensoren zum Messen derselben physikalischen Größe und einen Übertragungskanal zum Kommunizieren von Informationen zwischen der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit. Ausgaben von dem ersten und dem zweiten Sensor werden aufgenommen und für die erste und die zweite Steuerung durch die erste bzw. zweite Steuereinheit verwendet. Die erste und die zweite Steuereinheit führen wiederholt Diagnosen des ersten bzw. des zweiten Sensors durch und empfangen jeweils Messergebnisse der physikalischen Größe, die auf der Grundlage der Ausgaben des ersten bzw. des zweiten Sensors gemessen werden, durch den Übertragungskanal.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorlegende Erfindung betrifft eine fahrzeuginterne Steuervorrichtung, die in einem Fahrzeug angeordnet ist.
TECHNISCHER HINTERGRUND
In den letzten Jahren ist die By-Wire-Steuerung, d. h. die Steuerung durch einen elektrisch betätigten Aktor, wie etwa Brake-by-Wire, Throttle-by-Wire oder Steer-by-Wire, in Steuervorrichtungen für Fahrzeuge übernommen worden, um eine detaillierte Steuerung zur Bewältigung der Feinsteuerung zu ergeben. Verschiedene Sensoren sind für solche Steuervorrichtungen erforderlich, so dass, wenn ein Sensor oder Sensoren gestört sind, ernste Unfälle aufgrund der Unmöglichkeit einer Steuerung auftreten. Auch lässt eine instabile Steuerung die Fahrer Unbehagen verspüren. Dementsprechend werden Diagnoseprüfungen an Sensoren ausgeführt. Wenn festgestellt wird, dass ein Sensor anormal ist, wird eine Sicherheits-Backup-Betätigung ausgeführt. Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2003-200822 offenbart ein Verfahren zum Diagnostizieren der Anomalität von Sensoren, in welchem Verfahren die Sensoren jeweils eine Eigendiagnosefunktion haben und Diagnosesignale zu vorgegebenen Zeiten von den Sensoren erhalten werden.
Die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2003-200822 offenbarte Technologie betrifft ein Eigendiagnoseverfahren für einen hydraulischen Sensor in einem Bremssteuerungssystem. In dieser konventionellen Technologie ist das Bremssteuerungssystem mit mehreren Sensoren ausgestattet, von denen nur ein Sensor eine Eigendiagnosefunktion zur Durchführung einer Eigendiagnose hat. Der einnzige eine Sensor ist ein Hydraulikdrucksensor von großer Wichtigkeit.
Die Zeitsteuerung, zu der die Eigendiagnose begonnen wird, ist auf eine Zeit unmittelbar vor dem Beginn der Steuerung oder einen Zeitpunkt eingestellt, wenn eine bestimmte Bedingung, die die Bremssteuerung nicht negativ beeinträchtigt, hergestellt ist.
LISTE DER ENTGEGENHALTUNGEN
PATENTLITERATUR

Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2003-200822

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Gemäß der Patentliteratur 1 kann die Steuerung in eine entsprechende Backup-Steuerung umgeschaltet werden, wenn bei einer Eigendiagnose, die während einer Zeit von einem Haltezustand bis unmittelbar vor dem Start der Steuerung erfolgt, festgestellt wird, dass der Sensor anormal ist. Jedoch ist zur Verhinderung von Fahrzeugunfällen eine durchgängigere Diagnose erwünscht.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer Steuervorrichtung, die eine detaillierte Diagnose durchführt und hohe Sicherheit vorsieht.
Eine fahrzeuginterne Steuervorrichtung gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst: eine an einem Fahrzeug angebrachte erste Steuereinheit, die eine erste Steuerung durchführt; eine an dem Fahrzeug angebrachte zweite Steuereinheit, die eine zweite Steuerung durchführt; erste und zweite Sensoren zum Messen derselben physikalischen Größe, und einen Übertragungskanal zum Kommunizieren von Informationen zwischen der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit. In dieser fahrzeuginternen Steuervorrichtung wird eine Ausgabe vom ersten Sensor aufgenommen und für die erste Steuerung durch die erste Steuereinheit verwendet, eine Ausgabe vom zweiten Sensor wird aufgenommen und für die zweite Steuerung durch die zweite Steuereinheit verwendet, die erste Steuereinheit führt wiederholt eine Diagnose des ersten Sensors durch, die zweite Steuereinheit führt wiederholt eine Diagnose des zweiten Sensors durch und die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit empfangen jeweils ein Messergebnis der physikalischen Größe, die auf der Grundlage der Ausgabe des ersten Sensors oder der Ausgabe des zweiten Sensors gemessen wird, durch den Übertragungskanal.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei der fahrzeuginternen Steuervorrichtung des ersten Aspekts die erste Steuereinheit gemäß dem Diagnosevorgang des ersten Sensors die erste Steuerung auf der Grundlage von Informationen von der zweiten Steuereinheit, die durch den Übertragungskanal empfangen werden, anstelle des gemessenen Werts der von dem ersten Sensor gemessenen physikalischen Größe durchführen.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es bei der fahrzeuginternen Steuervorrichtung des ersten oder zweiten Aspekts bevorzugt, dass, wenn der erste Sensor anormal ist, die erste Steuereinheit die erste Steuerung auf der Grundlage von Informationen von der zweiten Steuereinheit, die durch den Übertragungskanal empfangen werden. anstelle des gemessenen Werts der von dem ersten Sensor gemessenen physikalischen Größe durchführt.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei der fahrzeuginternen Steuervorrichtung nach irgendeinem der ersten bis dritten Aspekte, wenn die Diagnose des ersten Sensors durchgeführt wird, die erste Steuereinheit die erste Steuerung auf der Grundlage von Informationen von der zweiten Steuereinheit, die durch den Übertragungskanal empfangen werden, anstelle des gemessenen Werts der von dem ersten Sensor gemessenen physikalischen Größe durchführen.
Eine fahrzeuginterne Steuervorrichtung gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst: eine an einem Fahrzeug angebrachte erste Steuereinheit, die eine erste Steuerung zum Steuern eines Ausgabedrucks eines Hauptzylinders zum Bremsen durchführt; eine an dem Fahrzeug angebrachte zweite Steuereinheit, die eine zweite Steuerung zum Steuern eines Raddruck-Steuermechanismus zum Bremsen durchführt; erste und zweite Sensoren zum Messen des Ausgabedrucks des Hauptzylinders; und einen Übertragungskanal zum Kommunizieren von Informationen zwischen der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit. In dieser fahrzeuginternen Steuervorrichtung wird eine Ausgabe vom ersten Sensor aufgenommen und für die erste durch die erste Steuereinheit Steuerung verwendet, die Ausgabe vom zweiten Sensor wird aufgenommen und für die zweite Steuerung durch die zweite Steuereinheit verwendet, die erste Steuereinheit führt wiederholt eine Diagnose des ersten Sensors durch, die zweite Steuereinheit führt wiederholt eine Diagnose des zweiten Sensors durch und die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit empfangen jeweils ein Messergebnis des Ausgabedrucks des Hauptzylinders, der auf der Grundlage der Ausgabe des ersten Sensors oder der Ausgabe des zweiten Sensors gemessen wird, durch den Übertragungskanal.
Eine fahrzeuginterne Steuervorrichtung gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst: eine erste Steuereinheit, die eine erste Steuerung zum Steuern eines Ausgabedrucks eines Hauptzylinders zum Steuern des Bremsens eines Fahrzeugs durchführt; eine zweite Steuereinheit, die eine zweite Steuerung zum Ansteuern eines Raddruck-Steuermechanismus durchführt, der Arbeitsfluid zum Erzeugen einer Bremskraft in Ansprechung auf den Ausgabedruck des Hauptzylinders in Räder einspeist; und einen ersten Drucksensor und einem zweiten Drucksensor zum Messen des Ausgabedrucks des Hauptzylinders. In dieser fahrzeuginternen Steuervorrichtung haben die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit jeweils die Funktion des Kommunizierens von Informationen, eine Ausgabe vom ersten Drucksensor wird aufgenommen und für die erste Steuerung durch die erste Steuereinheit verwendet, eine Ausgabe vom zweiten Drucksensor wird aufgenommen und für die zweite Steuerung durch die zweite Steuereinheit verwendet, die erste Steuereinheit führt wiederholt eine Diagnose des ersten Sensors durch, die zweite Steuereinheit führt wiederholt eine Diagnose des zweiten Sensors durch und die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit kommunizieren jeweils ein Messergebnis des Ausgabedrucks des Hauptzylinders, der auf der Grundlage der Ausgabe des ersten Drucksensors oder der Ausgabe des zweiten Drucksensors gemessen wird.
Gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei der fahrzeuginternen Steuervorrichtung des sechsten Aspekts die erste Steuereinheit gemäß dem Diagnosevorgang des ersten Drucksensors die erste Steuerung auf der Grundlage von Informationen, die von der zweiten Steuereinheit empfangen werden, anstelle des gemessenen Werts des Ausgabedrucks des Hauptzylinders, der von dem ersten Drucksensor gemessen wird, durchführen.
Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es bei der fahrzeuginternen Steuervorrichtung des sechsten oder siebten Aspekts bevorzugt, dass, wenn der erste Drucksensor anormal ist, die erste Steuereinheit die erste Steuerung auf der Grundlage von Informationen, die von der zweiten Steuereinheit empfangen werden, anstelle des gemessenen Werts des Ausgabedrucks des Hauptzylinders, der von dem ersten Drucksensor gemessen wird, durchführt.
Gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei der fahrzeuginternen Steuervorrichtung nach irgendeinem der sechsten bis achten Aspekte die erste Steuereinheit, wenn die Diagnose des ersten Drucksensors durchgeführt wird, die erste Steuerung auf der Grundlage von Informationen, die von der zweiten Steuereinheit empfangen werden, anstelle des gemessenen Werts des Ausgabedrucks des Hauptzylinders, der von dem ersten Drucksensor gemessen wird, durchführen.
Eine fahrzeuginterne Steuervorrichtung gemäß einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst: einen Hilfskolben, der einen Ausgabedruck eines Hauptzylinders zum Steuern des Bremsens eines Fahrzeugs steuert; einen Elektromotor, der den Hilfskolben bewegt; eine erste Steuereinheit, die eine erste Steuerung zum Ansteuern des Elektromotors durchführt; eine zweite Steuereinheit, die eine zweite Steuerung zum Ansteuern eines Raddruck-Steuermechanismus durchführt, um Arbeitsfluid, das eine Bremskraft erzeugt, in Ansprechung auf den Ausgabedruck des Hauptzylinders in Räder einzuspeisen; und einen ersten Drucksensor und einen zweiten Drucksensor zum Messen des Ausgabedrucks des Hauptzylinders. In dieser fahrzeuginternen Steuervorrichtung haben die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit jeweils die Funktion, Informationen zu kommunizieren, eine Ausgabe vom ersten Drucksensor wird aufgenommen und für die erste Steuerung durch die erste Steuereinheit verwendet, eine Ausgabe vom zweiten Drucksensor wird aufgenommen und für die zweite Steuerung durch die zweite Steuereinheit verwendet, die erste Steuereinheit führt wiederholt eine Diagnose des ersten Sensors durch, die zweite Steuereinheit führt wiederholt eine Diagnose des zweiten Sensors durch, die erste Steuereinheit ermittelt in der ersten Steuerung einen Befehlswert, der den Ausgabedruck des Hauptzylinders betrifft, auf der Grundlage der Betätigung eines Bremspedals und steuert den Elektromotor auf der Grundlage eines Messergebnisses nach Maßgabe des Ausgabedrucks des ersten Drucksensors und des Befehlswerts, und die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit kommunizieren jeweils ein Messergebnis des Ausgabedrucks des Hauptzylinders, der auf der Grundlage der Ausgabe des ersten Drucksensors oder der Ausgabe des zweiten Drucksensors gemessen wird.
