JP2006321466A - ハイブリッド車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】定速走行における燃費の向上を図る。
【解決手段】エコスイッチＥＳＷがオンとされているときに定速走行する際には（Ｓ１４０）、要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ未満のときにはエンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの定速走行に必要なトルクを出力し（Ｓ２２０〜Ｓ２４０）、要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ以上のときには最適燃費動作ライン上の運転ポイントのうち燃費が良好な燃費良好範囲の運転ポイントでエンジン２２を運転することにより定速走行に必要なトルクを出力する（Ｓ１９０，Ｓ２６０〜Ｓ２７０）。これにより、定速走行における燃費をより向上させることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。

従来、この種の定速走行を行なう自動車としては、低燃費走行モード選択スイッチがオンされたときにスロットル開度に対する燃費が最小になるよう加速制御するものや（例えば、特許文献１参照）、低燃費モードが設定されたときにはエンジン回転数に上限値を設定するもの（例えば、特許文献２参照）などが提案されている。また、登坂路では目標車速と目標車速より１０ｋｍ／ｈの範囲内で最低燃費車速を求め、これを目標車速に設定することにより、燃費の向上を図るものも提案されている（例えば、特許文献３参照）、更に、ハイブリッド車としては、定速走行実施時にエンジンの出力を一定とすることにより燃費の向上を図るものも提案されている（例えば、特許文献４参照）。
実開昭６３−８５５３３号公報 特開２００３−３４３３０５号公報 特開平８−２９５１５４号公報 特開２０００−８９０２号公報

このように自動車では、ハイブリッド車であるか否かを問わず、定速走行する際に燃費の向上を図ることは一般的な課題の一つとして考えられている。また、燃費の向上を図ることにより定速走行がスムーズに行なわれないのでは、運転フィーリングを悪化させてしまう。したがって、定速走行時には、ある程度の運転フィーリングを確保した上で燃費の向上を図ることが望まれる。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、定速走行における燃費をより向上させることを目的の一つとする。また、本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、定速走行における燃費の向上とスムーズな定速走行との両立を図ることを目的の一つとする。さらに、定速走行における騒音の発生の抑制とスムーズな定速走行との両立を図ることを目的の一つとする。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
定速走行用の目標車速を設定する目標車速設定手段と、
操作者の操作に基づいて通常走行モードと該通常走行モードより燃費を優先する燃費優先モードとを選択するモード選択手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記モード選択手段により通常走行モードが選択され且つ前記目標車速設定手段により目標車速が設定されている通常定速走行時には前記内燃機関の間欠運転を伴って所定の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記モード選択手段により燃費優先モードが選択され且つ前記目標車速設定手段により目標車速が設定されている燃費優先定速走行時には前記内燃機関の間欠運転を伴って前記所定の制約を満たす運転ポイントのうち効率のよい所定範囲の運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する定速走行制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第１のハイブリッド車では、通常走行モードが選択され且つ定速走行用の目標車速が設定されている通常定速走行時には、内燃機関の間欠運転を伴って所定の制約を満たす運転ポイントで内燃機関が運転されると共に車速が設定された目標車速に近づくよう内燃機関と電動機とを制御する。一方、通常走行モードより燃費を優先する燃費優先モードが選択され且つ定速走行用の目標車速が設定されている燃費優先定速走行時には、内燃機関の間欠運転を伴って所定の制約を満たす運転ポイントのうち効率のよい所定範囲の運転ポイントで内燃機関が運転されると共に車速が設定された目標車速に近づくよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、定速走行における燃費をより向上させることができる。

こうした本発明の第１のハイブリッド車において、前記定速走行制御手段は、前記燃費優先定速走行時では、前記検出された車速と前記設定された目標車速との偏差が所定偏差以上のときには前記所定の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記検出された車速と前記設定された目標車速との偏差が前記所定偏差未満のときには前記所定範囲の運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、燃費優先定速走行時でも、車速と目標車速との偏差が所定偏差以上のときには通常定速走行時と同様に動作するから、スムーズに定速走行を行なうことができる。この結果、燃費の向上とスムーズな定速走行との両立を図ることができる。

また、本発明の第１のハイブリッド車において、前記定速走行制御手段は、前記検出された車速と前記設定された目標車速の偏差が大きいほど該偏差を打ち消す方向に大きく作用する定速用駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記定速走行制御手段は、前記燃費優先定速走行時では、前記内燃機関を前記所定範囲の運転ポイントで運転すると前記定速用駆動力以上の駆動力が出力されるときには前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機から前記定速用駆動力が出力されるよう制御する手段であるものとすることもできる。更にこの場合、前記定速走行制御手段は、前記燃費優先定速走行時では、前記内燃機関を前記所定範囲の運転ポイントで運転すると該内燃機関から前記定速用駆動力以上の駆動力が出力されるが前記電動機からは前記定速用駆動力を出力することができないときには、前記内燃機関を前記所定範囲の運転ポイントで運転したときに該内燃機関から前記定速用駆動力が出力されるようになるまで前記電動機から出力可能な駆動力が出力されるよう制御する手段であるものとすることもできる。また、前記定速走行制御手段は、前記燃費優先定速走行時では、前記内燃機関を前記所定範囲の運転ポイントで運転すると該内燃機関から前記定速用駆動力以上の駆動力が出力されるが前記電動機からは前記定速用駆動力を出力することができないときには、前記内燃機関が前記所定範囲の運転ポイントで運転されるよう制御する手段であるものとすることもできる。

