DE102013225809A1

DE102013225809A1 - Bremsanlage für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102013225809A1
Application number: DE102013225809.7A
Authority: DE
Inventors: Hans-Jörg Feigel; Harald Biller
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2013-02-27
Filing date: 2013-12-13
Publication date: 2014-08-28
Also published as: US20160023644A1; WO2014131645A1; US10137877B2

Abstract

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem mittels eines Bremspedals (1) betätigbaren Hauptbremszylinder (2) mit mindestens einem ersten Druckraum (17), wobei der Hauptbremszylinder mit Radbremsen (8a–8d) des Kraftfahrzeuges trennbar verbunden ist, einem dem Hauptbremszylinder zugeordneten Druckmittelvorratsbehälter (4), wobei der erste Druckraum (17) des Hauptbremszylinders einen Druckausgleichsanschluss (10) zum Verbinden mit dem Druckmittelvorratsbehälters aufweist, einer mit den Radbremsen (8a–8d) verbindbaren ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (5), einer Druckregelventilanordnung (6a–6d, 7a–7d) zur Regelung und/oder Steuerung eines an einer Radbremse eingesteuerten Radbremsdruckes, einer ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (12) zur Ansteuerung der ersten Druckbereitstellungseinrichtung und der Druckregelventilanordnung, einer mit dem Hauptbremszylinder in Wirkverbindung stehenden zweiten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (100) mit einem Druckausgangsanschluss (120), welcher eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit (101) zugeordnet ist, wobei die erste sowie die zweite Druckbereitstellungseinrichtung unabhängig voneinander Bremsdrücke aufbauen können, und wobei der Druckausgangsanschluss (120) der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung an den Druckausgleichsanschluss (10) angeschlossen ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
In der Kraftfahrzeugtechnik finden „Brake-by-wire“-Bremsanlagen eine immer größere Verbreitung. Solche Bremsanlagen umfassen oftmals neben einem durch den Fahrzeugführer betätigbaren Hauptbremszylinder eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, mittels welcher in der Betriebsart „Brake-by-wire“ eine Betätigung der Radbremsen stattfindet.
Aus der internationalen Patentanmeldung WO 2011/029812 A1 ist eine „Brake-by-wire“-Bremsanlage mit einem bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder, einem Wegsimulator und einer Druckbereitstellungseinrichtung bekannt. Die Radbremsen werden in einer „Brake-by-wire“-Betriebsart durch die Druckbereitstellungseinrichtung mit Druck beaufschlagt. In einer Rückfallbetriebsart werden die Radbremsen mittels des Bremspedal betätigbaren Hauptbremszylinders mit Druck beaufschlagt.
In der DE 10 2011 081 461 A1 wird eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge offenbart, welche einen Bremspedal-betätigbaren Hauptbremszylinder, der mit Radbremsen des Kraftfahrzeuges trennbar verbunden ist, eine mit den Radbremsen verbindbare elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, eine Druckregelventilanordnung und eine elektrisch steuerbare Zusatzdruckbereitstellungsvorrichtung umfasst. Mittels der Zusatzdruckbereitstellungsvorrichtung ist der Primärkolben des Hauptbremszylinders betätigbar. Hierzu ist der Druckausgangsanschluss der Zusatzdruckbereitstellungsvorrichtung mit einem Zwischenraum des Hauptbremszylinders verbunden, der von der Bremspedalseitigen Fläche des Primärkolbens des Hauptbremszylinders begrenzt wird. Die Zusatzdruckbereitstellungsvorrichtung ist somit dem Hauptbremszylinder vorgeschaltet und bewirkt eine Bremskraftverstärkung einer über das Bremspedal vom Fahrer eingeleiteten Betätigungskraft. Ein Einspeisen von Druckmittel(volumen) von der Zusatzdruckbereitstellungsvorrichtung in die Bremskreise bzw. Radbremskreise ist nicht möglich.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsanlage bereitzustellen, mit der die Sicherheitsanforderungen des autonomen Fahrens erfüllt werden. Im Falle eines Auftretens eines Fehlers soll auch ohne Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer eine Bremsung möglich sein.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsanlage gemäß Anspruch 1 gelöst.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung mit einem Druckausgangsanschluss vorgesehen ist, welcher an den Druckausgleichsanschluss eines Druckraums des Hauptbremszylinders angeschlossen ist. Im Falle eines Fehlers der ersten Druckbereitstellungseinrichtung kann so auch ohne Betätigung des Bremspedals Druckmittelvolumen in den zugehörigen Bremskreis eingespeist werden und ein Druckaufbau an den Radbremsen des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine integrierte Bremsanlage (one Box-Design) bereitzustellen, bei welcher die Verfügbarkeit einer höheren Verzögerung in der Rückfallebene erreicht werden kann. Auch diese Aufgabe wird durch die Bremsanlage gemäß Anspruch 1 gelöst.
Die Erfindung bietet den Vorteil, dass bei einem beliebigen Einfachfehler der Bremsanlage ein Abbremsen des Fahrzeuges weiterhin möglich ist, ohne dass die Unterstützung des Fahrers dafür notwendig wäre.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist es, dass gegenüber der aus der WO 2011/029812 A1 bekannten Bremsanlage keine grundlegenden Eingriffe in die prinzipielle Architektur bzw. Änderungen an der prinzipiellen Architektur der Bremsanlage erforderlich sind. Die erfindungsgemäße Bremsanlage ist somit kostengünstig umsetzbar.
Bevorzugt ist eine Ventilanordnung zum Absperren der Verbindung zwischen dem Druckausgleichsanschluss und dem Druckmittelvorratsbehälter vorgesehen. So kann ein Druckaufbau mittels der zweiten Druckbereitstellungeinrichtung durchgeführt werden.
