DE112009005528B4

DE112009005528B4 - Dämpfungsmechanismus und Schwungradanordnung

Info

Publication number: DE112009005528B4
Application number: DE112009005528.1T
Authority: DE
Inventors: c/o Exedy Corp. Fujioka Keisuke; c/o Exedy Corp. Hada Tomoki; c/o Exedy Corp. Yamamoto Kozo; c/o Exedy Corp. Kawaguchi Kazuhiko
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2008-07-24
Filing date: 2009-07-22
Publication date: 2020-08-13
Anticipated expiration: 2029-07-23
Also published as: DE112009005528A5; DE112009005530B4; US8840481B2; DE112009001678T5; CN102089548B; CN102089548A; DE112009005530A5; US20110081977A1; WO2010010896A1

Abstract

Dämpfungsmechanismus (4), umfassend:einen ersten Rotationskörper (2);einen zweiten Rotationskörper (3), der derart angeordnet ist, dass er sich relativ zu dem ersten Rotationskörper (2) drehen kann;ein erstes Element (53), das derart angeordnet ist, dass es sich integral mit dem ersten Rotationskörper (2) drehen kann;ein zweites Element (52), das derart angeordnet ist, dass es sich integral mit dem zweiten Rotationskörper (3) drehen kann;ein erstes Reibelement (54), das sandwichartig axial zwischen dem ersten Element (53) und dem zweiten Element (52) aufgenommen und derart angeordnet ist, dass es sich relativ zu dem ersten Element (53) und dem zweiten Element (52) drehen kann;ein zweites Reibelement (55), das sandwichartig axial zwischen dem ersten Element (53) und dem zweiten Rotationskörper (3) aufgenommen und derart angeordnet ist, dass es sich relativ zu dem ersten Element (53) und dem zweiten Rotationskörper (3) drehen kann;ein Druckelement (51), das das zweite Element (52) axial in Richtung auf den zweiten Rotationskörper (3) drückt; undeine Feder (41,42), die den ersten Rotationskörper (2) in der Drehrichtung elastisch mit dem zweiten Rotationskörper (3) verbindet,wobei der zweite Rotationskörper (3) einen ringförmigen Hauptkörperbereich (33a) mit einer in einem Innenumfangsbereich vorgesehenen Kerbe (33d) undeinen Übertragungsbereich (33e) hat, der von dem Hauptkörperbereich (33a) in einer radialen Richtung nach außen vorspringt und die Feder (41,42) in der Drehrichtung kontaktiert;wobei das zweite Element (52) einen ringförmigen ersten Elementhauptkörper (52a) hat, der axial zwischen dem ersten Reibelement (54) und dem zweiten Reibelement (55) angeordnet ist, und einen Vorsprung, der von dem ersten Elementhauptkörper (52a) in einer radialen Richtung nach außen vorspringt und in die Kerbe (33d) eingesetzt ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Dämpfungsmechanismus und eine Schwungradanordnung.
TECHNISCHER HINTERGRUND
In einem Antriebszug eines Fahrzeugs sind verschiedene Vorrichtungen zur Übertragung der von einem Motor erzeugten Kraft eingebaut. Beispiele einer solchen Art von Vorrichtung sind unter anderem Kupplungsvorrichtungen und Schwungradanordnungen. In diesen Vorrichtungen wird ein Dämpfungsmechanismus zur Dämpfung von Drehschwingungen verwendet (siehe z.B. Patentdokumente 1 bis 9).
DOKUMENTLISTE
PATENTLITERATUR

Patentliteratur 1: Japanische offengelegte Patentpublikation Nr. JP H07-208 547 A
Patentliteratur 2: Japanische offengelegte Patentpublikation Nr. JP H09-242 825 A
Patentliteratur 3: Europäische offengelegte Patentschrift Nr. EP 0 763 673 B1
Patentliteratur 4: Deutsche Offenlegungsschrift Nr. DE 44 44 196 A1
Patentliteratur 5: Deutsche Offenlegungsschrift Nr. DE 196 09 041 A1
Patentliteratur 6: Deutsche Offenlegungsschrift Nr. DE 103 48 606 A1
Patentliteratur 7: US-amerikanische Patentschrift Nr. US 4 533 031 A
Patentliteratur 8: Deutsche Offenlegungsschrift Nr. DE 197 37 595 A1
Patentliteratur 9: Deutsche Offenlegungsschrift Nr. DE 10 2007 000 768 A1

KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Diese Art von Dämpfungsmechanismus umfasst beispielsweise ein Eingangselement, ein Ausgangselement, eine Mehrzahl von Federn, die das Eingangselement und das Ausgangselement in einer Drehrichtung elastisch miteinander verbinden, und Federsitze zur Lagerung der Endabschnitte der Federn. In einem solchen Fall sind das Eingangselement und das Ausgangselement Kraftübertragungsteile.
Bei diesem Dämpfungsmechanismus setzt die Drehung des Eingangselements relativ zu dem Ausgangselement ein, wenn Kraft auf das Eingangselement übertragen wird. In der Folge werden die Federn zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement zusammengedrückt und Drehschwingungen gedämpft.
Wenn jedoch bei herkömmlichen Kraftübertragungsteilen eine Kontaktfläche zwischen dem Eingangselement und dem Federsitz klein ist, vergrößert sich der Flächendruck, wodurch sich ein Federsitz, der aus Harz hergestellt ist, schnell abnutzt. Ist andererseits eine große Kontaktfläche sichergestellt, erhöht sich in einer unerwünschten Weise das Gewicht des Eingangselements.
Bei einem herkömmlichen Dämpfungsmechanismus ist zur Erhöhung der Schwingungsdämpfungsleistung ein Reibungserzeugungsmechanismus vorgesehen. Der Reibungserzeugungsmechanismus hat eine Hülse, eine Reibplatte und eine Kegelfeder. Die Hülse ist derart angeordnet, dass sie sich integral mit dem Eingangselement drehen kann. Die Reibplatte ist derart angeordnet, dass sie sich integral mit dem Ausgangselement drehen kann. Die Kegelfeder liegt axial zwischen der Hülse und dem Eingangselement und drückt die Hülse und die Reibplatte an das Ausgangselement. Wenn sich das Eingangselement relativ zu dem Ausgangselement dreht, gleitet die Reibplatte an der Hülse und erzeugt ein Reibwiderstand in einer Drehrichtung. Der Reibwiderstand bewirkt, dass sich zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement eine Hysterese entwickelt und auf wirksame Weise Drehschwingungen dämpft.
Zur Erhöhung der Schwingungsdämpfungsleistung des Dämpfungsmechanismus ist es bisweilen notwendig, das durch den Reibungserzeugungsmechanismus erzeugte Hysteresedrehmoment zu erhöhen. Wenn jedoch der wirksame Radius des Reibelements vergrößert wird, vergrößert sich in einer unerwünschten Weise der Reibungserzeugungsmechanismus in einer radialen Richtung.
Eine Schwungradanordnung umfasst beispielsweise ein erstes Schwungrad, ein zweites Schwungrad und einen Dämpfungsmechanismus. Das erste Schwungrad ist an einer Kurbelwelle eines Motors festgelegt. Der Dämpfungsmechanismus verbindet das erste Schwungrad in einer Drehrichtung elastisch mit dem zweiten Schwungrad. Ein Zahnkranz ist an dem ersten Schwungrad befestigt, um die Kurbelwelle mit Kraft zu beaufschlagen, wenn der Motor gestartet wird.
Bei einer herkömmlichen Schwungradanordnung muss eine Außenumfangsfläche des ersten Schwungrads jedoch maschinell bearbeitet sein, da das erste Schwungrad in den Zahnkranz eingepasst ist. Dadurch werden die Kosten für die Herstellung der Schwungradanordnung erhöht.
Eine Erhöhung des maschinellen Bearbeitungsaufwands im Rahmen der Positionierung eines ringförmigen Elements in einer radialen Richtung ist aufgrund der dadurch bedingten höheren Herstellungskosten nicht erwünscht.
Bei einem herkömmlichen Dämpfungsmechanismus ist es außerdem schwierig, die Funktion des Federsitzes zu stabilisieren, da die Bewegung des Federsitzes in einer radialen Richtung nicht ausreichend begrenzt ist. Wenn die Funktion des Federsitzes nicht stabil ist, ist auch die Schwingungsdämpfungsfunktion des Dämpfungsmechanismus nicht stabil.
Wenn bei einem herkömmlichen Dämpfungsmechanismus eine Kontaktfläche zwischen dem Eingangselement und dem Federsitz jedoch klein ist, kommt es zu einer raschen Abnutzung des aus Harz hergestellten Federsitzes.
Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung eines Dämpfungsmechanismus, der bei Vermeidung einer Größenzunahme und mit einfachem maschinellem Aufwand die Schwingungsdämpfungsleistung erhöhen kann.
Diese Aufgabe wird durch einen Dämpfungsmechanismus mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Dämpfungsmechanismus ist Gegenstand des Unteranspruchs. Eine einen solchen Dämpfungsmechanismus aufweisende Schwungradanordnung ist Gegenstand des Nebenanspruchs.
Weiter vorteilhafte Ausgestaltungen des Dämpfungsmechanismus sowie der Schwungradanordnung ergeben sich aus der im folgenden wiedergegebenen Beschreibung.
Ein Dämpfungsmechanismus gemäß der Erfindung umfasst einen ersten Rotationskörper, einen zweiten Rotationskörper, ein erstes Element, ein zweites Element, ein erstes Reibelement, ein zweites Reibelement und ein Druckelement. Der zweite Rotationskörper ist derart angeordnet, dass er sich relativ zu dem ersten Rotationskörper drehen kann. Das erste Element ist derart angeordnet, dass es sich mit dem ersten Rotationskörper integral drehen kann. Das zweite Element ist derart angeordnet, dass es sich mit dem zweiten Rotationskörper integral drehen kann. Das erste Reibelement liegt sandwichartig axial zwischen dem ersten Element und dem zweiten Element und ist derart angeordnet, dass es sich relativ zu dem ersten Element und dem zweiten Element drehen kann. Das erste Reibelement liegt sandwichartig zwischen dem ersten Element und dem zweiten Element und ist derart angeordnet, dass es sich relativ zu dem ersten Element und dem zweiten Rotationskörper drehen kann. Das Druckelement drückt das zweite Element in einer axialen Richtung an den zweiten Rotationskörper.
Weiter umfasst der Dämpfungsmechanismus eine Feder, die den ersten Rotationskörper in der Drehrichtung elastisch mit dem zweiten Rotationskörper verbindet, wobei der zweite Rotationskörper einen ringförmigen Hauptkörperbereich mit einer in einem Innenumfangsbereich vorgesehenen Kerbe und einen Übertragungsbereich hat, der von dem Hauptkörperbereich in einer radialen Richtung nach außen vorspringt und die Feder in der Drehrichtung kontaktiert;
