DE112007003180B4 - Hybridfahrzeug und Steuerverfahren für dieses - Google Patents

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DE112007003180B4
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internal combustion
combustion engine
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Kunihiko Jinno
Tadashi Nakagawa
Masahiko Maeda
Hideaki Yaguchi
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Toyota Motor Corp
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
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Abstract

Ein Hybridfahrzeug (20; 20A; 20B; 20C; 20D), das aufweist: einen Verbrennungsmotor (22), der in der Lage ist, Leistung zum Antreiben auszugeben, einen Motor (MG1, MG2, MG, 230, 29), der in der Lage ist, Leistung zum Antreiben auszugeben, einen Akkumulator (50), der in der Lage ist, elektrische Leistung vom Motor (MG1, MG2, MG, 230, 29) aufzunehmen und zuführen, einen Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter (88), der in der Lage ist, einen Effizienzprioritätsmodus, der der Energieeffizienz Priorität einräumt, auszuwählen, ein Antriebskraftanforderungseinstellmodul (70), das konfiguriert ist, um eine Antriebskraftanforderung, die zum Antreiben des Hybridfahrzeugs (20; 20A; 20B; 20C; 20D) erforderlich ist, einzustellen, ein Sollbetriebspunkteinstellmodul (70), das konfiguriert ist, einen Sollbetriebspunkt des Verbrennungsmotors (22) auf der Grundlage der eingestellten Antriebskraftanforderung unabhängig von dem Betriebszustand des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters (88) einzustellen (S120; S360), und ein Steuermodul (70), das konfiguriert ist, um, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter (88) beim Antrieb mit der Leistung von sowohl dem Verbrennungsmotor als auch dem Motor (MG1, MG2, MG, 230, 29) ausgeschaltet ist, den Verbrennungsmotor (22) und den Motor (MG1, MG2, MG, 230, 29) zu steuern (S160; S420), so dass der Verbrennungsmotor (22) auf dem eingestellten Sollbetriebspunkt betrieben wird und eine Antriebsleistung, die der eingestellten Antriebskraftanforderung äquivalent ist, durch den Verbrennungsmotor (22) und den Motor (MG1, MG2, MG, 230, 29) abgesichert wird, ...

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug und ein Steuerverfahren für dieses. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Hybridfahrzeug, das in der Lage ist, mit einer Leistung von einem Verbrennungsmotor und einem Motor bzw. Elektromotor zu fahren, und auf ein Steuerverfahren des Hybridfahrzeugs.
  • Stand der Technik
  • Aus dem Stand der Technik ist ein Elektrofahrzeug gut bekannt, das in der Lage ist, über die Betätigung eines Moduswahlschalters zwischen einem Modus mit hoher Ausgangsleistung und einem Modus mit niedriger Ausgangsleistung zu wählen (z. B. wird auf Patentdokument 1 verwiesen). Bei dem Elektrofahrzeug wird, wenn während des Antriebs in einem Modus mit niedriger Ausgangsleistung die reale Beschleunigung niedriger als die angeforderte Beschleunigung bei einer vorbestimmten Rate aufgrund der Knappheit einer Ausgangsleistung eines laufenden Motors wird, die Ausgangsleistung des laufenden Motors erhöht, um nicht die Ausgangsleistung im Modus mit hoher Ausgangsleistung zu überschreiten. Auch ist ein Fahrzeug bekannt, das mit einem Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle ausgerüstet ist und einen Normalmodus und einen Energiesparmodus als Modi eines Betriebes hat (beispielsweise wird auf Patentdokument 2 verwiesen). In Bezug auf die gleiche vorbestimmte Ausgangsleistung eines Beschleunigungseinrichtungs-Positionssensors im Fahrzeug wird eine Zuführung von Kraftstoff zum Verbrennungsmotor während der Auswahl des Energiesparmodus im Vergleich zur Zuführung des Kraftstoffs während der Auswahl des Normalmodus verringert.
    [Patentdokument 1] Japanische Patentoffenlegung JP H10-248106 A
    [Patentdokument 2] Japanische Patentoffenlegung JP 2006-151039 A (8)
  • Dokument EP 1 127 730 B1 bezieht sich auf eine Leistungsausgabevorrichtung und ein Steuerverfahren für diese, wobei der Verbrennungsmotor 30 und der Elektromotor 40 auf der Grundlage von verschiedenen Verzeichnissen betrieben werden, genauer gesagt auf der Grundlage der Drehmomentverzeichnisse für den Normalbetrieb, die Stadtfahrt und der Überlandbetrieb. Eine höhere Ausgangsleistung als beabsichtigt ist auf kurze Zeiträume beschränkt. eine besondere Ansteuerung bei der Priorität in Bezug auf die Energieeffizienz wird nicht beschrieben.
  • Dokument EP 0990 793 B1 offenbart ein Automatikgetriebe. In Dokument DE 100 47 969 A1 kann das Betriebsverhältnis zwischen Elektromotor und Verbrennungsmotor über einen manuellen Schalter geändert werden.
  • Aus Dokument JP 2006 321 466 A geht eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs von Hybridfahrzeugen mit konstanter Fahrgeschwindigkeit hervor, wobei der Verbrennungsmotor gestoppt wird, wenn das erforderliche Drehmoment geringer als ein bevorzugtes unteres Grenzdrehmoment in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch ist.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Seit kurzem erfreut sich ein Hybridfahrzeug, das in der Lage ist, mit der Leistung von einem Verbrennungsmotor und einem Motor bzw. Elektromotor zu fahren, zunehmend großer Beliebtheit. Der Moduswahlschalter kann auf das Hybridfahrzeug angewendet werden, damit gestattet wird, vom normalen Modus zum Modus mit niedriger Ausgangsleistung oder zum Energiesparmodus, der der Energieeffizienz Priorität einräumt, zu wechseln, wodurch die Energieeffizienz des Hybridfahrzeugs verbessert wird. Jedoch offenbaren die vorstehenden Patentdokumente nicht, wie das Hybridfahrzeug während der Auswahl des Modus gesteuert werden soll, der der Energieeffizienz Priorität einräumt.
  • Die vorliegende Erfindung hat eine Hauptaufgabe, ein Hybridfahrzeug vorzusehen, das in der Lage ist, mit Leistung von einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor bzw. Motor zu fahren und den Verbrennungsmotor und den Elektromotor in angemessener Weise zu steuern, damit die Energieeffizienz während der Auswahl des Effizienzprioritätsmodus verbessert wird.
  • Die vorliegende Erfindung setzt die vorstehend genannte Anforderung durch die folgenden Konfigurationen um, die auf ein Hybridfahrzeug und ein Steuerverfahren für dieses angewendet werden. Genauer gesagt wird die Aufgabe der Erfindung durch die Gegenständer Ansprüche 1 und 6 gelöst. Erfindungsgemäße Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug, das aufweist: einen Verbrennungsmotor, der in der Lage ist, Leistung zum Antreiben auszugeben, einen Motor, der in der Lage ist, Leistung zum Antreiben auszugeben, einen Akkumulator, der in der Lage ist, elektrische Leistung vom Motor aufzunehmen und zuzuführen, einen Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter zum Auswählen eines Effizienzprioritätsmodus, der der Energieeffizienz Priorität einräumt, ein Antriebskraftanforderungseinstellmodul, das konfiguriert ist, eine Antriebskraftanforderung, die zum Antreiben des Hybridfahrzeugs erforderlich ist, einzustellen, ein Sollbetriebspunkteinstellmodul, das konfiguriert ist, einen Sollbetriebspunkt des Verbrennungsmotors auf der Grundlage der eingestellten Antriebskraftanforderung einzustellen, und ein Steuermodul, das konfiguriert ist, den Verbrennungsmotor und den Elektromotor zu steuern, so dass der Verbrennungsmotor auf dem eingestellten Sollbetriebspunkt betätigt wird und eine Antriebskraft, die zur eingestellten Antriebskraftanforderung äquivalent ist, abgesichert wird, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter beim Antreiben mit der Leistung von sowohl dem Verbrennungsmotor als auch dem Elektromotor ausgeschaltet ist bzw. wird, wobei das Steuermodul den Verbrennungsmotor und den Elektromotor steuert, so dass der Verbrennungsmotor auf dem eingestellten Sollbetriebspunkt betrieben wird und der Elektromotor eine niedrigere Leistung zum Antreiben im Vergleich zu einem Ausschaltzustand des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters ausgibt, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter beim Antreiben mit der Leistung sowohl vom Verbrennungsmotor als auch dem Elektromotor eingeschaltet ist bzw. wird.
  • Beim Hybridfahrzeug werden, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter beim Antrieb mit der Leistung sowohl vom Verbrennungsmotor als auch vom Elektromotor ausgeschaltet wird, der Verbrennungsmotor und der Elektromotor gesteuert, so dass der Verbrennungsmotor auf dem Sollbetriebspunkt betrieben wird, der auf der Grundlage der Antriebskraftanforderung, die zum Antreiben des Hybridfahrzeugs erforderlich ist, eingestellt wurde, und die Antriebskraft, die zur Antriebskraftanforderung äquivalent ist, abgesichert wird. Wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter beim Antreiben mit der Leistung von sowohl vom Verbrennungsmotor als auch vom Elektromotor eingeschaltet wird, werden der Verbrennungsmotor und der Elektromotor gesteuert, so dass der Verbrennungsmotor auf dem Sollbetriebspunkt, der auf der Grundlage der Antriebskraftanforderung eingestellt wurde, betrieben wird, und der Motor eine niedrige Leistung zum Antreiben im Vergleich zum Ausschaltzustand des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters ausgibt. Durch die Verringerung der Leistung vom Motor im Vergleich zum Ausschaltzustand des Effizienzprioritätsauswahlschalters wird, wenn der Effizienzprioritätsmodus beim Antreiben mit der Leistung von sowohl dem Verbrennungsmotor als auch dem Elektromotor ausgewählt wird, die Leistung zum Antreiben geringfügig niedriger als die des Ausschaltzustands des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters, jedoch kann die Energieeffizienz des Fahrzeugs durch Verringerungen des Verbrauchs an elektrischer Leistung des Motors und Verluste des Motors verbessert werden. Bei einer Verringerung des Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors kann, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter beim Antrieb mit der Leistung sowohl vom Verbrennungsmotor als auch dem Elektromotor eingeschaltet wird, die Effizienz des Verbrennungsmotor im Gegensatz dazu verringert werden. Daher wird beim Hybridfahrzeug ein Sollbetriebspunkt, der einer bestimmten Antriebskraftanforderung entspricht, auf einen gleichen Wert unabhängig von Betriebszuständen des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters eingestellt, so dass verhindert werden kann, dass die Effizienz des Verbrennungsmotors verringert wird. Dementsprechend werden beim Hybridfahrzeug der Verbrennungsmotor und der Elektromotor in geeigneter Weise gesteuert, damit die Energieeffizienz während der Auswahl des Effizienzprioritätsmodus verbessert wird.
