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Lenkvorrichtung für Doppelachsaggregate von Sattelaufliegern, Anhängern
od. dgl. Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für Doppelachsaggregate
von Sattelaufliegern, Anhängern od. dgl. mit Drehschemellenkung, bei denen ein.
mit der Pritsche des Aufliegers verbundenes Hauptdrehgestell von zwei die Achsen
aufnehmenden Achsdrehgestellen getragen wird, die starre, jedoch gelenkig miteinander
verbundene Arme haben, wobei die Steuerbewegungen des Motorwagens durch ein von
den motorwagenseitigen Teil der Sattelkupplung betätigtes Gestänge auf die Achsen
des Au,fliegers od. dgl. übertragen werden. und diese mechanisch in entgegengesetzten
Richtungen gesteuert werden.
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Die zwangsläufige Steuerung der hinteren Achsen eines Kraftfahrzeuganhängers
in Abhängigkeit von der Stellung der vorderen Achse ist bereits bekannt. Bei einer
bekannten Vorrichtung ist die hintere Achse des Fahrzeuges in einem Drehgestell
gelagert, das über ein eine gegenläufige Bewegung ausführendes, gekreuztes Gestänge
mit dem vorderen DrehgestelI gekuppelt ist, um auf diese Weise ein zuverlässiges
Spuren der Räder zu erzielen. Diese Anordnung ist auch auf die Steuerung der beiden
Achsen von Doppelachsaggregaten übertragen worden, wobei beide Achsen in je einem
gesonderten Drehgestell gelagert und diese durch Gestänge in Abhängigkeit voneinander
drehbar miteinander gekuppelt sind. Bei einer anderen bekannten Lenkvorrichtung
für Däppelachsaggregate von Aufsattelanhängern mit Drehschemellenkung wird der Lenkimpuls
von der Schwenkbewegung des Pritschenrahmens durch einen über dem Doppelachsaggregat
an dem Pritschenrahmen- fest angeordneten Steuerbolzen auf zwei Hilfsdrehkränze
übertragen. Weiter ist eine Lenkvorrichtunig für Achsschenkellenkung bekannt, bei
der die Lenkbewegung von dem Übertragungsgestänge auf jedes einzelne Rad in unterschiedlichem
Maße übertragen wird, wodurch jedes einzelne Rad in -einer eigenen Spur läuft.
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Diesebekannten Vorrichtungen konnten jedoch nicht voll befriedigen,
da sie einmal in ihrem Aufbau aufwendig und dadurch störanfällig sind und zum anderen
die Winkeleinstellung der einzelnen Drehgestelle nicht mit der erforderlichen Genauigkeit
festgelegt werden kann. Die bekannten Vorrichtungen vermochten auch nicht das durch
das fehlende Spuren bedingte Radieren der Reifen gänzlich zu verhindern und das
Problem der bei mangelhaftem Spuren auf die Räder wirkenden hohen Seitendrücke zu
lösen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die aufgezeigten Mängel
zu beseitigen, und mit einfachen Mitteln eine mechanische Beeinflussung sowohl der
einzelnen Drehgestelle des Doppelachsaggregats- als auch gleichzeitig des gesamten
Drehgestells zu ermöglichen.
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Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß das Lenkgestänge
zwei zueinander parallel angeordnete und am Pritschenrahmen drehbar gelagerte Doppelhebel
hat, die je einen Kurbelarm haben, deren einer am Hauptdrehgestell und deren anderer
an den beiden Achsdrehgestellen angreift.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung haben die Kurbelarme unterschiedliche
Länge, so daß die auf die Doppelhebel in gleichem Maße übertragene Steuerbewegung
ungleichmäßig auf das Hauptdrehgestell bzw. die beiden Achsdrehgestelle einwirkt.
Die Länge des Kurbelarms ist dabei maßgebend für den Lenkausschlag des jeweiligen
Drehgestells, so daß es möglich ist, den Ausschlagwinkel des Hauptdrehgestells und
die Ausschlagwinkel der beiden Achsdrehgestelle zur Erzielung einer exakten Spurläufigkeit
aufeinander abzustimmen.
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Je nach den räumlichen Verhältnissen wird das Lenkgestänge nur mit
dem vorderen der beiden Doppelhebel verbunden, der unter Umkehrung der Bewegungsrichtung
über ein sich kreuzendes Hebelpaar den anderen Doppelhebel betätigt.
