JP6747388B2 - 制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、２つの加圧機構を制御する制動制御装置に関する。

制動制御装置は、２つの加圧機構のうち一方の加圧機構を制御する第１制御部、及び他方の加圧機構を制御する第２制御部を備え、両制御部間の通信により両機構の協調制御が実行される装置である。従来の装置では、両制御部間の通信が途絶した場合、各制御部はもう一方の加圧機構が正常状態ではないと仮定して、高めの目標減速度を設定する。したがって、通信途絶時に、両加圧機構が正常状態である場合、制動力過多になるおそれがある。

ここで、例えば国際公開第２０１６／１３６６７１号に記載のブレーキ制御装置では、第２のコントロールユニットが、両コントロールユニット間の通信が途絶したとき、ホイールシリンダ内のブレーキ液を加圧するバックアップ制御を実行し、当該バックアップ制御中にマスタシリンダの圧力が所定値を超えると、ホイールシリンダに対する加圧量を小さくするように構成されている。これにより、制動力過多の抑制が可能となる。

国際公開第２０１６／１３６６７１号

しかしながら、上記ブレーキ制御装置では、液圧制御機構の加圧量を小さくするか否かの判定をマスタシリンダの圧力のみに基づいて行っているため、ある程度高いマスタシリンダの圧力が検出されるまで、加圧量の変更が行われない。つまり、ドライバのブレーキ操作がある程度大きくなるまでは、制動力過多となり得る。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、制動力過多を精度良く抑制することができる制動制御装置を提供することを目的とする。

本発明の制動制御装置は、設定された複数の加圧モードのうちの１つの前記加圧モードでブレーキ液を加圧可能な第１加圧機構を制御する第１制御部と、前記第１加圧機構とは別に設けられ前記第１加圧機構により加圧された前記ブレーキ液を加圧可能な第２加圧機構を制御する第２制御部と、前記第１制御部と前記第２制御部との間で相互に制御情報の伝達を行うための通信線と、を有し、前記制御情報に基づいて前記第１制御部及び前記第２制御部が協調制御を行う制動制御装置であって、前記第１制御部と前記第２制御部との間の前記制御情報の伝達が途絶したとき、前記第１加圧機構に設定されている現在の前記加圧モードを推定するモード推定部を備え、前記第２制御部は、前記制御情報の伝達が途絶した状態において、前記モード推定部により推定された前記加圧モードに応じて前記第２加圧機構を制御する特定制御部を備える。

本発明によれば、両制御部間の情報伝達が途絶したとき、モード推定部が第１加圧機構の現在の加圧モードを推定し、特定制御部が当該推定された加圧モードに応じて第２加圧機構を制御する。このため、早期に第１加圧機構の状態に適した制御を実行でき、結果として制動力過多を精度良く抑制することができる。

第一実施形態の車両用制動装置の構成図である。 第一実施形態のレギュレータの構成図である。 第一実施形態のアクチュエータの構成図である。 第一実施形態のモード推定を説明するための説明図である。 第一実施形態の特定制御の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、第二及び第三実施形態において、第一実施形態の説明及び図面を参照することができる。
＜第一実施形態＞
車両用制動装置は、図１に示すように、液圧制動力発生装置ＢＦと、第１制御部６と、第２制御部８と、を備えている。第１制御部６と第２制御部８は、制動制御装置１００を構成している。液圧制動力発生装置ＢＦは、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第１制御弁２２と、第２制御弁２３と、サーボ圧発生装置（倍力機構）４と、アクチュエータ（「第２加圧機構」に相当する）５と、ホイールシリンダ５４１〜５４４と、各種センサ７１〜７７と、を備えている。

主にマスタシリンダ１、第１制御弁２２、第２制御弁２３、及びサーボ圧発生装置４は、上流側（マスタ圧）の加圧機構である上流側加圧機構（「第１加圧機構」に相当する）ＢＦ１を構成している。アクチュエータ５は、下流側（ホイール圧）の加圧機構である下流側加圧機構を構成している。つまり、液圧制動力発生装置ＢＦは、上流側加圧機構ＢＦ１と、下流側加圧機構であるアクチュエータ５と、を備えている。