  • Das Steuermodul kann einen Drehmomentbefehlswert für den Motor einstellen, so dass dieser um einen vorbestimmten Betrag kleiner als der des Ausschaltzustands des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters ist, wenn der Effizienzprioritätsauswahlschalter beim Antrieb mit der Leistung sowohl vom Verbrennungsmotor als auch Elektromotor eingeschaltet ist bzw. wird.
  • Das vorstehende Hybridfahrzeug kann einen Leistungsübertragungsmechanismus aufweisen, der ein achsenseitiges Rotationselement, das mit einer vorbestimmten Achse verbunden ist, und ein motorseitiges Rotationselement, das mit einer Motorwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist und konfiguriert ist, sich in Bezug auf das achsenseitige Rotationselement differentiell zu drehen, hat, wobei der Leistungsübertragungsmechanismus in der Lage ist, zumindest einen Teil der Leistung von der Motorwelle zur Achsenseite auszugeben. In diesem Fall kann der Leistungsübertragungsmechanismus eine Eingabe/Ausgabe-Struktur für elektrische Leistung und mechanische Leistung sein, die mit der vorbestimmten Achse und der Motorwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist und zumindest einen Teil der Leistung vom Verbrennungsmotor zur Achsenseite mit der Eingabe/Ausgabe von elektrischer Leistung und mechanischer Leistung ausgibt, wobei die Eingabe/Ausgabe-Struktur für elektrische Leistung und mechanische Leistung elektrische Leistung vom Akkumulator aufnimmt und zuführt.
  • Die Eingabe/Ausgabe-Struktur für elektrische und mechanische Leistung kann einen Leistungserzeugungsmotor, der in der Lage ist, Leistung ein- und auszugeben, und eine Dreiwellen-Leistungseingabe/-ausgabe-Baugruppe aufweisen, die mit drei Wellen, der vorbestimmten Achse, der Motorwelle des Verbrennungsmotors und einer Rotationswelle des Leistungserzeugungsmotors verbunden ist, wobei die Dreiwellenleistungseingabe-/-ausgabe-Baugruppe konfiguriert ist, Leistung zu einer verbleibenden Welle auf der Grundlage der Ein- und Ausgabe von Leistung von und zu zwei Wellen, die aus den drei Wellen ausgewählt wurden, ein- und auszugeben. In diesem Fall kann das Steuermodul einen Drehmomentbefehlswert für den Motor einstellen, so dass die elektrische Leistung, die dem Motor vom Akkumulator zugeführt wird, um eine vorbestimmte Rate kleiner als die des Ausschaltzustands des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters wird, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter beim Antrieb mit der Leistung sowohl vom Verbrennungsmotor als auch dem Motor eingeschaltet ist bzw. wird. Das heißt, dass beim Hybridfahrzeug, das in der Lage ist, den Ausgleich der elektrischen Leistung zwischen dem Motor und dem Leistungserzeugungsmotor einzustellen, die Energieeffizienz des Fahrzeugs durch Verringerung des Verbrauchs von elektrischer Leistung des Motors und der Verluste des Motors verbessert werden kann, indem der Drehmomentbefehlswert für den Motor eingestellt wird, so dass die elektrische Leistung, die dem Motor vom Akkumulator zugeführt wird, um die vorbestimmte Rate kleiner als die des Ausschaltzustands des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters wird, wenn der Effizienzprioritätsauswahlschalter beim Antrieb des Motors mit der elektrischen Leistung vom Akkumulator eingeschaltet ist bzw. wird.
  • Der Leistungsübertragungsmechanismus kann ein stufenlos verstellbares Getriebe sein.
  • Ferner ist die vorliegende Erfindung auf ein Steuerverfahren eines Hybridfahrzeugs gerichtet, das einen Verbrennungsmotor, der in der Lage ist, Leistung zum Antreiben auszugeben, einen Motor, der in der Lage ist, Leistung zum Antreiben auszugeben, einen Akkumulator, der in der Lage ist, elektrische Leistung vom Motor aufzunehmen und zuzuführen, und einen Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter zum Auswählen eines Effizienzprioritätsmodus, der der Energieeffizienz Priorität einräumt, aufweist, wobei das Verfahren die Schritte aufweist:
    • (a) Einstellen eines Sollbetriebspunktes des Verbrennungsmotors auf der Grundlage einer Antriebskraftanforderung, die zum Antreiben des Hybridfahrzeugs erforderlich ist, und
    • (b) Steuern des Verbrennungsmotors und des Motors, so dass der Verbrennungsmotor auf dem Sollbetriebspunkt, der in Schritt (a) eingestellt wurde, betrieben wird und eine Antriebsleistung, die der eingestellten Antriebskraftanforderung äquivalent ist, abgesichert wird, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter beim Antrieb mit der Leistung sowohl vom Verbrennungsmotor als auch vom Elektromotor ausgeschaltet ist bzw. wird, und Steuern des Verbrennungsmotors und des Elektromotors, so dass der Verbrennungsmotor auf dem in Schritt (a) eingestellten Sollbetriebspunkt betrieben wird und der Motor eine niedrigere Leistung zum Antreiben im Vergleich zu einem Ausschaltzustand des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters ausgibt, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter beim Antreiben mit Leistung sowohl vom Verbrennungsmotor als auch vom Elektromotor eingeschaltet wird.
  • Beim dem Steuerverfahren wird durch das Verringern der Leistung vom Motor im Vergleich zum Ausschaltzustand des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters, wenn der Effizienzprioritätsmodus beim Antreiben mit der Leistung sowohl vom Verbrennungsmotor als auch vom Elektromotor ausgewählt ist, die Leistung zum Antreiben geringfügig niedriger als die des Ausschaltzustands des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters, wobei jedoch die Energieeffizienz des Fahrzeugs durch Verringerungen des Verbrauchs von elektrischer Leistung des Motors und Verluste des Motors verbessert werden kann. Bei einer Verringerung der Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors kann, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter beim Antreiben mit der Leistung sowohl vom Verbrennungsmotor als auch vom Elektromotor eingeschaltet wird, die Effizienz des Verbrennungsmotors im Gegensatz dazu verringert werden. Daher wird beim Steuerverfahren ein Sollbetriebspunkt, der einer bestimmten Antriebskraftanforderung entspricht, auf den gleichen Wert unabhängig von den Betriebszuständen des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters eingestellt, so dass verhindert werden kann, dass sich die Effizienz des Verbrennungsmotors verringert. Dementsprechend werden beim Steuerverfahren der Verbrennungsmotor und der Elektromotor in geeigneter Weise gesteuert, damit die Energieeffizienz während der Auswahl des Effizienzprioritätsmodus verbessert wird.
  • Der Schritt (b) kann einen Drehmomentbefehlswert für den Motor einstellen, so dass dieser um einen vorbestimmten Betrag kleiner als der des Ausschaltzustands des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters ist, wenn der Effizienzprioritätsauswahlschalter beim Antreiben mit der Leistung sowohl vom Verbrennungsmotor als auch vom Elektromotor eingeschaltet ist bzw. wird. Das Hybridfahrzeug kann ferner einen Leistungsübertragungsmechanismus aufweisen, der ein achsenseitiges Rotationselement, das mit einer vorbestimmten Achse verbunden ist, und ein motorseitiges Rotationselement hat, das mit einer Motorwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist und konfiguriert ist, um sich in Bezug auf das achsenseitige Rotationselement differentiell zu drehen, wobei der Leistungsübertragungsmechanismus in der Lage ist, zumindest einen Teil der Leistung von der Motorwelle zur Achsenseite auszugeben. In diesem Fall kann der Leistungsübertragungsmechanismus eine Eingabe/Ausgabe-Struktur für elektrische Energie und mechanische Energie sein, die mit der vorbestimmten Achse und der Motorwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist und zumindest einen Teil der Leistung vom Verbrennungsmotor zur Achsenseite mit der Eingabe/Ausgabe von elektrischer Leistung und mechanischer Leistung ausgibt, wobei die Eingabe/Ausgabe-Struktur von elektrischer Leistung und mechanischer Leistung elektrische Leistung vom Akkumulator aufnimmt und zuführt. Die Eingabe/Ausgabe-Struktur für elektrische Leistung und mechanische Leistung kann einen Leistungserzeugungsmotor, der in der Lage ist, Leistung ein- und auszugeben, und eine Dreiwellen-Leistungseingabe/-ausgabe-Baugruppe aufweisen, die mit drei Wellen, der vorbestimmten Achse, der Motorwelle des Verbrennungsmotors und einer Rotationswelle des Leistungserzeugungsmotors verbunden ist, wobei die Dreiwellenleistungseingabe/-ausgabe-Baugruppe konfiguriert ist, um Leistung zu einer verbleibenden Welle auf der Grundlage der Eingabe und Ausgabe von Leistungen von und zu beliebigen von zwei Wellen, die aus den drei Wellen ausgewählt wurden, ein- und auszugeben. In diesem Fall kann der Schritt (b) einen Drehmomentbefehlswert für den Motor einstellen, so dass die dem Motor vom Akkumulator zugeführte elektrische Leistung um eine vorbestimmte Rate kleiner als die des Ausschaltzustands des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters wird, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter beim Fahren mit der Leistung sowohl vom Verbrennungsmotor als auch Elektromotor eingeschaltet ist bzw. wird. Auch bei diesem Steuerverfahren kann der Leistungsübertragungsmechanismus ein stufenlos verstellbares Getriebe sein.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein schematisches Blockschaltbild eines Hybridfahrzeuges 20 entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
  • 2 ist ein Fließbild, das ein Beispiel einer Antriebssteuerroutine darstellt, die durch eine elektrische Hybridsteuereinheit 70 im ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird,
  • 3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Drehmomentanforderungseinstellverzeichnisses darstellt,
  • 4 ist eine Ansicht, die eine Betätigungskurve des Motors 22 und eine Korrelationskurve zwischen einer Sollrotationsgeschwindigkeit Ne* und einem Solldrehmoment Te* darstellt,
  • 5 ist eine Ansicht, die ein Ausrichtungsschaublid darstellt, das eine dynamische Beziehung zwischen einer Rotationsgeschwindigkeit und einem Drehmoment von jedem Rotationselement eines Leistungsverteilungs- und -integrationsmechanismus 30 zeigt,
  • 6 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs 20A entsprechend einer Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung,
  • 7 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs 20B entsprechend einer weiteren Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung,
  • 8 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs 20C entsprechend einer noch weiteren Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung,
  • 9 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs 20D entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, und
  • 10 ist ein Fließbild, das ein Beispiel einer Antriebssteuerroutine zeigt, die durch eine elektrische Hybridsteuereinheit im zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
  • Beste Modi zur Ausführung der Erfindung
  • Nun werden die besten Modi zur Ausführung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf ein Ausführungsbeispiel beschrieben.