Die Ventilanordnung ist bevorzugt mittels der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit ansteuerbar, welche der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung zur Ansteuerung zugeordnet ist. Somit ist auch bei Ausfall der ersten Steuer- und Regeleinheit ein Druckaufbau durch die zweite Druckbereitstellungseinrichtung möglich.
Bevorzugt wird die Bremsanlage von zumindest zwei unabhängigen Energieversorgungseinrichtungen mit elektrischer Energie versorgt, wobei eine erste elektrische Energieversorgungseinrichtung die erste Druckbereitstellungseinrichtung bzw. die erste Steuer- und Regeleinheit und eine zweite elektrische Energieversorgungseinrichtung die zweite Druckbereitstellungseinrichtung bzw. die zweite Steuer- und Regeleinheit versorgt. Besonders bevorzugt werden von der ersten Energieversorgungseinrichtung auch die Ventile des hydraulischen Moduls des integrierten Bremssystems mit elektrischer Energie versorgt. Besonders bevorzugt wird die Ventilanordnung auch von der zweiten Energieversorgungseinrichtung mit elektrischer Energie versorgt.
Aufgrund der Trennung der Bordnetze wird ein Abbau des von der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung aufgebauten Druckes bevorzugt über die Ventilanordnung durchgeführt.
Die Ventilanordnung ist bevorzugt als ein analog regelbares Ventil ausgebildet, so dass ein dosierter Druckabbau und eine Druckregelung möglich ist.
Für eine modulare Bauweise ist die Ventilanordnung bevorzugt in einer Baugruppe mit der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung angeordnet. Besonders bevorzugt wird die Ventilanordnung von der zweiten Steuer- und Regeleinheit mit elektrischer Energie versorgt. Bei einem Ausfall der Energieversorgung de integrierten Bremsanlage ist so weiterhin eine Druckaufbau durch die zweite Druckbereitstellungseinrichtung und die zweite Steuer- und Regeleinheit möglich.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Bremsanlage weist der Hauptbremszylinder einen zweiten Druckraum auf, an den ein Drucksensor angeschlossen ist, dessen Ausgangssignal der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit zugeführt wird. Der Drucksensor wird besonders bevorzugt von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit mit elektrischer Energie versorgt. Hierdurch ist auch bei Ausfall der ersten Druckbereitstellungseinrichtung bzw. der ersten Steuer- und Regeleinheit eine Druckregelung der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung möglich.
Bevorzugt ist die zweite Druckbereitstellungseinrichtung als ein Hydraulikmodul aufgebaut, in dem der Drucksensor integriert ist.
Bevorzugt sind der Hauptbremszylinder, die erste Druckbereitstellungseinrichtung sowie die Druckregelventilanordnung in einer Baugruppe zusammen gefasst. Besonders bevorzugt ist auch das die zweite Druckbereitstellungseinrichtung umfassende Hydraulikmodul in diese Baugruppe integriert.
Die erste sowie die zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit sind bevorzugt mit der Baugruppe mechanisch verbunden.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist die zweite Druckbereitstellungseinrichtung die zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit auf. Dies ermöglicht einen einfachen modularen Aufbau der Bremsanlage.
Für eine autonomes Fahren ist bevorzugt eine dritte elektronische Steuer- und Regeleinheit vorgesehen, die die Aufgabenverteilung der ersten und der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheiten steuert. Besonders bevorzugt ist die dritte elektronische Steuer- und Regeleinheit über ein erste Datenverbindung mit der ersten Steuer- und Regeleinheit und über eine zweite, vorteilhafterweise unabhängige, Datenverbindung mit der zweiten Steuer- und Regeleinheit verbunden. Vorteilhafterweise wird der ersten und der zweiten Steuer- und Regeleinheit eine Drucksollwert von der dritten Steuer- und Regeleinheit vorgegeben.
Bevorzugt erfolgt ein Druckaufbau mittels der ersten Steuer- und Regeleinheit und der ersten Druckbereitstellungseinrichtung, wenn die dritte Steuer- und Regeleinheit erkennt, dass die erste elektronische Steuer- und Regeleinheit funktionsfähig ist. Hierzu übermittelt besonders bevorzugt die erste Steuer- und Regeleinheit der dritten Steuer- und Regeleinheit ein Status-Signal, welches anzeigt, ob die erste Druckbereitstellungseinrichtung und/oder die ersten Steuer- und Regeleinheit verfügbar ist oder nicht.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist eine Bremspedalweg- oder Bremspedalwinkelerfassungseinrichtung vorgesehen, deren Ausgangssignal der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit zugeführt wird und die von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit mit Strom versorgt wird. Besonders bevorzugt ist die Bremspedalweg- oder Bremspedalwinkelerfassungseinrichtung zusätzlich zu einer einen Betätigungsweg eines Kolbens des Hauptbremszylinders erfassenden Wegerfassungseinrichtung vorgesehen. Das Ausgangssignal wird vorteilhafterwiese ausschließlich der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit zugeführt.
Bevorzugt wird zu einem Druckaufbau mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung das Ausgangssignal der Bremspedalweg- oder Bremspedalwinkelerfassungseinrichtung berücksichtigt.
Bevorzugt wird die erste Druckbereitstellungseinrichtung durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung gebildet, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator betätigbar ist.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage zwei Bremskreise, wobei jeder Bremskreis über eine hydraulische Verbindungsleitung mit einem, vorteilhafterweise stromlos offenen, Trennventil mit dem Hauptbremszylinder und über eine weitere hydraulische Verbindungsleitung mit einem, vorteilhafterweise stromlos geschlossenen, Zuschaltventil mit der ersten Druckbereitstellungseinrichtung verbunden ist.