マスタシリンダ１は、ブレーキペダル（「ブレーキ操作部材」に相当する）１０の操作量に応じて作動液をアクチュエータ５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。ブレーキペダル１０は、ドライバがブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小さい。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第２液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室１Ａ」が区画されている。第２液圧室１Ｃは、第１マスタピストン１４の前進により容積が減少し第１マスタピストン１４の後退により容積が増加する。また、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１３の前端部により「第１液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１（低圧力源）に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第１液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第１液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第１液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第２液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材Ｇ１、Ｇ２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと管路３１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材Ｇ３、Ｇ４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと管路３２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材が配置されている。シール部材Ｇ１、Ｇ２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材Ｇ３、Ｇ４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材Ｇ５、Ｇ６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、ドライバによりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク）を検出するセンサであり、検出信号を第１制御部６及び第２制御部８に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、ドライバによるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号を第１制御部６に送信する。

反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第１液圧室１Ｂおよび第２液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって後方に付勢されており、ピストン２１２の後面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第１制御弁２２および第２制御弁２３に接続されている。

第１制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、第１制御部６により開閉が制御される。第１制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第１液圧室１Ｂに連通している。また、第１制御弁２２が開くと第１液圧室１Ｂが開放状態になり、第１制御弁２２が閉じると第１液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第１制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第１液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離を保って連動する。また、第１制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第１液圧室１Ｂおよび第２液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第２液圧室１Ｃおよび第１液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第１制御弁２２が閉状態の場合には第２液圧室１Ｃの圧力を検出し、第１制御弁２２が開状態の場合には連通された第１液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号を第１制御部６に送信する。

第２制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、第１制御部６により開閉が制御される。第２制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第２制御弁２３は、第２液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

サーボ圧発生装置４は、減圧弁４１、増圧弁４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く常開型の電磁弁（常開弁）であり、第１制御部６により流量（又は圧力）が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。減圧弁４１は、閉弁することで、後述する第１パイロット室４Ｄから作動液が流出することを阻止する。なお、リザーバ１７１とリザーバ４３４とは、図示していないが連通している。リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる常閉型の電磁弁（常閉弁）であり、第１制御部６により流量（又は圧力）が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ（高圧力源）４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。

アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号を第１制御部６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。

アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、第１制御部６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。

レギュレータ４４は、図２に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａとポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介してリザーバ４３４に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、管路３１から分岐した管路３１１に接続されている。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁座部４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。また、サブピストン４４６のシリンダ底面側の端部には、ダンパ機構が設けられても良い。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび管路３１１、３１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号を第１制御部６に送信する。

このように、レギュレータ４４は、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、制御ピストン４４５の移動に伴って第１パイロット室４Ｄの容積が変化し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の流量が増大すると、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。すなわち、レギュレータ４４は、パイロット圧とサーボ圧との差圧に応じた流量の液体がサーボ室１Ａに流入出するように構成されている。

アクチュエータ５は、マスタ圧が発生する第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅと、ホイールシリンダ５４１〜５４４の間に配置されている。アクチュエータ５と第１マスタ室１Ｄとは管路３１により接続され、アクチュエータ５と第２マスタ室１Ｅは管路３２により接続されている。アクチュエータ５は、第２制御部８の指示に応じて、ホイールシリンダ５４１〜５４４の液圧（ホイール圧）を調整する装置である。アクチュエータ５は、第２制御部８の指令に応じて、ブレーキ液をマスタ圧からさらに加圧する加圧制御、減圧制御、及び保持制御を実行する。アクチュエータ５は、第２制御部８の指令に基づき、これら制御を組み合わせて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、又は横滑り防止制御（ＥＳＣ制御）等を実行する。

具体的に、アクチュエータ５は、図３に示すように、油圧回路５Ａと、モータ９０と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。また、各車輪Ｗに対して、車輪速度センサ７６が設置されている。第一実施形態では前後配管が採用されている。

第１配管系統５０ａは、主管路Ａと、差圧制御弁５１と、増圧弁５２、５３と、減圧管路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流管路Ｃと、ポンプ５７と、補助管路Ｄと、オリフィス部５８と、ダンパ部５９と、を備えている。説明において、「管路」の用語は、例えば液圧路、流路、油路、通路、又は配管等に置換可能である。

主管路Ａは、管路３２とホイールシリンダ５４１、５４２４とを接続する管路である。差圧制御弁５１は、主管路Ａに設けられ、主管路Ａを連通状態と差圧状態に制御する電磁弁である。差圧状態は、弁により流路が制限された状態であり、絞り状態ともいえる。差圧制御弁５１は、第２制御部８の指示に基づく制御電流に応じて、自身を中心としたマスタシリンダ１側の液圧とホイールシリンダ５４１、５４２側の液圧との差圧（以下、「第一差圧」とも称する）を制御する。換言すると、差圧制御弁５１は、主管路Ａのマスタシリンダ１側の部分の液圧と主管路Ａのホイールシリンダ５４１、５４２側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成されている。