  • (Erstes Ausführungsbeispiel)
  • 1 stellt schematisch die Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 in einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung dar. Das Hybridfahrzeug 20 der dargestellten Konfiguration weist auf: einen Motor bzw. Verbrennungsmotor 22, einen Dreiwellen-Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30, der über eine Dämpfungseinrichtung 28 mit einer Kurbelwelle 26 oder einer Abtriebswelle des Verbrennungsmotors 22 verbunden ist, einen Motor bzw. Elektromotor MG1, der mit dem Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 verbunden ist und gestaltet ist, dass dieser eine Leistungserzeugungsfähigkeit hat, ein Untersetzungsgetriebe 35, das an einer Hohlradwelle 32a als eine Achse befestigt ist, die mit dem Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 verbunden ist, einen Motor MG2, der mit der Hohlradwelle 32a über das Untersetzungsgetriebe 35 verbunden ist, und eine elektronische Hybridsteuereinheit 70 (auf die sich im Folgenden als „Hybrid-ECU” bezogen wird), die konfiguriert ist, den Betrieb des gesamten Hybridfahrzeugs 20 zu steuern.
  • Der Motor 22 ist als ein Verbrennungsmotor konstruiert, der gestaltet ist, um einen Kohlenwasserstoff-Kraftstoff, wie z. B. Benzin oder Leichtöl, zu verbrauchen und dadurch Leistung zu erzeugen. Der Verbrennungsmotor 22 steht unter Betriebssteuerung, wie z. B. Kraftstoffeinspritzsteuerung, Zündzeitpunktsteuerung und Ansaugluftstromsteuerung einer elektronischen Verbrennungsmotorsteuereinheit 24 (auf die sich im Folgenden als „Motor-ECU” bezogen wird). Die Motor-ECU 24 gibt diverse Signale von verschiedenen Sensoren aus, die am Verbrennungsmotor 22 montiert sind, um die Betriebszustände des Motors zu messen und zu erfassen. Die Motor-ECU 24 stellt eine Kombination mit der Hybrid-ECU 70 her, um den Betrieb des Verbrennungsmotors 22 im Ansprechen auf Steuersignale von der Hybrid-ECU 70 und unter Bezugnahme auf die zahlreichen Signale von den verschiedenen Sensoren zu steuern, und um Daten in Bezug auf die Betätigungszustände des Motors 22, zur Hybrid-ECU 70 entsprechend den Anforderungen auszugeben.
  • Der Leistunsgsverteilungsintegrationsmechanismus 30 weist auf: ein Sonnenrad 31 als ein Außenzahnrad, ein Hohlrad 32 als ein Innenzahnrad, das mit dem Sonnenrad 31 konzentrisch angeordnet ist, mehrere Ritzel 33, die angeordnet sind, um mit dem Sonnenrad 31 und dem Hohlrad 32 in Eingriff zu stehen, und einen Träger 34, der angeordnet ist, die Mehrzahl an Ritzeln 33 in einer solchen Weise zu halten, dass sowohl ihre Umlaufbewegung als auch ihre Rotation auf ihren Achsen gestattet werden. Der Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 ist somit als ein Planetengetriebemechanismus konstruiert, der das Sonnenrad 31, das Hohlrad 32 und den Träger 34 als die Rotationselemente mit differentiellen Bewegungen aufweist. Der Träger 34 als ein motorseitiges Rotationselement, das Sonnenrad 31 und das Hohlrad 32 als ein achsenseitiges Rotationselement im Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 sind mit der Kurbelwelle 26 des Motors 22, dem Motor MG1 bzw. dem Untersetzungsgetriebe 35 über die Hohlradwelle 32A verbunden. Wenn der Motor MG1 als ein Generator arbeitet, verteilt der Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 die Leistung des Verbrennungsmotors 22, die über den Träger 34 eingegeben wurde, zum Sonnenrad 31 und Hohlrad 32 entsprechend ihrem Übersetzungsverhältnis. Wenn der Motor MG1 als ein Motor arbeitet, integriert andererseits der Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 die Leistung des Verbrennungsmotors 22, die über den Träger 34 eingegeben wurde, mit der Leistung des Elektromotors MG1, die über das Sonnenrad 31 eingegeben wurde, und gibt die integrierte Leistung zum Hohlrad 32 aus. Die zum Hohlrad 32 ausgegebene Leistung wird von der Hohlradwelle 32a über einen Getriebemechanismus 37 und ein Differentialgetriebe 38 übertragen und anschließend zu den Antriebsrädern 39a, 39b des Hybridfahrzeugs 20 ausgegeben.
  • Die Motoren MG1 und MG2 sind als bekannte Synchron-Motoren/Generatoren aufgebaut, um sowohl den Betrieb als Generator als auch als Motor zu ermöglichen. Die Motoren MG1 und MG2 führen über Inverter 41 und 42 elektrische Leistung einer Batterie 50 als eine Sekundärzelle zu und nehmen diese auf. Die Versorgungsleitung 54, die die Batterie 50 mit den Invertern 41 und 42 verbinden, haben die Struktur eines gemeinsamen positiven Busses und eines gemeinsamen negativen Busses, die durch die Inverter 41 und 42 geteilt werden. Eine solche Verbindung ermöglicht es, dass durch einen der Motoren MG1 und MG2 erzeugte elektrische Leistung durch den anderen Motor MG2 oder MG1 verbraucht wird. Die Batterie 50 kann somit mit zusätzlicher elektrischer Leistung, die entweder durch den Motor MG1 oder den Motor MG2 erzeugt wird, aufgeladen werden, während diese entladen wird, um unzureichende elektrische Leistung zu ergänzen. Die Batterie 50 wird beim Gleichgewicht des Eingangs und des Ausgangs der elektrischen Leistungen zwischen den Motoren MG1 und MG2 weder geladen noch entladen. Beide Motoren MG1 und MG2 werden durch eine elektronische Motorsteuereinheit 40 (auf die sich nachfolgend als „Motor-ECU” bezogen wird) angetrieben und gesteuert. Die Motor-ECU 40 gibt verschiedene Signale, die zum Antreiben und Steuern der Motoren MG1 und MG2 erforderlich sind, ein, beispielsweise Signale, die Rotationspositionen von Rotoren in den Motoren MG1 und MG2 darstellen, von Rotationspositionserfassungssensoren 43 und 44 und Signale, die Phasenströme darstellen, die an die Motoren MG1 und MG2 angelegt werden sollen, von Stromsensoren (nicht gezeigt). Die Motor-ECU 40 gibt Schaltsteuersignale zu den Invertern 41 und 42 aus. Die Motor-ECU 40 berechnet ebenfalls Rotationsgeschwindigkeiten Nm1 und Nm2 der Rotoren in den Motoren MG1 und MG2 entsprechend einer Rotationsgeschwindigkeitsberechnungsroutine (nicht gezeigt) auf der Grundlage der Ausgangssignale der Rotationspositionserfassungssensoren 43 und 44. Die Motor-ECU 40 stellt eine Kommunikation mit der Hybrid-ECU 70 her, um die Motoren MG1 und MG2 im Ansprechen auf Steuersignale anzutreiben und zu steuern, die von der Hybrid-ECU 70 aufgenommen werden, und um Daten in Bezug auf die Betriebsbedingungen der Motoren MG1 und MG2 zur Hybrid-ECU 70 entsprechend den Anforderungen auszugeben.
  • Die Batterie 50 ist unter Steuerung und Verwaltung der elektronischen Batteriesteuereinheit 52, (auf die sich nachfolgend als „Batterie-ECU” bezogen wird). Die Batterie-ECU 52 gibt verschiedene Signale ein, die zur Verwaltung und Steuerung der Batterie 50 erforderlich sind, beispielsweise eine Spannung zwischen den Anschlüssen von einem Spannungssensor (nicht gezeigt), der sich zwischen den Anschlüssen der Batterie 50 befindet, einen Lade-Entlade-Strom von einem Stromsensor (nicht gezeigt), der sich in der Versorgungsleitung 54 befindet, die mit dem Ausgangsanschluss der Batterie 50 verbunden ist, und eine Batterietemperatur Tb von einem Temperatursensor 51, der an der Batterie 50 befestigt ist. Die Batterie-ECU 52 gibt Daten in Bezug auf die Betriebsbedingungen der Batterie 50 durch Datenkommunikation zur Hybrid-ECU 70 und zur Motor-ECU 24 entsprechend den Anforderungen aus. Die Batterie-ECU 52 führt ebenfalls verschiedene arithmetische Operationen zur Verwaltung und Steuerung der Batterie 50 aus. Eine verbleibende Kapazität oder ein Ladezustand SOC der Batterie 50 wird aus dem integrierten Wert des Lade-Entlade-Stroms, der durch den Stromsensor gemessen wurde, berechnet.
  • Die Hybrid-ECU 70 ist als ein Mikroprozessor aufgebaut, der eine CPU 72, einen ROM 74, der zum Speichern von Verarbeitungsprogrammen konfiguriert ist, einen RAM 76, der zum zeitweiligen Speichern von Daten konfiguriert ist, Eingangs- und Ausgangsanschlüsse (nicht gezeigt) und einen Verbindungsanschluss (nicht gezeigt) aufweist. Die Hybrid-ECU 70 gibt über ihren Eingangsanschluss ein: ein Zündsignal von einem Zündschalter (Startschalter) 80, eine Schaltposition SP oder eine momentane Einstellposition eines Schalthebels 81 von einem Schaltpositionssensor 82, eine Beschleunigungseinrichtungs- bzw. Fahrpedal-Öffnung Acc oder den Fahrerniederdrückbetrag eines Fahrpedals 83 von einem Fahrpedalpositionssensor 84, einen Bremspedalhub BS oder den Fahrerniederdrückbetrag eines Bremspedals 85 von einem Bremspedalhubsensor 86 und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 87. Ein ECO-Schalter (Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter) 88 zum Auswählen als ein Steuermodus zum Zeitpunkt des Antriebes eines ECO-Modus (Effizienzprioritätsmodus), der der Energieeffizienz, wie z. B. dem Kraftstoffverbrauch, gegenüber der Fahrbarkeit Priorität einräumt, befindet sich in der Nähe des Fahrersitzes des Hybridfahrzeuges 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels. Der ECO-Schalter 88 ist immer mit der Hybrid-ECU 70 verbunden. Wenn der ECO-Schalter 88 durch den Fahrer eingeschaltet wird, wird ein vorbestimmtes ECO-Flag Feco, das auf einen Wert „0” während des Normalbetriebes (wenn der ECO-Schalter ausgeschaltet ist) gesetzt wird, auf einen Wert „1” eingestellt und wird das Hybridfahrzeug 20 entsprechend verschiedenen Steuerprozeduren gesteuert, die zuvor definiert wurden, dass diese der Effizienz Priorität einräumen. Gemäß Vorbeschreibung ist die Hybrid-ECU 70 über den Kommunikationsanschluss mit der Motor-ECU 24, der Motor-ECU 40, der Batterie-ECU 52 verbunden und tauscht diese verschiedene Steuersignale und Daten mit der Motor-ECU 24, der Motor-ECU 40, der Batterie-ECU 52 aus.