Bevorzugt handelt es sich um eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, die in einer sog. „Brake-by-wire“-Betriebsart sowohl vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer ansteuerbar ist, vorzugsweise in der „Brake-by-wire“-Betriebsart betrieben wird und in mindestens einer Rückfallbetriebsart betrieben werden kann, in der nur der Betrieb durch den Fahrzeugführer möglich ist.
Die Bremsanlage umfasst bevorzugt einen Pedalwegsimulator, welcher dem Fahrzeugführer in der „Brake-by-wire“-Betriebsart ein angenehmes Bremspedalgefühl vermittelt. Der Pedalwegsimulator ist besonders bevorzugt hydraulisch ausgeführt und mit dem Hauptbremszylinder verbunden oder verbindbar. Der Pedalwegsimulator ist vorteilhafterweise mittels eines Simulator-Freigabeventils an- und abschaltbar ausgeführt.
Die Druckregelventilanordnung umfasst bevorzugt ein stromlos offenes Einlassventil und ein stromlos geschlossenes Auslassventil je Radbremse.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.
Es zeigen schematisch
1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage,
2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage,
3 ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage,
4 ein viertes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage,
5 ein fünftes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage, und
6 ein sechstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage.
In 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge schematisch dargestellt. Die Bremsanlage umfasst im Wesentlichen einen mittels eines Betätigungs- bzw. Bremspedals 1 betätigbaren Hauptbremszylinder 2, einen mit dem Hauptbremszylinder 2 zusammen wirkenden Pedalwegsimulator (Simulationseinrichtung) 3, einen dem Hauptbremszylinder 2 zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 4, eine erste elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5, eine elektrisch steuerbare Druckregelventilanordnung, eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit 12, eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 100 mit einer zweiten elektronische Steuer- und Regeleinheit 101.
Die Druckregelventilanordnung umfasst beispielsgemäß je Radbremse 8a–8d eines nicht dargestellten Kraftfahrzeuges ein Einlassventil 6a–6d und ein Auslassventil 7a–7d, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und an die Radbremsen 8a–8d angeschlossen sind. Die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 6a–6d werden mittels Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b mit Drücken versorgt, die in einer „Brake-by-Wire“-Betriebsart aus einem Bremssystemdruck abgeleitet werden, der in einer an einen Druckraum 37 der ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5 angeschlossenen Systemdruckleitung 38 vorliegt. Den Einlassventilen 6a–6d ist jeweils ein zu den Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b hin öffnendes Rückschlagventil 9a–9d parallel geschaltet. In einer Rückfallbetriebsart werden die Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b über hydraulische Leitungen 22a, 22b mit den Drücken der Druckräume 17, 18 des Hauptbremszylinders 2 beaufschlagt. Die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 7a–7d sind über eine Rücklaufleitung 14 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden.
Der Hauptbremszylinder 2 weist in einem Gehäuse 21 zwei hintereinander angeordnete Kolben 15, 16 auf, die hydraulische Druckräume 17, 18 begrenzen, die zusammen mit den Kolben 15, 16 einen zweikreisigen Hauptbremszylinder bzw. einen Tandemhauptzylinder bilden. Die Druckräume 17, 18 stehen einerseits über in den Kolben 15, 16 ausgebildete radiale Bohrungen sowie entsprechende Druckausgleichsleitungen 41a, 41b mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbindung, wobei diese durch eine Relativbewegung der Kolben 17, 18 im Gehäuse 21 absperrbar sind, und andererseits mittels der hydraulischen Leitungen 22a, 22b mit den bereits genannten Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b in Verbindung, über die die Einlassventile 6a–6d an den Hauptbremszylinder 2 angeschlossen ist.
In der den Druckausgleichsanschluss 10 des Druckraums 17 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbindenden Druckausgleichsleitung 41a ist eine Ventilanordnung zum Absperren der Verbindung zwischen dem Druckausgleichsanschluss 10 und dem Druckmittelvorratsbehälter 4 vorgesehen. Die Ventilanordnung wird beispielsgemäß durch eine Parallelschaltung eines stromlos offenen (SO-)Diagnoseventils 28 mit einem zum Druckmittelvorratsbehälter 4 hin schließenden Rückschlagventil 27 gebildet.
Das Diagnoseventil 28 ist vorteilhafterweise als ein analog regelbares Ventil ausgebildet (nicht dargestellt in 1).
Die Druckräume 17, 18 nehmen nicht näher bezeichnete Rückstellfedern auf, die die Kolben 15, 16 bei unbetätigtem Hauptbremszylinder 2 in einer Ausgangslage positionieren. Eine Kolbenstange 24 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 1 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translationsbewegung des ersten (Hauptzylinder-)Kolbens 15, dessen Betätigungsweg von einem vorzugsweise redundant ausgeführten Wegsensor 25 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspedalbetätigungswinkel. Es repräsentiert einen Bremswunsch eines Fahrzeugführers.
In den an die Druckräume 17, 18 angeschlossenen Leitungsabschnitten 22a, 22b ist je ein Trennventil 23a, 23b angeordnet, welches als je ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO-)Ventil ausgebildet ist. Durch die Trennventile 23a, 23b kann die hydraulische Verbindung zwischen den Druckräumen 17, 18 und den Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b abgesperrt werden. Ein an den Leitungsabschnitt 22b angeschlossener Drucksensor 20 erfasst den im Druckraum 18 durch ein Verschieben des zweiten Kolbens 16 aufgebauten Druck.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel sind die Radbremsen 8a und 8b dem linken Vorderrad (FL) und dem rechten Hinterrad (RR) zugeordnet und sind mit dem ersten Bremskreis I (13a) verbunden. Die Radbremsen 8c und 8d sind dem rechten Vorderrad (FR) und dem linken Hinterrad (RL) zugeordnet und mit dem zweiten Bremskreis II (13b) verbunden.