Gemäß einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es bei der fahrzeuginternen Steuervorrichtung des zehnten Aspekts bevorzugt, dass zumindest eine der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit eine Steuerung unter Verwendung des Ausgabedrucks des Hauptzylinders durchführt, der von der anderen Steuereinheit empfangen wird, wenn der Ausgabedruck des Hauptzylinders nicht auf der Grundlage der Diagnose des ersten Drucksensors oder des zweiten Drucksensors gemessen wird.
VORTEILHAFTE WIRKUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung hat die vorteilhafte Wirkung, dass sie die Sicherheit der Steuervorrichtung weiter verbessern kann.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 präsentiert ein Blockdiagramm eines Bremssteuerungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 präsentiert ein Diagramm, das einen Steuerblock eines von einer elektrischen Motorbremse betätigten Aktors gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 präsentiert ein Verarbeitungsschaltungsdiagramm eines Hauptdrucksensors gemäß der vorliegenden Erfindung;
4 präsentiert ein Wellenformdiagramm, das ein Ergebnis einer Eigendiagnoseausgabe von dem Hauptdrucksensor gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
5 präsentiert ein Zeitablaufdiagramm, das eine Eigendiagnose des Hauptdrucksensors gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
6 präsentiert ein Steuerflussdiagramm, das eine Eigendiagnose des Hauptdrucksensors gemäß der vorlegenden Erfindung zeigt;
7 präsentiert ein weiteres Steuerflussdiagramm, das eine Eigendiagnose des Hauptdrucksensors gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
8 präsentiert ein Diagramm, das einen Steuerblock zeigt, wenn der Hauptdrucksensor anormal ist;
9 präsentiert ein Zeitablaufdiagramm, wenn der Hauptdrucksensor gemäß der vorliegenden Erfindung anormal ist;
10 präsentiert ein Blockdiagramm, das die Steuerung veranschaulicht, wenn der Pedalhubsensor gemäß der vorliegenden Erfindung anormal ist; und
11 präsentiert ein weiteres Blockdiagramm, das die Steuerung zeigt, wenn der Pedalhubsensor gemäß der vorliegenden Erfindung anormal ist.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben.
ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
1 präsentiert ein Konfigurationsdiagramm einer Bremssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der die vorliegende Erfindung angewendet ist. Die Bremssteuervorrichtung beinhaltet einen Aktor 100 und eine Aktorsteuereinheit 200. Der Aktor 100, der einen Hauptzylinder 102 und einen Elektromotor beinhaltet, bildet einen Mechanismus zum Erzeugen eines Fluiddrucks eines Bremsfluids, das von dem Hauptzylinder 102 auf der Grundlage einer Betätigung eines Bremspedals 20 auszugeben ist. 2 präsentiert ein Konfigurationsdiagramm eines Steuerblocks der Aktorsteuereinheit 200 zum Ansteuern und Steuern des in 1 gezeigten Aktors 100.
Die Konfiguration des Aktors 100 wird unter Bezugnahme auf 1 erläutert. Eine Eingabestange 10 ist mit ihrem einen Ende mit einem Bremspedal 20 verbunden und an ihrem anderen Ende mit einem Eingabekolben 12 versehen. Der Eingabekolben 12 ist so konfiguriert, dass er in eine primäre Fluidkammer 103 des Hauptzylinders 102 auf der Grundlage der Betätigung des Bremspedals 20 eingeführt wird, so dass ein Ausgabedruck des Hauptzylinders 102 (nachstehend als „Hauptdruck” bezeichnet) auf der Grundlage einer Betätigung der Bremse durch den Fahrer zunimmt. Eine Kraft, die dem Hauptzylinderdruck als Reaktionskraft entspricht, wird durch die Eingabestange 10 auf das Bremspedal 20 zum Fahrer ausgeübt.
Der Hauptzylinder 102 ist ein Tandemzylinder, der zwei Druckkammern aufweist, d. h. eine primäre Fluidkammer 103, die von dem Eingabekolben 12 oder einem Hilfskolben 101 mit Druck beaufschlagt wird, und eine sekundäre Fluidkammer 105, die von einem sekundären Kolben 104 mit Druck beaufschlagt wird. Der sekundäre Kolben 10 ist ein freier Kolben, der sich so bewegt, dass die Drücke zu seinen beiden Seiten einander gleich werden. Daher sind der Druck der primären Fluidkammer 103 und derjenige der sekundären Fluidkammer 105 stets im Wesentlichen die gleichen. Das Arbeitsfluid, das von dem Eingabekolben 12 oder dem Hilfskolben 101 mit Druck beaufschlagt wird, wird einem Raddruck-Steuermechanismus 302, der mit einem Raddruck-Steuerventil versehen ist, durch Hauptrohre 106, 107 zugeführt. Der Raddruck-Steuermechanismus 302 empfängt Fluiddrücke von den Hauptrohren 106, 107 und steuert den Druck des Arbeitsfluids, um eine Bremskraft zu erzeugen, und verteilt das druckgesteuerte Arbeitsfluid an einen Radzylinder einer Hydraulikbremse (nicht gezeigt), die an jedem Rad eines Fahrzeugs vorgesehen ist. Die Radzylinder drücken auf einen Scheibenrotor jedes Rads mit einem Bremsklotz, um eine Reibungsbremskraft auf der Grundlage des hydraulischen Drucks des Arbeitsfluids zu erzeugen. Der Raddruck-Steuermechanismus 302 wird von einer Raddruck-Steuereinheit 300 gesteuert.
Auf dem Außenumfang des Hilfskolbens 101 ist ein hohler Rotor 108 eines Elektromotors angeordnet. Die Außenumfangsfläche des Hilfskolbens 101 und eine Innenumfangsfläche des Rotors 108 sind miteinander durch eine Kugelumlaufspindel 109 in Eingriff. Als Ergebnis wird die Drehkraft des Rotors 108 in den linearen Schub des Hilfskolbens 101 umgewandelt. Der Rotor 108 besteht aus einem Material, das eine Magnetschaltung mit geringem Verlust bildet, und hat einen Aufbau, der kaum einen Wirbelstrom erzeugt. Andererseits ist es unter Berücksichtigung des Eingriffs mit der Kugelumlaufspindel 109 gewünscht, den Rotor 108 aus einem Material mit weniger Verschleiß herzustellen. Daher ist es gewünscht, dass der Rotor 108 hergestellt wird, indem ein Teil, das mit der Kugelumlaufspindel 109 in Eingriff kommt (nachstehend als „Kugelumlaufspindelmutterteil” bezeichnet), und ein Teil, das als Rotor dient, der ein Rotationsdrehmoment erzeugt, separat herzustellen und diese Teile dann mechanisch bei der Montage zu integrieren. Zur Vereinfachung der Beschreibung wird die vorstehend genannte mechanisch integrierte Struktur nachstehend kollektiv als „Rotor 108” bezeichnet.
Der Elektromotor weist eine Statorwicklung 110 zum Erzeugen eines Rotationsdrehmoments im Rotor 108 auf. Indem der Statorwicklung 110 Wechselstrom zugeführt wird, wird im Rotor 108 ein Rotationsdrehmoment erzeugt. Der Rotor 108 ist aus einem Magnetpol ausgebildet, der einen Dauermagneten zum Erzeugen eines Rotationsdrehmoments auf der Grundlage eines rotierenden Magnetfelds einschließt, das von der Statorwicklung 110 erzeugt wird. Durch Steuern des der Statorwicklung 110 zugeführten Statorstroms zum Steuern des Rotationsdrehmoments des Elektromotors kann der Hilfskolben 101 in den und aus dem Hauptzylinder 102 gezwungen werden. Als Ergebnis kann der ausgegebene Fluiddruck des Hauptzylinders 102 gesteuert und daher auch die Bremskraft gesteuert werden.
Die Position, d. h. der Rotationszustand des Rotors 108 des Elektromotors, wird von einem Rotationssensor 111 erfasst. Daher kann die Position oder Bewegungsgeschwindigkeit des Hilfskolbens 101 auf der Grundlage der Ausgabe vom Rotationssensor 111 erfasst werden. Auf der Grundlage der erfassten Position oder Bewegungsgeschwindigkeit des Hilfskolbens 101 werden die Bremskraft durch den Elektromotor und die Reaktionsgeschwindigkeit zur Annäherung an eine Soll-Bremskraft gesteuert. Der Elektromotor im Aktor 100 wird von einer Aktorsteuereinheit 200 gesteuert. Elektrische Signale 40, die zum Steuern des Aktors 100 notwendig sind, wie etwa ein Anregungssignal für den Stator 110, ein Stromsignal für den Elektromotor oder ein Positionssignal für den Rotationssensor, wird an die Aktorsteuereinheit 200 übermittelt. Außerdem sind als Quellen von Sensorsignalen, die zum Steuern des Aktors 100 zugeführt werden sollen, ein Hubsensor 30, der den Betätigungsbetrag des Bremspedals 20 erfasst, und ein Drucksensor 50, der den Druck des Hauptrohrs 106, das mit der primären Fluidkammer 103 verbunden ist, mit der Aktorsteuereinheit 200 verbunden. Der Hubsensor 30 beinhaltet zwei identische Sensoren, d. h. die Sensoren 31 und 32.
Nun wird unter Bezugnahme auf 2 die Konfiguration des Steuerblocks der Aktorsteuereinheit 200 beschrieben. Die Aktorsteuereinheit 200 berechnet eine Soll-Bremskraft aus einem erfassten Wert vom Hubsensor 30, der einen Bremsbetätigungsbetrag angibt. Beispielsweise wird durch Umwandeln eines Soll-Ausgabedrucks des Hauptzylinders 102 (nachstehend als „MC-Druck” bezeichnet) in einen Befehlswert ein MC-Druckbefehlswert berechnet. Durch Vergleichen des MC-Druckbefehlswerts, der ein Ziel der Steuerung ist, mit einem erfassten Wert vom Drucksensor 50, der einen tatsächlichen Wert des MC-Drucks angibt, zum Berechnen einer Steuerabweichung, auf deren Grundlage eine Kompensationsberechnung durchgeführt wird. Die mit dem Stator 110 verbundene Treiberschaltung wird von dem Stromsteuerblock so gesteuert, dass der von einem (nicht gezeigten) Sensor erfasste Elektromotorstrom einen Wert des Ziels der Steuerung erreicht. Das heißt, ein Soll-MC-Druck, der auf der Grundlage des Betätigungsbetrags des Bremspedals und der Position des Hilfskolbens 101 berechnet wird, wird so gesteuert, dass ein Ist-Druck den Soll-MC-Druck erreicht. Die Steuerung der Position des Hilfskolbens 101 wird durchgeführt, indem das vom Elektromotor erzeugte Drehmoment gesteuert wird.