  • Das Hybridfahrzeug 20 des ersten Ausführungsbeispiels, das gemäß Vorbeschreibung aufgebaut wurde, stellt eine Drehmomentanforderung, die zur Hohlradwelle 32a der Antriebswelle ausgegeben werden soll, die mit einer Achse des Hybridfahrzeugs 20 verbunden ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Beschleunigungseinrichtungsöffnung Acc, die dem Fahrerniederdrückbetrag des Fahrpedals 83 entspricht, ein und steuert den Betrieb des Motors 22, der Motoren MG1 und MG2, um die Ausgabe von Leistung, die zur eingestellten Drehmomentanforderung äquivalent ist, zur Hohlradwelle 32a sicherzustellen. Es gibt zahlreiche Antriebssteuermodi des Motors 22, der Motoren MG1 und MG2. Im Drehmomentumwandlungsantriebsmodus werden, während der Motor 22 angetrieben und gesteuert wird, um die Ausgabe von Leistung, die zur Drehmomentanforderung äquivalent ist, abzusichern, die Motoren MG1 und MG2 angetrieben und gesteuert, damit diese ermöglichen, dass die gesamte Ausgangsleistung des Motors 22 der Drehmomentumwandlung durch den Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30, die Motoren MG1 und MG2 unterzogen werden und diese zur Hohlradwelle 32a ausgegeben wird. In einem Lade-Entlade-Antriebsmodus wird der Motor 22 angetrieben und gesteuert, um die Ausgabe von Leistung sicherzustellen, die der Summe der Leistungsanforderung und der elektrischen Leistung entspricht, die zum Laden der Batterie 50 erforderlich ist, oder der elektrischen Leistung, die von der Batterie 50 entladen werden soll. Die Motoren MG1 und MG2 werden angetrieben und gesteuert, um zu ermöglichen, dass die gesamte oder nur ein Teil der Ausgangsleistung des Motors 22 mit dem Laden oder Entladen der Batterie einer Drehmomentumwandlung durch den Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30, die Motoren MG1 und MG2 unterzogen wird, und um die Ausgabe der Leistungsanforderung an die Hohlradwelle 32a abzusichern. In einem Motorantriebsmodus wird der Motor MG2 angetrieben und gesteuert, um die Ausgabe von Leistung äquivalent zur Leistungsanforderung an die Hohlradwelle 32a sicherzustellen, während der Motor 22 seinen Betrieb stoppt.
  • Als Nächstes wird der Betrieb des Hybridfahrzeugs 20 mit der vorstehenden Konfiguration beschrieben. 2 ist ein Fließbild, das ein Beispiel einer Antriebssteuerroutine zeigt, die durch die Hybrid-ECU 70 zu vorbestimmten Zeitintervallen (beispielsweise alle einiger ms) ausgeführt wird.
  • Zum Start der Antriebssteuerroutine in 2 führt die CPU 72 der Hybrid-ECU 70 die Eingabeverarbeitung der Daten aus, die zur Steuerung erforderlich sind, wie z. B. der Beschleunigungseinrichtungsöffnung Acc vom Fahrpedalpositionssensor 84, der Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 87, der Rotationsgeschwindigkeiten Nm1, Nm2, der Motoren MG1, MG2, einer Lade-Entlade-Leistungsanforderung Pb* einer Eingabegrenze Win, die eine gestattete elektrische Ladeleistung ist, die in die Batterie 50 zu laden ist, und einer Ausgabegrenze Wout, die eine gestattete elektrische Entladeleistung ist, die von der Batterie 50 entladen werden soll, und eines Wertes des ECO-Flags Feco (Schritt S100). Die Rotationsgeschwindigkeiten Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2 werden von der Motor-ECU 40 durch Kommunikation eingegeben. Die Lade-Entlade-Leistungsanforderung Pb* wird als elektrische Leistung zum Laden oder Entladen der Batterie 50 entsprechend dem Ladezustand SOC der Batterie 50 durch die Batterie-ECU 52 eingestellt und von der Batterie-ECU 52 durch Kommunikation eingegeben. Die Eingabegrenze Win und die Ausgabegrenze Wout werden auf der Grundlage der Batterietemperatur Tb der Batterie 50 und des Ladezustandes SOC der Batterie 50 eingestellt und von der Batterie-ECU 52 durch Kommunikation eingegeben. Nach der Dateneingabe in Schritt S100 stellt die CPU 72 eine Drehmomentanforderung Tr*, die zur Hohlradwelle 32a oder der Achse ausgegeben werden soll, die die mit den Antriebsrädern 39a und 39b verbunden sind, auf der Grundlage der eingegebenen Beschleunigungseinrichtungsöffnung Acc und der Eingabefahrzeuggeschwindigkeit V ein und stellt diese eine Leistungsanforderung Pe* ein, die für den Motor 22 erforderlich ist (Schritt S110). Im Ausführungsbeispiel wird die Drehmomentanforderung Tr*, die der gegebenen Beschleunigungseinrichtungsöffnung Acc und der gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, aus dem Drehmomentanforderungseinstellverzeichnis, das zuvor im ROM 74 gespeichert wurde und eine Beziehung zwischen der Beschleunigungseinrichtungsöffnung Acc, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drehmomentanforderung Tr* definiert, abgeleitet. 3 stellt ein Beispiel des Drehmomentanforderungseinstellverzeichnisses dar. Im Ausführungsbeispiel wird die Leistungsanforderung Pe* als die Summe des Produktes der eingestellten Drehmomentanforderung Tr* und einer Rotationsgeschwindigkeit Nr der Hohlradwelle 32a, der Lade-Entlade-Leistungsanforderung Pb* (wo positive Werte Entladeanforderungen darstellen) und eines potentiellen Verlustes berechnet. Die Rotationsgeschwindigkeit Nr der Hohlradwelle 32a wird erhalten, indem die Rotationsgeschwindigkeit Nm2 des Motors MG2 durch ein Übersetzungsverhältnis Gr des Untersetzungsgetriebes 35 geteilt wird, oder indem die Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem vorbestimmten Konversionsfaktor k multipliziert wird. Dann stellt die CPU 72 eine Sollrotationsgeschwindigkeit Ne* und eine Solldrehmoment Te* als einen Sollantriebspunkt des Motors 22, so dass der Motor 22 mit hoher Effizienz betrieben wird, auf der Grundlage der Leistungsanforderung Pr*, die in Schritt S110 eingestellt wurde, ein (Schritt S120). Im Ausführungsbeispiel werden die Sollrotationsgeschwindigkeit Ne* und das Solldrehmoment Te* des Motors 22 auf der Grundlage der vorbestimmten Betriebskurve zum Betreiben des Motors 22 mit hoher Effizienz und der Leistungsanforderung Pe* eingestellt. 4 stellt die Betriebskurve des Motors 22 und eine Korrelationskurve zwischen der Sollrotationsgeschwindigkeit Ne* und dem Solldrehmoment Te* dar. Wie es in 4 gezeigt ist, können die Sollrotationsgeschwindigkeit Ne* und das Solldrehmoment Te* aus einem Schnittpunkt zwischen der Betriebskurve und der Korrelationskurve, die eine konstante Leistungsanforderung Pe* anzeigt (Ne* × Te*), erhalten werden.
  • Nach dem Einstellen der Sollrotationsgeschwindigkeit Ne* und des Solldrehmoments Te* des Motors 22 berechnet die CPU 72 eine Sollrotationsgeschwindigkeit Nm1* des Motors MG1 aus der eingestellten Sollrotationsgeschwindigkeit Ne*, der Rotationsgeschwindigkeit Nr (= Nm2/Gr) der Hohlradwelle 32a und einem Übersetzungsverhältnis ρ des Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 (ein Quotient der Zähnezahl des Sonnenrades 31 durch die Zähnezahl des Hohlrades 32) entsprechend der nachfolgend aufgeführten Gleichung (1). Dann berechnet die CPU 72 einen Drehmomentbefehl Tm1* des Motors MG1 durch die Berechnung der nachstehenden Gleichung (2) auf der Grundlage der berechneten Sollrotationsgeschwindigkeit Nm1* und einer momentanen Rotationsgeschwindigkeit Nm1 des Motors MG1 (Schritt 130). Die Gleichung (1) ist ein dynamischer relationaler Ausdruck der jeweiligen Rotationselemente, die im Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 enthalten sind.