Pedalwegsimulator 3 ist hydraulisch an den Hauptbremszylinder 2 angekoppelt und umfasst im Wesentlichen eine Simulatorkammer 29, eine Simulatorfederkammer 30 sowie einen die beiden Kammern 29, 30 voneinander trennenden Simulatorkolben 31. Simulatorkolben 31 stützt sich durch ein in Simulatorfederkammer 30 angeordnetes elastisches Element am Gehäuse 21 ab. Die Simulatorkammer 29 ist mittels eines elektrisch betätigbaren Simulatorfreigabeventils 32 mit dem ersten Druckraum 17 des Tandemhauptbremszylinders 2 verbindbar. Bei Vorgabe einer Pedalkraft und aktiviertem Simulatorfreigabeventil 32 strömt Druckmittel vom Hauptbremszylinder-Druckraum 17 in die Simulatorkammer 29. Ein hydraulisch antiparallel zum Simulatorfreigabeventil 32 angeordnetes Rückschlagventil 34 ermöglicht unabhängig vom Schaltzustand des Simulatorfreigabeventils 32 ein weitgehend ungehindertes Zurückströmen des Druckmittels von der Simulatorkammer 29 zum Hauptbremszylinder-Druckraum 17.
Die erste elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung bzw. ein einkreisiger elektrohydraulischer Aktuator ausgebildet, dessen Kolben 36 von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 35 unter Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Rotations-Translationsgetriebes betätigbar ist. Der Kolben 36 begrenzt einen Druckraum 37, an welchen die Systemdruckleitung 38 angeschlossen ist. Systemdruckleitung 38 ist über jeweils ein elektrisch betätigbares, vorteilhafterweise stromlos geschlossen ausgeführtes Zuschaltventil 26a, 26b mit den Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b verbindbar. Ein Nachsaugen von Druckmittel in den Druckraum 37 ist durch ein Zurückfahren des Kolbens 36 bei geschlossenen Zuschaltventilen 26a, 26b möglich, indem Druckmittel aus dem Druckmittelvorratsbehälter 4 über eine Leitung 41c mit einem als in Strömungsrichtung zum Aktuator öffnendes Rückschlagventil ausgebildetes Nachsaugventil 52 in den Aktuatordruckraum 37 strömen kann.
Zur Erfassung einer für die Position/Lage des Kolbens 36 der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 charakteristischen Größe ist ein Sensor 44 vorhanden, welcher beispielsgemäß als ein der Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 35 dienender Rotorlagensensor ausgeführt ist. Andere Sensoren sind ebenso denkbar, z.B. ein Wegsensor zur Erfassung der Position/Lage des Kolbens 36. Anhand der für die Position/Lage des Kolbens 36 charakteristischen Größe ist eine Bestimmung des von der Druckbereitstellungseinrichtung 5 abgegebenen oder aufgenommenen Druckmittelvolumens möglich.
Zum Erfassen des von der Druckbereitstellungseinrichtung 5 erzeugten Bremssystemdruckes P ist ein vorzugsweise redundant ausgeführter Drucksensor 19 vorgesehen.
Die erste elektronische Steuer- und Regeleinheit 12 dient bevorzugt zur Ansteuerung der Druckbereitstellungseinrichtung 5, der Trennventile 23a, 23b, der Zuschaltventile 26a, 26b, des Simulatorfreigabeventils 32 sowie der Einlass- und Auslassventile 6a–6d, 7a–7d.
Hauptbremszylinder 2, Pedalwegsimulator 3, Druckbereitstellungseinrichtung 5, Ventile 6a–6d, 9a–9d, 7a–7d, 23a, 23b, 26a, 26b, 27, 28, 32, 34, 52, die Sensoren 19, 20, 25 sind bevorzugt als ein hydraulisches Modul 50 ausgebildet, welches mit der ersten Steuer- und Regeleinheit 12 im Folgenden auch als integriertes Bremssystem bezeichnet wird.
Die Bremsanlage umfasst weiter eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 100 mit einer zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 101, welche beispielsgemäß als ein eigenständiges Modul (ADM: Autonomous Driving Modul) 51 ausgeführt ist. Der Druckausgangsanschluss 120 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 ist über die Druckausgleichsleitung 41a an den Druckausgleichsanschluss (Druckmittelvorratsbehälteranschluss, Reservoiranschluss) 10 des Druckraums 17 des Hauptbremszylinders 2 angeschlossen.
Der Sauganschluss 121 der Druckbereitstellungeinrichtung 100 ist beispielsgemäß mit dem Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden. Vorteilhafterweise ist der Sauganschluss direkt, d.h. ohne Zwischenschaltung eines Ventils, mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden.
Vorteilhafterweise umfasst die Druckbereitstellungeinrichtung 100 eine Pumpe 102 mit einem Elektromotor 103 zur Druckerzeugung. Derartige Pumpen sind als Rückförderpumpen in konventionellen Bremsanlagen seit langen bekannt.
In einer Normalbremsfunktion der Bremsanlage („Brake-by-wire“-Betriebsart) ist Hauptbremszylinder 2, und damit der Fahrzeugführer, von den Radbremsen 8a–8d durch die geschlossenen Trennventile 23a, 23b entkoppelt und die Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b sind über die geöffneten Zuschaltventile 26a, 26b mit der Druckbereitstellungseinrichtung 5 verbunden, welche den Systemdruck zur Betätigung der Radbremsen 8a–8d bereitstellt. Simulationseinrichtung 3 ist durch das geöffnete Simulatorfreigabeventil 32 zugeschaltet, so dass das durch die Betätigung des Bremspedals 1 durch den Fahrer im Hauptbremszylinder 2 verdrängte Druckmittelvolumen durch die Simulationseinrichtung 3 aufgenommen wird und die Simulationseinrichtung 3 dem Fahrzeugführer ein gewohntes Bremspedalgefühl vermittelt.