差圧制御弁５１は、非通電状態で連通状態となるノーマルオープンタイプである。差圧制御弁５１に印加される制御電流が大きいほど、第一差圧は大きくなる。差圧制御弁５１が差圧状態に制御されてポンプ５７が駆動している場合、制御電流に応じて、マスタシリンダ１側の液圧よりもホイールシリンダ５４１、５４２側の液圧のほうが大きくなる。差圧制御弁５１に対しては、逆止弁５１ａが設置されている。主管路Ａは、ホイールシリンダ５４１、５４２に対応するように、差圧制御弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。

増圧弁５２、５３は、第２制御部８の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。増圧弁５２は管路Ａ１に配置され、増圧弁５３は管路Ａ２に配置されている。増圧弁５２、５３は、増圧制御時に非通電状態で開状態となってホイールシリンダ５４１〜５４４と分岐点Ｘと連通させ、保持制御及び減圧制御時に通電されて閉状態となりホイールシリンダ５４１〜５４４と分岐点Ｘとを遮断する。

減圧管路Ｂは、管路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダ５４１、５４２との間と調圧リザーバ５６とを接続し、管路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダ５４１、５４２との間と調圧リザーバ５６とを接続する管路である。減圧弁５４、５５は、第２制御部８の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ５４１、５４２側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ５４１、５４２側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧管路Ｂを介してホイールシリンダ５４１、５４２と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。

還流管路Ｃは、減圧管路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する管路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流管路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ９０によって駆動されるピストン式の電動ポンプである。ポンプ５７は、還流管路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ１側又はホイールシリンダ５４１、５４２側にブレーキ液を流動させる。

ポンプ５７は、ブレーキ液を吐出する吐出過程と、ブレーキ液を吸入する吸入過程と、を繰り返すように構成されている。つまり、ポンプ５７は、モータ９０により駆動されると、吐出過程と吸入過程とを交互に繰り返して実行する。吐出過程では、吸入過程で調圧リザーバ５６から吸入したブレーキ液が、分岐点Ｘに供給される。モータ９０は、第２制御部８の指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。ポンプ５７とモータ９０は、併せて電動ポンプともいえる。

オリフィス部５８は、還流管路Ｃのポンプ５７と分岐点Ｘとの間の部分に設けられた、絞り形状部位（いわゆるオリフィス）である。ダンパ部５９は、還流管路Ｃのポンプ５７とオリフィス部５８との間の部分に接続されたダンパ（ダンパ機構）である。ダンパ部５９は、還流管路Ｃのブレーキ液の脈動に応じて、当該ブレーキ液を吸収・吐出する。オリフィス部５８及びダンパ部５９は、脈動を低減（減衰、吸収）する脈動低減機構といえる。

補助管路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主管路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１）とを接続する管路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの管路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。

ポンプ５７の駆動により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１内のブレーキ液が、還流管路Ｃを介して主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、差圧制御弁５１及び増圧弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が加圧される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により加圧制御が実行される。つまり、アクチュエータ５は、ホイール圧を加圧可能に構成されている。なお、主管路Ａの差圧制御弁５１とマスタシリンダ１の間の部分には、当該部分の液圧（マスタ圧）を検出する圧力センサＹが設置されている。圧力センサＹは、検出結果を第１制御部６及び第２制御部８に送信する。

第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒのホイールシリンダ５４３、５４４の液圧を調整する系統である。第２配管系統５０ｂは、主管路Ａに相当し管路３１とホイールシリンダ５４３、５４４とを接続する主管路Ａｂと、差圧制御弁５１に相当する差圧制御弁９１と、増圧弁５２、５３に相当する増圧弁９２、９３と、減圧管路Ｂに相当する減圧管路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流管路Ｃに相当する還流管路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助管路Ｄに相当する補助管路Ｄｂと、オリフィス部５８に相当するオリフィス部５８ａと、ダンパ部５９に相当するダンパ部５９ａと、を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。

アクチュエータ５によるホイール圧の調圧は、マスタ圧をそのままホイールシリンダ５４１〜５４４に提供する増圧制御、ホイールシリンダ５４１〜５４４を密閉する保持制御、ホイールシリンダ５４１〜５４４内のフルードを調圧リザーバ５６に流出させる減圧制御、又は差圧制御弁５１による絞りとポンプ５７の駆動によりホイール圧を加圧する加圧制御を実行することで為されている。