Im Fall eines echten Elektrofahrzeugs, das unter Verwendung eines Elektromotors zum Antreiben des Fahrzeugs fährt, oder eines Hybrid-Elektrofahrzeugs, das unter Verwendung eines Elektromotors zum Antreiben des Fahrzeugs und eines Motors in Kombination fährt, kann eine Bremskraft erzeugt werden, indem eine so genannte regenerative Steuerung durchgeführt wird, bei der der Elektromotor zum Antreiben des Fahrzeugs als Generator wirken gelassen wird. Die Steuerung der Bremskraft eines Fahrzeugs ist eine Kombination aus der Steuerung der Bremskraft durch regenerative Steuerung des Elektromotors zum Antreiben des Fahrzeugs und der Steuerung der Bremskraft durch die Reibungskraft, wie vorstehend erläutert. Falls die Steuerung der Bremskraft nur durch die regenerative Steuerung des Elektromotors zum Antreiben des Fahrzeugs im Hinblick auf die Erhöhung der Energieeffizienz erreicht wird, wenn das Bremspedal 20 vom Fahrer betätigt wird, ist es notwendig, dass verhindert wird, dass eine Erzeugung einer Reibungsbremsung auftritt. In diesem Fall bewegt der Elektromotor den Hilfskolben 101 in eine Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des Hauptzylinders 102, um zu verhindern, dass eine Erhöhung des Fluiddrucks des Hauptzylinders 102 auftritt, der von dem Eingabekolben 12 erzeugt wird.
Falls die Bremskraft, die durch die regenerative Steuerung erzeugt werden soll (nachstehend als „regeneratives Bremsen” bezeichnet), und die Reibungsbremskraft in Kombination als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals 20 angewendet werden, steuert die Aktorsteuereinheit 200 den Elektromotor so, dass der Hilfskolben 101 zurückgezogen werden kann, um den Druck des Arbeitsfluids, der dem regenerativen Bremsen entspricht, zu senken. Das heißt, der Elektromotor wird so gesteuert, dass der Fluiddruck der primären Fluidkammer 103 gesenkt wird. Steuersignale für das Zusammenwirken der regenerativen Bremse werden in die Aktorsteuereinheit 200 von einer anderen (nicht gezeigten) Steuereinheit durch CAN (Controller Area Network) 60 eingegeben, das eines der lokalen Netzwerke ist. Als Ergebnis wird der Aktorsteuereinheit 200 ein Befehl erteilt. Auf der Grundlage dieses Befehls steuert die Aktorsteuereinheit 200 den Elektromotor durch Einstellen eines Drucks als Solldruck, der einer Bremskraft entspricht, die durch Subtrahieren eines Anteils der Bremskraft erhalten wird, die durch das regenerative Bremsen von der Soll-Bremskraft getragen wird.
Die Bremssteuerung beinhaltet eine Steuerung, die die Verbesserung der Sicherheit in einem fahrenden Fahrzeug betrifft, wie etwa der Vermeidung eines Schleuderns, das auftreten würde, während auf einer kurvigen Straße oder dergleichen gefahren wird, zusätzlich zu der vorstehend angegebenen Bremskraftsteuerung in Zusammenarbeit mit der Regeneration, das heißt, der Fluiddrucksteuerung des Hauptzylinders 102. Eine solche Steuerung wird von einer Raddruck-Steuereinheit 300 durchgeführt, die die Bremskraft nach Maßgabe des Verhaltens des Fahrzeugs einstellt. Im Fall des Fahrzeugs mit dem Aktor 100 müssen die Steuerungen der Raddruck-Steuereinheit 300 und der Aktorsteuereinheit 200 zusammenarbeiten.
In 1 sind die Raddruck-Steuereinheit 300 und die Aktorsteuereinheit 200 miteinander durch das Netzwerk über CAN 60 verbunden. Der Druck des Hauptzylinders 106, der mit der primären Fluidkammer 103 gekoppelt ist, wird von einem zweiten Drucksensor 70 erfasst, der von dem Drucksensor 50 unabhängig ist.
Beim Abbremsen von Fahrzeugen ist es sehr wichtig, die Sicherheit zu verbessern und sicherzustellen. Zu diesem Zweck ist bei jeder der Steuereinheiten eine Steuereinheit vorgesehen, die zur Bremssteuerung dient, beispielsweise ein Drucksensor, der den Fluiddruck des Hauptzylinders 102 erfasst, der ein Sensor ist, der einen wichtigen Steuerparameter in Bezug auf Steuereinheiten, die zur Bremssteuerung dienen, erfasst, beispielsweise die Aktorsteuereinheit 200 und die Raddruck-Steuereinheit 300, wie vorstehend beschrieben. Das heißt, die Aktorsteuereinheit 200 und die Raddruck-Steuereinheit 300 beinhalten jeweils entsprechende Drucksensoren. Wenn andererseits ein Drucksensor allgemein von mehreren Steuereinheiten verwendet wird, wird es für alle Steuereinheiten, die den Sensor gemeinsam verwenden, unmöglich, eine Steuerung aufgrund einer Fehlfunktion des Sensors durchzuführen. Beispielsweise wird es in dem Fall, in dem die Aktorsteuereinheit 200 und die Raddruck-Steuereinheit 300 einen Drucksensor verwenden, der den Fluiddruck des Hauptzylinders 102 erfasst, für beide Steuereinheiten unmöglich, eine Steuerung durchzuführen, wenn der Sensor ausfällt, so dass für eine Anomalität der Bremssteuerung kein Backup bzw. keine Sicherung vorgesehen werden kann. Daher besteht die Möglichkeit, dass ein ernsthafter Schaden auftritt. Des Weiteren ist es, selbst wenn das CAN 60 einen Ausfall hat, nicht wahrscheinlich, dass mehrere Sensoren gleichzeitig eine Störung haben. Da jede Steuereinheit ein Ziel erfassen kann, das von jedem Sensor zu steuern ist, kann jede Steuereinheit eine ausfallsichere Steuerung durchführen, wenn es für das CAN 60 unmöglich wird zu kommunizieren, so dass Einflüsse des ernsthaften Schadens verringert werden können.
In 1 beinhalten die Drucksensoren für wichtige zu steuernde Ziele einen Drucksensor 50 zum Steuern der Aktorsteuereinheit 200 und einen zweiten Drucksensor 70 zum Steuern der Raddruck-Steuereinheit 300. Diese sind unabhängig voneinander vorgesehen. Auf diese Weise sind der Drucksensor 50 und der zweite Drucksensor 70 vorgesehen, um den ausgegebenen Fluiddruck des Hauptzylinders 102 zu messen, der das gleiche zu steuernde Ziel ist. Das heißt, mehrere unabhängige Detektoren sind für das gleiche zu messende Ziel vorgesehen. Da Ausgaben der Sensoren in den jeweiligen Fehlerbereich der Sensoren fallen, liefern die Sensoren im Wesentlichen die gleichen Erfassungsergebnisse. Durch Verwendung dieses Merkmals wird es nicht nur möglich, einen ernsthaften Schaden aufgrund einer Fehlfunktion der Sensoren zu verringern, sondern es ist auch einfach, eine Eigendiagnose durchzuführen.
Nun wird die Eigendiagnose von Sensoren erläutert. 3 zeigt eine Treiberschaltung des Drucksensors 50. Der zweite Drucksensor 70 hat im Wesentlichen die gleiche Schaltungskonfiguration und zeigt das gleiche Verhalten wie dasjenige des Drucksensors 50, die Erläuterung konzentriert sich auf den Drucksensor 50 als stellvertretendes Beispiel.
Der Drucksensor 50, der einen Steuerparameter der Aktorsteuereinheit 200 erfasst, ist mit der Aktorsteuereinheit 200 durch eine Leistungsquellenleitung 51 und eine Massenleitung 53 verbunden, um mit Leistung von der Aktorsteuereinheit 200 versorgt zu werden. Des Weiteren sind der Drucksensor 50 und die Aktorsteuereinheit 200 miteinander durch eine Ausgabeleitung 52 zum Ausgeben eines Erfassungsergebnisses Vd des Drucksensors 50 verbunden. Mit dieser Schaltungskonfiguration wird eine Spannung der Sensorleistungsquelle Vs an die Leistungsquellenleitung 51 des Drucksensors 50 durch ein Schaltelement 202 angelegt und die Ausgabeleitung 52 des Drucksensors 50 ist mit einem analogen Eingabeanschluss eines Mikrocomputers 201 verbunden. Die Masseleitung 53 des Drucksensors 50 ist mit Masse der Aktorsteuereinheit 200 verbunden. Eine ähnliche Schaltungskonfiguration ist zum Verbinden der Raddruck-Steuereinheit 300 mit dem zweiten Drucksensor 70 übernommen.
In einem Zustand, in dem die Aktorsteuereinheit 200 keine Steuerung an dem Aktor 100 durchführt, was ihre primäre Aufgabe ist, beispielsweise, wenn das Fahrzeug angelassen wird, wird eine Eigendiagnose des Drucksensors 50 durchgeführt. Die Eigendiagnose wird wie folgt erläutert. Im Fall der Raddruck-Steuereinheit 300 wird eine Eigendiagnose des zweiten Drucksensors 70 in Verbindung mit der Eigendiagnose des Drucksensors 50 beim Anlassen durchgeführt. Diese Eigendiagnoseverfahren sind miteinander identisch und eine Erläuterung erfolgt am Drucksensor 50 als stellvertretendes Beispiel.
4 zeigt eine bekannte Spannung Vd, die vom Drucksensor 50 ausgegeben wird, indem die Spannung der Sensorleistungsquelle Vs durch das Schaltelement 202 an den Drucksensor 50 angelegt wird, wenn der Drucksensor 50 normal ist. Die Spannung Vd dient zur Eigendiagnose des Drucksensors 50. Der Sensor 50 ist so konfiguriert, dass er eine bekannte Spannung Vd ausgibt, wenn die Schaltung im Sensor normal ist, ungeachtet dessen, ob der zu messende Druck, der zu erfassen ist, hoch oder niedrig ist. 4 zeigt ein Beispiel davon. Zur Zeit t1 wird das Schaltelement 202 leitend und eine Spannung der Sensorleistungsquelle Vs wird an den Drucksensor 50 angelegt. Als Ergebnis der Spannungsanlegung wird eine bekannte Spannung Vd von einem Ausgabeanschluss des Sensors von der zeit t1 bis zur Zeit t2 ausgegeben, wenn der Betrieb des Sensors normal ist. Das Gleiche geschieht mit dem zweiten Drucksensor 70. Der Drucksensor 50 und der zweite Drucksensor 70 beinhalten jeweils in ihrem Inneren eine integrierte Schaltung, die auf Druck reagiert, und eine Eingabe/Ausgabe-Schaltung sowie außerdem einen Schaltkreis zum Erzeugen einer bekannten Spannung. Im Drucksensor 50 und im zweiten Drucksensor 70 wird es schwierig, die bekannte Spannung Vd auszugeben, wenn eine Anomalität, die eine Unterbrechung beinhaltet, bei der Schaltung einschließlich der integrierten Schaltung auftritt.
Selbst wenn die bekannte Spannung Vd, die Normalität anzeigt, vom Drucksensor 50 oder dem zweiten Drucksensor 70 ausgegeben wird, kann die bekannte Spannung Vd nicht normal erfasst werden, wenn eine Anomalität in der Ausgabeleitung 52 auftritt, die die Ausgabe des Drucksensors 50 oder des zweiten Drucksensors 70 an den Mikrocomputer 201 oder die Schaltung, die die Ausgabe des Drucksensors im Mikrocomputer 201 erfasst, überträgt. Daher wird es durch Testen, ob die bekannte Spannung Vd erfasst werden kann oder nicht, mlglich, nicht nur den Drucksensor 50 oder den zweiten Drucksensor 70 zu diagnostizieren, sondern auch die Schaltung, die die Ausgabe von diesem erfasst. Diese Diagnose wird während der Zeitspanne von der Zeit t1 bis zur Zeit t2 durchgeführt. Danach erfolgt ein Erfassungsvorgang zum Erfassen des MC-Drucks, der eine Ausgabe vom Hauptzylinder 102 ist, um eine Ausgabe Vp auf der Grundlage des MC-Drucks an die Aktorsteuereinheit 200 oder die Raddruck-Steuereinheit 300 durch die Ausgabeleitung 52 zu liefern. Der Mikrocomputer 201 für die Steuerung, der in der Aktorsteuereinheit 200 oder der Raddruck-Steuereinheit 300 beinhaltet ist, führt eine A/D-Umwandlung des MC-Drucks durch, der an ihn durch die Ausgabeleitung 52 gesendet worden ist, und verwendet das Ergebnis zur Steuerung.