wobei das zweite Element einen ringförmigen ersten Elementhauptkörper hat, der axial zwischen dem ersten Reibelement und dem zweiten Reibelement angeordnet ist, und einen Vorsprung, der von dem ersten Elementhauptkörper in einer radialen Richtung nach außen vorspringt und in die Kerbe eingesetzt ist.
Dieser Dämpfungsmechanismus ermöglicht eine Vergrößerung der Reibfläche, da das erste Reibelement sandwichartig axial zwischen dem ersten Element und dem zweiten Element und das zweite Reibelement sandwichartig axial zwischen dem ersten Element und dem Drehkörper aufgenommen ist. Dadurch kann die Schwingungsdämpfungsleistung des Dämpfungsmechanismus ohne eine Vergrößerung einer radialen Dimension des ersten Reibelements und des zweiten Reibelements erhöht werden.
Ein Vorteil vorteilhafter Ausgestaltungen der Erfindung ist die Bereitstellung eines Kraftübertragungsteils und eines Dämpfungsmechanismus, die bei Vermeidung eines höheren Gewichts eine große Kraftübertragungsfläche sicherstellen können.
Ein Vorteil weiterer vorteilhafter Ausgestaltungen der Erfindung ist die Bereitstellung eines Kraftübertragungsteils und einer Schwungradanordnung unter Ermöglichung reduzierter Herstellungskosten.
Ein Vorteil noch weiterer vorteilhafter Ausgestaltungen der Erfindung ist die Bereitstellung eines Dämpfungsmechanismus, der eine Stabilisierung der Schwingungsdämpfungsleistung ermöglicht.
Ein Vorteil weiterer vorteilhafter Ausgestaltungen der Erfindung ist die Bereitstellung eines Dämpfungsmechanismus, der die Abnutzung eines Federsitzes reduzieren kann.
Ein in einer vorteilhaften Ausgestaltung des Dämpfungsmechanismus implementierter Kraftübertragungsteil ist ein Teil zur Übertragung von Kraft und umfasst einen ringförmigen Hauptkörperbereich und einen plattenähnlichen Übertragungsbereich. Der Übertragungsbereich hat einen ersten vorspringenden Bereich, der sich von dem Hauptkörperbereich in einer radialen Richtung nach außen erstreckt, und einen zweiten vorspringenden Bereich, der sich von einem in Umfangsrichtung weisenden Kantenbereich des ersten vorspringenden Bereichs in einer axialen Richtung zu einer ersten Seite erstreckt.
Dieses Kraftübertragungsteil ermöglicht zum Beispiel eine Vergrößerung der Kraftübertragungsfläche des zweiten vorspringenden Bereichs, weil sich der zweite vorspringende Bereich von dem in Umfangsrichtung weisenden Kantenbereich des ersten vorspringenden Bereichs in einer axialen Richtung zu einer ersten Seite erstreckt. Da der Übertragungsbereich außerdem plattenähnlich ist, lässt sich eine Zunahme des Gewichts des Kraftübertragungsteils verhindern.
Ein in einer vorteilhaften Ausgestaltung des Dämpfungsmechanismus implementierter Kraftübertragungsteil ist ein Teil zur Übertragung von Kraft und umfasst ein Ringelement und ein Plattenelement. Das Plattenelement hat einen kreisscheibenähnlichen Hauptkörperbereich und eine Mehrzahl von Stützvorsprüngen, die in einer axialen Richtung von dem Hauptkörperbereich vorspringen und für die Positionierung des Ringelements relativ zu dem Hauptkörperbereich dienen.
Dieses Kraftübertragungsteil ermöglicht eine problemlose Positionierung des Ringelements relativ zu dem Plattenelement, da das Plattenelement Stützvorsprünge hat. Das heißt das Ringelement lässt sich positionieren, indem lediglich Stützvorsprünge vorgesehen werden, wodurch die Herstellungskosten reduziert werden können.
Darüber hinaus können auch die Herstellungskosten eines mit diesem Kraftübertragungsteil ausgestatteten Schwungrads reduziert werden.
Ein Dämpfungsmechanismus gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst einen ersten Rotationskörper, einen zweiten Rotationskörper, eine Feder und einen Federsitz. Der erste Rotationskörper hat ein Paar von ersten geneigten Flächen, die in Bezug auf eine radiale Richtung geneigt sind. Der zweite Rotationskörper ist derart angeordnet, dass er sich relativ zu dem ersten Rotationskörper drehen kann. Die Feder verbindet den ersten Rotationskörper in einer Drehrichtung elastisch mit dem zweiten Rotationskörper. Der Federsitz ist ein Element, das einen Endabschnitt der Feder stützt, und hat ein Paar zweiter geneigter Flächen, die in Bezug auf eine radiale Richtung geneigt sind und die relativ zu dem Paar der ersten geneigten Flächen gleiten können.
Dieser Dämpfungsmechanismus stabilisiert die Funktion des Federsitzes und ermöglicht eine Stabilisierung der Schwingungsdämpfungsleistung, da die zweiten geneigten Flächen des Federsitzes relativ zu den ersten geneigten Flächen des ersten Rotationskörpers gleiten können.
Ein Dämpfungsmechanismus gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst einen ersten Rotationskörper, einen zweiten Rotationskörper, zumindest eine Feder und einen ersten Federsitz. Der zweite Rotationskörper ist derart angeordnet, dass er sich relativ zu dem ersten Rotationskörper drehen kann. Die Feder verbindet den ersten Rotationskörper in einer Drehrichtung elastisch mit dem zweiten Rotationskörper und ist derart angeordnet, dass in Reihe zwischen dem ersten Rotationskörper und dem zweiten Rotationskörper wirkt. Der erste Federsitz ist drehbar zwischen dem zweiten Rotationskörper und deinem ersten Endabschnitt der Feder angeordnet und liegt in einer Drehrichtung an dem zweiten Rotationskörper an. Eine Kontaktfläche zwischen dem ersten Federsitz und dem zweiten Rotationskörper beträgt 250 mm² oder mehr.
Dieser Dämpfungsmechanismus ermöglicht eine Verringerung der Abnutzung des ersten Federsitzes, da die Kontaktfläche zwischen dem ersten Federsitz und dem zweiten Rotationskörper 250 mm² oder größer ist.
Figurenliste