第１制御部６及び第２制御部８は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。第１制御部６は、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧（又は目標減速度）に基づいて、サーボ圧発生装置４に対する制御を実行するＥＣＵである。第１制御部６は、目標ホイール圧に基づいて、サーボ圧発生装置４に対して、加圧制御、減圧制御、又は保持制御を実行する。加圧制御では、増圧弁４２が開状態となり、減圧弁４１が閉状態となる。減圧制御では、増圧弁４２が閉状態となり、減圧弁４１が開状態となる。保持制御では、増圧弁４２及び減圧弁４１が閉状態となる。

第１制御部６には、ストロークセンサ７１、圧力センサＹ、２５ｂ、２６ａ、１５ｂ５、及び車輪速度センサ７６等の各種センサが接続されている。第１制御部６は、これらセンサから、ストローク情報、マスタ圧情報、反力液圧情報、サーボ圧情報、及び車輪速度情報等を取得する。上記センサと第１制御部６とは、図示しない通信線（ＣＡＮ）により接続されている。

第２制御部８は、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧（又は目標減速度）に基づいて、アクチュエータ５に対する制御を実行するＥＣＵである。第２制御部８は、目標ホイール圧に基づいて、アクチュエータ５に対して、上記のように、増圧制御、減圧制御、保持制御、又は加圧制御を実行する。

ここで、ホイールシリンダ５４１に対する制御を例に第２制御部８による各制御状態について簡単に説明すると、増圧制御では、差圧制御弁５１及び増圧弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となる。減圧制御では、増圧弁５２が閉状態となり、減圧弁５４が開状態となる。保持制御では、増圧弁５２及び減圧弁５４が閉状態となる。加圧制御では、差圧制御弁５１が差圧状態（絞り状態）となり、増圧弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となり、ポンプ５７が駆動する。

第２制御部８には、ストロークセンサ７１、圧力センサＹ、２５ｂ、及び車輪速度センサ７６等の各種センサが接続されている。第２制御部８は、これらセンサから、ストローク情報、マスタ圧情報、反力液圧情報、及び車輪速度情報等を取得する。各種センサと第２制御部８とは、図示しない通信線により接続されている。第２制御部８は、状況や要求に応じて、アクチュエータ５に対し、横滑り防止制御やＡＢＳ制御を実行する。また、第２制御部８は、通信線により、第１制御部６と通信可能に接続されている。なお、第一実施形態において、ストロークセンサ７１と第２制御部８とは通信線Ｚ１で接続され、ストロークセンサ７１と第１制御部６とは通信線Ｚ２で接続され、第２制御部８と第１制御部６とは通信線Ｚ３で接続されている。その他の通信線については、図での表示を省略する。

協調制御について簡単に説明すると、第１制御部６は、ストローク情報に基づいて目標減速度を設定し、通信線Ｚ３を介して目標減速度情報（「制御情報」に相当する）を第２制御部８に伝達する。目標マスタ圧及び目標ホイール圧は、目標減速度に基づいて決定される。第１制御部６と第２制御部８は、協調制御により、ホイール圧を目標ホイール圧に（減速度を目標減速度に）近づけるようにブレーキ液の液圧を制御する。第１制御部６ではストロークに基づき目標減速度を演算して目標マスタ圧を演算し、第２制御部８では目標減速度に基づき目標ホイール圧を演算し、検出されたマスタ圧と目標ホイール圧とに基づき加圧量（制御量）を設定する。

ここで、上流側加圧機構ＢＦ１の加圧モードについて説明する。上流側加圧機構ＢＦ１には複数の（ここでは３つの）加圧モードが設定されている。上流側加圧機構ＢＦ１には、構成上、加圧モードとして、リニアモード、レギュレータモード、及び静圧モード（アキュムレータ４３１失陥時のモード）が設定されている。リニアモードは、正常時のモードであって、例えば加圧制御時において、上記のとおり増圧弁４２が開弁してレギュレータ４４を介してサーボ圧が加圧され、マスタ圧が加圧される。

レギュレータモードは、主に電気系統失陥時に実行されるモードであって、非通電状態により第１制御弁２２が閉弁して第１液圧室１Ｂが密閉されるとともに、第２制御弁２３が開弁して第２液圧室１Ｃがリザーバ１７１と連通するモードである。これにより、無効ストロークが消えるとともに、反力液圧が大気圧となり、ドライバによるブレーキペダル１０の操作がマスタピストン１４、１５に伝わりやすくなる。つまり、ブレーキ操作にマスタ圧を連動させやすくなる。また、レギュレータモードでは、ブレーキ操作に応じて、管路３１、３１１及びポート４ｈを介して、ブレーキ液が第２マスタ室１Ｅからレギュレータ４４の第２パイロット室４Ｅに流入する。これにより、サブピストン４４６が押圧されて制御ピストン４４５を押圧し、ボール弁４４２を離座させて、アキュムレータ４３１の高圧がサーボ室１Ａに提供され、ドライバの操作が助勢されてマスタ圧が加圧される。