Die Zeitspanne vom Anlegen der Spannung der Sensorleistungsquelle Vs bis zur Diagnosezeitspanne, d. h. die Zeit t1 bis zur Zeit t2, beträgt im vorliegenden Ausführungsbeispiel mehrere hundert Millisekunden (ms). Während dieser Diagnosezeitspanne gibt der Drucksensor 50 oder 70 die bekannte Spannung aus, die nicht auf der tatsächlichen Ausgabe des Hauptzylinders 102 beruht. Dementsprechend kann während dieser Zeitspanne keine Bremssteuerung durchgeführt werden. Jedoch besteht zum Zeitpunkt des Anlassens des Fahrzeugs kein besonderes Problem, wenn die Bremssteuerung während einer kurzen Zeitspanne von mehreren hundert Millisekunden (ms) nicht durchgeführt werden kann.
Nun wird die Eigendiagnose des Drucksensors 50 oder 70 während des Anhaltens oder Fahrens des Fahrzeugs erläutert. 5 zeigt das Eigendiagnoseverfahren nicht nur zum Zeitpunkt des Anlassens des Fahrzeugs, sondern auch während des Anhaltens oder Fahrens des Fahrzeugs. In 5 erfolgt die Eigendiagnose zum Zeitpunkt des Anlassens, wie unter Bezugnahme auf 4 erläutert, während der Zeitspanne von der Zeit t1 bis zur Zeit t2. In dieser Diagnosezeitspanne werden die Drucksensoren 50, 70 im Wesentlichen gleichzeitig und parallel eigendiagnostiziert. Andererseits erfassen während der Zeitspanne von der Zeit t2 bis t3 die Drucksensoren 50, 70 MC-Drücke ungeachtet dessen, ob das Fahrzeug anhält oder fährt. Während dieser Zeitspanne erfasst die Aktorsteuereinheit 200 die Ausgabe Vp, die ein erfasster Wert des Drucksensors 50 ist. Gleichermaßen erfasst die Raddruck-Steuereinheit 300 eine Ausgabe Vp, die ein erfasster Wert des zweiten Drucksensors 70 ist. Die Bremssteuerung wird auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse des Drucksensors 50 und des zweiten Drucksensors 70 durchgeführt.
Zum Zeitpunkt t3 wird die Aktorsteuereinheit 200 angehalten, indem die Anlegung der Spannung von der Sensorleistungsquelle Vs an den Drucksensor 50 gestoppt wird, indem das Schaltelement 202 abgeschaltet wird. Wenn das Schaltelement 202 zur nächsten Zeit t21 wieder eingeschaltet wird, wird an den Drucksensor 50 Spannung angelegt und eine Eigendiagnose während einer Zeitspanne von der Zeit t21 bis zur Zeit t22 durchgeführt. Wie vorstehend angegeben, gibt während der Eigendiagnosezeitspanne von der Zeit t21 bis zur Zeit t22 der Drucksensor 50 die bekannte Spannung Vd für die Diagnose aus, so dass sie keinen Ist-MC-Druck erfassen kann. Daher erhält die Aktorsteuereinheit 200 den MC-Druck, der für die Diagnose erforderlich ist, vom zweiten Drucksensor 70 anstelle des Drucksensors 50 durch die Raddruck-Steuereinheit 300. Das heißt, während der Zeitspanne von der Zeit t21 bis t22 erfasst die Raddruck-Steuereinheit 300 die Ausgabe vom zweiten Drucksensor 70, um dadurch den MC-Druck zu erfassen, der die Ausgabe des Hauptzylinders 102 ist. Andererseits erhält die Aktorsteuereinheit 200 den MC-Druck von der Raddruck-Steuereinheit 300 durch das CAN 60. Daher kann während der Zeitspanne von der Zeit t21 bis t22 der Aktor 100 gesteuert werden, selbst wenn gerade die Diagnose des Drucksensors 50 durchgeführt wird.
Nach der Zeit t22, wenn die Eigendiagnose des Drucksensors 50 abgeschlossen ist, erfasst die Aktorsteuereinheit 200 die Ausgabe Vp vom Drucksensor 50, während die Raddruck-Steuereinheit 300 die Ausgabe Vp erfasst, die der erfasste Wert vom zweiten Drucksensor 70 ist, und diese Steuereinheiten führen eine Bremssteuerung unabhängig voneinander durch.
Zum Zeitpunkt t23 schaltet die Raddruck-Steuereinheit 300 ein in der Raddruck-Steuereinheit 300 vorgesehenes Schaltelement ab, das dem Schaltelement 202 entspricht, um eine Diagnose des zweiten Drucksensors 70 durchzuführen, und stoppt die Anlegung von Spannung von der Sensorleistungsquelle Vs an den zweiten Drucksensor 70. Danach wird das in der Raddruck-Steuereinheit 300 vorgesehene Schaltelement, das dem Schaltelement 202 entspricht, eingeschaltet, um die Anlegung von Spannung an den zweiten Drucksensor 70 zur Zeit t31 zu beginnen. Mit diesem Vorgang wird die Eigendiagnose des zweiten Drucksensors 70 während der Zeitspanne von der Zeit t31 bis t32 durchgeführt.
Während der Eigendiagnosezeitspanne von der Zeit t31 bis t32 kann der zweite Drucksensor 70 keine Erfassung der Ausgabe vom Hauptzylinder 102 durchführen, so dass die Raddruck-Steuereinheit 300 die Ausgabe Vp, die eine Ausgabe vom Hauptzylinder 102 ist, von der Aktorsteuereinheit 200 durch das CAN 60 empfängt und eine Bremssteuerung durchführt, die die Steuerung der Raddruck-Steuereinheit 300 ist. Zur Zeit t32 ist die Eigendiagnose des zweiten Drucksensors 70 abgeschlossen und die Aktorsteuereinheit 200 führt eine Steuerung auf der Grundlage der Ausgabe Vp vom Drucksensor 50 durch und die Raddruck-Steuereinheit 300 führt eine Steuerung auf der Grundlage der Ausgabe Vp vom zweiten Drucksensor 70 durch.
Die in 5 veranschaulichte Steuerung wird unter der Annahme erläutere, dass eine Bremssteuerung notwendig geworden ist. In einem Zustand, in dem keine Bremssteuerung notwendig ist, beispielsweise in einem beschleunigten Zustand, in dem das Bremspedal 20 nicht betätigt wird, führt die Aktorsteuereinheit 200 oder die Raddruck-Steuereinheit 300 keine Bremssteuerung durch, ungeachtet dessen, in welcher der in 5 veranschaulichten Zeitspannen das Fahrzeug sich befindet.
6 ist ein Steuerungsflussdiagramm, wenn die Aktorsteuereinheit 200 eine Eigendiagnose durchführt. Nachstehend wird 6 unter Bezugnahme auf die in 5 gezeigte abgelaufene Zeit erläutert. Der in 6 veranschaulichte Ablauf wird zu festen Zeitintervallen wiederholt durchgeführt. Die Aktorsteuereinheit 200 bestimmt, ob das Fahrzeug sich in Schritt 210 in einem Anlasszustand befindet oder nicht. Wenn sich das Fahrzeug in einem Anlasszustand befindet, lautet das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S210 JA und es wird in Schritt S211 eine Eigendiagnose-Subroutine des Drucksensors 50 durchgeführt. Während der Zeitspanne von der Zeit t1 bis zur Zeit t2 wird der in 6 veranschaulichte Steuerungsablauf wiederholt zu festen Zeitintervallen durchgeführt und nach jeder Wiederholung geht der Vorgang von Schritt S210 zu Schritt 211 weiter, wodurch er die Eigendiagnose des Drucksensors 50 wiederholt. Zur Zeit t2 ist die Eigendiagnose in Schritt 211 in einem Zustand, in dem sich das Fahrzeug in einem Anlasszustand befindet, abgeschlossen. Nach der Zeit t2 lautet das Bestimmungsergebnis in Schritt S210 NEIN bei der Durchführung des nächsten Steuerungsablaufs und der Vorgang geht zu Schritt S213 weiter.
Während der Zeitspanne von der Zeit t2 bis t3 in 5 wird die Eigendiagnose des Drucksensors 50 nicht durchgeführt. Daher wird in Schritt S213 NEIN ausgewählt und die Ausgabe Vp vom Drucksensor 50 wird als die Fluiddruckausgabe vom Hauptzylinder 102 in Schritt S214 erfasst. Dieser erfasste Wert wird an die Raddruck-Steuereinheit 300 übertragen und es wird ermöglicht, die Bremssteuerung auf der Grundlage des erfassten Werts in Schritt S212 durchzuführen. Wenn die Notwendigkeit besteht, eine Bremssteuerung durchzuführen, beispielsweise durch Betätigung des Bremspedals 20, erfolgt die Steuerung des Aktors 100 in Schritt S212.
Wie vorstehend angegeben, wird das in 6 gezeigte Programm zu festen Zeitintervallen durchgeführt. Zur Zeitsteuerung der Zeit t3 in 5 lautet das Bestimmungsergebnis in Schritt S210 NEIN und das Bestimmungsergebnis im nächsten Schritt S213 lautet JA. In diesem Fall wird die Subroutine in Schritt S215 durchgeführt und die Aktorsteuereinheit 200 schaltet zuerst das in 3 gezeigte Schaltelement 202 ab. Als Ergebnis wird die Zufuhr der an den Drucksensor 50 angelegten Leistungsquellenspannung gestoppt. Damit ist die Eigendiagnose des Drucksensors 50 zur Zeitsteuerung t3 von Schritt S216 bis Schritt S212 abgeschlossen. Wie vorstehend angegeben, wird das in 6 gezeigte Programm zu festen Zeitintervallen durchgeführt und daher wird der vorgenannte Zustand, in dem die Eigendiagnose erfolgt, von der Zeit t3 bis t21 wiederholt. Da der Vorgang stets durch den Schritt S15 fortschreitet, wenn das Messergebnis der Ausgabe Vp, die eine Ausgabe des Hauptzylinders 102 ist, von der Raddruck-Steuereinheit 300 eingetroffen ist, empfängt die Aktorsteuereinheit 200 das Messergebnis in Schritt S216. Wenn eine Bremssteuerung in Schritt S212 erforderlich wird, wird die Bremssteuerung auf der Grundlage der in Schritt S216 empfangenen Ausgabe Vp des Hauptzylinders 102 durchgeführt.
Zu der in 5 gezeigten Zeit t21 lautet das Bestimmungsergebnis in Schritt S213 JA. Auf der Grundlage dieses Bestimmungsergebnisses wird die Subroutine in Schritt S215 durchgeführt. Dieses Mal wird das Schaltelement 202 in 3 wieder eingeschaltet und an den Drucksensor 50 wird eine Spannung angelegt. Bei dieser Gelegenheit gibt der Drucksensor 50, wenn er normal ist, die bekannte Spannung Vd aus. Während der Zeitspanne von dieser Zeit 121 bis zur Zeit t22 erfolgt die Diagnose des Drucksensors 50. Während der Eigendiagnose-Zeitspanne von der Zeit t21 bis t22 ist die Erfassung des MC-Drucks durch den Drucksensor 50 unmöglich und die Aktorsteuereinheit 200 empfängt das Ergebnis der Messung durch den zweiten Drucksensor 70, das von der Raddruck-Steuereinheit 300 in Schritt S216 übertragen wird. Wenn die Bremssteuerung notwendig ist, beispielsweise als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals 20, wird die Steuerung des Aktors 100 in Schritt S212 unter Verwendung des Messergebnisses durchgeführt, das von dem zweiten Drucksensor 70 erhalten wurde.