In einer unverstärkten Rückfallbetriebsart der Bremsanlage, z.B. bei einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung der gesamten Bremsanlage, ist Simulationseinrichtung 3 durch das stromlos geschlossene Simulatorfreigabeventil 32 abgeschaltet und die Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist durch die stromlos geschlossenen Zuschaltventile 26a, 26b von den Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b getrennt. Hauptbremszylinder 2 ist über die Leitungen 22a, 22b mit den stromlos offenen Trennventilen 23a, 23b mit den Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b und damit den Radbremsen 8a–8d verbunden, so dass der Fahrzeugführer durch Betätigung des Bremspedals 1 direkt Druck in den Radbremsen 8a–8d aufbauen kann.
In 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge schematisch dargestellt, welches im Wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht. Sich entsprechende Komponenten sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel der 1 sind die Radbremsen 8a und 8b dem linken Vorderrad (FL) und dem rechten Vorderrad (FR) zugeordnet und mit dem ersten Bremskreis I (13a) verbunden, und die Radbremsen 8c und 8d sind dem rechten Hinterrad (RR) und dem linken Hinterrad (RL) zugeordnet und mit dem zweiten Bremskreis II (13b) verbunden (sogenannte Schwarz-Weiß-Aufteilung).
Eine Erläuterung weiterer Betriebsarten einer beispielsgemäßen Bremsanlage wird im Folgenden anhand von 2 gegeben werden, entsprechende Betriebsarten sind aber auch in der in 1 dargestellten Bremsanlage durchführbar. Zur Erläuterung der weiteren Betriebsarten sind in 2 zusätzlich unterschiedliche Ansteuerleitungen, Signalleitungen und Kommunikationsverbindungen schematisch durch gestrichelte Linien dargestellt, welche im Folgenden genauer erläutert werden.
Das Diagnoseventil 28 wird mittels der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 101 angesteuert, was durch die Ansteuerleitung 106 in 2 angedeutet ist. Vorteilhafterweise wird das Diagnoseventil 28 auch von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 101 mit elektrischer Energie, z.B. Strom, versorgt.
Der Elektromotor 103 der Druckbereitstellungseinrichtung 100 wird von der zweiten Steuer- und Regeleinheit 101 über die Ansteuerleitung 105 angesteuert.
Das Signal (Istdruck P^ist _HZ) des Drucksensors 20, welcher an den Druckraum 18 des Hauptbremszylinders 2 angeschlossen ist, wird über Signalleitung 111 der Steuer- und Regeleinheit 101 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 bereitgestellt.
In einer ersten Rückfallbetriebsart, z.B. bei einem Ausfall der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5, wird ein Druckaufbau mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 durchgeführt. Hierzu wird durch die Steuer- und Regeleinheit 101 das Diagnoseventil 28 angesteuert, d.h. geschlossen, und der Elektromotor 103 der Pumpe 102 angetrieben, so dass ein Bremsdruck in den Leitungen 22a, 22b, und damit in den Radbremsen 8a–8d, eingestellt wird.
Zur Druckeinstellung wird vorteilhafterweise das Signal (Istdruck P^ist _HZ) des Drucksensors 20, das von der Steuer- und Regeleinheit 101 eigelesen wird, ausgewertet.
Anstelle des Signals P^ist _HZ des Drucksensors 20 kann der Steuer- und Regeleinheit 101 über eine Kommunikationsverbindung 104 ein Ist-Verzögerungs-Signal bzw. Ist-Längsbeschleunigungs-Signal a^ist des Fahrzeugs zugeführt werden. Das Ist-Verzögerungs-Signal a^ist kann dann zur Druckeinstellung genutzt werden. Dies bietet den Vorteil, dass auf eine Schnittstelle für das Signal P^ist _HZ zwischen dem integrierten Bremssystem 50 und dem Modul 51 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 verzichtet werden kann.
Das Ist-Verzögerungs-Signal a^ist kann z.B. von einem weiteren Steuergerät des Fahrzeugs geliefert werden oder aus den Raddrehzahlsensoren des Fahrzeugs gewonnen werden oder aus einer Umfeldsensorik 107 (nicht dargestellt in 2) gewonnen werden.
Die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 100 ist auch dazu geeignet, das Verhalten in der Rückfallebene bei Fahrzeugen mit großer Volumen-Aufnahme zu verbessern bzw. die Rückfallebene überhaupt erst zulässig zu machen (sogenannte zweite, verstärkte Rückfallbetriebsart). Dazu wird bei ausgefallenem integrierten Bremssystem (z.B. durch einen Fehler in der Druckbereitstellungeinrichtung 5 oder in der Steuer- und Regeleinheit 12) die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 100 entsprechend dem Bremspedalweg angesteuert, um im Sinne eines Volumenverstärkers zusätzlich zu dem vom Fahrer verdrängten Druckmittelvolumen noch weiteres Druckmittelvolumen in die Radbremse 8a–8d zur Druckerhöhung zu fördern. Der Druck wird dabei von dem Fahrer kontrolliert. Bei kleinem Hauptbremszylinder-Durchmesser können so auch große Fahrzeuge mit geringen Pedalkräften abgebremst werden.
Als Bremspedalweg für die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 100 kann das Signal des redundanten integrierten Hauptbremszylinder-Wegsensors 25 genutzt werden. Bevorzugt ist eine zusätzliche Bremspedalweg- oder Bremspedalwinkelerfassungseinrichtung (ein Bremspedalweg- oder Bremspedalwinkelsensor) 110 vorgesehen, dessen Signal der Steuer- und Regeleinheit 101 über Signalleitung 112 zugeführt und von dieser genutzt bzw. ausgewertet wird. Bremspedalweg- oder Bremspedalwinkelerfassungseinrichtung wird vorteilhafterweise von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 101 mit Strom versorgt.
Das Lösen der Radbremsen erfolgt mit dem Lösen des Bremspedals 1. Das überschüssige Druckmittelvolumen wird dabei in der Schnüffellochposition abströmen (Knopfbremsen-Verhalten beim Lösen).