静圧モードは、例えばアキュムレータ４３１が失陥したなど助勢が不可能なときのモードであって、単純にドライバの操作によってのみマスタ圧が加圧されるモードである。上流側加圧機構ＢＦ１の加圧モードは、正常時のリニアモードと、レギュレータモード及び静圧モードを併せた失陥モードと、の２つであるともいえる。加圧モードは、上流側加圧機構ＢＦ１の状態に応じて機械的に（自動的に）選択されるモードともいえる。

これら複数の加圧モードは、ブレーキペダル１０の操作量に相当する操作量相当値に対するブレーキ液の加圧量が互いに異なるように設定されている。操作量相当値とは、例えばストローク、踏力、又は自動運転における指示量（指令値）である。第一実施形態では、３つの加圧モードは、ストロークに対する加圧量が互いに異なっている。なお、リニアモードとレギュレータモードは、正常時において第１制御部６により切り替え可能となっている。

まとめると、第一実施形態の制動制御装置は、設定された複数の加圧モードのうちの１つの加圧モードでブレーキ液を加圧可能なサーボ圧発生装置４を制御する第１制御部６と、上流側加圧機構ＢＦ１とは別に設けられ上流側加圧機構ＢＦ１により加圧されたブレーキ液を加圧可能なアクチュエータ５を制御する第２制御部８と、第１制御部６と第２制御部８との間で相互に制御情報の伝達を行うための通信線Ｚ３と、を有し、制御情報に基づいて第１制御部６及び第２制御部８が協調制御を行う装置である。そして、第１制御部６及び第２制御部８は、少なくとも故障がない通常状態において、それぞれ、ブレーキ液を加圧する加圧制御、ブレーキ液の液圧を保持する保持制御、及びブレーキ液を減圧する減圧制御を含む複数の制御モードを指令可能である。

（通信途絶時の特定制御）
ここで、第１制御部６と第２制御部８との間の制御情報の伝達（通信）が途絶した場合の特定制御について説明する。両制御部６、８間の通信を含む大部分の通信は、ＣＡＮで構成されている。通信途絶の検出は、フレームチェックなど公知の方法で実行することができる。ここで、第２制御部８は、機能として、通常制御部８１と、モード推定部８２と、特定制御部８３と、を備えている。通常制御部８１は、通信が途絶していない状態において目標ホイール圧に基づいて通常の制御（上記した加圧制御等）を行う。

モード推定部８２は、第１制御部６と第２制御部８との間の制御情報の伝達が途絶したとき、上流側加圧機構ＢＦ１に設定されている現在の加圧モード（現状）を推定する。具体的に、モード推定部８２は、ストローク情報及びマスタ圧情報を取得し、ストロークの値（操作量相当値）に対するマスタ圧の値（加圧量）に基づいて、現在の加圧モードを推定する。

モード推定部８２は、図４に示すように、ストロークとマスタ圧の関係のマップ（判定用マップ）において、ストロークの値に対するマスタ圧の値が、リニアモードでのストロークとマスタ圧の関係（関数）を含む第１エリアに位置するのか否かを判定する。第１エリア以外は、失陥モード（レギュレータモードと静圧モード）におけるストロークとマスタ圧の関係（関数）が含まれる第２エリアと、ストロークが小さい範囲であってリニアモードの想定においてもマスタ圧が検出できない範囲である判定不能エリアとが設定されている（図４のエリア境界線参照）。

少なくとも現在のストロークと現在のマスタ圧が分かれば、現在のエリアが特定できる。モード推定部８２によるエリア判定（モード推定）は、通信途絶時（途絶確認時）から、所定の判定時間で行っても良いし、所定回数だけ周期的に行っても良い。また、ストロークの値が判定不能エリアに位置する場合、モード推定部８２はエリア判定を中断し、ストロークが第１エリアに対応する値になってからエリア判定を再開しても良い。ストロークが小さい判定不能エリアでは大きな制動力は要求されておらず、当該エリアは遊びの部分であるため、加圧モードに合わせた制御はそれほど要求されない。