  • 5 stellt ein Ausrichtungsschaubild dar, das die Drehmoment-Rotationsgeschwindigkeits-Dynamik der jeweiligen Rotationselemente zeigt, die im Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 enthalten sind. In 5 stellt die linke Achse „S” eine Rotationsgeschwindigkeit des Sonnenrades 31 dar, die zur Rotationsgeschwindigkeit Nm1 des Motors MG1 äquivalent ist, stellt die Mittelachse „C” eine Rotationsgeschwindigkeit des Trägers 34 dar, die zur Rotationsgeschwindigkeit Ne des Motors 22 äquivalent ist, und stellt die rechte Achse „R” die Rotationsgeschwindigkeit Nr des Hohlrades 32 dar, die erhalten wird, indem die Rotationsgeschwindigkeit Nm2 des Motors MG2 durch das Übersetzungsverhältnis Gr des Untersetzungsgetriebes 35 geteilt wird. Zwei dicke Pfeile auf der Achse „R” zeigen das Drehmoment, das an die Hohlradwelle 32a durch Ausgabe des Drehmoments Tm1 vom Motor MG1 angelegt wird, bzw. das Drehmoment, das an die Hohlradwelle 32a über das Untersetzungsgetriebe 35 durch Ausgabe des Drehmoments Tm2 vom Motor MG2 angelegt wird. Die Gleichung (1) zum Berechnen der Sollrotationsgeschwindigkeit Nm1* des Motors MG1 wird schnell erhalten, indem die Rotationsgeschwindigkeitsbeziehung in dem Ausrichtungsschaubild berücksichtigt wird. Gleichung (2) ist eine Relationsbeziehung der Regelung zum Antreiben und Rotieren des Motors MG1 mit der Sollrotationsgeschwindigkeit Nm1*. In der Gleichung (2), die vorstehend gegeben ist, bezeichnen „k1” einen zweiten Term und „k2” im dritten Term auf der rechten Seite eine Proportionalitätsverstärkung bzw. eine Verstärkung des Integralterms. Nach der Berechnung des Drehmomentbefehls Tm1* des Motors MG1 in Schritt S130 berechnet die CPU 72 eine untere Drehmomenteinschränkung Tmin und eine obere Drehmomenteinschränkung Tmax als gestattete minimale und maximale Drehmomente, die vom Motor MG2 ausgegeben werden sollen, entsprechend den folgenden Gleichungen (3), (4), indem eine Abweichung zwischen der Ausgabegrenze Wout oder der Eingabegrenze Win der Batterie 50 und dem Leistungsverbrauch des Motors MG1, der ein Produkt des Drehmomentbefehls Tm1* und der momentanen Rotationsgeschwindigkeit Nm1 des Motors MG1 ist, durch die Rotationsgeschwindigkeit Nm2 des Motors MG2 geteilt wird (Schritt S140). Nm1* = Ne* – (1 + p)/p – Nm2/(Grp) (1) Tm1* = letzter Tm1* + k1(Nm1* – Nm1) + k2J(Nm1* – Nm1)dt (2) Tmin = (Win– Tm1*·Nm1)/Nm2 (3) Tmax = (Wout – Tm1*·Nm1)/Nm2 (4)
  • Dann bestimmt die CPU 72, ob der Wert des ECO-Flags Feco, der in Schritt S100 eingegeben wird, „1” ist oder nicht, d. h., ob der ECO-Schalter 88 durch den Fahrer eingeschaltet ist (Schritt S150). Wenn der ECO-Schalter 88 ausgeschaltet ist und der Wert des ECO-Flags Feco der Wert „0” ist, berechnet die CPU 72 ein zeitweiliges Motordrehmoment Tm2tmp als einen Drehmomentwert, der vom Motor MG2 ausgegeben werden soll, auf der Grundlage der Drehmomentanforderung Tr*, des Drehmomentbefehls Tm1*, des Übersetzungsverhältnisses ρ des Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 und des Übersetzungsverhältnisses Gr des Untersetzungsgetriebes 35 entsprechend der Gleichung (5), die nachstehend gegeben ist (Schritt S160). Dann stellt die CPU 72 einen Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2 auf einen Wert, der erhalten wird, indem das berechnete zeitweilige Motordrehmoment Tm2tmp durch die untere und obere Drehmomentbegrenzung Tmin und Tmax begrenzt wird (Schritt S190). Das Einstellen des Drehmomentbefehls Tm2* des Motors MG2 auf diese Weise beschränkt das Drehmoment das zur Hohlradwelle 32a oder der Achse ausgegeben werden soll, in den Bereich der Eingabegrenze Win und der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50. Die Gleichung (5) wird schnell aus dem Ausrichtungsschaubild von 5 eingeführt. Nach dem Einstellen der Sollrotationsgeschwindigkeit Ne* und des Solldrehmoments Te* des Motors 22 und der Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 sendet die CPU 72 die Sollrotationsgeschwindigkeit Ne* und das Solldrehmoment Te* des Motors 22 zur Motor-ECU 24 und die Drehmomentbefehle Tm1*, Tm2* der Motoren MG1 und MG2 zu der Motor-ECU 40 (Schritt S200) und kehrt zu Schritt S100 zurück, um die Verarbeitung von und nach Schritt S100 zu wiederholen. Die Motor-ECU 24 nimmt die Sollrotationsgeschwindigkeit Ne* und das Solldrehmoment Te* auf und führt die Steuerung aus, um die Sollrotationsgeschwindigkeit Ne* und das Solldrehmoment Te* zu erhalten. Die Motor-ECU 40 nimmt die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* auf und führt die Schaltsteuerung der Schaltelemente aus, die in den Invertern 41 bzw. 42 enthalten sind, so dass der Motor MG1 entsprechend dem Drehmomentbefehl Tm1* angetrieben wird und der Motor MG2 entsprechend dem Drehmomentbefehl Tm2* angetrieben wird. Tm2tmp = (Tr* + Tm1*Ip)/Gr (5)
  • Bei der Bestimmung, dass der Wert des ECO-Flags Feco „1” ist, d. h., dass der ECO-Schalter 88 durch den Fahrer eingeschaltet wird, bestimmt die CPU 72, ob die Lade-Entlade-Leistungsanforderung Pb* nicht weniger als ein vorbestimmter Wert Pref (relativ kleiner positiver Wert oder Wert „0”) ist oder nicht, d. h., ob die Lade-Entlade-Leistungsanforderung Pb* nicht weniger als der Wert Pref als elektrische Leistung zum Entladen ist (Schritt S170). Wenn die Lade-Entlade-Leistungsanforderung Pb* weniger als der vorbestimmte Wert Pref ist, und der Motor MG2 hauptsächlich mit der elektrischen Leistung angetrieben wird, die durch den Motor MG1 erzeugt wird, berechnet die CPU 72 das temporäre Motordrehmoment Tm2tmp entsprechend der vorstehenden Gleichung (5), (Schritt S160) und führt diese die Verarbeitung der Schritte S190 und S200 aus. Wenn andererseits in Schritt S170 bestimmt wird, dass die Lade-Entlade-Leistungsanforderung Pb* nicht weniger als der vorbestimmte Wert Pref ist, d. h. der ECO-Schalter 88 eingeschaltet ist und der Motor MG2 hauptsächlich mit der elektrischen Leistung von der Batterie 50 angetrieben wird, berechnet die CPU 72 das temporäre Motordrehmoment Tm2tmp entsprechend der nachstehenden Gleichung (6) (Schritt S180). Die Gleichung (6) stellt das temporäre Motordrehmoment Tm2tmp auf einen Wert ein, der erhalten wird, indem eine Drehmomentverringerung aufgrund einer Verringerung der elektrischen Leistung, die dem Motor MG2 von der Batterie 50 zugeführt wird, um eine vorbestimmte Rate „r” im Vergleich zu der des Ausschaltzustands des ECO-Schalters 88 von einem Drehmoment subtrahiert wird, das für den Motor MG2 erforderlich ist und das aus dem Ausrichtungsschaubild, das in 5 gezeigt ist, abgeleitet wird. Nach dem Einstellen des temporären Drehmoments Tm2tmp führt die CPU 72 die Prozesse der Schritte S190 und S200 wie im Fall des Ausschaltzustands des ECO-Schalters 88 aus und kehrt diese zu Schritt S100 zurück, um die Verarbeitung von und nach Schritt S100 zu wiederholen. Somit wird beim Hybridfahrzeug 20 das Ausgabedrehmoment des Motors MG2 kleiner als das des Ausschaltzustands des ECO-Schalters 88, wenn der Motor MG2 mit der elektrischen Leistung von der Batterie 50 angetrieben wird und der ECO-Schalter 88 eingeschaltet ist, so dass das Drehmoment, das an die Hohlradwelle oder die Achse angelegt wird, kleiner als der Drehmomentbefehl Tr* wird. Dementsprechend kann beim Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels ein Antriebsdrehmoment, das kleiner als das Drehmoment ist, das durch den Fahrer gefordert wird, (Drehmomentanforderung Tr*) zur Hohlradwelle 32a ausgegeben werden, wenn der ECO-Schalter 88 eingeschaltet wird. Jedoch können sich, selbst wenn das Drehmoment zum Antreiben kleiner als die Drehmomentanforderung Tr* wird, die Fahrer nicht beschweren, da diese grundsätzlich ein relativ vorsichtiges Fahren ausführen, wenn der ECO-Modus ausgewählt wird. Vorzugsweise kann die vorstehende Rate „r” auf einen Wert bestimmt werden, der zur Verhinderung von Beschwerden des Fahrers aufgrund der Verringerung des Drehmoments zum Antreiben ausreichend ist, durch Experimente bestimmt werden. Tm2tmp = (Tr* + Tm1*/p – rPb*/Nm2)/Gr (6)
  • Gemäß Vorbeschreibung werden, wenn der ECO-Schalter 88 beim Antrieb mit der Leistung von sowohl dem Motor 22 als auch dem Motor MG2 im Hybridfahrzeug 20 des ersten Ausführungsbeispiels ausgeschaltet sind, der Motor 22, die Motoren MG1 und MG2 gesteuert, so dass der Motor 22 auf dem Sollbetriebspunkt (der Sollrotationsgeschwindigkeit Ne* und dem Solldrehmoment Te*) betrieben wird, der auf der Grundlage der Drehmomentanforderung Tr* (der Leistungsanforderung Pe*) in Schritt S120 eingestellt wurde, und wird das Drehmoment, das zur Drehmomentanforderung Tr* äquivalent ist, abgesichert (Schritte S130–S160, S190, S200). Wenn der ECO-Schalter 88 beim Antreiben mit der Leistung von sowohl dem Motor 22 als auch den Motor MG2 eingeschaltet wird, werden der Motor 22, die Motoren MG1 und MG2 gesteuert, so dass der Motor 22 auf dem Sollbetriebspunkt betrieben wird, der auf der Grundlage der Drehmomentanforderung Tr* in Schritt S120 eingestellt wurde, und der Motor MG2 eine geringe Leistung zum Antreiben im Vergleich zum Ausschaltzustand des ECO-Schalters 88 ausgibt (Schritte S130–S150, S170–S200). Durch die Verringerung der Leistung vom Motor MG2 im Vergleich zum Ausschaltzustand des ECO-Schalters 88 wird, wenn der ECO-Modus beim Antrieb mit der Leistung von sowohl dem Motor 22 als auch dem Motor MG2 ausgewählt wird, das Drehmoment zum Antreiben, das auf die Hohlradwelle 32a oder die Achse aufgebracht wird, geringfügig niedriger als das des Ausschaltzustands des ECO-Schalters 88, wobei jedoch die Energieeffizienz des Fahrzeugs durch Verringerung des Verbrauchs von elektrischer Leistung des Motors MG2 und der Verluste des Motors MG2, des Inverters 42 und der Batterie 50 verbessert werden kann. Bei einer Verringerung der Ausgabe des Motors 22 kann, wenn der ECO-Schalter 88 beim Antreiben mit der Leistung von sowohl dem Motor 22 als auch dem Motor MG2 eingeschaltet wird, die Effizienz des Motors 22 im Gegensatz dazu verringert werden. Daher wird beim Hybridfahrzeug 20 ein Sollbetriebspunkt, der einer bestimmten Drehmomentanforderung Tr* entspricht, auf einen gleichen Punkt unabhängig von den Betriebsbedingungen des ECO-Schalters 88 eingestellt, so dass verhindert werden kann, dass sich die Effizienz des Motors 22 verringert. Dementsprechend werden beim Hybridfahrzeug 20 das Ausführungsbeispiels der Motor 22 und der Motor MG2 angemessen gesteuert, damit die Energieeffizienz verbessert werden kann, wenn der ECO-Modus beim Antreiben mit der Leistung sowohl vom Motor 22 als auch vom Motor MG2 ausgewählt ist.