さらに、本発明の第１のハイブリッド車において、前記所定の制約は同一の動力を出力するときに前記内燃機関が効率よく運転される運転ポイントで該内燃機関を運転する制約であり、前記所定範囲の運転ポイントは前記内燃機関が所定回転数以上で回転する運転ポイントであるものとすることもできる。こうすれば、容易に所定範囲を設定して定速走行することができる。

本発明の第２のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
定速走行用の目標車速を設定する目標車速設定手段と、
操作者の操作に基づいて制御モードを選択するモード選択手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記目標車速設定手段により目標車速が設定されているときには、前記選択された制御モードに基づいて前記内燃機関の間欠運転を伴って前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する定速走行制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第２のハイブリッド車では、目標車速が設定されているときには、選択された制御モードに基づいて内燃機関の間欠運転を伴って車速が目標車速に近づくよう内燃機関と電動機とを制御する。即ち、定速走行を選択された制御モードに基づいて行なうのである。これにより、定速走行をより適正なものとすることができる。

ここで、本発明の第２のハイブリッド車において、前記モード選択手段は、所定の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関を運転する通常走行モードと、前記所定の制約を満たす運転ポイントのうち効率のよい所定範囲の運転ポイントで前記内燃機関を運転する燃費優先モードと、所定の騒音の発生を抑制する騒音抑制制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関を運転する騒音抑制モードと、の三つを含む制御モードから選択する手段であるものとすることもできる。燃費優先モードを制御モードとして選択すれば、定速走行時における燃費を良好なものとすることができ、騒音抑制モードを制御モードとして選択すれば、定速走行時における騒音を抑制することができる。したがって、燃費優先モードを制御モードとして選択すれば、定速走行における燃費の向上とスムーズな定速走行との両立を図ることができ、騒音抑制モードを制御モードとして選択すれば、定速走行におけるお騒音の発生の抑制とスムーズな定速走行との両立を図ることができる。

この通常走行モードと燃費優先モードと騒音抑制モードとの三つを含む制御モードから選択する態様の本発明の第２のハイブリッド車において、前記定速走行制御手段は、前記燃費優先モードが選択されているときには、前記検出された車速と前記設定された目標車速との偏差が所定偏差未満のときには前記所定の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記検出された車速と前記設定された目標車速との偏差が前記所定偏差以上のときには前記所定範囲の運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、定速走行における燃費の向上とスムーズな定速走行との両立を図ることができる。

また、通常走行モードと燃費優先モードと騒音抑制モードとの三つを含む制御モードから選択する態様の本発明の第２のハイブリッド車において、前記定速走行制御手段は、前記騒音抑制モードが選択されているときには、前記検出された車速と前記設定された目標車速との偏差が所定偏差未満のときには前記所定の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記検出された車速と前記設定された目標車速との偏差が前記所定偏差以上のときには前記騒音抑制制約の運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、定速走行における騒音の発生の抑制とスムーズな定速走行との両立を図ることができる。

さらに、通常走行モードと燃費優先モードと騒音抑制モードとの三つを含む制御モードから選択する態様の本発明の第２のハイブリッド車において、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段を備え、前記低速走行制御手段は、前記蓄電手段の状態が所定範囲状態のときには前記モード選択手段により選択されたモードに基づいて前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記蓄電手段の状態が前記所定範囲状態ではないときには前記モード選択手段により選択されたモードに拘わらず、前記通常走行モードに基づいて前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の状態に応じて定速走行を行なうことができる。

あるいは、通常走行モードと燃費優先モードと騒音抑制モードとの三つを含む制御モードから選択する態様の本発明の第２のハイブリッド車において、前記所定の制約は同一の動力を出力するときに前記内燃機関が効率よく運転される運転ポイントで該内燃機関を運転する制約であり、前記所定範囲の運転ポイントは前記内燃機関が所定回転数以上で回転する運転ポイントであり、前記騒音抑制制約は前記所定の制約から前記内燃機関を低回転高トルクで運転する領域を回避してなる制約であるものとすることもできる。

本発明の第１または第２のハイブリッド車において、前記内燃機関の出力軸と車軸とに連結され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力可能な電力動力入出力手段を備えるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸と回転軸との３軸に連結され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。また、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に連結された第１の回転子と前記車軸に連結された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。

本発明の第１のハイブリッド車の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、定速走行用の目標車速を設定する目標車速設定スイッチと、操作者の操作に基づいて通常走行モードと該通常走行モードより燃費を優先する燃費優先モードとを選択するモード選択スイッチと、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記モード選択スイッチにより通常走行モードが選択され且つ前記目標車速設定スイッチにより目標車速が設定されているときには前記内燃機関の間欠運転を伴って所定の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記モード選択スイッチにより燃費優先モードが選択され且つ前記目標車速設定スイッチにより目標車速が設定されているときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記所定の制約を満たす運転ポイントのうち効率のよい所定範囲の運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
ことを特徴とする。