1 zeigt eine Schwungradanordnung in Draufsicht;
2 ist eine Schnittansicht entlang Linie II-II von 1;
3 zeigt eine Schwungradanordnung in Draufsicht;
4 zeigt eine Schwungradanordnung in Draufsicht;
5 ist eine Schnittansicht entlang Linie V-V von 3;
6 ist eine Schnittansicht entlang Linie VI-VI von 4;
7 (A) zeigt einen ersten Federsitz in Draufsicht und
7(B) ist eine Schnittansicht des ersten Federsitzes;
8(A) zeigt einen zweiten Federsitz in Draufsicht und
8(B) ist eine Schnittansicht des ersten Federsitzes;
9 ist eine Schnittansicht entlang Linie IX-IX von 3.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Gesamtkonfiguration
Eine Schwungradanordnung 1 wird nachstehend anhand der 1 bis 9 erläutert. In 2, 5 und 6 ist ein Motor (nicht gezeigt) auf einer linken Seite und ein Getriebe (nicht gezeigt) auf einer rechten Seite angeordnet. Im Folgenden wird die linke Seite in 2, 5 und 6 als „Motorseite“ (Beispiel der ersten Seite in axialer Richtung) und die rechte Seite als „Getriebeseite“ bezeichnet.
Wie 1 zeigt, ist die Schwungradanordnung 1 eine Vorrichtung zur Übertragung einer durch den Motor erzeugten Kraft über eine Kupplungsvorrichtung (nicht gezeigt) auf das Getriebe. Die Schwungradanordnung 1 umfasst ein erstes Schwungrad 2 (Beispiel eines ersten Rotationskörpers), ein zweites Schwungrad 3 (Beispiel eines zweiten Rotationskörpers), einen Dämpfungsmechanismus 4 und einen Reibungserzeugungsmechanismus 5.
Erstes Schwungrad
Das erste Schwungrad 2 ist ein Element, das mit einer von dem Motor erzeugten Kraft beaufschlagt wird und das mit einem Bolzen 28 an einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) des Motors befestigt ist. Das erste Schwungrad 2 hat eine erste Platte 21, eine zweite Platte 22, ein Stützelement 23 und eine Schubplatte 26.
Die erste Platte 21 hat einen ersten Plattenhauptkörper 21a, zwei erste Seitenbereiche 21b und einen zylindrischen Bereich 21c, der sich in einer axialen Richtung von einem äußeren Umfangsbereich des ersten Plattenhauptkörpers 21a und dem ersten Seitenbereich 21b erstreckt.
Die ersten Seitenbereiche 21b sind Bereiche, die sich weiter als der erste Plattenhauptkörper 21a nach außen in Richtung Motor bauchen und zum Beispiel durch ein Pressformverfahren hergestellt sind. Die beiden Seitenbereiche 21b sind in einer Drehrichtung mit gleichem Abstand angeordnet. Die ersten Seitenbereiche 21b sind so konfiguriert und bemessen, dass sie vier Federsitze 49 (später erläutert) aufnehmen. Eine geneigte Fläche 21e (Beispiel einer ersten geneigten Fläche), die in Bezug auf eine axiale Richtung geneigt ist, ist an einem Innenumfangsbereich der ersten Seitenbereiche 21b gebildet. Die geneigte Fläche 21e kann relativ zu einer ersten geneigten Gleitfläche 44d (später erläutert) eines ersten Federsitzes 44 und zu einer zweiten geneigten Gleitfläche 43d (später erläutert) eines zweiten Federsitzes 43 gleiten.
Die zweite Platte 22 ist ein ringförmiges Element, das an einem zylindrischen Bereich 21c befestigt ist, und hat einen weiten Plattenhauptkörper 22a, zwei zweite Seitenbereiche 22b, einen innenseitigen zylindrischen Bereich 22c, eine Mehrzahl von Stützvorsprüngen 22d und eine Mehrzahl von Ausnehmungen 22f.
Die zweiten Seitenbereiche 22b sind Bereiche, die sich weiter als der zweite Plattenhauptkörper 22a nach außen in Richtung Getriebe bauchen und zum Beispiel durch ein Pressformverfahren hergestellt sind. Die beiden Seitenbereiche 22b sind in einer Drehrichtung mit gleichem Abstand angeordnet. Die zweiten Seitenbereiche 22b sind so konfiguriert und bemessen, dass sie vier Federsitze 49 (später erläutert) aufnehmen. Eine geneigte Fläche 22e (Beispiel einer ersten geneigten Fläche), die in Bezug auf eine axiale Richtung geneigt ist, ist an einem Innenumfangsbereich der zweiten Seitenbereiche 22b gebildet. Die geneigte Fläche 22e bildet mit der geneigten Fläche 21e ein Paar ein kann relativ zu einer ersten geneigten Gleitfläche 44d (später erläutert) des ersten Federsitzes 44 und zu der zweiten geneigten Gleitfläche 43d (später erläutert) des zweiten Federsitzes 43 gleiten.
Da die zweiten Seitenbereiche 22b den ersten Seitenbereichen 21b in einer axialen Richtung zugekehrt sind, können die ersten Seitenbereiche 21b und die zweiten Seitenbereiche 22b einen verhältnismäßig großen Raum für die Anordnung der Federsitze 49 in einem äußeren Umfangsbereich des ersten Schwungrads 2 bilden. Da, wie 9 zeigt, ein in eine Drehrichtung weisender Kantenbereich der ersten Seitenbereiche 21b und ein in eine Drehrichtung weisender Kantenbereich der zweiten Seitenbereiche 22b in einer Drehrichtung an dem ersten Federsitz 44 zur Anlage kommen können, stützen die ersten Seitenbereiche 21b und die zweiten Seitenbereiche 22b die ersten Federsitze 44 in einer Drehrichtung. In dem ersten Schwungrad 2 dient ein Stützbereich 2a als ein Bereich, der den ersten Federsitz 44 in einer Drehrichtung stützt.
Die Stützvorsprünge 22d springen von den zweiten Seitenbereichen 22b in Richtung auf das Getriebe vor und sind zum Beispiel durch einen Prägevorgang hergestellt. Zusätzlich zu der Herstellung der Stützvorsprünge 22d sind Ausnehmungen 22f, die in Richtung auf das Getriebe eingedrückt sind, auf der den Stützvorsprüngen 22d axial gegenüberliegenden Seite gebildet. Die Stützvorsprünge 22d sind in einer Umfangsrichtung mit gleichem Abstand angeordnet, und die Ausnehmungen 22f sind in einer Umfangsrichtung ebenfalls mit gleichem Abstand angeordnet. Der innenseitige zylindrische Bereich 22c ist ein zylindrischer Bereich, der sich von einem Innenumfangsbereich des zweiten Plattenhauptkörpers 22a in Richtung des Motors erstreckt und an einem Dichtungsring 38 (später erläutert) anliegt.
Das Stützelement 23 hat einen ringförmigen Stützelementhauptkörper 23a, einen ringförmigen Vorsprung 23b und einen ringförmigen Gleitbereich 23c. Der Stützelementhauptkörper 23a ist zusammen mit der ersten Platte 21 durch den Bolzen 28 an der Kurbelwelle befestigt. Der ringförmige Vorsprung 23b ist ein ringförmiger Bereich, der von einem Innenumfangsbereich des Stützelementhauptkörpers 32a in Richtung auf den Motor vorspringt und zur Positionierung der ersten Platte 21 in einer radialen Richtung dient. Der Gleitbereich 23c ist ein Bereich, der sich von dem Stützelementhauptkörper 32a in einer radialen Richtung erstreckt und relativ zu einer zweiten Schiene 55 des Reibungserzeugungsmechanismus 5 gleitet. Ein Lager 39 ist auf einem Außenumfangsbereich des Stützelementhauptkörpers 23 montiert.
Die Schubplatte 26 ist ein Element, das das Lager 39 in einer axialen Richtung beaufschlagt und das zusammen mit der ersten Platte 21 und mit dem Stützelement 23 durch den Bolzen 28 an der Kurbelwelle befestigt ist.
Zweites Schwungrad
Das zweite Schwungrad 3 ist ein Element, das derart angeordnet ist, dass es sich relativ zu dem ersten Schwungrad 2 drehen kann, und es hat einen zweiten Schwungradhauptkörper 31 und eine Ausgangsplatte 33 (Beispiel eines Kraftübertragungsteils). Das zweite Schwungrad 3 ist durch das Lager 39 gehalten, so dass es sich relativ zu dem ersten Schwungrad 2 drehen kann.