Die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 100 wird bevorzugt derart angesteuert, dass das Druckmittelvolumen solange erhöht wird, bis zu einer bestimmten Bremspedalposition sich ein bestimmter Druck P^ist _HZ einstellt. Anstelle des Druckes kann auch hier die Verzögerung a^ist herangezogen werden.
Die erste Steuer- und Regeleinheit 12 ist vorteilhafterweise über eine Kommunikationsverbindung 109, z.B. einen Datenbus, mit der zweiten Steuer- und Regeleinheit 101 verbunden. So kann die erste Steuer- und Regeleinheit 12 ein Status-Signal an die Steuer- und Regeleinheit 101 übertragen, welches anzeigt, ob das integrierte Bremssystem verfügbar ist oder nicht (z.B. „i.O.“ oder „nicht i.O.“).
In 3 ist ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge schematisch dargestellt, welches im Wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht. Das dritte Ausführungsbeispiel ist für ein autonomes Fahren geeignet. Wie anhand des zweiten Ausführungsbeispiels bereits beschrieben wurde, ist auch beim dritten Ausführungsbeispiel das Diagnoseventil 28 über die Ansteuerleitung 106 und der Elektromotor 103 über die Ansteuerleitung 105 durch die zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit 101 ansteuerbar. Das Signal (Istdruck P^ist _HZ) des Drucksensors 20 wird ebenso über Signalleitung 111 der Steuer- und Regeleinheit 101 bereitgestellt. Es ist beispielsgemäß ein zusätzlicher Bremspedalweg- oder Bremspedalwinkelsensor 110 vorgesehen, dessen Signal der Steuer- und Regeleinheit 101 über Signalleitung 112 zugeführt wird.
Die Steuer- und Regeleinheiten 12 und 101 sind über eine Kommunikationsverbindung 109, z.B. einen Datenbus, miteinander verbunden. Über die Kommunikationsverbindung 109 tauschen die Steuer- und Regeleinheiten ein Status-Signal und ein Diagnose-Signal aus.
Steuer- und Regeleinheit 101 der beispielsgemäßen Bremsanlage ist von einer dritten elektronischen Steuer- und Regeleinheit, einem sogenannten Motion-Controller, 108 ansteuerbar. Motion-Controller 108 dient zur Ansteuerung der für ein autonomes Fahren notwendigen Komponenten des Fahrzeugs, insbesondere der Bremsanlage, eines Verbrennungsmotors und einer Lenkung. Motion-Controller 108 ist hierzu mit weiteren Steuergeräten des Fahrzeugs, beispielsgemäß einem Motorsteuergerät 130 des Verbrennungsmotors, und/oder einer Umfeldsensorik 107 und/oder weiteren Sensoren (z.B. Raddrehzahlsensoren etc.) verbunden. Über Kommunikationsverbindung 104 wird dem Motion-Controller 108 ein Ist-Längsbeschleunigungs-Signal bzw. Ist-Verzögerungs-Signal a^ist des Fahrzeugs zugeführt, über Kommunikationsverbindung 114 wird dem Motion-Controller 108 ein Soll-Längsbeschleunigungs-Signal bzw. Soll-Verzögerungs-Signal a^soll des Fahrzeugs zugeführt. Das Soll-Verzögerungs-Signal a^soll kann z.B. von einem weiteren Steuergerät des Fahrzeugs geliefert werden, das Ist-Verzögerungs-Signal a^ist wird beispielsgemäß aus einer Umfeldsensorik 107 gewonnen, kann aber auch von einem weiteren Steuergerät des Fahrzeugs geliefert werden oder aus den Raddrehzahlsensoren des Fahrzeugs gewonnen werden.
In Motion-Controller 108 wird, z.B. anhand der Verzöge rungs-Signale a^ist und a^soll, ein Sollwert P_soll für den Bremssystemdruck ermittelt, welcher über die Datenverbindung 115 der Steuer- und Regeleinheit 101 des ADM und über die Datenverbindung 116 der Steuer- und Regeleinheit 12 des integrierten Bremssystems übermittelt wird.
Die erste Steuer- und Regeleinheit 12 überträgt (z.B. über eine weitere Verbindung 113) ein Status-Signal an die dritte Steuer- und Regeleinheit 108, welches anzeigt, ob das integrierte Bremssystem verfügbar ist oder nicht.
Beispielsgemäß wird die Druckbereitstellungseinrichtung 100 von dem Motion-Controller 108 angesteuert, wenn das Status-Signal der ersten Steuer- und Regeleinheit 12 meldet, dass die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 nicht verfügbar ist.
Zum Druckaufbau mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 wird durch die Steuer- und Regeleinheit 101 das Diagnoseventil 28 angesteuert, d.h. geschlossen, und der Elektromotor 103 der Pumpe 102 angetrieben, so dass ein Bremsdruck in den Leitungen 22a, 22b, und damit in den Radbremsen 8a–8d, eingestellt wird. Zur Druckeinstellung wird das Signal (Istdruck P^ist _HZ) des Drucksensors 20 oder das Ist-Verzögerungs-Signal a^ist ausgewertet.
Ein Druckabbau erfolgt dann bevorzugt durch das Öffnen des Diagnoseventils 28. Besonders bevorzugt ist Diagnoseventil 28 als Analogventil ausgebildet (nicht dargestellt in 3).
Sollte der Fahrer in der ersten Rückfallbetriebsart (Druckaufbau mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100) das Bremspedal 1 betätigen, erfolgt der Druckabbau erst nach dem Lösen des Bremspedals 1 vollständig.
Die Funktionsfähigkeit der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 wird vorteilhafterweise von der ersten Steuer- und Regeleinheit 12 diagnostiziert, z.B. anhand des über Verbindung 109 übermittelten Diagnose-Signals.