Während der Zeitspanne von der Zeit t22 bis zu einer nächsten Eigendiagnose lautet das Bestimmungsergebnis in Schritt S213 NEIN. Bei dieser Gelegenheit misst die Aktorsteuereinheit 200 die Ausgabe Vp des Drucksensors 50 in Schritt S214 und überträgt das Messergebnis durch das CAN 60 an die Raddruck-Steuereinheit 300. Wenn eine Bremssteuerung notwendig ist, führt die Aktorsteuereinheit 200 die Bremssteuerung in Schritt S212 unter Verwendung des in Schritt S214 ermittelten Messergebnisses durch. Da die in 6 veranschaulichte Software zu festen Zeitintervallen durchgeführt wird, wie vorstehend angegeben, wiederholt die Aktorsteuereinheit 200 den Vorgang entlang dieser Route während der Zeitspanne von der Zeit 122 bis zu einer nächsten Eigendiagnose.
Nun wird die Steuerung der Raddruck-Steuereinheit 300 erläutert. Die Betätigung der Raddruck-Steuereinheit 300 ist grundsätzlich gleich derjenigen der Aktorsteuereinheit 200, wie vorstehend erläutert.
Wie vorstehend angegeben, wird der in 6 veranschaulichte Steuerungsablauf zu festen Zeitintervallen wiederholt durchgeführt. In Schritt S310 bestimmt die Raddruck-Steuereinheit 300, ob das Fahrzeug sich in einem Anlasszustand befindet oder nicht. Wenn sich das Fahrzeug in einem Anlasszustand befindet, lautet das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S310 JA und die Raddruck-Steuereinheit 300 führt die Eigendiagnose-Subroutine für den zweiten Drucksensor 70 in Schritt S311 durch. Die in 5 gezeigte Zeitspanne von der Zeit t1 bis zur Zeit 12 ist eine Zeitspanne zur Eigendiagnose. In dieser Zeitspanne schreitet jedes Mal, wenn der in 6 veranschaulichte Steuerungsablauf zu festen Zeitintervallen wiederholt durchgeführt wird, der Vorgang von Schritt S310 zu Schritt S211 fort und die Eigendiagnose des zweiten Drucksensors 70 wird wiederholt durchgeführt. Zur Zeit t2 ist die Eigendiagnose des Fahrzeugs in einem Anlasszustand in Schritt S311 abgeschlossen. Zur Zeit t2 lautet im nächsten Steuerungsablauf das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S310 NEIN und der Vorgang schreitet zu Schritt S313 fort.
Während der in 5 gezeigten Zeitspanne von der Zeit t2 bis zur Zeit t23 wird die Eigendiagnose des zweiten Drucksensors 70 nicht durchgeführt. Als Ergebnis wird in Schritt S313 NEIN ausgewählt und der Vorgang geht zu Schritt S314 weiter. In Schritt S314 wird die Ausgabe Vp vom zweiten Drucksensor 70 als Fluiddruckausgabe vom Hauptzylinder 102 erfasst. Der erfasste Wert wird zur Aktorsteuereinheit 200 übertragen, auf deren Grundlage es möglich ist, eine Bremssteuerung in Schritt S321 durchzuführen. Wenn eine Bremssteuerung notwendig wird, beispielsweise durch Betätigung des Bremspedals 20, wird die Steuerung der Raddruck-Steuereinheit 300 in Schritt S312 durchgeführt.
Wie vorstehend angegeben, wird das in 6 veranschaulichte Programm zu festen Zeitintervallen durchgeführt. Zur Zeitsteuerung der Zeit t23 in 5 lautet das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S310 NEIN und das Bestimmungsergebnis im nächsten Schritt S313 lautet JA. Bei dieser Gelegenheit wird die Subroutine in Schritt S215 durchgeführt und die Raddruck-Steuereinheit 300 schaltet zuerst ein Schaltelement ab, das in der Raddruck-Steuereinheit 300 vorgesehen ist, welches Schaltelement dem in 3 gezeigten Schaltelement 202 entspricht. Als Ergebnis wird die Zufuhr der an den zweiten Drucksensor 70 angelegten Leistungsquellenspannung gestoppt. Dann geht der Vorgang von Schritt S316 zu Schritt S312 weiter und die Eigendiagnose des zweiten Drucksensors 70 zur Zeit t23 ist abgeschlossen. Da das in 6 veranschaulichte Programm zu festen Zeitintervallen wiederholt durchgeführt wird, wie vorstehend angegeben, wird die vorgenannte Eigendiagnose nach der Zeit t23 bis zur Zeit t31 wiederholt durchgeführt. Da der Vorgang stets bis zum Schritt S316 fortschreitet, empfängt die Raddruck-Steuereinheit 300 in Schritt S316 das Bestimmungsergebnis der Ausgabe Vp, die eine Ausgabe des Hauptzylinders 102 ist, wenn eine solche bereits von der Aktorsteuereinheit 200 eingetroffen ist. Wenn in Schritt S312 eine Bremssteuerung erforderlich wird, wird die Bremssteuerung auf der Grundlage der in Schritt S316 erhaltenen Ausgabe Vp vom Hauptzylinder 102 durchgeführt.
Zur Zeit t31 lautet das Bestimmungsergebnis in Schritt S313 JA. Auf der Grundlage dieses Bestimmungsergebnisses wird die Subroutine in Schritt S315 durchgeführt. Dieses Mal wird das Schaltelement in der Raddruck-Steuereinheit 300, das dem Schaltelement 202 entspricht, wieder eingeschaltet und die Leistungsquellenspannung wird an den zweiten Drucksensor 70 angelegt. Bei dieser Gelegenheit wird, wenn der zweite Drucksensor 70 normal ist, die bekannte Spannung Vd ausgegeben. Während der Zeitspanne von dieser zur Zeit t32 erfolgt die Diagnose des zweiten Drucksensors 70. Während der Eigendiagnosezeitspanne von der Zeit t31 bis t32 wird die Erfassung des MC-Drucks durch den zweiten Drucksensor 70 unmöglich gemacht, so dass die Raddruck-Steuereinheit 300 das Messergebnis des Drucksensors 50 empfängt, das in Schritt S316 von der Aktorsteuereinheit 200 übertragen wird. Wenn eine Bremssteuerung notwendig wird, beispielsweise durch eine Betätigung des Bremspedals 20, wird die Steuerung der Raddruck-Steuereinheit 300 in Schritt S312 unter Verwendung des Messergebnisses durchgeführt, das vom Drucksensor 50 empfangen wird.
Während der in 5 gezeigten Zeitspanne von der Zeit t2 bis zur Zeit t23 und der Zeitspanne von der Zeit t32 bis zu einer nächsten Eigendiagnose lautet das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S313 NEIN. Bei dieser Gelegenheit misst die Raddruck-Steuereinheit 300 die Ausgabe Vp des zweiten Drucksensors 70 in Schritt S314 und überträgt das Messergebnis an die Aktorsteuereinheit 200 durch das CAN 60. Wenn eine Bremssteuerung notwendig wird, erfolgt die Bremssteuerung in Schritt S312 anhand des in Schritt S314 ermittelten Messergebnisses. Da die in 6 veranschaulichte Software wie oben angegeben zu festen Zeitintervallen durchgeführt wird, führt die Raddruck-Steuereinheit 300 in dieser Route während der Zeitspanne von der Zeit t2 bis zur Zeit t23 und der Zeitspanne von der Zeit t32 bis zur nächsten Eigendiagnose wiederholt den Vorgang durch.
Wie in 5 veranschaulicht, überlappen sich die Eigendiagnose-Durchführungszeitspanne (Zeit t1 bis Zeit t2, Zeit t23 bis Zeit t32) des zweiten Drucksensors durch die Raddruck-Steuereinheit 300 und die Eigendiagnose-Durchführungszeitspanne (Zeit t1 bis Zeit t2, Zeit t3 bis Zeit t22) des Drucksensors 50 durch die Aktorsteuereinheit 200 nur während der Zeitspanne von der Zeit t1 bis zur Zeit t2, die die Eigendiagnose-Durchführungszeitspahne zur Anlasszeit des Fahrzeugs ist. Das heißt, die Eigendiagnose beim Anlassen des Fahrzeugs erfolgt gleichzeitig für den Drucksensor 50 und den zweiten Drucksensor 70. Jedoch werden, nachdem das Anlassen des Fahrzeugs abgeschlossen ist, die Eigendiagnosen unweigerlich zu verschiedenen Zeiten durchgeführt. Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden bei der Eigendiagnose jedes Drucksensors die Drucksensoren, die der Aktorsteuereinheit 200 bzw. der Raddruck-Steuereinheit 300 entsprechen, nicht gleichzeitig einer Eigendiagnose unterzogen, außer zur Anlasszeit. Wenn sich daher eine der Steuereinheiten in der Eigendiagnose des Drucksensors befindet, kann der erfasste Wert des Drucksensors in der anderen der Steuereinheiten verwendet werden, so dass die mehreren Steuereinheiten eine Eigendiagnose des entsprechenden Drucksensors ohne Unterbrechung durchführen können. Als Ergebnis können die Sicherheit und Steuerungszuverlässigkeit erhöht werden.
Ausgangswellenformen zur Eigendiagnose der Drucksensoren 50, 70 sind nicht auf diejenigen beschränkt, die in 4 gezeigt sind, und können in verschiedene Formen gesetzt werden. Alternativ kann auch eine Wellenform mit zwei Eigendiagnoseausgaben verwendet werden. Anstelle die Eigendiagnose zu starten, indem die Sensorleistungsquelle Vs ein- oder ausgeschaltet wird, kann sie so konfiguriert sein, dass der Diagnosemodus durch Übertragung eines Diagnosesignals an jeden Sensor von der Steuereinheit gestartet wird.
ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Eigendiagnose des Drucksensors 50 zur Zeit t21 durchgeführt und die Eigendiagnose des zweiten Drucksensors 70 wird zur Zeit t31 durchgeführt, wie in 5 gezeigt. Auf diese Weise erfolgt die Eigendiagnose der Drucksensoren abwechselnd in jeder konstanten Zeitspanne. Selbst wenn die beiden Steuereinheiten jeweils eine Bremssteuerung durchführen, empfangen sie des Weiteren erfasste Werte von den Sensoren in den verschiedenen Steuereinheiten durch Übertragungskanäle und verwenden die erfassten Werte während der Zeitspanne von der Zeit t3 bis t22 und während der Zeitspanne von der Zeit t23 bis zur Zeit t32.
Bei der Eigendiagnose wie im Fall des ersten Ausführungsbeispiels, bei dem die Eigendiagnose zu einer konstanten Zeitspanne durchgeführt wird, besteht die Möglichkeit, dass eine Fehlerbetätigung auftreten könnte, wie etwa das Ausgeben der bekannten Spannung Vd für die Eigendiagnose jenseits der Zeitspanne von der Zeit t1 bis zur Zeit t2. Alternativ besteht, wenn es eine Verzögerung bei der Übertragung des Messergebnisses durch das CAN 60 gibt oder wenn ein wahrer erfasster Wert aufgrund des Vermischens von Geräuschen nicht übertragen werden kann, die Möglichkeit, dass eine fehlerhafte Bremssteuerung durchgeführt werden könnte. Eine Verringerung der Möglichkeit des Auftretens dieser Nachteile führt zu einer erhöhten Zuverlässigkeit der Steuereinheit.