特定制御部８３は、制御情報の伝達が途絶した状態において、モード推定部８２により推定された加圧モードに応じてアクチュエータ５を制御する。特定制御部８３には、予め設定された過多抑制用マップ８３ａ（リニア用マップ）と失陥時用マップ８３ｂとが記憶されている。各マップは、ストロークと加圧量（目標ホイール圧又は目標減速度）との関係を示すものである。過多抑制用マップ８３ａは、失陥時用マップ８３ｂよりも、ストロークに対する加圧量が小さくなるように設定されている。特定制御部８３は、通信途絶状態において、モード推定部８２がサーボ圧発生装置４の現在の加圧モードをリニアモードと判定した場合、過多抑制用マップ８３ａに基づいてアクチュエータ５を制御する。

一方、特定制御部８３は、通信途絶状態において、モード推定部８２がサーボ圧発生装置４の現在の加圧モードを失陥モード（レギュレータモード又は静圧モード）と判定した場合、失陥時用マップ８３ｂに基づいてアクチュエータ５を制御する。なお、第一実施形態の過多抑制用マップ８３ａと失陥時用マップ８３ｂは、通信可能時（正常時）に行われる、第１制御部６が演算して第２制御部に送信する目標ホイール圧に基づく通常制御とは異なるように設定されている。

また、第２制御部８は、特定制御部８３がアクチュエータ５を制御している際に（すなわち特定制御中に）制御情報の伝達が回復した場合、制動状態が解除されるまでは特定制御部８３による制御（特定制御）を維持するように構成されている。換言すると、特定制御が実行されている際に、通信が回復（復帰）して情報伝達が再開された場合、第２制御部８は、制動力が０になるまでは（ブレーキ操作が解除されるまでは）、復帰後の加圧モードによらず、モード推定部８２により推定された加圧モードに基づく制御（過多抑制用マップ８３ａ又は失陥時用マップ８３ｂによる制御）を変更せずに、そのまま継続する。

第一実施形態の特定制御の流れを図５を参照して説明する。まず、第２制御部８は、第１制御部６との通信が途絶しているか否かを判定する（Ｓ１０１）。通信途絶が発生した場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、取得したストローク情報とマスタ圧情報に基づいて、モード推定部８２が上流側加圧機構ＢＦ１の現在の加圧モードを推定する（Ｓ１０２）。推定結果がリニアモードであった場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、特定制御部８３は、制御マップとして過多抑制用マップ８３ａを選択し、過多抑制用マップ８３ａに基づいてアクチュエータ５を制御する（Ｓ１０４）。つまり、特定制御部８３は、過多抑制用マップ８３ａに基づいて、ストロークに対して比較的低い目標ホイール圧を設定する。これにより、制動力過多は抑制される。

一方、推定結果が失陥モードであった場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、特定制御部８３は、制御マップとして失陥時用マップ８３ｂを選択し、失陥時用マップ８３ｂに基づいてアクチュエータ５を制御する（Ｓ１０５）。つまり、特定制御部８３は、失陥時用マップ８３ｂに基づいて、ストロークに対して比較的高い目標ホイール圧を設定する。これにより、失陥による制動力のロスを埋めることができる。このように、特定制御部８３は、状況に応じて制動力過多の抑制と制動力の確保とを使い分け、上流側加圧機構ＢＦ１の加圧モードに適した特定制御を実行する。なお、通信正常時では、第２制御部８は、目標ホイール圧（目標減速度）を第１制御部６から指示される。

第一実施形態によれば、両制御部６、８間の情報伝達が途絶したとき、モード推定部８２が上流側加圧機構ＢＦ１の現在の加圧モードを推定し、第２制御部８が当該推定された加圧モードに応じてアクチュエータ５を制御する。このため、早期に上流側加圧機構ＢＦ１の状態に適した制御を実行でき、結果として制動力過多を精度良く抑制することができる。

また、モード推定部８２がストロークの値に対するマスタ圧の値、すなわちストロークとマスタ圧の関係性に基づいて加圧モードを推定するため、ドライバによるブレーキ操作が比較的小さい時点（すなわちストロークが比較的小さい時点）で上流側の状態を推定することができる。このように、第一実施形態によれば、通信が途絶した際、早期に上流側加圧機構ＢＦ１の加圧モード（状態）を推定でき、当該加圧モードに応じて下流側のマップ（又はゲイン等）を早期に切り替えることで、制動力過多を精度良く抑制することができる。つまり、ブレーキフィーリングは向上する。