  • Obwohl das Hybridfahrzeug 20 des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels ein Fahrzeug ist, das die Leistung des Motors MG2 zu einer Achse, die mit der Hohlradwelle 32a verbunden ist, ausgibt, ist eine Aufgabe zur Anwendung der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Genauer gesagt kann wie in dem Fall eines Hybridfahrzeugs 20a als ein in 6 gezeigtes Modifikationsausführungsbeispiel die vorliegende Erfindung ebenfalls auf ein Fahrzeug angewendet werden, in dem die Leistung des Motors MG2 zu einer Achse (Achse die mit den Rädern 39c und 39d in 6 verbunden ist) ausgegeben werden, die sich von der Achse unterscheidet (Achse, mit der die Räder 39a und 39b verbunden sind), die mit der Hohlradwelle 32a verbunden ist. Ferner ist, obwohl das Hybridfahrzeug 20 des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels ein Fahrzeug ist, das die Leistung des Motors 22 zur Hohlradwelle 32a als eine Achse ausgibt, die mit den Rädern 39a und 39b über den Leistungsverteilungs- und -integrationsmechanismus 30 verbunden ist, eine Aufgabe zur Anwendung der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Genauer gesagt kann wie in dem Fall eines Hybridfahrzeugs 20B als ein Modifikationsbeispiel, das in 7 gezeigt ist, die vorliegende Erfindung ebenfalls auf ein Fahrzeug angewendet werden, das einen Motor 230 mit paarweisem Rotor aufweist, der einen Innenrotor 232, der mit der Kurbelwelle des Motors 22 verbunden ist, und einen Außenrotor 234 hat, der mit der Achse verbunden ist, die die Leistung zu den Rädern 39a und 39b ausgibt, und der einen Teil der Leistungsausgabe vom Motor 22 zur Achse überträgt, während der Rest der Leistung in elektrische Energie umgewandelt wird.
  • Die vorliegende Erfindung kann ebenfalls auf ein Fahrzeug angewendet werden, das einen stufenlos änderbares Getriebe (auf das sich nachfolgend als „CVT” bezogen wird) als einen Leistungsübertragungsmechanismus, der die Leistung vom Motor 22 zur Achsenseite überträgt, statt des Leistungsverteilungs- und Integrationsmechanismus 30 im Hybridfahrzeug 20 aufweist, der das Hohlrad 32 als das achsenseitige Rotationselement und den Träger 34 als das motorseitige Rotationselement hat. Ein Hybridfahrzeug 20C, das ein Beispiel dieser Art von Fahrzeug ist, ist in 8 dargestellt. Das Hybridfahrzeug 20C als ein in 8 gezeigtes Modifikationsbeispiel weist auf: ein Vorderradantriebssystem, das die Leistung vom Motor 22 zu zum Beispiel Rädern 39a und 39b, die Vorderräder sind, über einen Drehmomentwandler 130, einen Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 135, ein Riemen-CVT 140, ein Getriebemechanismus 37, ein Differentialgetriebe 38 ausgibt, ein Hinterradantriebssystem, das Leistung von einem Motor MG, der ein Synchron-Motor-Generator ist, zu zum Beispiel Rädern 39c und 39d, die Hinterräder sind, über einen Getriebemechanismus 37', ein Differentialgetriebe 38', ausgibt und eine Hybrid-ECU 70, die das gesamte Fahrzeug steuert. In diesem Fall ist der Drehmomentwandler 130 als ein Fluid-Drehmomentwandler konfiguriert, der einen Verriegelungsmechanismus bzw. Blockiermechanismus hat. Ferner weist der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 135 beispielsweise einen Doppelritzel-Planetengetriebemechanismus, eine Bremse und eine Kupplung auf. Der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 135 führt ein Schalten zwischen der Vorwärts- und der Rückwärtsbewegung und ein Verbinden/Trennen des Drehmomentwandlers 130 und des CVT 140 aus. Das CVT 140 hat eine Primärriemenscheibe 143, die in der Lage ist, eine Nutbreite zu ändern und die mit einer Antriebswelle 141 eines motorseitigen Rotationselementes verbunden ist, eine sekundäre Riemenscheibe 144, die in ähnlicher Weise in der Lage ist, eine Nutbreite zu ändern und die mit einer Abtriebswelle 142 als ein achsenseitiges Rotationselement verbunden ist, und einen Riemen 145, der um die Primärriemenscheibe 143 und die Sekundärriemenscheibe 144 gewickelt bzw. gelegt ist. Durch das Ändern der Nutbreite der Primärriemenscheibe 143 und der Sekundärriemenscheibe 144 vermittels des Hydrauliköls von einer Hydraulikschaltung 147, die durch eine elektronische CVT-Steuereinheit 146 angetrieben und gesteuert wird, ändert das CVT 140 kontinuierlich die Geschwindigkeit der Leistungseingabe zur Eingangswelle 141 und gibt dieses die sich ergebende Leistung zur Ausgangswelle 142 aus. Ferner kann statt des Riemen-CVT 140 ein Toroid-CVT auf das in 8 gezeigte Hybridfahrzeug 20C angewendet werden. Der Motor MG ist mit einem Wechselstromgenerator 29, der durch den Motor 22 über einen Inverter 45 angetrieben wird, verbunden, und ist mit einer Batterie (Hochspannungsbatterie) 50 verbunden, die einen Ausgangsanschluss hat, der mit einer Versorgungsleitung von dem Wechselstromgenerator 29 verbunden ist. Somit wird der Motor MG durch die Leistung vom Wechselstromgenerator 29 oder der Batterie 50 angetrieben und führt dieser eine Regeneration zum Laden der Batterie 50 mit elektrischer Leistung, die dadurch erzeugt wird, aus. Das Hybridfahrzeug 20C, das auf diese Weise aufgebaut ist, treibt durch die Ausgabe hauptsächlich von Leistung vom Motor 22 zu den Rädern 39a und 39b, die Vorderräder sind, entsprechend einer Betätigung des Fahrpedals 83 durch den Fahrer an, und treibt nach Notwendigkeit durch den Vierradantrieb an, bei dem zusätzlich zur Ausgabe von Leistung zu den Rädern 39a und 39b Leistung von dem Motor MG zu den Rädern 39c und 39d, die die Hinterräder sind, ausgegeben wird.
  • (Zweites Ausführungsbeispiel)
  • Als nächstes wird ein Hybridfahrzeug 20D entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 9 und 10 beschrieben. Nachfolgend werden, um eine doppelte Erläuterung zu vermeiden, die gleichen Bezugszeichen oder Bezugsbuchstaben, wie die des Hybridfahrzeugs 20 des ersten Ausführungsbeispiels, für das Hybridfahrzeug 20D des zweiten Ausführungsbeispiels verwendet und wird die detaillierte Erläuterung unterlassen. 9 ist ein schematisches Blockschaltbild des Hybridfahrzeugs 20b entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel. In den in 9 gezeigten Hybridfahrzeug 20d sind die Kurbelwelle 26 des Motors 22 und ein Motor MG (ein Rotor von diesem), der ein Synchronmotor ist, über eine Kupplung C1 verbunden und ist der Motor MG mit einer Antriebswelle 91 eines Automatikgetriebes 90 verbunden, das zum Beispiel ein stufenlos verstellbares Getriebe ist. Leistung von der Antriebswelle 92 des Automatikgetriebes 90 wird über das Differentialgetriebe 38 übertragen und anschließend zu den Rädern 39a und 39b ausgegeben. Als das Hybridfahrzeug 20 weist das Hybridfahrzeug 20D ebenfalls den (nicht dargestellten) ECO-Schalter auf, der eingeschaltet wird, um den ECO-Modus auszuwählen, der der Energieeffizienz, wie zum Beispiel dem Kraftstoffverbrauch, gegenüber der Fahrbarkeit Priorität einräumt. Das Hybridfahrzeug 20D, das auf diese Weise aufgebaut ist, treibt grundlegend durch die Ausgabe hauptsächlich von Leistung vom Motor 22 zu den Rädern 39a und 39b an und treibt durch Leistung von sowohl dem Motor 22 als auch dem Motor MG bei Ausgabe eines Unterstützungsdrehmoments mit elektrischer Leistung von der Batterie 50 unter vorbestimmten Bedingungen, beispielsweise beim Fahren mit Beschleunigung an. Bei dem Hybridfahrzeug 20D entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel führt eine Hybrid-ECU (nicht gezeigt) die konfiguriert ist, um den Betrieb des gesamten Hybridfahrzeugs 20D zu steuern, eine in 10 gezeigte Antriebssteuerroutine zu vorbestimmten Zeitintervallen (beispielsweise alle einige ms beziehungsweise Millisekunden) aus.
  • Zum Start der Antriebssteuerroutine in 10 führt die CPU (nicht gezeigt) der Hybrid-ECU die Eingabeverarbeitung von Daten, die zur Steuerung erforderlich sind, aus, wie zum Beispiel einer Beschleunigungseinrichtungsöffnung Acc, einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, einer Rotationsgeschwindigkeit Ni der Eingangswelle 91 des automatischen Getriebes 90, einer Rotationsgeschwindigkeit No der Abtriebswelle 92 des automatischen Getriebes 90, eines Ladezustands SOC der Batterie 50 und eines Wertes des ECO-Flags Feco (Schritt S300). Die Rotationsgeschwindigkeiten Ni und No werden durch einen Rotationspositionserfassungssensor (nicht gezeigt), der an der Eingangswelle 91 montiert ist, und eine Rotationspositionserfassungssensor (nicht gezeigt), der an der Abtriebswelle 92 montiert ist, erfasst. Der Ladezustand SOC wird von einer Batterie-ECU (nicht gezeigt), die die Batterie 50 steuert und verwaltet, übertragen. Nach der Dateneingabe in Schritt S300 stellt die CPU eine Drehmomentanforderung Tr*, die zur Abtriebswelle 92 oder einer Achse, die mit den Rädern 39a und 39b verbunden ist, ausgegeben werden soll, auf der Grundlage der eingegebenen Beschleunigungseinrichtungsöffnung Acc und der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V und stellt diese eine Leistungsanforderung P* ein, die für das gesamte Fahrzeug erforderlich ist (Schritt S310). Im zweiten Ausführungsbeispiel wird die Drehmomentanforderung Tr*, die der gegebenen Beschleunigungseinrichtungsöffnung Acc und der gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, ebenfalls aus einem Drehmomentanforderungseinstellverzeichnis abgeleitet, das zuvor im ROM der Hybrid-ECU gespeichert wurde und das eine Beziehung zwischen der Beschleunigungseinrichtungsöffnung Acc, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drehmomentanforderung Tr* definiert. Im Ausführungsbeispiel wird die Leistungsanforderung P* als ein Produkt der eingestellten Drehmomentanforderung Tr* und einer Rotationsgeschwindigkeit No der Ausgangswelle 92, eingegeben in Schritt S300, berechnet.