Der zweite Schwungradhauptkörper 31 ist ein ringförmiges Element, das auf einer Getriebeseite der zweiten Platte 22 angeordnet ist, und hat einen Stützbereich 31a und einen Reibungsbereich 31b.
Der Stützbereich 31a ist ein ringförmiger Bereich, der durch das Lager 39 gestützt ist, so dass er sich relativ zu dem ersten Schwungrad 2 drehen kann, und ist radial innenseitig der zweiten Stützplatte 22 angeordnet. Ein Dichtungsring 38 sitzt in einer Rille 31c des Stützbereichs 31a. Der Dichtungsring 38 dient zum Abdichten des Gehäuseraums S des ersten Schwungrads 2 gegenüber einem Raum außerhalb des ersten Schwungrads 2. Der Gehäuseraum 2 ist mit einem Schmieröl gefüllt. Die Ausgangsplatte 33 ist mit Nieten 32 an dem Stützbereich 31a befestigt.
Der Reibungsbereich 31b ist ein ringförmiger Bereich, an den ein Reibbelag (nicht gezeigt) einer Kupplungsscheibenanordnung gedrückt wird, und ist an einem Außenumfangsbereich des Stützbereichs 31a vorgesehen. Der Reibungsbereich 31b ist auf einer Getriebeseite der zweiten Platte 22 angeordnet und ist näher zu dem Getriebe ausgebaucht als der Stützbereich 31a.
Die Ausgangsplatte 33 ist in dem Gehäuseraum S angeordnet und an dem Stützbereich 31a festgelegt. Die Ausgangsplatte 33 hat einen ringförmigen Hauptkörperbereich 33a und zwei Übertragungsbereiche 33e, die sich in einer radialen Richtung von dem Hauptkörperbereich 33a erstrecken.
Der Hauptkörperbereich 33a ist ein an dem Stützbereich 31a festgelegter ringförmiger Bereich. Eine Mehrzahl von Kerben 33d ist in einem Innenumfangsbereich des Hauptkörperbereichs 33 gebildet und in einer Umfangsrichtung mit gleichem Abstand angeordnet. Vorsprünge 52b einer zweiten Reibplatte 52 sind in die Kerben 33d eingesetzt. Dadurch können sich die zweite Reibplatte 52 und das zweite Schwungrad 3 als eine integrale Einheit drehen.
Die Übertragungsbereiche 33e sind Bereiche, auf die Kraft, die auf das erste Schwungrad 2 übertragen wurde, durch die vier Federsitze 49 übertragen wird und die jeweils einen ersten vorspringenden Bereiche 33c und ein Paar zweiter vorspringender Bereiche 33b haben. Der erste vorspringende Bereich 33c und die zweiten vorspringenden Bereiche 33b sind zum Beispiel durch ein Pressformverfahren hergestellt.
Der erste vorspringende Bereich 33c ist ein plattenähnlicher Bereich, der von dem Hauptkörperbereich 33a in einer radialen Richtung nach außen vorspringt. Der erste vorspringende Bereich 33c hat einen Mittelbereich 33h (Beispiel des ersten vorspringenden Hauptkörperbereichs), der in einer axialen Richtung positionsgleich mit dem Hauptkörperbereich 33a angeordnet ist, und ein Paar von Außenbereichen 33i, die sich in einer axialen Richtung weiter als der Mittelbereich 33h nach außen in Richtung auf das Getriebe bauchen. Das Paar von Außenbereichen 33i ist in einer Drehrichtung auf beiden Seiten des Mittelbereichs 33h angeordnet.
Die zweiten vorspringenden Bereiche 33b sind Bereiche, die sich in einer axialen Richtung von den in Drehrichtung weisenden Kantenbereichen des ersten vorspringenden Bereichs 33c (insbesondere der Außenbereiche 33i) in Richtung auf den Motor erstrecken und jeweils einen Kontaktbereich 33f und einen Verstärkungsbereich 33g haben. Der Kontaktbereich 33f ist ein Bereich, der sich in einer radialen Richtung erstreckt und eine Kontaktfläche 33j hat, die in einer Drehrichtung mit dem ersten Federsitz 44 (später erläutert) in Kontakt treten kann. Eine Dickenrichtung des Kontaktbereichs 33f (die Richtung der Linie senkrecht zur Kontaktfläche 33j) ist im Wesentlichen die gleiche wie die Drehrichtung. Der Verstärkungsbereich 33g ist ein Bereich, der einen radial innenseitigen Endbereich des Kontaktbereichs 33f mit einem Außenumfangsbereich des Hauptkörperbereichs 33a verbindet und sich von dem radial innenseitigen Endbereich des Kontaktbereichs 33f zu einer Seite erstreckt, der die Kontaktfläche 33 zugekehrt ist. Wie in 3 und 4 gezeigt ist, hat der Verstärkungsbereich 33g einen gekrümmten Bereich. Eine axiale Dimension des Verstärkungsbereichs 33g ist die gleiche wie eine axiale Dimension des Kontaktbereichs 33f. Da die Außenbereiche 33i weiter als der Mittelbereich 33h nach außen in Richtung auf das Getriebe gebaucht ist, kann die axiale Dimension L des Kontaktbereichs 33f vergleichsweise groß gestaltet sein. Dadurch kann auch die Flächenausdehnung der Kontaktfläche 33j groß sein. Insbesondere die Kontaktfläche zwischen dem Kontaktbereich 33f und dem ersten Federsitz 44 beträgt 250 mm² oder mehr.
Dämpfungsmechanismus
Der Dämpfungsmechanismus 4 ist ein Mechanismus, der das erste Schwungrad 2 in einer Drehrichtung elastisch mit dem zweiten Schwungrad 3 verbindet, und hat acht Federgruppen 49, vier erste Federsitze 44 und sechs zweite Federsitze 43. Der Dämpfungsmechanismus 4 umfasst die erste Platte 21, die zweite Platte 22 und die Ausgangsplatte 33, die bereits beschrieben wurden.
Die Federgruppen 49 haben erste Federn 41 und zweite Federn 42. Die zweiten Federn 42 sind im Inneren der ersten Federn 41 derart angeordnet, dass sie parallel wirken. Die vier Federgruppen 49 sind in vorkomprimierten Zustand in einem ersten Gehäuseabschnitt B1, der durch die ersten Seitenbereiche 21b, die zweiten Seitenbereiche 22b und den zylindrischen Bereich 21c gebildet ist, derart angeordnet, dass sie in Reihe arbeiten können. In diesem Zustand kontaktieren die ersten Federsitze 44, die zwischen den Federsitzen 49 und den Übertragungsbereichen 33e angeordnet sind, die in Drehrichtung weisenden Kantenbereiche der ersten Seitenbereiche 21b und die in Drehrichtung weisenden Kantenbereiche der zweiten Seitenbereiche 22b in einer Drehrichtung.
Insbesondere die ersten Federsitze 44 haben jeweils einen Sitzhauptkörper 44c, einen ersten Außenstützbereich 44a und einen ersten Innenstützbereich 44b. Der erste Sitzhauptkörper 44c stützt einen Endbereich einer Federgruppe 49 in einer Drehrichtung. Der erste Außenstützbereich 44a ist ein Bereich, der sich in einer Drehrichtung von einem radial äußeren Bereich des ersten Sitzhauptkörpers 44c erstreckt und zum Stützen eines Endbereichs einer Federgruppe 49 in einer radialen Richtung dient. Der erste Außenstützbereich 44a kann relativ zu dem zylindrischen Bereich 21c der ersten Platte 21 gleiten.
Die ersten Innenstützbereiche 44b sind Bereiche, die sich in einer Drehrichtung von radial inneren Bereichen der ersten Sitzhauptkörper 44c erstrecken und zum Stützen der Endbereiche der Federgruppen 49 in einer radialen Richtung dienen. Die ersten Innenstützbereiche 44b und die ersten Außenstützbereiche 44a stützen die Endbereiche der Federgruppen 49 nicht nur in einer radialen Richtung, sondern auch in einer axialen Richtung.
Die ersten Innenstützbereiche 44b sind in einer Drehrichtung kürzer als die ersten Außenstützbereiche 44a. Jeder der ersten Innenstützbereiche 44b hat ein Paar erster geneigter Gleitflächen 44d (Beispiel einer zweiten geneigten Fläche), die an axial gegenüberliegenden Seiten des ersten Innenstützbereichs 44b symmetrisch angeordnet sind. Die ersten geneigten Gleitflächen 44d sind sowohl in Bezug auf die axiale Richtung als auch in Bezug auf die radiale Richtung geneigt und sind in der Drehrichtung über den gesamten ersten Innenstützbereich 44b gebildet. Zum Beispiel sind die ersten geneigten Gleitflächen 44d in Bezug auf eine Drehachse etwa 45 Grad geneigt. Die ersten geneigten Gleitflächen 44d können relativ zu den geneigten Flächen 21e gleiten.