In dem nachstehend erläuterten zweiten Ausführungsbeispiel wird ein Zustand, in dem eine Bremseinheit betätigt wird, oder ein Nichtbetriebszustand der Einheit erfasst, bevor die Eigendiagnose durchgeführt wird. Alternativ wird die Eigendiagnose durchgeführt, indem das Ergebnis solcher Erfassungen mit der in einer konstanten Zeitspanne durchgeführten Eigendiagnose kombiniert wird. 7 zeigt die Zeitsteuerung bei der Eigendiagnose des Drucksensors 50 in der Aktorsteuereinheit 200, die Verarbeitung nach der Diagnose und einen Steuerablauf für eingestellte Werte der MC-Druckwerte Vmc.
Die in 7 gezeigte Verarbeitung der Eigendiagnose für den Drucksensor 50 wird zu festen Zeitintervallen von der Aktorsteuereinheit 200 wiederholt durchgeführt. Das Programm der Bremssteuerung, das in 2 veranschaulicht und später erläutert ist, wird getrennt vom in 7 gezeigten Ablauf der Verarbeitung der Eigendiagnose für eine konstante Zeit umgesetzt, die zeitgleich mit der Umsetzung des in 7 veranschaulichten Programms ist. Das heißt, das Programm der Eigendiagnose und das Programm der Bremssteuerung werden getrennt voneinander zu vorgegebenen Arbeitszeitspannen umgesetzt. Von diesen Steuerungen wird die Umsetzung des Eigendiagnoseprogramms wie folgt erläutert.
Wenn das Eigendiagnoseprogramm zu festen Zeitintervallen umgesetzt wird, erfolgt eine Entscheidung in Schritt S220, ob die Betätigung der Bremse (auch als „Bremsmanöver” bezeichnet) durchgeführt wird oder nicht. Wenn kein Bremsmanöver durchgeführt wird, wird „NICHT DURCHGEFÜHRT” ausgewählt. Bei dieser Gelegenheit stoppt die Aktorsteuereinheit 200 zuerst die Anwendung der Sensorleistungsquelle Vs, um die Durchführung der Eigendiagnose in Schritt S221 durchzuführen. Das heißt, das Schaltelement 202 in 3 wird abgeschaltet. Dies entspricht der Zeit t3 in 5. Mit dieser Steuerung wird die Eigendiagnose des Drucksensors 50 gestartet. Der Vorgang geht durch die Schritte S222 und S223 weiter und es wird in Schritt S224 bestimmt, dass die Eigendiagnose nicht abgeschlossen worden ist. Dann geht der Umsetzungsvorgang wieder von Schritt S220 zu Schritt S221 weiter.
Die Aktorsteuereinheit 200 schaltet dann das Schaltelement 202 ein, um dem Drucksensor 50 in Schritt S221 Leistungsquellenspannung zuzuführen. Dies entspricht der Zeit t21 in 5. Als Ergebnis gibt der Drucksensor 50 die bekannte Spannung Vd für die Diagnose aus. In entweder dieser Zeitspanne oder einer nächsten Zeitspanne, je nach Fall, misst die Aktorsteuereinheit 200 die vom Drucksensor 50 für die Diagnose ausgegebene bekannte Spannung Vd, um zu diagnostizieren, ob eine normale Spannung in Schritt S222 ausgegeben wird oder nicht. Auf der Grundlage des Diagnoseergebnisses in Schritt S222 wird in Schritt S223 die Anomalität oder Normalität des Drucksensors bestimmt. Das heißt, wenn die bekannte Spannung Vd eine Spannung innerhalb des vorgegebenen Spannungsbereichs ist, wird bestimmt, dass der Drucksensor 50 und die Schaltung vom Drucksensor 50 zur Signalmessung durch den Mikrocomputer 201 normal ist. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S223 normal ist, wird „NEIN” ausgewählt und die Bestimmung, ob die Eigendiagnose abgeschlossen ist oder nicht, wird in Schritt S224 durchgeführt. In Wirklichkeit erfolgt der obige Vorgang in einer kurzen Zeitspanne, so dass der Vorgang durch die Route von Schritt S220 zu Schritt S224 mehrere Male fortschreitet. Das heißt, bis die Diagnose in Schritt S224 abgeschlossen ist, wird „NEIN” ausgewählt und die Schritte S220 bis S224 werden wiederholt.
Wenn die Eigendiagnose abgeschlossen ist, wird in Schritt S224 „JA” gewählt. Dann gibt der Drucksensor 50 eine Spannung auf der Grundlage der Ausgabe Vp aus, die eine Ausgabespannung vom Hauptzylinder 102 ist. Die Ausgabe Vp wird vom Mikrocomputer 201 gemessen. In Schritt S225 wird die Ausgabe Vp vom Drucksensor 50 gemessen und zur Verwendung bei der Steuerung gespeichert. Und der Vorgang der Eigendiagnose ist abgeschlossen.
Während der Zeitspanne, in der keine Eigendiagnose erfolgt, wird der Schritt S225 für jede vorgegebene Zeit durchgeführt und eine Ausgabe vom Drucksensor 50 oder 70, der der Steuereinheit 200 bzw. 300 entspricht, wird einer A/D-Umwandlung unterzogen. Digitale Werte, die Messergebnisse sind, werden in einem Speicher gespeichert und dienen zur Steuerung. Wenn der der Steuereinheit entsprechende Drucksensor anormal ist, wird in Schritt S223 bestimmt, ob die Steuereinheit anormal ist oder nicht. Bei dieser Gelegenheit werden Messwerte, die vom Drucksensor gemessen und von der anderen Steuereinheit übertragen werden, empfangen und in Schritt S226 für die Steuerung verwendet. Wenn eine Bremsbetätigung, d. h. ein Bremsmanöver durchgeführt wird, während gerade die Eigendiagnose erfolgt, wird die Bremsbetätigung erfasst und „DURCHGEFÜHRT” bei der Bestimmung in Schritt S220 ausgewählt. Bei dieser Gelegenheit werden Messwerte des Drucksensors, die von der anderen Steuereinheit übertragen werden, in Schritt S226 empfangen und dienen zur Steuerung. Das heißt, da sich der Drucksensor 50 unter Eigendiagnose befindet und ein erfasster Wert Vo50, der vom Drucksensor 50 erfasst wird, nicht für den MC-Druck steht, wird der erfasste Wert, der vom zweiten Drucksensor 70 in der Raddruck-Steuereinheit 300 erfasst wird, die durch das CAN 60 in Schritt S226 erhalten wird, als gemessener Wert für die Steuerung eingestellt. Wie vorstehend angegeben, wird, wenn das Ergebnis der Eigendiagnose in Schritt S223 anormal ist, eine Anomalitätsverarbeitung, die ausgewählt, aber nicht gezeigt ist, durchgeführt und der gemessene Wert vom anderen Sensor wird von der anderen Steuereinheit in Schritt S228 empfangen und für die Verwendung bei der Steuerung gespeichert.
Eine Bestimmung, ob ein Bremsmanöver in Schritt S220 im zweiten Ausführungsbeispiel durchgeführt wird oder nicht, kann unter Verwendung der folgenden Bedingungen einzeln oder in Kombination von zwei oder mehreren davon erfolgen.

(1) Ob der Bremsschalter ausgeschaltet ist;
(2) ob der erfasste Wert Vo50 des Drucksensors 50 oder ein erfasster Wert Vo70 des zweiten Drucksensors 70 einen Wert innerhalb eines Bereichs angibt, in dem keine Bremse betätigt wird, das heißt, in einem Bereich, in dem der Elektromotor in dem Aktor 100 vom elektromotorbetriebenen Typ nicht betätigt wird;
(3) ob der erfasste Wert, der vom Hubsensor 30 erfasst wird, einen Wert innerhalb eines Bereichs angibt, in dem keine Bremse betätigt wird, und der Elektromotor in dem Aktor 100 vom elektromotorbetriebenen Typ nicht betätigt wird;
(4) ob der positionserfasste Wert, der vom Rotationssensor 111 erfasst wird, einen Wert Innerhalb eines Bereichs angibt, in dem keine Bremse betätigt wird, und der Elektromotor in dem Aktor 100 vom elektromotorbetriebenen Typ nicht betätigt wird; und
(5) ob durch das CAN 60 übertragene Daten des Bremsbetätigungsbetrags einen Wert innerhalb eines Bereichs angeben, in dem keine Bremse betätigt wird.

Im zweiten Ausführungsbeispiel wird zusätzlich zu den vorteilhaften Wirkungen, die im ersten Ausführungsbeispiel erhalten wurden, der vorteilhafte Effekt erzielt, dass keine fehlerhafte Bremssteuerung erfolgt, da die Eigendiagnose zu einer Zeitsteuerung durchgeführt wird, zu der keine Bremsbetätigung erfolgt, das heißt, zu einer Zeitsteuerung, zu der der erfasste Wert Vo50, der vom Drucksensor 50 erfasst wird, nicht zur Steuerung verwendet wird.
Selbst wenn eine Bremsbetätigung während der Eigendiagnose durchgeführt wird, wird der Sicherheit nicht geschadet, da die Bremssteuerung fortgesetzt werden kann, indem der erfasste Wert Vo70, der vom zweiten Sensor 70 erfasst wird, verwendet wird.
Das Verfahren zur Bestimmung der Drucksensoren 50, 60 beim Anlassen in den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen (6, Schritt S210 und Schritt S310) beinhaltet die folgenden Bedingungen. Diese können für die Bestimmung einzeln oder in Kombination von zwei oder mehreren davon verwendet werden.

(1) Ob der Zündschalter betätigt ist;
(2) ob der Steuereinheit Batteriespannung zugeführt wird;
(3) ob der Bremsschalter eingeschaltet ist;
(4) falls die Aktorsteuereinheit 200 aktiviert wird, wenn das Bremspedal heruntergedrückt wird, kann eine Eigendiagnose durchgeführt werden, bevor die Bremssteuerung erfolgt;
(5) ob ein Türschalter betätigt wird. In einem schlüssellosen Kraftfahrzeugsystem werden keine Zündschalter mehr verwendet und die Leistung der Steuereinheit wird durch Öffnen oder Schließen der Tür aktiviert. Diese Art von Steuerung kann ebenfalls übernommen werden.
(6) Die Bestimmung kann durchgeführt werden, indem ein Anlasssignal vom CAN 60 verwendet wird. In der CAN-Kommunikation zur Steuerung von Kraftfahrzeugen kann ein System übernommen sein, bei dem eine Hauptsteuereinheit, die das gesamte Kraftfahrzeug steuert, gezeigt ist und ein Anlasssignal (Wecken) von der Hauptsteuereinheit an jede Steuereinheit verteilt wird, um den Beginn der Steuerung zu bemerken. Es ist zu beachten, dass das Anlasssignal (Wecken) eventuell auch nicht durch das CAN 60 übertragen wird.

DRITTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
Im zweiten Ausführungsbeispiel wird die Frage, ob eine Eigendiagnosebestimmung durchgeführt werden soll oder nicht, auf der Grundlage der Frage bestimmt, ob eine Bremsbetätigung in Schritt S220 durchgeführt wird oder nicht. Zusätzlich zu einem solchen Verfahren der direkten Erfassung von Information, die geändert wird, wenn die Bremse betätigt wird, kann ein Verfahren des indirekten Erfassens einer Bedingung, unter der keine Bremsbetätigung durchgeführt wird, bei der vorliegenden Erfindung Anwendung finden.