  • Dann bestimmt die CPU, ob eine Beschleunigungseinrichtungsöffnungs-Abweichung ΔAcc, die eine Abweichung zwischen der Beschleunigungseinrichtungsöffnung Acc, die in Schritt S300 eingegeben wurde, und der Beschleunigungseinrichtungsöffnung Acc bei der letzten Ausführung der in 10 gezeigten Antriebssteuerroutine ist, nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert α ist oder nicht (Schritt S320). Wenn die Beschleunigungseinrichtungsöffnungsabweichung ΔAcc kleiner als der vorbestimmte Wert α ist, stellt die CPU eine Leistungsanforderung Pe*, die für den Motor 22 erforderlich ist, auf die Leistungsanforderung P*, die in Schritt S310 eingestellt wurde, so dass eine Antriebsleistung nur vom Motor 22 ausgegeben wird (Schritt S330). Wenn die Beschleunigungseinrichtungsöffnungsabweichung ΔAcc nicht kleiner als der vorbestimmte Wert α ist und eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers relativ groß ist, bestimmt die CPU, ob der Ladungszustand SOC der Batterie 50, der in Schritt S300 eingegeben wurde, nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert Sref ist (Schritt S340). Wenn bestimmt wird, dass der Ladungszustand SOC der Batterie 50 kleiner als der vorbestimmte Wert Sref ist, stellt die CPU die Leistungsanforderung Pe*, die für den Motor 22 erforderlich ist, auf die Leistungsanforderung P*, die in Schritt S310 eingestellt wurde, ein, so dass die Antriebsleistung nur von dem Motor 22 ausgegeben wird (Schritt S330). Andererseits stellt, wenn der Ladezustand SOC der Batterie 50 nicht kleiner als der vorbestimmte Wert Sref ist, die CPU die Leistungsanforderung Pe*, die durch den Motor 22 ausgegeben werden muss, ein, indem ein Glühprozess oder ein Abschätzprozess auf der Grundlage der in Schritt S310 eingestellten Leistungsanforderung P* und eines letzten Wertes über Leistungsanforderung P* ausgeführt wird (Schritt S350). Das heißt, dass beim Hybridfahrzeug 20D der Motor MG, der eine hohe Ansprechempfindlichkeit hat, eine zusätzliche Leistung im Ansprechen auf eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers ausgibt und die Leistungsanforderung Pe* nicht plötzlich unter Berücksichtigung des Ansprechens auf die Beschleunigungsanforderung geändert wird, da der Motor 22 eine niedrige Ansprechempfindlichkeit auf den Drehmomentbefehl im Vergleich zum Motor MG hat.
  • Nach dem Einstellen der Leistungsanforderung Pe* in Schritt S330 oder S350 stellt die CPU ein Solldrehmoment Te* des Motors 22 und eine Sollrotationsgeschwindigkeit Ni* der Eingangswelle 91 des Automatikgetriebes 90 ein, so dass der Motor 22 mit hoher Effizienz betrieben wird, auf der Grundlage der eingestellten Leistungsanforderung Pe* und eines Verzeichnisses ähnlich dem in 4 gezeigten Verzeichnis (Schritt S360). Beim Hybridfahrzeug 20d entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigen das Solldrehmoment Te* und die Sollrotationsgeschwindigkeit Ni* einen Sollantriebspunkt des Motors 22 an, da die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle 91 die gleiche wie die Rotationsgeschwindigkeit des Motors 22 (der Kurbelwelle 26) ist. Nach dem Prozess in Schritt S360 stellt die CPU ein Sollübersetzungsverhältnis y* des Automatikgetriebes 90 auf einen Wert ein, der erhalten wird, indem die Sollrotationsgeschwindigkeit Ni* der Eingangswelle 91 durch die Rotationsgeschwindigkeit No der Ausgangswelle 92, die in Schritt S300 angegeben wurde, geteilt wird (Schritt S370). Dann bestimmt die CPU, ob eine Abweichung zwischen der Leistungsanforderung P* für das Fahrzeug und der Leistungsanforderung Pe* für den Motor 22 größer als der Wert „0” ist oder nicht (Schritt S380). Wenn die Leistungsanforderung Pe* im Wesentlichen gleich der Leistungsanforderung P* ist, stellt die CPU einen Drehmomentbefehl Tm* für den Motor MG auf einen Wert „0” da keine Notwendigkeit besteht, die Antriebsleistung von dem Motor MG auszugeben (Schritt S390). Dann sendet die CPU das Solldrehmoment Te*, die Sollrotationsgeschwindigkeit Ni*, das Sollübersetzungsverhältnis y* und den Drehmomentbefehl Tm* zu einer elektronischen Motorsteuereinheit, einer elektronischen Getriebesteuereinheit und einer elektronischen Motorsteuereinheit (keine von diesen ist gezeigt) (Schritt S430) und kehrt zu Schritt S300 zurück, um die Verarbeitung von und nach Schritt S300 zu wiederholen.
  • Wenn die Abweichung zwischen der Leistungsanforderung P* für das Fahrzeug und der Leistungsanforderung Pe* für den Motor 22 größer als der Wert „0” ist, geben sowohl der Motor 22 als auch der Motor MG die Antriebsleistung aus. In diesem Fall bestimmt die CPU, ob das ECO-Flag Feco der Wert „0” ist oder nicht, das heißt, ob der ECO-Schalter durch den Fahrer eingeschaltet wurde oder nicht (Schritt S400). Wenn der ECO-Schalter ausgeschaltet wird und das ECO-Flag Feco den Wert „0” hat, stellt die CPU den Drehmomentbefehl Tm* für den Motor MG auf einen Wert, der erhalten wird, indem die Abweichung zwischen der Leistungsanforderung P* und der Leistungsanforderung Pe* durch die Sollrotationsgeschwindigkeit Ni* entsprechend der nachstehenden Gleichung (7) geteilt wird, so dass ein Mangel der Leistungsanforderung Pe* in Bezug auf die Leistungsanforderung P* durch den Motor MG ausgegeben wird (Schritt S410). Andererseits stellt, wenn der ECO-Schalter eingeschaltet wird und der ECO-Flag Feco den Wert „1” hat, die CPU den Drehmomentbefehl Tm* für den Motor MG auf der Grundlage der nachstehenden Gleichung (8) ein. Die Gleichung (8) stellt den Drehmomentbefehl Tm* um eine vorbestimmte Rate „r” kleiner als den des Ausschaltzustands des ECO-Schalters ein. Nach dem Einstellen der Drehmomentbefehle Tm* in Schritt S410 oder S420 sendet die CPU das Solldrehmoment Te*, die Sollrotationsgeschwindigkeit Ni*, das Sollübersetzungsverhältnis y* und den Drehmomentbefehl Tm* zu einer elektronischen Motor- bzw. Verbrennungsmotor-Steuereinheit, einer elektronischen Getriebesteuereinheit und einer elektronischen Motor- bzw. Elektromotor-Steuereinheit (Schritt S430) und kehrt diese zu Schritt S300 zurück, um die Verarbeitung von und nach Schritt S300 zu wiederholen. Tm* = (P* – Pe*)/Ni* (7) Tm* = (1 – r)·(P* – Pe*)/Ni* (8)
  • Gemäß Vorbeschreibung kann die vorliegende Erfindung auf das Hybridfahrzeug 20D angewendet werden, das den Motor 22 und den Motor MG aufweist, der ausschließlich mit elektrischer Leistung von der Batterie 50 angetrieben wird, und das in der Lage ist, mit der Leistung von dem Motor 22 und dem Motor MG zu fahren. Das heißt, dass durch die Verringerung der Leistung vom Motor MG im Vergleich zum Ausschaltzustand des ECO-Schalters, wenn der ECO-Modus beim Antreiben mit der Leistung sowohl vom Motor 22 als auch den Motor MG im Hybridfahrzeug 20D ausgewählt wird, das Antriebsdrehmoment, das auf die Ausgangs- bzw. Abtriebswelle 92 oder die Achse aufgebracht wird, geringfügig niedriger als das des Ausschaltzustands des ECO-Schalters wird, jedoch kann die Energieeffizienz des Fahrzeugs durch Verringerungen des Verbrauchs von elektrischer Leistung des Motors MG und Verluste des Motors MG, des Inverters 45 und der Batterie 50 und durch das Verhindern eines Abfalls der Effizienz des Motors 22 verbessert werden. Eine Antriebssteuerroutine, die ähnlich der in 10 gezeigten Routine ist, kann auf das in 8 gezeigte Hybridfahrzeug 20C, angewendet werden, das das CVT 140 aufweist, damit das Fahrzeug mit der Leistung von dem Motor 22 und dem Motor MG, der mit der elektrischen Leistung von der Batterie 50 angetrieben wird, beschleunigt wird.
  • Es wird nun die Korrelation zwischen den Hauptelementen der Ausführungsbeispiele und der Modifikationsbeispiele und den Hauptelementen der Erfindung, die im Abschnitt „Offenbarung der Erfindung” beschrieben ist, beschrieben. Das heißt, dass in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel und in den Modifikationsbeispielen der Motor bzw. Verbrennungsmotor 22, der zur Ausgabe von Leistung zur Hohlradwelle 32a in der Lage ist, dem „Verbrennungsmotor” entspricht, die Motoren MG, MG2 und der Motor 230 mit dem Rotorpaar dem „Motor” bzw. Elektromotor entsprechen, die Batterie 50 dem „Akkumulator” entspricht, der ECO-Schalter 88 zum Auswählen des ECO-Modus dem „Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter” entspricht und die Hybrid-ECU 70, die die Antriebssteuerroutine ausführen, die in den 2 oder 10 gezeigt ist„ dem „Antriebskraftanforderungseinstellmodul”, „Sollbetriebspunkteinstellmodul” und „Steuermodul” entsprechen. Ferner entsprechen der Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30, der das Hohlrad 32 als das achsenseitige Rotationselement und den Träger 34 als das motorseitige Rotationselement aufweist, und das CVT 140, das die Eingangswelle 141 als das motorseitige Rotationselement und die Abtriebswelle 142 als das achsenseitige Rotationselement aufweist, dem „Leistungsübertragungsmechanismus”, eine Kombination des Motors MG1 und des Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 und der Motor 230 mit paarweisem Rotor entsprechen der „Eingabe/Ausgabe-Struktur für elektrische Leistung und mechanische Leistung”, der Motor MG1, der Wechselstromgenerator 29 und der Motor 230 mit paarweisem Rotor entsprechen dem „Leistungserzeugungsmotor” und der Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 entspricht der „Dreiwellenleistungseingabe/ausgabe-Baugruppe”. In jedem Fall beschränken die Übereinstimmung zwischen dem Hauptelementen im Ausführungsbeispiel und der Variante und den Hauptelementen in der Erfindung, die in „Offenbarung der Erfindung” beschrieben ist, nicht die Elemente in der Erfindung, die in „Offenbarung der Erfindung” beschrieben ist, da das Ausführungsbeispiel ein Beispiel zum detaillierten Beschreiben des besten Modus zur Ausführung der Erfindung ist, die in „Offenbarung der Erfindung” beschrieben ist. Genauer gesagt ist das Ausführungsbeispiel lediglich ein detailliertes Beispiel der Erfindung, die in „Offenbarung der Erfindung” beschrieben ist, und sollte die Erfindung, die in „Offenbarung der Erfindung” beschrieben ist, auf der Grundlage der Beschreibung darin aufgefasst werden.