Die zweiten Federsitze 43 sind zwischen Federgruppen 49 angeordnet. Insbesondere haben die zweiten Federsitze 43 jeweils einen zweiten Sitzhauptkörper 43c, einen zweiten Außenstützbereich 43a und einen zweiten Innenstützbereich 43b. Der zweite Sitzhauptkörper 43c stützt Endbereiche von Federgruppen 49 in einer Drehrichtung. Der zweite Sitzhauptkörper 43c stützt Endbereiche von Federgruppen 49 in einer Drehrichtung. Der zweite Außenstützbereich 43a ist ein Bereich, der sich in beiden Drehrichtungen von einem radial äußeren Bereich des zweiten Sitzhauptkörpers 43c erstreckt und zum Stützen der Endbereiche der Federgruppen 49 in einer radialen Richtung dient. Der zweite Außenstützbereich 43a kann relativ zu dem zylindrischen Bereich 21c gleiten.
Der zweite Innenstützbereich 43b ist ein Bereich, der sich von einem radial inneren Bereich des zweiten Sitzhauptkörpers 43c in beiden radialen Richtungen erstreckt und zum Stützen von Endbereichen der Federgruppen 49 in einer radialen Richtung dient. Der zweite Innenstützbereich 43b und der zweite Außenstützbereich 43a stützen Endbereiche der Federgruppen 49 nicht nur in einer radialen Richtung, sondern auch in einer axialen Richtung.
Die zweiten Innenstützbereiche 43 sind in einer Drehrichtung kürzer als die zweiten Außenstützbereiche 43a. Jeder der beiden Innenstützbereiche 43b hat ein Paar zweiter geneigter Flächen 43d (Beispiel einer zweiten geneigten Fläche), die an axial gegenüberliegenden Seiten des zweiten Innenstützbereichs 43b symmetrisch angeordnet sind. Die zweiten geneigten Gleitflächen 43d sind sowohl in Bezug auf die axiale Richtung als auch in Bezug auf die radiale Richtung geneigt und sind in Drehrichtung über den gesamten zweiten Innenstützbereich 43b gebildet. Zum Beispiel sind die zweiten geneigten Gleitflächen 43d in Bezug auf eine Drehachse etwa 45 Grad geneigt. Die zweiten geneigten Gleitflächen 43d können relativ zu den geneigten Flächen 21e gleiten.
Die Federgruppen 49, die ersten Federsitze 44 und die zweiten Federsitze 43 sind in dem Gehäuseraum S des ersten Schwungrads 2 untergebracht. Insbesondere befinden sich die ersten Federgruppen 49, die ersten Federsitze 44 und die zweiten Federsitze 43 in einem ersten Gehäusebereich B1, der durch die ersten Seitenbereiche 21b, den zylindrischen Bereich 21c und die zweiten Seitenbereiche 22b gebildet ist. Das vorgenannte Paar der geneigten Flächen 21e ist in dem zweiten Gehäusebereich B2 gebildet, der in einer axialen Richtung stärker eingeengt ist als der erste Gehäusebereich B1. Folglich sind die ersten Federsitze 44 und die zweiten Federsitze 43 in dem ersten Gehäusebereich B1 derart angeordnet, dass sie sich in einem Zustand, in dem ihre Bewegung relativ zu dem ersten Schwungrad 2 in einer axialen Richtung und einer radialen Richtung eingeschränkt ist, in einer Drehrichtung bewegen können.
Reibungserzeugungsmechanismus
Der Reibungserzeugungsmechanismus 5 ist ein Mechanismus zur Erzeugung einer Widerstandskraft in einer Drehrichtung zwischen dem ersten Schwungrad 2 und dem zweiten Schwungrad 3 und umfasst eine erste Reibplatte 53, eine zweite Reibplatte 52, eine erste Hülse 54, eine zweite Hülse 55 und eine Kegelfeder 51.
Die erste Reibplatte 53 ist derart ausgebildet, dass sie sich integral mit dem ersten Schwungrad 2 drehen kann, und sie ist auf der Motorseite der ersten Hülse 54 angeordnet.
Die zweite Reibplatte 52 ist derart ausgebildet, dass sie sich integral mit dem zweiten Schwungrad 3 drehen kann, und sie hat einen ringförmigen Plattenhauptkörper 52a (Beispiel eines Hauptkörpers eines ersten Elements) und eine Mehrzahl von Vorsprüngen 52b, die von dem Plattenhauptkörper 52a in einer radialen Richtung nach außen vorspringen. Der Plattenhauptkörper 52a ist axial zwischen der ersten Hülse 54 und der zweiten Hülse 55 angeordnet und kann relativ zu der ersten Hülse 54 und zweiten Hülse 55 gleiten. Die Vorsprünge 52b sind in die vorstehend genannten Kerben 33d eingesetzt.
Die erste Hülse 54 ist sandwichartig axial zwischen der ersten Reibplatte 53 und der zweiten Reibplatte 52 aufgenommen und derart angeordnet, dass sie sich relativ zu dem ersten Schwungrad 2 und dem zweiten Schwungrad 3 drehen kann. Die zweite Hülse 55 ist sandwichartig axial zwischen der zweiten Reibplatte 52 und dem Gleitbereich 23c aufgenommen und derart angeordnet, dass sie sich relativ zu der zweiten Reibplatte 52 und dem ersten Schwungrad 2 drehen kann. Die Kegelfeder 51 ist axial zwischen der ersten Reibplatte 53 und der ersten Platte 21 angeordnet und drückt die erste Reibplatte 53 in Richtung auf das Getriebe.
Betriebsweise
Bei Andrücken der Kupplungsscheibenanordnung an das zweite Schwungrad 3 wird durch das Schwungrad 1 Kraft von dem Motor auf das Getriebe und die Kupplungsscheibenanordnung übertragen. Das bedeutet insbesondere, dass die Drehung des ersten Schwungrads 2 relativ zu dem zweiten Schwungrad 3 in einer Drehantriebsrichtung einsetzt. Dadurch werden die Federgruppen 49 zwischen dem ersten Schwungrad 2 und dem zweiten Schwungrad 3 anfänglich zusammengedrückt. Insbesondere werden Federgruppen 49 durch das erste Schwungrad 2 und den Übertragungsbereich 3e des zweiten Schwungrads 3 in einer Drehrichtung zusammengedrückt. Da die Endbereiche der Federgruppen 49 durch die ersten Federsitze 44 und die zweiten Federsitze 43 verdeckt sind, lässt sich verhindern, dass die Endbereiche der Federsitze 49 an dem ersten Schwungrad 2 gleiten.
Wenn sich das erste Schwungrad 2 relativ zu dem zweiten Schwungrad 3 dreht, wird in dem Reibungserzeugungsmechanismus 5 ein Reibwiderstand erzeugt. Da sich insbesondere die zweite Reibplatte 52 relativ zu der ersten Reibplatte 53 dreht, gleitet die erste Hülse 54 relativ zu der ersten Reibplatte 53 oder zweiten Reibplatte 52. Da sich ferner der Gleitbereich 23c des Stützelements 23 relativ zu der zweiten Reibplatte 52 dreht, gleitet die zweite Hülse 55 relativ zu der zweiten Reibplatte 52 oder zu dem Gleitbereich 23c. Folglich wird ein Widerstand (z.B. ein Hysteresedrehmoment) in einer Drehrichtung zwischen dem ersten Schwungrad 2 und dem zweiten Schwungrad 3 erzeugt.
Während sich das erste Schwungrad 2 relativ zu dem zweiten Schwungrad 3 weiter dreht, gelangen der erste Außenstützbereich 44a des ersten Federsitzes 44 und der zweite Außenstützbereich 43a der zweiten Federsitze 43 in einer Drehrichtung in Kontakt miteinander. Dadurch werden der erste Federsitz 44 und der zweite Federsitz 43 zwischen dem Übertragungsbereich 33e und dem Stützbereich 2a des ersten Schwungrads 2 eingezwängt, und die relative Drehung des ersten Schwungrads 2 und des zweiten Schwungrads 3 wird gestoppt. Dadurch wird durch die ersten Federsitze 44 und die zweiten Federsitze 43 Kraft von dem ersten Schwungrad 2 auf das zweite Schwungrad 3 übertragen.
Kennzeichnende Merkmale
Kennzeichnende Merkmale der vorstehend beschriebenen Schwungradanordnung werden im Folgenden dargelegt.