この本発明の第１のハイブリッド車の制御方法では、通常走行モードが選択され且つ定速走行用の目標車速が設定されているときには、内燃機関の間欠運転を伴って所定の制約を満たす運転ポイントで内燃機関が運転されると共に車速が設定された目標車速に近づくよう内燃機関と電動機とを制御する。一方、通常走行モードより燃費を優先する燃費優先モードが選択され且つ定速走行用の目標車速が設定されているときには、内燃機関の間欠運転を伴って所定の制約を満たす運転ポイントのうち効率のよい所定範囲の運転ポイントで内燃機関が運転されると共に車速が設定された目標車速に近づくよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、定速走行における燃費をより向上させることができる。

本発明の第２のハイブリッド車の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、定速走行用の目標車速を設定する目標車速設定スイッチと、操作者の操作に基づいて制御モードを選択するモード選択スイッチと、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記目標車速設定スイッチにより目標車速が設定されているときには、前記モード選択スイッチにより選択された制御モードに基づいて前記内燃機関の間欠運転を伴って車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
ことを特徴とする。

この本発明の第２のハイブリッド車の制御方法では、目標車速が設定されているときには、モード選択スイッチにより選択された制御モードに基づいて内燃機関の間欠運転を伴って車速が目標車速に近づくよう内燃機関と電動機とを制御する。即ち、定速走行を選択された制御モードに基づいて行なうのである。これにより、定速走行をより適正なものとすることができる。ここで、制御モードとしては、所定の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関を運転する通常走行モードと、前記所定の制約を満たす運転ポイントのうち効率のよい所定範囲の運転ポイントで前記内燃機関を運転する燃費優先モードと、所定の騒音の発生を抑制する騒音抑制制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関を運転する騒音抑制モードとなどを挙げることができる。この場合、燃費優先モードを制御モードとして選択すれば、定速走行時における燃費を良好なものとすることができ、騒音抑制モードを制御モードとして選択すれば、定速走行時における騒音を抑制することができる。したがって、燃費優先モードを制御モードとして選択すれば、定速走行における燃費の向上とスムーズな定速走行との両立を図ることができ、騒音抑制モードを制御モードとして選択すれば、定速走行における騒音の発生の抑制とスムーズな定速走行との両立を図ることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，定速走行を指示すると共に定速走行における目標車速と設定するオートクルーズスイッチ９０からのオートクルーズ信号ＡＣＳＷ，燃費を優先する燃費優先モードと通常走行する通常走行モードとを切り替えるエコスイッチ９２からのエコスイッチＥＳＷなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に運転者がオートクルーズスイッチ９０を操作して定速走行を指示すると共に定速走行における目標車速Ｖ＊を設定することにより定速走行する際の動作について説明する。なお、オートクルーズ信号ＡＣＳＷは、目標車速Ｖ＊が設定されたときに定速走行を行なうよう定速走行モードに移行させるためのモード操作に対する信号と、目標車速Ｖ＊を設定する信号とにより構成されており、定速走行モードが設定され、更に目標車速Ｖ＊が設定されたときに定速走行制御を実行する。

図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される定速走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。定速走行制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８からの車速ＶやモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，目標車速Ｖ＊，エコスイッチ９２からのエコスイッチＥＳＷ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、目標車速Ｖ＊は、オートクルーズスイッチ９０により設定されてＲＡＭ７６の所定領域に記憶された目標車速Ｖ＊をＲＡＭ７６から読み込むことにより入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した目標車速Ｖ＊と車速Ｖとの偏差（車速偏差）ΔＶを計算し（ステップＳ１１０）、計算した車速偏差ΔＶがうち消されるよう次式（１）により車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算すると共に計算した要求トルクＴｒ＊に基づいて車両に要求される車両要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、式（１）は、車速Ｖが目標車速Ｖ＊となるようにするためのフィードバック制御における関係式であり、式（１）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。また、車両要求パワーＰ＊は、計算した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。

Tr*=k1・ΔV+k2・∫ΔVdt (1)

次に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に基づいてモータＭＧ２から出力してもよいモータ最大トルクＴｍｍａｘとして設定する（ステップＳ１３０）。モータ最大トルクＴｍｍａｘは、実施例では、モータＭＧ２の定格トルクから回転数Ｎｍ２に対応する最大値として設定するものとした。図３にモータＭＧ２の定格トルクの一例を示す。

そして、エコスイッチＥＳＷを調べる（ステップＳ１４０）。エコスイッチＥＳＷがオフのときには通常走行モードが選択されていると判断し、車両要求パワーＰ＊をエンジン始動パワーＰｓｅｔと比較する（ステップＳ１５０）。エンジン始動パワーＰｓｅｔは、比較的燃費よくエンジン２２を運転することができる最低パワーとして設定されており、モータＭＧ２の性能やバッテリ５０の容量などにより定められる。車両要求パワーＰ＊がエンジン始動パワーＰｓｅｔ未満のときにはエンジン２２の運転を停止してモータ運転モードにより走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ１６０，Ｓ１７０）、モータ最大トルクＴｍｍａｘと要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除した値とのうち小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ１８０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了する。値０の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が運転されている状態のときにはその運転を停止するために燃料噴射制御や点火制御を停止し、エンジン２２の運転が停止している状態のときにはその運転停止状態を保持する。また、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動するようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

エコスイッチＥＳＷがオフとされて通常走行モードが選択された状態で車両要求パワーＰ＊がエンジン始動パワーＰｓｅｔ以上のときには、エンジン２２からパワーを出力するために、計算した車両要求パワーＰ＊をエンジン２２から効率よく出力する制約に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１９０）。この設定は、同一のパワーを出力するエンジン２２の運転ポイントのうち最も効率のよい運転ポイントを連続した最適燃費動作ラインと車両要求パワーＰ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の最適燃費動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと車両要求パワーＰ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。なお、図４にエンジン始動パワーＰｓｅｔも示した。

そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（２）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（３）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２７０）。ここで、式（２）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（３）中、右辺第２項の「ｋ３」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ４」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (2)
Tm1*=前回Tm1*+k3・(Nm1*-Nm1)+k4・∫(Nm1*-Nm1)dt (3)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（４）および式（５）により計算すると共に（ステップＳ２８０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）により計算し（ステップＳ２９０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ３００）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（６）は、前述した図５の共線図から容易に導き出すことができる。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (6)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３１０）、定速走行制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。モータＥＣＵ４０の動作については上述した。

ステップＳ１４０でエコスイッチＥＳＷがオンのときには、燃費優先モードが選択されていると判断し、車速偏差ΔＶの絶対値を閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ２００）。閾値Ｖｒｅｆは、車速Ｖが目標車速Ｖ＊近傍にある範囲を設定するものであり、例えば３ｋｍ／ｈや５ｋｍ／ｈなどのように設定することができる。車速偏差ΔＶの絶対値が閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、車速Ｖはまだ目標車速Ｖ＊近傍に至っていないと判断し、迅速に車速Ｖを目標車速Ｖ＊近傍に至らせるために前述した通常走行モードによる定速走行制御（ステップＳ１５０〜Ｓ１９０，Ｓ２７０〜Ｓ３１０）を実行する。車速偏差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、上述した最適燃費動作ラインの運転ポイントのうち燃費が良好な運転ポイントの範囲である燃費良好範囲の下限値でエンジン２２を運転したときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎと要求トルクＴｒ＊とを比較する（ステップＳ２１０）。図６に最適燃費動作ラインと燃費良好範囲との一例を示す。図中、一点鎖線が最適燃費動作ラインであり、この最適燃費動作ラインに重ねて示された太実線が燃費良好範囲である。この燃費良好範囲の下限値である燃費良好下限パワーＰｍｉｎの最適燃費動作ライン上の運転ポイントにおけるトルク（１＋ρ）・Ｔｅｍｉｎがエンジン２２から出力されたときにリングギヤ軸３２ａに出力されたものが燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎである。なお、燃費良好範囲は、最適燃費動作ライン上の運転ポイントのうちエンジン２２の回転数Ｎｅが燃費良好下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の運転ポイントの範囲ということができる。

要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ未満のときには、エンジン２２を燃費良好な運転ポイントで運転することができないと判断し、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードにより走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ２２０，Ｓ２３０）、モータ最大トルクＴｍｍａｘと要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除した値とのうち小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ２４０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了する。これらの処理はステップＳ１６０〜Ｓ１８０，Ｓ３１０と同一である。

要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ以上のときには、車両要求パワーＰ＊と燃費良好下限パワーＰｍｉｎとを比較し（ステップＳ２５０）、車両要求パワーＰ＊が燃費良好下限パワーＰｍｉｎ以上のときには車両要求パワーＰ＊と最適燃費動作ラインとを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ１９０）、車両要求パワーＰ＊が燃費良好下限パワーＰｍｉｎ未満のときには燃費良好下限パワーＰｍｉｎをエンジン２２から効率よく出力する運転ポイントである回転数Ｎｅｍｉｎ（図６参照）とトルク（１＋ρ）・Ｔｅｍｉｎとをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに設定し（ステップＳ２６０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを用いてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２７０〜Ｓ３００）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３１０）、定速走行制御ルーチンを終了する。