また、第一実施形態は、特定制御部８３が特定制御を実行中に通信が復帰した場合でも、制動状態が一旦終了するまで当該特定制御が維持される構成であるため、制動中のマップ等の変更によるドライバの違和感発生を抑制することができる。そして制動外になれば、第２制御部８による制御は、通信可能時同様の制御に復帰する。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の第１制御部６は、制動中に第１制御部６と第２制御部８との間の制御情報の伝達が途絶した場合、第１制御部６と第２制御部８との間の制御情報の伝達が途絶したときから所定時間の間、制御モードを保持制御に設定するように構成されている。換言すると、制動制御装置１００は、制動中に第１制御部６と第２制御部８との間の制御情報の伝達が途絶した場合、第１制御部６と第２制御部８との間の制御情報の伝達が途絶したときから所定時間の間、上流側加圧機構ＢＦ１により加圧されたブレーキ液の液圧（マスタ圧）を保持する液圧保持部（６）を備えている。

例えば、上流側加圧機構ＢＦ１及びアクチュエータ５で加圧制御が実行されている際に通信が途絶した場合、所定時間の間だけ、第１制御部６は上流側加圧機構ＢＦ１への指令を加圧制御から保持制御に変更する。これにより、ブレーキペダル１０の操作量が減少しても、一時的にマスタ圧が保持されるため、マスタ圧を検出しやすくなり（すなわち加圧されているか否かを把握しやすくなり）、加圧モードの推定が容易且つ精度の良いものとなる。その他の構成は、第一実施形態と同様である。

＜第三実施形態＞
第三実施形態のモード推定部８２は、第１制御部６と第２制御部８との間の制御情報の伝達が途絶したとき、当該途絶直前に上流側加圧機構ＢＦ１に設定されていた加圧モードに基づいて、上流側加圧機構ＢＦ１に設定されている現在の加圧モードを推定するように構成されている。つまり、モード推定部８２は、通信可能な状態において、第１制御部６から受信した上流側加圧機構ＢＦ１の加圧モードに関する情報（例えば現在の加圧モード）を記憶し、通信が途絶した場合に途絶直前に記憶していた加圧モード（途絶前の最新情報）を、途絶後の加圧モードとして推定する。これによれば、簡易的で早いモード推定が可能となる。ただし、第三実施形態では途絶後の上流側加圧機構ＢＦ１の状態を見ていないため、より実際の現状に応じた精度の良いモード推定を実行したい場合は、第一又は第二実施形態を採用するほうが良い。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、モード推定部８２の推定時間（判定時間）は、ブレーキ操作（ストローク又は踏力）の大きさに応じて設定しても良い。つまり、ブレーキ操作が大きいほど推定時間（判定時間）を短くでき、早期の推定に寄与することができる。また、自動運転中において、通信が途絶した場合、モード推定部８２は、自動運転ＥＣＵ等から第２制御部８に送信される第１制御部６と共通の加圧指示量と、圧力センサＹで検出されるマスタ圧とに基づいて、加圧モードを推定しても良い。つまり、自動運転中の通信途絶であっても、共通の加圧指示量と、上流側加圧機構ＢＦ１により発生するマスタ圧（上流の加圧量）とに基づいて、上流側加圧機構ＢＦ１の状態を判定することができる。

また、通信が途絶したとき、ブレーキ操作によらず、上流側加圧機構ＢＦ１でマスタ圧をパルス的に加圧するルールを第１制御部６に設定しておき、第２制御部８がマスタ圧の出方を確認することで加圧モードを推定しても良い。リニアモードであれば、パルス的な加圧、すなわちパルス的な増圧弁４２の開閉により、マスタ圧は変動する。一方、失陥モードであれば、増圧弁４２の電気失陥及び／又はアキュムレータ４３１の失陥によりマスタ圧は変動しない。モード推定部８２は、通信途絶時にブレーキ操作によらず自動的に上流側加圧機構ＢＦ１に加えられる所定の加圧指令（ここではパルス的な加圧）に対するマスタ圧の変動に基づいて、現在の加圧モードを推定することができる。所定の加圧指令は、第１制御部６又は第１制御部６以外の装置が行っても良い。つまり、制動制御装置１００は、通信途絶時に上流側加圧機構ＢＦ１に所定の加圧指令を実行する加圧指令部を備えても良い。

また、制動制御装置は、ハイブリッド車両に適用されても良い。ハイブリッド車両では、２つの加圧機構ＢＦ１、５による回生協調制御が実行されるため、第１制御部６と第２制御部８の協調制御は必須となり、本発明の適用は有効である。また、ハイブリッド車両以外であっても、比較的容易にホイール圧の微調整が可能なアクチュエータ５（下流側加圧機構）において、制動力の調整が行われることで、状況に応じた好適なブレーキフィーリングを作ることができる。このように下流側加圧機構がブレーキフィーリングを作るために用いられる構成に対しても、本発明は有効である。