(1-1) Da sich bei dieser Ausgangsplatte 33 die zweiten vorspringenden Bereiche 33b von einem in Umfangsrichtung weisenden Kantenbereich des ersten vorspringenden Bereichs axial in Richtung auf den Motor erstrecken, kann zum Beispiel ein Flächenbereich der Kontaktfläche 33j des zweiten vorspringenden Bereichs 33 groß gestaltet werden. Dadurch lässt sich die Abnutzung des zweiten vorspringenden Bereichs 33b und der ersten Federsitze 44 (die mit dem zweiten vorspringenden Bereich 33b in Kontakt sind) reduzieren.
(1-2) Da bei dieser Ausgangsplatte 33 die Kontaktbereiche 33f und der Hauptkörperbereich 33a durch die Verstärkungsbereiche 33g verbunden sind, lässt sich die Stabilität des gesamten Übertragungsbereichs 33e erhöhen.
(1-3) Da bei dieser Ausgangsplatte 33 die Verstärkungsbereiche 33g gekrümmt sind, kann sich die Beanspruchung nicht ohne weiteres in den Verstärkungsbereichen 33g konzentrieren, wodurch sich eine Beschädigung der zweiten vorspringenden Bereiche 33b verhindern lässt.
(1-4) Da sich bei dieser Ausgangsplatte 33 die Verstärkungsbereiche 33g dorthin erstrecken, wo die Kontaktflächen 33j einander zugewandt sind, wirkt bei der Kraftübertragung durch die Übertragungsbereiche 33e eine Zugkraft - nicht eine Druckkraft - auf die Verstärkungsbereiche 33g. Dadurch lässt sich die Stabilität der vorspringenden Bereiche und der Übertragungsbereiche 33e insgesamt erhöhen.
(1-5) Bei dieser Ausgangsplatte 33 lässt sich ohne weiteres eine große Kraftübertragungsfläche sichern, da eine Dickenrichtung der Kontaktbereiche 33f im Wesentlichen die gleiche ist wie eine Drehrichtung.
(1-6) Da bei dieser Ausgangsplatte 33 die Außenbereiche 33i des ersten vorspringenden Bereichs 33c in Richtung auf das Getriebe weiter ausgebaucht sind als der mittlere Bereich 33h, können die zweiten vorspringenden Bereiche 33b, die sich von Kantenbereichen der Außenbereiche 33i axial in Richtung auf den Motor erstrecken, in einer axialen Richtung über größere Dimensionen verfügen. Das heißt die Flächenbereiche der Kontaktflächen 33j des Übertragungsbereichs 33e können noch weiter vergrößert werden.
(1-7) Da bei dem Schwungrad 1 eine solche Ausgangsplatte 33 verwendet wird, lässt sich eine große Kraftübertragungsfläche sichern, und die Abnutzung der ersten Federsitze 44 kann reduziert werden.
(2-1) Bei diesem Dämpfungsmechanismus 4 kann eine Reibfläche vergrößert werden, da die erste Hülse 54 sandwichartig axial zwischen der ersten Reibplatte 53 und der zweiten Reibplatte 52 und die zweite Hülse 55 sandwichartig zwischen der ersten Reibplatte 53 und dem zweiten Schwungrad 3 aufgenommen ist. Dadurch kann die Schwingungsdämpfungsleistung des Dämpfungsmechanismus erhöht werden.
(2-2) Da bei diesem Dämpfungsmechanismus 4 die Vorsprünge 52b der zweiten Reibplatte 52 in die Kerben 33d der Ausgangsplatte 33 eingesetzt sind, lässt sich mit konstruktiv einfachen Mitteln eine Anordnung erzielen, bei der sich die zweite Reibplatte 52 integral mit dem zweiten Schwungrad 3 dreht.
(2-3) Da bei diesem Dämpfungsmechanismus 4 der Gleitbereich 23c des Stützelements 23 radial innenseitig des Hauptkörperbereichs 33a der Ausgangsplatte 33 angeordnet ist, lässt sich mit konstruktiv einfachen Mitteln eine Anordnung erzielen, bei der die zweite Hülse 55 sandwichartig axial zwischen der zweiten Reibplatte 52 und dem Gleitbereich 23c aufgenommen ist.
(3-1) Da bei dieser Ausgangsplatte 33 die zweiten Platte 22 eine Mehrzahl von Stützvorsprüngen 22d aufweist, lässt sich der Zahnkranz 29 relativ zu der zweiten Platte 22 einfach positionieren. Das heißt der Zahnkranz 29 kann durch einfache Stützvorsprünge 22d an der zweiten Platte 22 positioniert werden, wodurch die Herstellungskosten reduziert werden.
(3-2) Da bei dieser Ausgangsplatte 33 die Stützvorsprünge 22d an einer radial nach innen gerichteten Seite des Zahnkranzes 29 angeordnet sind, lässt sich verhindern, dass die axiale Dimension der zweiten Platte 22 durch die Stützvorsprünge 22d zunimmt.
(3-3) Da bei dieser Ausgangsplatte 33 die Schweißbereiche 29a in Umfangsrichtung zwischen benachbarten Stützvorsprüngen 22d vorgesehen sind, lässt sich der Zahnkranz 29 in einem kleinen Raum anordnen und befestigen.
(3-4) Bei dieser Ausgangsplatte 33 lässt sich die durch die Stützvorsprünge 22d verursachte Zunahme des Gewichts reduzieren, da die zweite Platte 22 Ausnehmungen 22f hat, die auf der Motorseite der Stützvorsprünge 22d vorgesehen sind.
(3-5) Mit dieser Schwungradanordnung 1 können die Herstellungskosten gesenkt werden, da das zweite Schwungrad 3 eine solche Ausgangsplatte 33 aufweist.
(4-1) Da bei diesem Dämpfungsmechanismus 4 die ersten geneigten Gleitflächen 44d der ersten Federsitze 44 relativ zu den geneigten Flächen 2e des ersten Schwungrads 2 gleiten können, ist die Funktion der ersten Federsitze 44 stabil, und die Schwingungsdämpfungsleistung kann stabilisiert werden. Da die zweiten geneigten Gleitflächen 43d der zweiten Federsitze 43 relativ zu den geneigten Flächen 21e des ersten Schwungrads 2 gleiten können, ist auch die Funktion der zweiten Federsitze 43 stabil, und die Schwingungsdämpfungsleistung kann stabilisiert werden.
(4-2) Da bei diesem Dämpfungsmechanismus 4 das Paar der ersten geneigten Gleitflächen 44d an einem sich in einer Drehrichtung erstreckenden ersten Innenstützbereich 44b gebildet ist, kann die Länge der ersten geneigten Gleitflächen 44d in einer Drehrichtung größer bemessen und die Funktion der ersten Federsitze 44 besser stabilisiert werden. Da das Paar der zweiten geneigten Gleitflächen 43d an einem sich in einer Drehrichtung erstreckenden zweiten Innenstützbereich 43b gebildet ist, kann die Länge der zweiten geneigten Gleitflächen 43d ebenso größer bemessen und die Funktion der zweiten Federsitze 43 besser stabilisiert werden.
(4-3) Da bei diesem Dämpfungsmechanismus 4 die Paare der geneigten Flächen 21e und 22e in einem eingeengten Bereich des zweiten Gehäusebereichs B2 gebildet sind, lässt sich die axiale Dimension des zweiten Gehäusebereichs B2 verkürzen und die Funktion der ersten Federsitze 44 und der zweiten Federsitze 43 stabilisieren.
(4-4) Da bei diesem Dämpfungsmechanismus 4 der erste Gehäusebereich B1 und der zweite Gehäusebereich B2 durch die erste Platte 21 und die zweite Platte 22 gebildet sind, können der erste Gehäusebereich B1 und der zweite Gehäusebereich B2 konstruktiv einfach ausgebildet sein.
(4-5) Bei diesem Dämpfungsmechanismus 4 sind die ersten Federsitze 44 und die zweiten Federsitze 43 in einer Drehrichtung geführt, da die ersten Federsitze 44 und die zweiten Federsitze 43 in einer axialen Richtung und in einer radialen Richtung durch die ersten Seitenbereiche 21 b, den zylindrischen Bereich 21c und die zweiten Seitenbereiche 22b gestützt sind. Mit dieser Konfiguration wird die Funktion der ersten Federsitze 44 und der zweiten Federsitze 43 in einer Drehrichtung stabil.
(5-1) Bei diesem Dämpfungsmechanismus 4 kann die Abnutzung der ersten Federsitze 44 verringert werden, da eine Kontaktfläche zwischen den zweiten vorspringenden Bereichen 33b (speziell den Kontaktbereichen 33f) des ersten Schwungrads 2 und den ersten Federsitzen 44 mindestens 250 mm² beträgt.
(5-2) Bei diesem Dämpfungsmechanismus 4 kann ein Anschlagmechanismus, der einen relativen Drehwinkel zwischen dem ersten Schwungrad 2 und dem zweiten Schwungrad 3 begrenzt, mit dem ersten Federsitz 44 und den zweiten Federsitzen 43 erzielt werden.