いま、要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ未満の値から燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ以上の値に変化する場合を考える。車速Ｖに拘わらず、モータＭＧ２から燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎを減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除した値以上のトルクを出力することができれば、要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ未満のときにはモータＭＧ２からのトルク出力によりリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力することができ、要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ以上のときにはエンジン２２からのパワーを用いてリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力することができる。しかし、上述したように、モータ最大トルクＴｍｍａｘは図３に示すようにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が小さいときには大きく回転数Ｎｍ２が大きくなるにしたがって小さくなることと、エンジン２２を燃費良好下限パワーＰｍｉｎで運転したときにリングギヤ軸３２ａに作用する燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎは車速Ｖに拘わらず一定であることとを考慮すると、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が比較的大きくなる車速Ｖが大きいときにはモータ最大トルクＴｍｍａｘより燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎを減速ギヤ３５のギヤ比で除した値の方が大きくなる場合が生じる。この場合、更に要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎより小さいが燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ近傍のときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊には要求トルクＴｒ＊をギヤ比Ｇｒで除した値より小さなモータ最大トルクＴｍｍａｘが出力されることになる。したがって、燃費優先モードのときには、車速Ｖが大きいときには要求トルクＴｒ＊の変化に対してリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクはモータ最大トルクＴｍｍａｘに至るまではリニアに変化し、モータ最大トルクＴｍｍａｘに至るとモータ最大トルクＴｍｍａｘで一時的に保持された後にステップ状に燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎとされ、その後、要求トルクＴｒ＊の変化に対してリニアに変化するようになる。この変化の様子の一例を図７に示す。実施例では、このようにリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが一部で階段状になる場合が生じても、エンジン２２を燃費良好範囲で運転することにより、通常走行モードにより定速走行する場合に比して燃費を向上させているのである。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エコスイッチＥＳＷがオンとされているときに定速走行する際には、要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ未満のときにはエンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの定速走行に必要なトルクを出力し、要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ以上のときには、最適燃費動作ライン上の運転ポイントのうち燃費が良好な燃費良好範囲の運転ポイントでエンジン２２を運転することにより定速走行に必要なトルクを出力するから、定速走行における燃費をより向上させることができる。しかも、車速Ｖが目標車速Ｖ＊近傍にないときにはエコスイッチＥＳＷがオンとされていても通常走行モードにより定速走行に必要なトルクを出力するから、迅速に車速Ｖを目標車速Ｖ＊に近づけることができ、よりスムーズな定速走行を行なうことができる。この結果、定速走行における燃費の向上とスムーズな定速走行との両立を図ることができる。また、エコスイッチＥＳＷのオンオフにより燃費優先モードによる定速走行か通常走行モードによる定速走行かを運転者に選択させることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エコスイッチＥＳＷがオンで車速偏差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆ未満であり、且つ、要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ未満のときには、エンジン２２の運転を停止し、モータ最大トルクＴｍｍａｘの範囲内で要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するものとしたが、エコスイッチＥＳＷがオンで車速偏差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、要求トルクＴｒ＊がモータ最大トルクＴｍｍａｘに至るまではエンジン２２の運転を停止して要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２の
トルク指令Ｔｍ２＊を設定し、要求トルクＴｒ＊がモータ最大トルクＴｍｍａｘを超えたときには、エンジン２２を運転し、燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ以上となる範囲内で要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようにしてもよい。この場合、要求トルクＴｒ＊の変化に対するリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクは、図８に示すように、燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎで一時的に保持されるようになる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エコスイッチＥＳＷがオンとされていても車速Ｖが目標車速Ｖ＊の近傍でないとき、即ち車速偏差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、通常走行モードによる定速走行制御を実行するものとしたが、車速偏差ΔＶに拘わらずに車速Ｖの変化率が閾値以上のときには通常走行モードによる定速走行制御を実行するものとしてもかまわない。また、エコスイッチＥＳＷがオンとされていても車速Ｖが目標車速Ｖ＊の近傍でないときでも、要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ未満のときにはエンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの定速走行に必要なトルクを出力し、要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ以上のときには燃費良好範囲の運転ポイントでエンジン２２を運転することにより定速走行に必要なトルクを出力するものとしてもよい。

次に、本発明の第２の実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。図９は、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、運転者の操作により通常走行モードと騒音の発生を防止する騒音発生抑制モードとを切り替える騒音抑制スイッチ９４からの騒音抑制スイッチＳＳＷがハイブリッド用電子制御ユニット７０の入力ポートに入力されている点を除いて第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成をしている。したがって、重複した説明を避けるため、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成のうち第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は省略する。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、前述したように、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のエコスイッチ９２に加えて騒音抑制スイッチ９４が設けられているから、エコスイッチ９２のオンオフ状態と騒音抑制スイッチ９４のオンオフ状態とにより制御モードを切り替えることができる。具体的には、エコスイッチ９２と騒音抑制スイッチ９４とが共にオフの通常走行モード、エコスイッチ９２がオンの燃費優先モード、騒音抑制スイッチ９４がオンの騒音抑制モードの３つがある。なお、エコスイッチ９２と騒音抑制スイッチ９４が共にオンのときには、エコスイッチ９２がオンの燃費優先モードが優先される。その理由については後述する。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、運転者によりオートクルーズスイッチ９０が操作されて定速走行が指示されると共に定速走行における目標車速Ｖ＊が設定されると、図１０に例示する定速走行制御ルーチンが繰り返し実行される。定速走行制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８からの車速ＶやモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，目標車速Ｖ＊，エコスイッチ９２からのエコスイッチＥＳＷ，騒音抑制スイッチ９４からの騒音抑制スイッチＳＳＷ，バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ），バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ４００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２や目標車速Ｖ＊，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの入力については第１実施例で説明した。バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）は、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流の積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した目標車速Ｖ＊と車速Ｖとの偏差（車速偏差）ΔＶを計算すると共に（ステップＳ４１０）、計算した車速偏差ΔＶがうち消されるよう上述した式（１）により車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算すると共に計算した要求トルクＴｒ＊に基づいて車両に要求される車両要求パワーＰ＊とを設定し（ステップＳ４２０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に基づいてモータＭＧ２から出力してもよいモータ最大トルクＴｍｍａｘを設定する（ステップＳ４３０）。これらの処理は図２に例示した定速走行制御ルーチンのステップＳ１１０〜Ｓ１３０と同一である。

次に、エコスイッチＥＳＷを調べる（ステップＳ４４０）。エコスイッチＥＳＷがオフのときには燃費優先モードではないから、燃費優先モードではない非燃費優先制御、即ち通常走行モードや騒音抑制モードに基づく制御を実行する（ステップＳ５７０）。この制御については、後述する。エコスイッチＥＳＷがオンのときには、車速偏差ΔＶの絶対値を閾値Ｖｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ４５０）、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓ１から閾値Ｓ２の範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ４６０）。閾値Ｖｒｅｆは、車速Ｖが目標車速Ｖ＊近傍にある範囲を設定するものであり、例えば３ｋｍ／ｈや５ｋｍ／ｈなどのように設定することができる。また、閾値Ｓ１および閾値Ｓ２は、バッテリ５０が満充電に近い状態や完全放電に近い状態ではないのを判定するためのものであり、例えば閾値Ｓ１として３０％や４０％などを用いることができ、閾値Ｓ２として８０％や７０％などを用いることができる。車速偏差ΔＶの絶対値が閾値Ｖｒｅｆ以下のときやバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓ１から閾値Ｓ２の範囲外のときには燃費優先モードであっても通常走行モードに基づく制御を行なうために非燃費優先制御を実行する。