また、第１制御部６がリニアモードとレギュレータモードとを切り替えられるように構成されている場合、正常時であれば、通信途絶時においても可能な限りリニアモードを選択するように設定されても良い。例えば、ストロークセンサ７１の検出値について、第１制御部６が受信した値と第２制御部８が受信した値とが異なる場合、第１制御部６及び第２制御部８はいずれの値を信じれば良いか判定できず、第１制御部６は上流側加圧機構ＢＦ１の加圧モードを意図的にリニアモードからレギュレータモードに切り替えることも可能である。このような構成において、第１制御部６は、通信の途絶を確認すると、制動状態が解消されるまで、当該加圧モードの変更を禁止するように構成されても良い。これにより、加圧モードの変動による誤判定を抑制することができる。

また、推定された加圧モードに応じた制御（特定制御）は、マップやゲインの変更に限らず、上流側の状態に適した制御、例えば上流側が失陥モードである場合に比べて、上流側がリニアモード（正常）である場合に、操作量相当値（ストローク又は踏力等）に対する加圧量（目標ホイール圧）が小さくなるように設定されれば良い。第２制御部８で設定されたマップは、下流減速度要求マップともいえる。また、レギュレータ４４は、ボール弁タイプでなく、スプール弁タイプでも良い。また、上流側の加圧機構は、高圧源と電磁弁を用いた構成に限らず、電動ブースタ（例えばモータでレギュレータを作動させるシステム）を用いた構成でも良い。また、液圧制動力発生装置ＢＦは、第１制御部６及び第２制御部８に検出結果を送信する踏力センサを備えていても良い。また、配管構成はＸ配管でも良い。また、モード推定部８２は、さらにレギュレータモードと静圧モードとを判定できるように設定されても良い。これにより、より細かな（例えば３つのマップによる）特定制御が可能となる。

１…マスタシリンダ、４…サーボ圧発生装置、５…アクチュエータ（第２加圧機構）、６…第１制御部、８…第２制御部、８２…モード推定部、８３…特定制御部、１００…制動制御装置、ＢＦ１…上流側加圧機構（第１加圧機構）。

Claims (5)

1. 設定された複数の加圧モードのうちの１つの前記加圧モードでブレーキ液を加圧可能な第１加圧機構を制御する第１制御部と、前記第１加圧機構とは別に設けられ前記第１加圧機構により加圧された前記ブレーキ液を加圧可能な第２加圧機構を制御する第２制御部と、前記第１制御部と前記第２制御部との間で相互に制御情報の伝達を行うための通信線と、を有し、前記制御情報に基づいて前記第１制御部及び前記第２制御部が協調制御を行う制動制御装置であって、
   前記第１制御部と前記第２制御部との間の前記制御情報の伝達が途絶したとき、前記第１加圧機構に設定されている現在の前記加圧モードを推定するモード推定部を備え、
   前記第２制御部は、前記制御情報の伝達が途絶した状態において、前記モード推定部により推定された前記加圧モードに応じて前記第２加圧機構を制御する特定制御部を備える制動制御装置。
2. 前記複数の加圧モードは、ブレーキ操作部材の操作量に相当する操作量相当値に対する前記ブレーキ液の加圧量が互いに異なるように設定されており、
   前記モード推定部は、前記操作量相当値に対する前記加圧量に基づいて、前記第１加圧機構に設定されている現在の前記加圧モードを推定する請求項１に記載の制動制御装置。
3. 制動中に前記第１制御部と前記第２制御部との間の前記制御情報の伝達が途絶した場合、前記第１制御部と前記第２制御部との間の前記制御情報の伝達が途絶したときから所定時間の間、前記第１加圧機構により加圧された前記ブレーキ液の液圧を保持する液圧保持部を備える請求項２に記載の制動制御装置。
4. 前記モード推定部は、前記第１制御部と前記第２制御部との間の前記制御情報の伝達が途絶したとき、当該途絶直前に前記第１加圧機構に設定されていた前記加圧モードに基づいて、前記第１加圧機構に設定されている現在の前記加圧モードを推定する請求項１に記載の制動制御装置。
5. 前記第２制御部は、前記特定制御部が前記第２加圧機構を制御している際に前記制御情報の伝達が回復した場合、制動状態が解除されるまでは前記特定制御部による制御を維持する請求項１〜４の何れか一項に記載の制動制御装置。

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