In 4 ist eine vierte beispielsgemäße Bremsanlage schematisch dargestellt. Modul 50 des integrierten Bremssystems umfasst den Hauptbremszylinder 2, den Pedalwegsimulator 3, die Druckbereitstellungseinrichtung 5, die Ventile 6a–6d, 9a–9d, 7a–7d, 23a, 23b, 26a, 26b, 32, 34, 52, und die Sensoren 19, 20, 25. Diese Komponenten wurden im Zusammenhang mit 1 bereits ausführlich erläutert. Die Zuordnung der Radbremsen 8a–8d zu den Bremskreise I, II (13a, 13b) entspricht dem des ersten Ausführungsbeispiels der 1. Die Bremsanlage umfasst ebenso eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit 12, welche z.B. zur Ansteuerung der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5, der Trennventile 23a, 23b, der Zuschaltventile 26a, 26b, des Simulatorfreigabeventils 32 sowie der Einlass- und Auslassventile 6a–6d, 7a–7d dient.
Die zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 100, welche beispielsgemäß eine Pumpe 102 mit einem Elektromotor 103 zur Druckerzeugung umfasst, mit der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 101 ist als ein eigenständiges Modul (ADM: Autonomous Driving Modul) 52 ausgeführt. Modul 52 umfasst beispielsgemäß die Parallelschaltung des stromlos offenen Diagnoseventils 28 mit dem zum Druckmittelvorratsbehälter 4 hin schließenden Rückschlagventil 27 sowie einen zusätzlichen Drucksensor 60. Der Druckausgleichsanschluss 10 des Druckraums 17 des Hauptbremszylinders 2 ist über Druckausgleichsleitung 41a mit der Ventilanordnung 28, 27 des Moduls 51 verbunden, welche ihrerseits mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden ist. Der Druckausgangsanschluss 120 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 ist an den Druckausgleichsanschluss 10 angeschlossen und der Sauganschluss 121 der Druckbereitstellungseinrichtung 100 ist mit dem Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden. Der Drucksensor 60 erfasst den Druck am Druckausgangsanschluss 120.
Das Ventil 28 ist zumindest von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 101 ansteuerbar.
Das Modul 52 besitzt eine eigene (zweite) elektronische Steuer- und Regeleinheit 101 mit Energie- und Kommunikationsverbindung zum Fahrzeug. Das Modul 52 kann bei passiver Bremsanlage (z.B. einem Ausfall der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5) Bremsdruck aufbauen, indem das, vorteilhafterweise analoge, Ventil 28 geschlossen und die Pumpe 102 gestartet wird. Der Abbau des Bremsdrucks geschieht, indem das Ventil 28 dosiert geöffnet wird. Der Drucksensor 60 erlaubt eine Druckregelung.
Dadurch, dass das Ventil 28 in dem Modul 52 angeordnet ist, ist bei einem völligen Ausfall des integrierten Bremssystems (5, 6a–6d, 7a–7d, 3, 32) dennoch ein Druckaufbau möglich.
Vorteilhafterweise ist der Sauganschluss 121 direkt, d.h. ohne Zwischenschaltung eines Ventils, mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden.
Die erste Steuer- und Regeleinheit 12 ist bevorzugt über eine Datenleitung oder einen Datenbus (Kommunikationsverbindung) mit der zweiten Steuer- und Regeleinheit 101 verbunden (nicht dargestellt). Bevorzugt ist hierrüber das Ventil 28 auch von der erste Steuer- und Regeleinheit 12 ansteuerbar.
Das Ventil 28 dient der Bremsanlage so auch als Diagnoseventil. Um die entsprechenden Eigendiagnosen durchzuführen, fordert das integrierte Bremssystem (die erste elektronische Steuer- und Regeleinheit 12) das Modul 52 über die Kommunikationsverbindung auf, das Ventil 28 zu schließen. Nach einem Ausfall des Moduls 52 muss auf die Eigendiagnosen, die das Diagnoseventil 28 verwenden, verzichtet werden.
Gemäß dem in 5 dargestellten fünften Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage umfasst das Modul 50 des integrierten Bremssystems keinen Drucksensor 20 zur Erfassung des Hauptbremszylinderdrucks. Drucksensor 20 ist beispielsgemäß in dem eigenständigen Modul 53 angeordnet, welches die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 100, die Ventilanordnung 28, 27 sowie die zweiten Steuer- und Regeleinheit 101 umfasst. Zur Erfassung des Hauptbremszylinderdrucks ist das Modul 52 daher über eine zusätzliche hydraulische Verbindung 205 mit dem sekundären Druckraum 18 bzw. dem Leitungsabschnitt 22b verbunden. Die erste Steuer- und Regeleinheit 12 der Bremsanlage empfängt den Hauptbremszylinderdruck (von Drucksensor 20) über die Kommunikationsverbindung von der zweiten Steuer- und Regeleinheit 101. Ein Ausfall des Moduls 52 entspricht einem Ausfall von Diagnoseventil 28 und Drucksensor 20. Diese wird im Degradationskonzept der Bremsanlage bei deren Betrieb berücksichtigt.
Entsprechend dem sechsten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage in 6 ist das hydraulische Modul, welches die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 100, die Ventilanordnung 28, 27 und den Drucksensor 20 umfasst, in das hydraulische Modul 50 (Ventilaufnahmeblock) bzw. das Gehäuse 21 des integrierten Bremssystems integriert. Autonomes Fahren ist auch hier möglich, weil der Ventilaufnahmeblock als ausfallsicher gelten darf.