Die folgenden Bedingungen beziehen sich darauf, wie Bedingungen, unter denen keine Bremse betätigt wird, indirekt zu erfassen sind, das heißt, Bedingungen zur Bestimmung.

(1) Ob ein Fluiddruckbefehl zur Verlangsamung in einem Fahrzeug, das mit einer automatischen Fahrtregelung (automatic cruise control, ACC) ausgestattet ist, nicht erzeugt worden ist;
(2) ob ein Antiblockiersystem (ABS) oder eine Raddruck-Steuereinheit (Fahrzeugdynamikregelungs(VDC)-Einheit) nicht betätigt wird; und
(3) ob eine Bremssteuerung nur auf der Grundlage der Informationen vom Hubsensor 30 beim Steuern des Aktors 100 durchgeführt wird. Das heißt, der erfasste Wert Vo50, der vom Drucksensor 50 erfasst wird, dient nicht zur Bremssteuerung.

VIERTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
Gemäß dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel sind das Verfahren zur Eigendiagnose der Drucksensoren 50, 70 und das Verfahren zur Fortsetzung der Bremssteuerung vorstehend beschrieben worden. Das vierte Ausführungsbeispiel ist ein Ausführungsbeispiel des Steuerverfahrens für die Aktorsteuereinheit 200, wenn das Ergebnis der Eigendiagnose anormal ist.
Wenn einer der Drucksensoren 50 und 70, beispielsweise der zweite Drucksensor 70, anormal wird und nicht mehr länger eingesetzt werden kann, beeinflusst dies die Eigendiagnose des Drucksensors 50. Bei dieser Gelegenheit ist es vorstellbar, dass schlimmstenfalls die Eigendiagnose des Drucksensors 50 nicht durchgeführt werden kann. Dies liegt daran, dass, wenn die Eigendiagnose des Drucksensors 50 erledigt ist, die Möglichkeit besteht, dass kein Mittel vorhanden ist, um tatsächlichen MC-Druck während jener Zeitspanne zu erfassen, so dass die in 2 gezeigte Steuerung nicht fortgesetzt werden kann. In einem solchen Fall ist es erwünscht, ein Verfahren zu übernehmen, bei dem, wenn einer der Drucksensoren anormal ist, der andere Drucksensor die Steuerung der Aktorsteuereinheit 200 durchführt, während er die Eigendiagnose durchführt.
8 präsentiert ein Steuerblockdiagramm. 9 präsentiert eine Zeittafel für die Eigendiagnose des Drucksensors 50 und der Steuerung, die in 8 gezeigt ist. In den 8, 9 sind Teile, die die gleichen wie diejenigen sind, die in den 2, 5 gezeigt sind, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Nachstehend erfolgt eine Erläuterung an den 8, 9 zusammen mit der in 1 gezeigten Konfiguration. In 8 wird kein erfasster Wert Vo70 vom zweiten Drucksensor 70 in t3 bis t22 während der Zeitspanne der Eigendiagnose für den Drucksensor 50, die in 9 gezeigt ist, erhalten, so dass die Aktorsteuereinheit 200 wie folgt gesteuert wird.
Wenn der Fahrer das Bremspedal 20 herunterdrückt, erfasst der Pedalhubsensor 30 einen Niederdrückbetrag des Bremspedals 20 und der erfasste Wert wird durch einen Vorgang des Umwandelns einer Positionsbefehlsumwandlung durch die Eingabestange 10 in der Aktorsteuereinheit 200 in einen Positionsbefehl umgewandelt. Auf der Grundlage des Abweichungswerts zwischen dem Positionsbefehl und der Position der Eingabestange 10, die vom Rotationssensor 111 in dem Aktor 100 erfasst wird, wird der Strom des Elektromotors 110 gesteuert, um ein angemessenes Drehmoment zu erhalten. Das Drehmoment des Elektromotors 110 wird in linearen Schub umgewandelt, der den Hilfskolben 101 darin fördert, eine Bremskraft zu erzeugen.
Während der Zeitspanne von t22 bis t33 in 9 wird die in 2 veranschaulichte Steuerung auf der Grundlage des erfassten Werts Vo50 vom normalen Drucksensor 50 durchgeführt.
Gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel wird die vorteilhafte Wirkung erhalten, dass, selbst wenn bei der Eigendiagnose bestimmt wird, dass einer der Drucksensoren 50 oder 70 anormal ist, die Bremssteuerungfortgesetzt werden kann, indem ein unterschiedliches Steuerverfahren für die Aktorsteuereinheit 200 auf der Grundlage der erfassten Werte von dem anderen normalen Drucksensor und dem Pedalhubsensor 30 übernommen wird. Die Situationen, in denen der erfasste Wert Vo70 vom zweiten Drucksensor 70 nicht erhalten wird, können eine Anomalität des Sensors 70 selbst und zusätzlich eine Fehlfunktion der CAN-Kommunikationsleitung beinhalten, beispielsweise einen Bruch der CAN-Kommunikationsleitung, einen Kommunikationsfehler durch Vermischen von Geräuschen oder dergleichen. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die vorteilhafte Wirkung erhalten, dass in solchen Situationen, wie vorstehend angegeben, die Bremssteuerung fortgesetzt werden kann, indem das Steuerverfahren der Aktorsteuereinheit 200 ähnlich denjenigen, die in den 8, 9 gezeigt sind, geändert wird.
FÜNFTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
Das erste bis vierte Ausführungsbeispiel betrifft Verfahren, in denen der Niederdrückbetrag des Bremspedals 20 durch den Fahrer durch den Pedalhubsensor 30 erfasst und die Aktorsteuereinheit 200 auf der Grundlage dieses Betrags gesteuert wird, während die Eigendiagnose der Drucksensoren 50 und 70 durchgeführt wird (siehe 2, 8).
In der Aktorsteuereinheit 200 ist der Pedalhubsensor 30 sowie der Drucksensor 50 ein wichtiger Sensor und ein Ziel der Störungsdiagnose. Es ist ein wichtiger Zustand, dass die Steuerung selbst dann fortgesetzt werden kann, wenn der Pedalhubsensor 30 gestört ist.
Die 10 und 11 präsentieren jeweils ein Steuerblockdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern der Aktorsteuereinheit 200 veranschaulicht, wenn eine Störung bei der Störungsdiagnose des Pedalhubsensors 30 erfasst wird. In diesem Fall wird angenommen, dass die Drucksensoren 50 und 70 abwechselnd eigendiagnostiziert werden und bestimmt wird, dass sie beide normal sind.
In der in 10 gezeigten Konfiguration wird ein Strombefehls-Umwandlungselement hinzugefügt, das den Elektromotorstrom, der an den Aktor 100 angelegt werden soll, aus einem erfassten Wert schätzt, der vom Drucksensor 50 erfasst wird, und die Drehung des Elektromotors wird auf der Grundlage des Strombefehlswerts gesteuert, der vom Strombefehls-Umwandlungselement ausgegeben wird.
In der in 11 gezeigten Konfiguration wird ein Positionsbefehls-Umwandlungselement, das eine Position des Hilfskolbens 101 auf der Grundlage des erfassten Werts, der von dem Drucksensor erfasst wird, schätzt, hinzugefügt und die Drehung des Elektromotors wird auf der Grundlage der Position der Eingabestange 10 und eines Abweichungswerts des Rotationssensors 111, der von dem Positionsbefehls-Umwandlungselement ausgegeben wird, gesteuert. Mit dieser Konfiguration wird die vorteilhafte Wirkung erhalten, dass selbst dann, wenn der Pedalhubsensor 30 gestört ist, die Aktorsteuereinheit 200 gesteuert werden kann, während die Eigendiagnose der Drucksensoren 50 und 70 gerade abwechselnd durchgeführt werden.
Gemäß dem vierten und dem fünften Ausführungsbeispiel ist eine Erläuterung über das Verfahren zum Steuern der Aktorsteuereinheit 200 in dem Fall gegeben worden, dass eine Anomalität als Ergebnis der Eigendiagnose erfasst wird. In dieser Hinsicht ist es nützlich, den Fahrer des Fahrzeugs über eine Stelle, an der die Störung aufgetreten ist, zu informieren, da dies dem Fahrer ein Gefühl von Sicherheit vermittelt und den Fahrer dazu auffordert, das Fahrzeug entsprechend zu fahren, wodurch die Sicherheit erhöht wird. Dementsprechend kann, wenn das Ergebnis der Eigendiagnose eine Anomalität ist, eine Warnanzeige aufleuchten, um den Fahrer aufmerksam zu machen und die anormale Stelle deutlich anzugeben.
Gemäß dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel wird das Ergebnis der Anomalität in der Eigendiagnose für die Drucksensoren 50, 70 während der Zeitspanne von beispielsweise dem Einschalten bis zum Ausschalten des Zündschalters nach jeder Eigendiagnose überschrieben und nicht gespeichert.
Jedoch ist es in dem Fall einer Bremssteuerung, die für die Sicherheit des Fahrzeugs sehr wichtig ist, erwünscht, die Ergebnisse der Anomalität als Entwicklungsgeschichte zu speichern und sich darauf zu beziehen, um eine anormale Änderung zu erkennen, um unvorhersehbare Umstände zu vermeiden, wodurch die Sicherheit des Fahrzeugs erhöht wird. Dementsprechend wird das von jeder Eigendiagnose festgestellte Anomalitätsergebnis in einem nicht-flüchtigen Speicher gespeichert, der die Ergebnisse als Entwicklungsgeschichte speichern kann.
Im ersten bis dritten Ausführungsbeispiel ist eine Erläuterung über das Verfahren zur Eigendiagnose der beiden Drucksensoren 50, 70 und eingestellter Werte des MC-Drucks während der Eigendiagnose zwischen den beiden Steuereinheiten gegeben worden, d. h. der Aktorsteuereinheit 200 und der Raddruck-Steuereinheit 300. Jedoch liegt es aber auch im Umfang der vorliegenden Erfindung, mehr als zwei Steuereinheiten zu verwenden.
Gemäß dem ersten bis fünften Ausführungsbeispiel ist eine Erläuterung der Ausführungsformen der Eigendiagnose des Hauptdrucksensors und des Hubsensors in der Hauptdrucksteuereinheit und der Raddrucksteuereinheit für die Bremssteuerung des Fahrzeugs gegeben worden. Jedoch sind das zu steuernde Ziel, die Steuereinheit und die Sensoren nicht auf diese beschränkt.
Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung bei der Steuerung von Kraftfahrzeugen bei Eigendiagnosen für ein System angewendet werden, das zumindest zwei Sensoren aufweist, wie etwa einen A/F-Sensor und einen Abgas-Strömungsgeschwindigkeitssensor in einer Motorsteuereinheit zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung bzw. zum Steuern des Abgasrückflusses, einem Drosselsensor vom elektromotorbetriebenen Typ, einen Schwankungserfassungssensor, der allgemein von einer Motorsteuereinheit und einer Übertragungssteuereinheit verwendet wird, und so weiter.
Die vorliegende Erfindung ist bei der Eigendiagnose eines Systems anwendbar, das zumindest zwei Schwankungsbetrag-Erfassungssensoren zur Durchführung verschiedener Steuerungen von industriellen Fahrzeugen, Schienenfahrzeugen, elektrisch bewegten Maschinen, wie etwa Aufzügen, Zusatzaggregaten, Haushaltssystemen, Steuereinheiten und so weiter, aufweisen.