Weitere Ausführungsformen
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Verschiedene Variationen und Änderungen sind möglich, ohne den Schutzrahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

(1) Wenngleich in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die zweiten vorspringenden Bereiche 33b sich axial von dem ersten vorspringenden Bereich 33c in Richtung auf den Motor erstrecken, ist es akzeptierbar, wenn sich die zweiten vorspringenden Bereiche 33b von Kantenbereichen der ersten vorspringenden Bereiche 33c axial sowohl in Richtung auf den Motor als auch auf das Getriebe erstrecken, sofern der gesamte erste vorspringende Bereich 33c in der axialen Richtung positionsgleich mit dem Hauptkörperbereich 33a angeordnet ist. Auf diese Weise lässt sich die Stabilität der Übertragungsbereiche 33e insgesamt vergrößern.
(2) Wenngleich in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform eine Schwungradanordnung 1 als eine Vorrichtung angegeben ist, die die Ausgangsplatte 33 aufweist, ist es akzeptierbar, wenn die die Ausgangsplatte aufweisende Vorrichtung eine andere Vorrichtung ist, die zur Kraftübertragung dient.

INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung ist nützlich auf dem Gebiet von Vorrichtungen zur Kraftübertragung.
Bezugszeichenliste

1: Schwungradanordnung
2: erstes Schwungrad
21: erste Platte
21a: erster Plattenhauptkörper
21b: erster Seitenbereich
21c: zylindrischer Abschnitt
21e: geneigte Fläche (Beispiel der ersten geneigten Fläche)
22: zweite Platte (Beispiel des Plattenelements)
22a: zweiter Plattenhauptkörper
22b: zweiter Seitenbereich
22c: innenseitiger zylindrischer Bereich
22d: Stützvorsprung
22e: geneigte Fläche (Beispiel der ersten geneigten Fläche)
22f: Ausnehmung
23: Stützelement
23a: Stützelementhauptkörper
23b: ringförmiger Vorsprung
23c: Gleitbereich
29: Zahnkranz (Beispiel des Ringelements)
3: zweites Schwungrad
31: zweiter Schwungradhauptkörper
32: Niet
33: Ausgangsplatte (Beispiel des Kraftübertragungsteils)
33a: Hauptkörperbereich
33b: zweiter vorspringender Bereich
33c: erster vorspringender Bereich
33d: Kerbe
33e: Übertragungsbereich
33f: Kontaktbereich (Beispiel des ersten Abschnitts)
33g: Verstärkungsbereich (Beispiel des zweiten Abschnitts)
33h: Mittelbereich (Beispiel des Hauptkörpers des ersten vorspringenden Bereichs)
33i: Außenbereich
33j: Kontaktfläche
4: Dämpfungsmechanismus
41: erste Feder
42: zweite Feder
43: zweiter Federsitz
43a: zweiter Außenstützbereich
43b: zweiter Innenstützbereich
43c: Hauptkörper des zweiten Sitzes
43d: zweite geneigte Gleitfläche (Beispiel der zweiten geneigten Fläche)
44: erster Federsitz
44a: erster Außenstützbereich
44b: erster Innenstützbereich
44c: Hauptkörper des ersten Sitzes
44d: erste geneigte Gleitfläche (Beispiel der zweiten geneigten Fläche)
5: Reibungserzeugungsmechanismus
51: Kegelfeder (Beispiel des Druckteils)
52: zweite Reibplatte (Beispiel des zweiten Elements)
52a: Plattenhauptkörper (Beispiel des Hauptkörpers des ersten Elements)
53: erste Reibplatte (Beispiel des ersten Elements)
54: erste Hülse (Beispiel des ersten Reibelements)
55: zweite Hülse (Beispiel des zweiten Reibelements)
S: Gehäuseraum
B1: erster Gehäusebereich
B2: zweiter Gehäusebereich

Claims

Dämpfungsmechanismus (4), umfassend: einen ersten Rotationskörper (2); einen zweiten Rotationskörper (3), der derart angeordnet ist, dass er sich relativ zu dem ersten Rotationskörper (2) drehen kann; ein erstes Element (53), das derart angeordnet ist, dass es sich integral mit dem ersten Rotationskörper (2) drehen kann; ein zweites Element (52), das derart angeordnet ist, dass es sich integral mit dem zweiten Rotationskörper (3) drehen kann; ein erstes Reibelement (54), das sandwichartig axial zwischen dem ersten Element (53) und dem zweiten Element (52) aufgenommen und derart angeordnet ist, dass es sich relativ zu dem ersten Element (53) und dem zweiten Element (52) drehen kann; ein zweites Reibelement (55), das sandwichartig axial zwischen dem ersten Element (53) und dem zweiten Rotationskörper (3) aufgenommen und derart angeordnet ist, dass es sich relativ zu dem ersten Element (53) und dem zweiten Rotationskörper (3) drehen kann; ein Druckelement (51), das das zweite Element (52) axial in Richtung auf den zweiten Rotationskörper (3) drückt; und eine Feder (41,42), die den ersten Rotationskörper (2) in der Drehrichtung elastisch mit dem zweiten Rotationskörper (3) verbindet, wobei der zweite Rotationskörper (3) einen ringförmigen Hauptkörperbereich (33a) mit einer in einem Innenumfangsbereich vorgesehenen Kerbe (33d) und einen Übertragungsbereich (33e) hat, der von dem Hauptkörperbereich (33a) in einer radialen Richtung nach außen vorspringt und die Feder (41,42) in der Drehrichtung kontaktiert; wobei das zweite Element (52) einen ringförmigen ersten Elementhauptkörper (52a) hat, der axial zwischen dem ersten Reibelement (54) und dem zweiten Reibelement (55) angeordnet ist, und einen Vorsprung, der von dem ersten Elementhauptkörper (52a) in einer radialen Richtung nach außen vorspringt und in die Kerbe (33d) eingesetzt ist.
Dämpfungsmechanismus (4) nach Anspruch 1, wobei der erste Rotationskörper (2) einen ringförmigen Gleitbereich (23c) hat, der relativ zu dem zweiten Reibelement (55) gleitet; und wobei der Hauptkörperbereich (33a) in einer axialen Richtung im Wesentlichen positionsgleich mit dem Gleitbereich (23c) und in einer radialen Richtung im Wesentlichen positionsgleich mit einer Außenseite des Gleitbereichs (23c) angeordnet ist.
Schwungradanordnung (1) umfassend einen Dämpfungsmechanismus nach einem der voranstehenden Ansprüche.