In den Ausführungsbeispielen der 1 bis 5 umfasst das Modul (51, 52, 53) mit der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 eine separate zweite Steuer- und Regeleinheit 101, d.h. die elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) 101 ist an der hydraulischen Kontrolleinheit des Moduls angeordnet. Alternativ ist es bevorzugt, dass die zweite Steuer- und Regeleinheit 101 in einem Gehäuse mit der ersten Steuer- und Regeleinheit 12 angeordnet ist. Eine solche Ausführungsvariante ist beispielhaft in 6 dargestellt, ist jedoch auch für die anderen Ausführungsvarianten der 1 bis 5 möglich. Hierbei verfügen die erste Steuer- und Regeleinheit 12 und die zweite Steuer- und Regeleinheit 101 über einen separaten Stecker für die Energieversorgung und die Kommunikation mit dem Fahrzeug.
Als dritte Ausführungsvariante der elektronischen Ansteuerung des Moduls mit der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 (nicht dargestellt) ist die Elektronik zur Ansteuerung des Moduls in die Steuer- und Regeleinheit 12 integriert und teilt auch deren Stecker. Durch Maßnahmen innerhalb der Steuer- und Regeleinheit wird eine genügend große Unabhängigkeit erreicht, d.h. es wird sichergestellt, dass die Wahrscheinlichkeit dafür hinreichend klein ist, dass weder die integrierte Bremsanlage (erste Druckbereitstellungseinrichtung 5) noch die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 100 in der Lage sind, Bremsdruck aufzubauen.
Die anhand der 2 und 3 am Beispiel der Bremsanlage der 1 beschriebenen Daten-, Sensor- und Ansteuerverbindungen, die Ansteuerung sowie die Betriebsarten der Bremsanlage, insbesondere hinsichtlich des autonomen Fahrens, werden bevorzugt auch in den Ausführungsbeispielen der 4 bis 6 umgesetzt.
Bevorzugt wird die Bremsanlage von zumindest zwei unabhängigen Energiequellen mit elektrischer Energie versorgt, wobei eine erste elektrische Energiequelle die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 und/oder die erste Steuer- und Regeleinheit 12 und eine zweite elektrische Energiequelle die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 100 und/oder die zweite Steuer- und Regeleinheit 101 versorgt. Vorteilhafterweise werden von der ersten Energieversorgungseinrichtung auch die Ventile 6a–6d, 7a–7d, 23a, 23b, 26a, 26b, 32, und z.B. die Sensoren 19, 20, 25, des hydraulischen Moduls 50 des integrierten Bremssystems mit elektrischer Energie versorgt. Besonders bevorzugt wird das Diagnoseventil 28 von der zweiten Energieversorgungseinrichtung, ggf. zusätzlich von der ersten Energieversorgungseinrichtung, mit elektrischer Energie versorgt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2011/029812 A1 [0003, 0010]
DE 102011081461 A1 [0004]

Claims

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem mittels eines Bremspedals (1) betätigbaren Hauptbremszylinder (2) mit mindestens einem ersten Druckraum (17), wobei der Hauptbremszylinder mit Radbremsen (8a–8d) des Kraftfahrzeuges trennbar verbunden ist, einem dem Hauptbremszylinder zugeordneten Druckmittelvorratsbehälter (4), wobei der erste Druckraum (17) des Hauptbremszylinders einen Druckausgleichsanschluss (10) zum Verbinden mit dem Druckmittelvorratsbehälters aufweist, einer mit den Radbremsen (8a–8d) verbindbaren ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (5), einer Druckregelventilanordnung (6a–6d, 7a–7d) zur Regelung und/oder Steuerung eines an einer Radbremse eingesteuerten Radbremsdruckes, einer ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (12) zur Ansteuerung der ersten Druckbereitstellungseinrichtung und der Druckregelventilanordnung, einer mit dem Hauptbremszylinder in Wirkverbindung stehenden zweiten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (100) mit einem Druckausgangsanschluss (120), welcher eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit (101) zugeordnet ist, wobei die erste sowie die zweite Druckbereitstellungseinrichtung unabhängig voneinander Bremsdrücke aufbauen können, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckausgangsanschluss (120) der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung an den Druckausgleichsanschluss (10) angeschlossen ist.
Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ventilanordnung (28) zum Absperren der Verbindung zwischen dem Druckausgleichsanschluss (10) und dem Druckmittelvorratsbehälter (4) vorgesehen ist.
Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung (28) mittels der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (101) ansteuerbar ist (106).
Bremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abbau des von der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung (100) aufgebauten Druckes über die Ventilanordnung (28) erfolgt.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung (28) als ein analog regelbares Ventil ausgebildet ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung (28) in einer, insbesondere eigenständigen, Baugruppe (52, 53) mit der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung (100) angeordnet ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder einen zweiten Druckraum (18) aufweist, an den ein Drucksensor (20) angeschlossen ist, dessen Ausgangssignal der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (101) zugeführt wird (111), und der insbesondere von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit mit elektrischer Energie versorgt wird.
Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Druckbereitstellungseinrichtung (100) als ein Hydraulikmodul (53) aufgebaut ist, in dem der Drucksensor (20) integriert ist.
Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder, die erste Druckbereitstellungseinrichtung sowie die Druckregelventilanordnung in einer Baugruppe (50) zusammen gefasst sind, in der das die zweite Druckbereitstellungseinrichtung umfassende Hydraulikmodul integriert ist.
Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste sowie die zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit mit der Baugruppe (50) mechanisch verbunden ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Druckbereitstellungseinrichtung (100) die zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit (101) aufweist (51, 52, 53).
Bremsanlage nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte elektronische Steuer- und Regeleinheit (108) vorgesehen ist, die die Aufgabenverteilung der ersten und der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheiten steuert.
Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Druckaufbau mittels der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (12) und der ersten Druckbereitstellungseinrichtung (5) erfolgt, wenn die dritte elektronische Steuer- und Regeleinheit (108) erkennt, dass die erste elektronische Steuer- und Regeleinheit (12) funktionsfähig ist.