In den vorstehend angegebenen Ausführungsformen ist erläutert worden, dass die Anomalität von Drucksensoren auf der Grundlage bekannter Spannungen diagnostiziert wird. Jedoch ermöglichen die vorstehend angegebenen Ausführungsformen die Erfassung nicht nur einer Anomalität von Drucksensoren, sondern auch die Anomalität einer elektrischen Verbindung zwischen den Drucksensoren und dem A/D-Umwandler der Steuereinheit. Wenn eine Anomalität in der elektrischen Verbindung festgestellt wird, wird die Messung unmöglich, egal, ob der Sensor normal ist oder nicht. Bei dieser Gelegenheit ist es möglich zu bestimmen, ob der Sensor normal ist oder nicht, indem bestimmt wird, ob der Sensorausgabewert innerhalb des bekannten Bereichs liegt. Wenn zum Beispiel ein Drahtbruch aufgetreten ist, liegt der Ausgabewert des Sensors beispielsweise bei null oder dem Wert der Leistungsquellenspannung, d. h. über den bekannten Bereich hinaus, unter welchen normale Werte fallen. Im Fall von fahrzeuginternen Einheiten ist es vorstellbar, dass das Fahrzeug in einer Umgebung eingesetzt wird, wo es häufigen Vibrationen unterworfen ist, oder in einer harten Umgebung; beispielsweise fährt das Fahrzeug in einer Umgebung, in der der Boden einen hohen Salzgehalt aufweist. Daher tritt eine Anomalität nicht nur im Inneren des Sensors auf, sondern es ist auch sehr wahrscheinlich, dass eine Anomalität zwischen dem Sensor und einem Eingabeanschluss der Steuerschaltung auftritt, die eine Ausgabe vom Sensor inkorporiert. Wenn eine Anomalität eines Sensors bestimmt wird, führt das vorstehend angegebene Ausführungsbeispiel eine vergleichende Bestimmung, ob der gemessene Wert einen vorgegebenen Bereich überschreitet oder nicht, durch eine Vergleichsfunktion durch. Das heißt, ein Verfahren zum Vergleichen eines gemessenen Werts mit einem bekannten Wert kann verwendet werden. Eine solche Ausfallbestimmung kann in der Steuereinheit insgesamt wirksam eingesetzt werden. Außerdem können zufriedenstellende Gegenmaßnahmen gegen Ausfälle unternommen werden, so dass Sicherheit und Zuverlässigkeit zunehmen.
Die Offenbarung der folgenden zugrundeliegenden Anmeldung, deren Priorität in der vorliegenden Anmeldung beansprucht wird, ist hiermit durch Bezugnahme aufgenommen: Japanische Patentanmeldung Nr. 2009-83977 (eingereicht am 31. März 2009).
Bezugszeichenliste

10: Eingabestange
20: Bremspedal
31, 32: Hubsensoren
50, 70: Hauptdrucksensor
60: CAN
100: Aktor vom elektromotorgetriebenen Typ
200: Aktorsteuereinheit (Hauptdrucksteuereinheit)
300: Raddruck-Steuereinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2003-200822 [0002, 0003]
JP 2009-83977 [0103]

Claims

Fahrzeuginterne Steuervorrichtung mit: einer an einem Fahrzeug angebrachten ersten Steuereinheit, die eine erste Steuerung durchführt; einer an dem Fahrzeug angebrachten zweiten Steuereinheit, die eine zweite Steuerung durchführt; ersten und zweiten Sensoren zum Messen derselben physikalischen Größe, und einem Übertragungskanal zum Kommunizieren von Informationen zwischen der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit, wobei: eine Ausgabe vom ersten Sensor aufgenommen und für die erste Steuerung durch die erste Steuereinheit verwendet wird; eine Ausgabe vom zweiten Sensor aufgenommen und für die zweite Steuerung durch die zweite Steuereinheit verwendet wird; die erste Steuereinheit wiederholt eine Diagnose des ersten Sensors durchführt, die zweite Steuereinheit wiederholt eine Diagnose des zweiten Sensors durchführt; und die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit jeweils ein Messergebnis der physikalischen Größe, die auf der Grundlage der Ausgabe des ersten Sensors oder der Ausgabe des zweiten Sensors gemessen wird, durch den Übertragungskanal empfangen.
Fahrzeuginterne Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei: gemäß dem Diagnosevorgang des ersten Sensors die erste Steuereinheit die erste Steuerung auf der Grundlage von Informationen von der zweiten Steuereinheit, die durch den Übertragungskanal empfangen werden, anstelle des gemessenen Werts der von dem ersten Sensor gemessenen physikalischen Größe durchführt.
Fahrzeuginterne Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei: wenn der erste Sensor anormal ist, die erste Steuereinheit die erste Steuerung auf der Grundlage von Informationen von der zweiten Steuereinheit, die durch den Übertragungskanal empfangen werden, anstelle des gemessenen Werts der durch den ersten Sensor gemessenen physikalischen Größe durchführt.
Fahrzeuginterne Steuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: wenn die Diagnose des ersten Sensors durchgeführt wird, die erste Steuereinheit die erste Steuerung auf der Grundlage von Informationen von der zweiten Steuereinheit, die durch den Übertragungskanal empfangen werden, anstelle des gemessenen Werts der von dem ersten Sensor gemessenen physikalischen Größe durchführt.
Fahrzeuginterne Steuervorrichtung mit: einer an einem Fahrzeug angebrachten ersten Steuereinheit, die eine erste Steuerung zum Steuern eines Ausgabedrucks eines Hauptzylinders zum Bremsen durchführt; einer an dem Fahrzeug angebrachten zweiten Steuereinheit, die eine zweite Steuerung zum Steuern eines Raddruck-Steuermechanismus zum Bremsen durchführt; ersten und zweiten Sensoren zum Messen des Ausgabedrucks des Hauptzylinders; und einem Übertragungskanal zum Kommunizieren von Informationen zwischen der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit, wobei: eine Ausgabe vom ersten Sensor aufgenommen und für die erste Steuerung durch die erste Steuereinheit verwendet wird; eine Ausgabe vom zweiten Sensor aufgenommen und für die zweite Steuerung durch die zweite Steuereinheit verwendet wird; die erste Steuereinheit wiederholt eine Diagnose des ersten Sensors durchführt; die zweite Steuereinheit wiederholt eine Diagnose des zweiten Sensors durchführt; und die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit jeweils ein Messergebnis des Ausgabedrucks des Hauptzylinders, der auf der Grundlage der Ausgabe des ersten Sensors oder der Ausgabe des zweiten Sensors gemessen wird, durch den Übertragungskanal empfangen.
Fahrzeuginterne Steuervorrichtung mit: einer ersten Steuereinheit, die eine erste Steuerung zum Steuern eines Ausgabedrucks eines Hauptzylinders zum Steuern des Bremsens eines Fahrzeugs durchführt; einer zweiten Steuereinheit, die eine zweite Steuerung zum Ansteuern eines Raddruck-Steuermechanismus durchführt, der Arbeitsfluid zum Erzeugen einer Bremskraft in Ansprechung auf den Ausgabedruck des Hauptzylinders in Räder einspeist; und; einem ersten Drucksensor und einem zweiten Drucksensor zum Messen des Ausgabedrucks des Hauptzylinders; wobei: die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit jeweils die Funktion des Kommunizierens von Informationen haben; eine Ausgabe vom ersten Drucksensor aufgenommen und für die erste Steuerung durch die erste Steuereinheit verwendet wird; eine Ausgabe vom zweiten Drucksensor aufgenommen und für die zweite Steuerung durch die zweite Steuereinheit verwendet wird; die erste Steuereinheit wiederholt eine Diagnose des ersten Sensors durchführt; die zweite Steuereinheit wiederholt eine Diagnose des zweiten Sensors durchführt; und die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit jeweils ein Messergebnis des Ausgabedrucks des Hauptzylinders, der auf der Grundlage der Ausgabe des ersten Drucksensors oder der Ausgabe des zweiten Drucksensors gemessen wird, kommunizieren.
Fahrzeuginterne Steuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei: gemäß dem Diagnosevorgang des ersten Drucksensors die erste Steuereinheit die erste Steuerung auf der Grundlage von Informationen, die von der zweiten Steuereinheit empfangen werden, anstelle des gemessenen Werts des Ausgabedrucks des Hauptzylinders, der von dem ersten Drucksensor gemessen wird, durchführt.
Fahrzeuginterne Steuervorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, wobei: wenn der erste Drucksensor anormal ist, die erste Steuereinheit die erste Steuerung auf der Grundlage von Informationen, die von der zweiten Steuereinheit empfangen werden, anstelle des gemessenen Werts des Ausgabedrucks des Hauptzylinders, der von dem ersten Drucksensor gemessen wird, durchführt.
Fahrzeuginterne Steuervorrichtung irgendeinem der Ansprüche 6 bis 8, wobei: wenn die Diagnose des ersten Drucksensors durchgeführt wird, die erste Steuereinheit die erste Steuerung auf der Grundlage von Informationen, die von der zweiten Steuereinheit empfangen werden, anstelle des gemessenen Werts des Ausgabedrucks des Hauptzylinders, der von dem ersten Drucksensor gemessen wird, durchführt.
Fahrzeuginterne Steuervorrichtung mit: einem Hilfskolben, der einen Ausgabedruck eines Hauptzylinders zum Steuern des Bremsens eines Fahrzeugs steuert; einem Elektromotor, der den Hilfskolben bewegt; einer ersten Steuereinheit, die eine erste Steuerung zum Ansteuern des Elektromotors durchführt; einer zweiten Steuereinheit, die eine zweite Steuerung zum Ansteuern eines Raddruck-Steuermechanismus durchführt, um Arbeitsfluid, das eine Bremskraft erzeugt, in Ansprechung auf den Ausgabedruck des Hauptzylinders in Räder einzuspeisen; und einem ersten Drucksensor und einem zweiten Drucksensor zum Messen des Ausgabedrucks des Hauptzylinders, wobei: die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit jeweils die Funktion haben, Informationen zu kommunizieren; eine Ausgabe vom ersten Drucksensor aufgenommen und für die erste Steuerung durch die erste Steuereinheit verwendet wird; eine Ausgabe vom zweiten Drucksensor aufgenommen und für die zweite Steuerung durch die zweite Steuereinheit verwendet wird; die erste Steuereinheit wiederholt eine Diagnose des ersten Sensors durchführt; die zweite Steuereinheit wiederholt eine Diagnose des zweiten Sensors durchführt; die erste Steuereinheit in der ersten Steuerung einen Befehlswert, der den Ausgabedruck des Hauptzylinders betrifft, auf der Grundlage der Betätigung eines Bremspedals ermittelt und den Elektromotor auf der Grundlage eines Messergebnisses nach Maßgabe des Ausgabedrucks des ersten Drucksensors und des Befehlswerts steuert; und die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit jeweils ein Messergebnis des Ausgabedrucks des Hauptzylinders, der auf der Grundlage der Ausgabe des ersten Drucksensors oder der Ausgabe des zweiten Drucksensors gemessen wird, kommunizieren.
Fahrzeuginterne Steuervorrichtung nach Anspruch 10, wobei: zumindest eine der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit eine Steuerung unter Verwendung des Ausgabedrucks des Hauptzylinders durchführt, der von der anderen Steuereinheit empfangen wird, wenn der Ausgabedruck des Hauptzylinders nicht auf der Grundlage der Diagnose des ersten Drucksensors oder des zweiten Drucksensors gemessen wird.