エコスイッチＥＳＷがオンで車速偏差ΔＶの絶対値が閾値Ｖｒｅｆより大きく、且つ、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓ１から閾値Ｓ２の範囲内のときには、設定した車両要求パワーＰ＊をエンジン始動パワーＰｓｅｔや燃費良好下限パワーＰｍｉｎと比較する（ステップＳ４７０）。車両要求パワーＰ＊がエンジン始動パワーＰｓｅｔ未満のときには、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードにより走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ４８０，Ｓ４９０）、モータ最大トルクＴｍｍａｘと要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除した値とのうち小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ５００）、設定した目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ５８０）、本ルーチンを終了する。値０の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が運転されている状態のときにはその運転を停止するために燃料噴射制御や点火制御を停止し、エンジン２２の運転が停止している状態のときにはその運転停止状態を保持する。また、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動するようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

車両要求パワーＰ＊がエンジン始動パワーＰｓｅｔ以上で燃費良好下限パワーＰｍｉｎ以下のときには、最適燃費動作ラインを用いて車両要求パワーＰ＊を燃費良好下限パワーＰｍｉｎとして図６に示したようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ５１０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて上述した式（２）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（３）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ５３０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に基づいてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを式（４）および式（５）により計算すると共に（ステップＳ５４０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）により計算し（ステップＳ５５０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ５６０）。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ５８０）、定速走行制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。モータＥＣＵ４０の動作については上述した。このように車両要求パワーＰ＊を燃費良好下限パワーＰｍｉｎとしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御するから、定速走行における燃費を良好なものとすることができる。

車両要求パワーＰ＊が燃費良好下限パワーＰｍｉｎより大きいときには、最適燃費動作ラインを用いて車両要求パワーＰ＊によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ５２０）、この目標回転数Ｎｅ＊を用いて同様にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ５３０〜Ｓ５６０）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ５８０）、定速走行制御ルーチンを終了する。

ステップＳ４４０でエコスイッチＥＳＷがオフであると判定されたときや車速偏差ΔＶの絶対値が閾値Ｖｒｅｆ以下のとき，バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓ１から閾値Ｓ２の範囲外のときに実行される非燃費優先制御は、図１１に例示する非燃費優先制御のフローチャートにより実行される。この非燃費優先制御では、まず、車両要求パワーＰ＊がエンジン始動パワーＰｓｅｔと比較され（ステップＳ６００）、車両要求パワーＰ＊がエンジン始動パワーＰｓｅｔ未満のときには、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードにより走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ６１０，Ｓ６２０）、モータ最大トルクＴｍｍａｘと要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除した値とのうち小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ６３０）、図１０のステップＳ５８０の処理、即ち、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して、定速走行制御ルーチンを終了する。

車両要求パワーＰ＊がエンジン始動パワーＰｓｅｔ以上のときには、騒音抑制スイッチＳＳＷを調べる（ステップＳ６４０）。騒音抑制スイッチＳＳＷがオンのときには車両要求パワーＰ＊が閾値Ｐｎｖ１から閾値Ｐｎｖ２までの騒音発生範囲にあるか否かを判定し（ステップＳ６５０）、その範囲内にあるときには騒音発生を防止するＮＶ用動作ラインを用いて車両要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ６６０）、図２のルーチンのステップＳ２７０〜Ｓ３００と同一の処理を用いてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共に（ステップＳ６８０〜Ｓ７１０）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ５８０）、定速走行制御ルーチンを終了する。ＮＶ用動作ラインの一例を図１２に示す。図示するように、ＮＶ用動作ラインは、最適燃費動作ラインのうちエンジン２２の動作ポイントのうちいわゆるこもり音が生じる低回転高トルクの領域を避けたものとして設定されている。実施例では、最適燃費動作ラインのうちこもり音が生じる領域の最低パワーを閾値Ｐｎｖ１として用い、その領域の最大パワーを閾値Ｐｎｖ２として用いた。このようにＮＶ用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定することにより、こもり音の発生を防止し、運転者や搭乗者に不快感を与えるのを抑制するのである。なお、エコスイッチ９２と騒音抑制スイッチ９４が共にオンのときにエコスイッチ９２がオンの燃費優先モードを優先するのは、図１２のＮＶ用動作ラインと図６の最適燃費動作ラインを比較すると解るように、実施例では、燃費良好下限パワーＰｍｉｎの方が閾値Ｐｎｖ２より大きいためである。即ち、燃費優先モードでは、燃費良好下限パワーＰｍｉｎ以下のパワーではエンジン２２を運転しないから、騒音の発生を防止することを考慮する必要がないからである。

騒音抑制スイッチＳＳＷがオフのときや、騒音抑制スイッチＳＳＷがオンでも車両要求パワーＰ＊が閾値Ｐｎｖ１から閾値Ｐｎｖ２までの騒音発生範囲外のときには、最適燃費動作ラインを用いて車両要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ６７０）、図２のルーチンのステップＳ２７０〜Ｓ３００と同一の処理を用いてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共に（ステップＳ６８０〜Ｓ７１０）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ５８０）、定速走行制御ルーチンを終了する。