  • Vorstehend wurden die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben; die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die vorstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt. Es ist ersichtlich, dass zahlreiche Modifikationen bei der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können, ohne dass vom Geist und Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung abgewichen wird.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Das Verfahren der Erfindung wird bevorzugt bei der Herstellungsindustrie von Hybridfahrzeugen angewendet.

Claims (10)

  1. Ein Hybridfahrzeug (20; 20A; 20B; 20C; 20D), das aufweist: einen Verbrennungsmotor (22), der in der Lage ist, Leistung zum Antreiben auszugeben, einen Motor (MG1, MG2, MG, 230, 29), der in der Lage ist, Leistung zum Antreiben auszugeben, einen Akkumulator (50), der in der Lage ist, elektrische Leistung vom Motor (MG1, MG2, MG, 230, 29) aufzunehmen und zuführen, einen Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter (88), der in der Lage ist, einen Effizienzprioritätsmodus, der der Energieeffizienz Priorität einräumt, auszuwählen, ein Antriebskraftanforderungseinstellmodul (70), das konfiguriert ist, um eine Antriebskraftanforderung, die zum Antreiben des Hybridfahrzeugs (20; 20A; 20B; 20C; 20D) erforderlich ist, einzustellen, ein Sollbetriebspunkteinstellmodul (70), das konfiguriert ist, einen Sollbetriebspunkt des Verbrennungsmotors (22) auf der Grundlage der eingestellten Antriebskraftanforderung unabhängig von dem Betriebszustand des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters (88) einzustellen (S120; S360), und ein Steuermodul (70), das konfiguriert ist, um, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter (88) beim Antrieb mit der Leistung von sowohl dem Verbrennungsmotor als auch dem Motor (MG1, MG2, MG, 230, 29) ausgeschaltet ist, den Verbrennungsmotor (22) und den Motor (MG1, MG2, MG, 230, 29) zu steuern (S160; S420), so dass der Verbrennungsmotor (22) auf dem eingestellten Sollbetriebspunkt betrieben wird und eine Antriebsleistung, die der eingestellten Antriebskraftanforderung äquivalent ist, durch den Verbrennungsmotor (22) und den Motor (MG1, MG2, MG, 230, 29) abgesichert wird, wobei das Steuermodul (70) in der Lage ist, um, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter (88) beim Antrieb mit der Leistung von sowohl dem Verbrennungsmotor als auch dem Motor (MG1, MG2, MG, 230, 29) eingeschaltet ist, den Verbrennungsmotor (22) und den Motor (MG1, MG2, MG, 230) zu steueren (S180; S410), so dass der Verbrennungsmotor (22) auf dem eingestellten Sollbetriebspunkt des Verbrennungsmotor (22) betrieben wird und der Motor (MG1, MG2, MG, 230) eine niedrigere Leistung zum Antrieb im Vergleich zum Ausschaltzustand des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters (88) ausgibt, so dass eine Drehmomentverringerung bei dem Motor (MG2, MG, 230) auftritt.
  2. Ein Hybridfahrzeug (20) nach Anspruch 1 das ferner aufweist: einen Leistungsübertragungsmechanismus (30, 41, MG1; 140) mit einem achsenseitigen Rotationselement (32; 142), das mit einer vorbestimmten Achse (32a) verbunden ist, und einem motorseitigem Rotationselement (34; 141), das mit einer Motorwelle (26) des Verbrennungsmotors (22) verbunden ist und das konfiguriert ist, um sich bezüglich dem achsenseitigen Rotationselement (32; 142) differentiell zu drehen, wobei der Leistungsübertragungsmechanismus (30, 41, MG1; 140) in der Lage ist, zumindest einen Teil der Leistung von der Motorwelle (26) zur Achsenseite auszugeben.
  3. Ein Hybridfahrzeug (20) nach Anspruch 2, wobei der Leistungsübertragungsmechanismus eine Eingabe/Ausgabe-Struktur (30, 41, MG1) für elektrische Leistung und mechanische Leistung ist, die mit der vorbestimmten Achse (32a) und der Motorwelle (26) des Verbrennungsmotors (22) verbunden ist und zumindest einen Teil der Leistung vom Verbrennungsmotor (22) zur Achsenseite mit der Eingabe/Ausgabe von elektrischer Energie und mechanischer Energie ausgibt, wobei die Eingabe/Ausgabe-Struktur (30, 41, MG1) für elektrische Leistung und mechanische Leistung elektrische Leistung vom Akkumulator (50) aufnimmt und zuführt.
  4. Ein Hybridfahrzeug (20) nach Anspruch 3, wobei die Eingabe/Ausgabe-Struktur (30, 41, MG1) für elektrische Leistung und mechanische Leistung einem Leistungserzeugungsmotor (MG1), der zur Eingabe und Ausgabe von Leistung in der Lage ist, und eine Dreiwellenleistungseingabe/ausgabe-Baugruppe (30) aufweist, die mit drei Wellen, der vorbestimmten Achse (32a), der Motorwelle (26) des Verbrennungsmotors (22) und einer Rotationswelle das Leistungserzeugungsmotors (MG1) verbunden ist, wobei die Dreiwellenleistungseingabe/ausgabe-Baugruppe (30) konfiguriert ist, um die Leistung zu einer verbleibenden Welle auf der Grundlage der Eingabe und Ausgabe von Leistungen von und zu beliebigen zwei Wellen, die aus den drei Wellen ausgewählt wurden, ein- und auszugeben.
  5. Ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Leistungsübertragungsmechanismus ein stufenlos verstellbares Getriebe (140) ist.
  6. Ein Steuerverfahren eines Hybridfahrzeugs (20; 20A; 20B; 20C; Verbrennungsmotor (22) betrieben wird und der Motor (MG1, MG2, MG, 230) eine niedri- zum Antreiben in der Lage ist, einem Motor (MG1, MG2, MG, 230, 29), der zum Ausgeben von Leistung zum Antreiben in der Lage ist, einem Akkumulator (50), der zum Aufnehmen von elektrischer Energie vom Motor (MG1, MG2, MG, 230, 29) und Zuführen in der Lage ist, und einem Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter (88) zum Auswählen eines Effizienzprioritätsmodus, der der Energieeffizienz Priorität einräumt, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: (a) Einstellen (S120; S360) eines Sollbetriebspunktes des Verbrennungsmotors (22) auf der Grundlage einer Antriebskraftanforderung, die zum Antreiben des Hybridfahrzeugs (20; 20A; 20B; 20C; 20D) erforderlich ist, unabhängig von dem Betriebszustand des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters (88), und (b) Steuern (S160; S420) des Verbrennungsmotors (22) und des Motors (MG1, MG2, MG, 230), wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter (88) beim Antrieb mit der Leistung sowohl von dem Verbrennungsmotor (22) als auch vom Motor (MG1, MG2, MG, 230, 29) ausgeschaltet ist, so dass der Verbrennungsmotor (22) auf dem Sollbetriebspunkt, der in Schritt (a) eingestellt wurde, betrieben wird und eine Leistung, die der eingestellten Antriebskraftanforderung äquivalent ist, durch den Verbrennungsmotor (22) und den Motor (MG1, MG2, MG, 230) abgesichert wird, und Steuern (S180; S410) des Verbrennungsmotors (22) und des Motors (MG1, MG2, MG, 230), wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter beim Antrieb mit der Leistung sowohl vom Verbrennungsmotor (22) als auch vom Motor (MG1, MG2, MG, 230, 29) eingeschaltet ist, so dass der Verbrennungsmotor (22) auf dem Sollbetriebspunkt, der in Schritt (a) eingestellt wurde, betrieben wird und der Motor (MG2, MG, 230) die niedrigere Leistung zum Antrieb im Vergleich zum Ausschaltzustand des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters ausgibt, so dass eine Drehmomentverringerung bei dem Motor (MG2, MG, 230) auftritt.
  7. Ein Steuerverfahren eines Hybridfahrzeugs nach Anspruch 6, wobei das Hybridfahrzeug ferner einen Leistungsübertragungsmechanismus (30, 41, MG1; 140) mit einem achsenseitigen Rotationselement (32; 142), das mit einer vorbestimmten Achse (32a) verbunden ist, und einem motorseitigem Rotationselement (34; 141), das mit einer Motorwelle (26) des Verbrennungsmotors (22) verbunden ist und gestaltet ist, um in Bezug auf das achsenseitige Rotationselement (32; 142) differentiell zu rotieren, aufweist, wobei der Leistungsübertragungsmechanismus (30, 41, MG1; 140) in der Lage ist, zumindest einen Teil der Leistung von der Motorwelle (26) zur Achsenseite auszugeben.
  8. Ein Steuerverfahren eines Hybridfahrzeugs nach Anspruch 7, wobei der Leistungsübertragungsmechanismus eine Eingabe/Ausgabe-Struktur (30, 41, MG1) für elektrische Leistung und mechanische Leistung ist, die mit der vorbestimmten Achse (32a) und der Motorwelle (26) des Verbrennungsmotors (22) verbunden ist und zumindest einen Teil der Leistung vom Verbrennungsmotor (22) zur Achsenseite mit der Eingabe/Ausgabe von elektrischer Leistung und mechanischer Leistung ausgibt, wobei die Eingabe/Ausgabe-Struktur (30, 41, MG1) für elektrische Leistung und mechanische Leistung elektrische Leistungen vom Akkumulator (50) aufnimmt und zuführt.
  9. Ein Steuerverfahren eines Hybridfahrzeugs nach Anspruch 8, wobei die Eingabe/Ausgabe-Struktur (30, 41, MG1) für elektrische Leistung und mechanische Leistung aufweist: einen Leistungserzeugungsmotor (MG1), der zur Eingabe und Ausgabe von Leistung in der Lage ist, und eine DreiwellenLeistungs-Eingabe/Ausgabe-Baugruppe (30), die mit drei Wellen, der vorbestimmten Achse (32a), der Motorwelle (26) des Verbrennungsmotors (22) und einer Rotationswelle des Leistungserzeugungsmotors (MG1) verbunden ist, wobei die Dreiwellen-Leistungs-Eingabe/Ausgabe-Baugruppe (30) konfiguriert ist, um Leistung zu einer verbleibenden Welle auf der Grundlage der Eingabe und Ausgabe von Leistung von und zu beliebigen zwei Wellen, die aus den drei Wehen ausgewählt wurden, einzugeben und auszugeben.
  10. Ein Steuerverfahren eines Fahrzeugs nach Anspruch 7, wobei der Leistungsübertragungsmechanismus ein stufenlos verstellbares Getriebe (140) ist.
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