以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、エコスイッチＥＳＷがオンとされているときに定速走行する際には、車両要求パワーＰ＊が燃費良好下限パワーＰｍｉｎ以下のときには、最適燃費動作ライン上の運転ポイントのうち燃費が良好な燃費良好範囲の運転ポイントでエンジン２２を運転することにより定速走行に必要なトルクを出力するから、定速走行における燃費をより向上させることができる。しかも、車速Ｖが目標車速Ｖ＊近傍にないときだけに燃費が良好な燃費良好範囲の運転ポイントでエンジン２２を運転するから、定速走行における燃費の向上とスムーズな定速走行との両立を図ることができる。さらに、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓ１から閾値Ｓ２までの範囲内のときだけに燃費が良好な燃費良好範囲の運転ポイントでエンジン２２を運転するから、バッテリ５０の過放電や過充電を防止することができる。

また、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、騒音抑制スイッチＳＳＷがオンとされているときに定速走行する際には、最適燃費動作ラインのうちこもり音が生じる領域を避けたＮＶ用動作ラインを用いて運転ポイントを設定してエンジン２２を運転することにより定速走行に必要なトルクを出力するから、騒音を発生させることなく定速走行を行なうことができる。この結果、定速走行の際にこもり音などの騒音が発生することによって運転者や搭乗者に不快感を与えるのを抑止することができる。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、燃費良好下限パワーＰｍｉｎが閾値Ｐｎｖ２より大きいことから、エコスイッチ９２と騒音抑制スイッチ９４が共にオンのときにエコスイッチ９２がオンの燃費優先モードを優先するものとしたが、燃費良好下限パワーＰｍｉｎが閾値Ｐｎｖ２より小さいときには、騒音抑制モードを優先するものとしてもよい。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、エコスイッチＥＳＷと騒音抑制スイッチＳＳＷとを設けて通常走行モードと燃費優先モードと騒音抑制モードの３つを選択することができるものとしたが、制御モードは、これらの３つに限られず、他の制御モードを含めて選択するものとしてもよいし、この３つのいずれか２つの制御モードから選択するものとしてもよい。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、エコスイッチＥＳＷがオンとされているときに定速走行する際には、車速Ｖが目標車速Ｖ＊近傍にないときだけに燃費が良好な燃費良好範囲の運転ポイントでエンジン２２を運転するものとしたが、車速Ｖが目標車速Ｖ＊の近傍にあるときにも燃費が良好な燃費良好範囲の運転ポイントでエンジン２２を運転するものとしてもよい。また、逆に車速Ｖが目標車速Ｖ＊近傍にあるときだけに燃費が良好な燃費良好範囲の運転ポイントでエンジン２２を運転するものとしてもよい。

第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１３における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂ、さらにその変形例では、エンジン２２からの動力はモータＭＧ１や対ロータ電動機２３０の駆動によりその一部が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるものとしたが、モータ走行が可能であると共にエンジンからの動力の少なくとも一部を車軸側に出力することが可能な構成であれば実施例やその変形例の構成に限定されるものではなく、いかなる構成としてもかまわない。

実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０，２０Ｂとして説明したが、自動車以外の車両の形態としてもよいし、ハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される定速走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 モータＭＧ２の定格トルクと回転数Ｎｍ２との関係の一例を示す説明図である。 エンジン２２の最適燃費動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 最適燃費動作ラインと燃費良好範囲との一例を示す説明図である。 要求トルクＴｒ＊変化に対するリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの変化の様子を説明する説明図である。 変形例における要求トルクＴｒ＊変化に対するリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの変化の様子を説明する説明図である。 第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。 第２実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される定速走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 非燃費優先制御の一例を示すフローチャートである。 ＮＶ用動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，２０Ｂ，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ オートクルーズスイッチ、９２ エコスイッチ、９４ 騒音抑制スイッチ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (18)

1. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
   走行用の動力を出力可能な電動機と、
   定速走行用の目標車速を設定する目標車速設定手段と、
   操作者の操作に基づいて通常走行モードと該通常走行モードより燃費を優先する燃費優先モードとを選択するモード選択手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記モード選択手段により通常走行モードが選択され且つ前記目標車速設定手段により目標車速が設定されている通常定速走行時には前記内燃機関の間欠運転を伴って所定の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記モード選択手段により燃費優先モードが選択され且つ前記目標車速設定手段により目標車速が設定されている燃費優先定速走行時には前記内燃機関の間欠運転を伴って前記所定の制約を満たす運転ポイントのうち効率のよい所定範囲の運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する定速走行制御手段と、
   を備えるハイブリッド車。
2. 前記定速走行制御手段は、前記燃費優先定速走行時では、前記検出された車速と前記設定された目標車速との偏差が所定偏差以上のときには前記所定の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記検出された車速と前記設定された目標車速との偏差が前記所定偏差未満のときには前記所定範囲の運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である請求項１記載のハイブリッド車。
3. 前記定速走行制御手段は、前記検出された車速と前記設定された目標車速の偏差が大きいほど該偏差を打ち消す方向に大きく作用する定速用駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である請求項１または２記載のハイブリッド車。
4. 前記定速走行制御手段は、前記燃費優先定速走行時では、前記内燃機関を前記所定範囲の運転ポイントで運転すると前記定速用駆動力以上の駆動力が出力されるときには前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機から前記定速用駆動力が出力されるよう制御する手段である請求項３記載のハイブリッド車。
5. 前記定速走行制御手段は、前記燃費優先定速走行時では、前記内燃機関を前記所定範囲の運転ポイントで運転すると該内燃機関から前記定速用駆動力以上の駆動力が出力されるが前記電動機からは前記定速用駆動力を出力することができないときには、前記内燃機関を前記所定範囲の運転ポイントで運転したときに該内燃機関から前記定速用駆動力が出力されるようになるまで前記電動機から出力可能な駆動力が出力されるよう制御する手段である請求項４記載のハイブリッド車。
6. 前記定速走行制御手段は、前記燃費優先定速走行時では、前記内燃機関を前記所定範囲の運転ポイントで運転すると該内燃機関から前記定速用駆動力以上の駆動力が出力されるが前記電動機からは前記定速用駆動力を出力することができないときには、前記内燃機関が前記所定範囲の運転ポイントで運転されるよう制御する手段である請求項４記載のハイブリッド車。
7. 請求項１ないし６いずれか記載のハイブリッド車であって、
   前記所定の制約は、同一の動力を出力するときに前記内燃機関が効率よく運転される運転ポイントで該内燃機関を運転する制約であり、
   前記所定範囲の運転ポイントは、前記内燃機関が所定回転数以上で回転する運転ポイントである
   ハイブリッド車。
8. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
   走行用の動力を出力可能な電動機と、
   定速走行用の目標車速を設定する目標車速設定手段と、
   操作者の操作に基づいて制御モードを選択するモード選択手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記目標車速設定手段により目標車速が設定されているときには、前記選択された制御モードに基づいて前記内燃機関の間欠運転を伴って前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する定速走行制御手段と、
   を備えるハイブリッド車。
9. 前記モード選択手段は、所定の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関を運転する通常走行モードと、前記所定の制約を満たす運転ポイントのうち効率のよい所定範囲の運転ポイントで前記内燃機関を運転する燃費優先モードと、所定の騒音の発生を抑制する騒音抑制制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関を運転する騒音抑制モードと、の三つを含む制御モードから選択する手段である請求項８記載のハイブリッド車。
10. 前記定速走行制御手段は、前記燃費優先モードが選択されているときには、前記検出された車速と前記設定された目標車速との偏差が所定偏差未満のときには前記所定の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記検出された車速と前記設定された目標車速との偏差が前記所定偏差以上のときには前記所定範囲の運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である請求項９記載のハイブリッド車。
11. 前記定速走行制御手段は、前記騒音抑制モードが選択されているときには、前記検出された車速と前記設定された目標車速との偏差が所定偏差未満のときには前記所定の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記検出された車速と前記設定された目標車速との偏差が前記所定偏差以上のときには前記騒音抑制制約の運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である請求項９記載のハイブリッド車。
12. 請求項９ないし１１いずれか記載のハイブリッド車であって、
    前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段を備え、
    前記定速走行制御手段は、前記蓄電手段の状態が所定範囲状態のときには前記モード選択手段により選択されたモードに基づいて前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記蓄電手段の状態が前記所定範囲状態ではないときには前記モード選択手段により選択されたモードに拘わらず、前記通常走行モードに基づいて前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である
    ハイブリッド車。
13. 請求項９ないし１２いずれか記載のハイブリッド車であって、
    前記所定の制約は、同一の動力を出力するときに前記内燃機関が効率よく運転される運転ポイントで該内燃機関を運転する制約であり、
    前記所定範囲の運転ポイントは、前記内燃機関が所定回転数以上で回転する運転ポイントであり、
    前記騒音抑制制約は、前記所定の制約から前記内燃機関を低回転高トルクで運転する領域を回避してなる制約である
    ハイブリッド車。
14. 前記内燃機関の出力軸と車軸とに連結され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力可能な電力動力入出力手段を備える請求項１ないし１３いずれか記載のハイブリッド車。
15. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸と回転軸との３軸に連結され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項１４記載のハイブリッド車。
16. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に連結された第１の回転子と前記車軸に連結された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項１４記載のハイブリッド車。
17. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、定速走行用の目標車速を設定する目標車速設定スイッチと、操作者の操作に基づいて通常走行モードと該通常走行モードより燃費を優先する燃費優先モードとを選択するモード選択スイッチと、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
    前記モード選択スイッチにより通常走行モードが選択され且つ前記目標車速設定スイッチにより目標車速が設定されているときには前記内燃機関の間欠運転を伴って所定の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記モード選択スイッチにより燃費優先モードが選択され且つ前記目標車速設定スイッチにより目標車速が設定されているときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記所定の制約を満たす運転ポイントのうち効率のよい所定範囲の運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出された車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
    ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
18. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、定速走行用の目標車速を設定する目標車速設定スイッチと、操作者の操作に基づいて制御モードを選択するモード選択スイッチと、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
    前記目標車速設定スイッチにより目標車速が設定されているときには、前記モード選択スイッチにより選択された制御モードに基づいて前記内燃機関の間欠運転を伴って車速が前記設定された目標車速に近づくよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
    ハイブリッド車の制御方法。
    

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