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Der auf das Hauptdrehgestell wirkende Kurbelarm ist zweckmäßig so
angeordnet, daß er unter Ausnutzung eines langen Hebelarmes gegenüber dem Drehzentrum
des Hauptdrehgestells an diesem angreift, wobei es gleichgültig ist, ob der Angriffspunkt
des Kurbelarmes vor dem Drehzentrum oder hinter dem Drehzentrum am rückwärtigen
Ende des Fahrzeuges liegt, ohne daß es hierzu einer grundsätzlich veränderten Hebelanordnung
bedarf. Greift beispielsweise der auf das Hauptdrehgestell einwirkende Kurbelarm
in Fahrtrichtung hinter .dem Drehzentrum des Hauptdrehgestelles
an
diesem an, so -sind die Kurbelarme der beiden Doppelhebel unter paralleler Verbindung
miteinander in entgegengesetzter bzw. bei deren Verbindung durch ein sich kreuzendes
Hebelpaar .in gleicher Richtung angeordnet. Eine analoge Anordnung der Doppelhebel
bzw. der Kurbelarme ergibt sich für den Fall, daß der auf das Hauptdrehgestell einwirkende
Doppelhebel an der in Fahrtrichtung vorderen Seite des Hauptdrehgestells angreift.
-Die Übertragung des Steuerimpulses erfolgt dadurch, daß der Kurbelarm in einander
überlagernde Gabeln eingreift, deren j e eine an jedem Achsdrehgestell angeordnet
ist, und der auf das Hauptdrehgestell einwirkende Kurbelarm- unter Zwischenschaltung
eines Gleitsteins an, einer Längsstrebe des Hauptdrehgestells angreift.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Fig.1 das Lenkschema eines Sattelaufliegers nach der Erfindung, Fig.2
einen Längsschnitt durch das Doppelachsaggregat, Fig.3 eine Draufsicht auf das Doppelachsaggregat
nach Fig. 2 bei Geradeausfahrt und -.
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Fig.4 eine Draufsicht auf das Doppelachsaggregat nach Fig.2 und 3
in Kurvenfahrt.
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In den Figuren ist mit 1 der Motorwagen eines Sattelschleppers bezeichnet,
auf dessen gegenüber dem Fahrzeugrahmen starrer Hinterachsel ein Sattelauflieger
3 aufliegt, dessen Pritsche 4 einerseits von einem vorderen Satteldrehgestell und
einem hinteren Hauptdrehgeg@e116 andererseits getragen wird und über eine Kupplung
mit dem Motorwagen< 1 lösbar verbunden ist. Die Steuerbewegung des Motorwagens
1 wird durch ein an sich bekanntes Parallelgestänge 16 auf das Doppelachsaggregat
des Sattelaufliegers 3 übertragen. Das auf dem Drehkranz 17 drehbare Hauptdrehgestell
6 des Sattelaufliegers 3 stützt sich über einen Rahmen 18 auf den Drehkränzen 19
und 20 zweier Achsdrehgestelle 21 und 22 ab.
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Zwei um Drehzapfen 23 und 24, die ihrerseits im Bereich des Hauptdrehgestells
6 am Pritschenrahmen 4 gelagert sind, drehbare, parallel zueinander verlaufende
Doppelhebel 25 und 26 übernehmen über das Parallelgestänge 16 die Steuerbewegungen
und übertragen diese auf die einzelnen Drehgestelle 6 bzw. 21 lind 22. Hierzu besitzen
beide Doppelhebel 25 und 26 an den Drehzapfen 23 und 24 je einen Kurbelarm
27 bzw. 28. Der an dem in Fahrtrichtung gesehen vorderen Doppelhebel 25 angeordnete
Kurbelarm 27 greift mittels eines Zapfens 29 in die einander entgegengesetzt an
den Achsdrehgestellen 21 und 22 angeordneten, einander übergreifenden Gabeln30 und
31 ein, während der Kurbelarm 28 des hinteren Doppelhebels 26 mittels eines Zapfens
32 unter Zwischenschaltung eines Gleitsteines an einer Längsstrebe 33 des Rahmens
18 des Hauptdrehgestells 6 angreift.
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Bei einer anderen Ausführungsform, die sich bei im Bereich des Doppelachsaggregates
beengten Raumverhältnissen besonders eignet, endet,das Parallelgestänge 16 an dem
vorderen Doppelhebel 25, und dieser überträgt seine Bewegung unter Umkehrung
der Bewegungsrichtung in an sich bekannter Weise über das sich kreuzende Hebelpaar
34, 35 auf den hinteren Doppelhebel 26, dessen Kurbelarm 28 in diesem Falle gegenüber
der vorerwähnten Ausführungsform in entgegengesetzter Richtung weist.
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Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung ist in Fig.3
und 4 dargestellt, wovon die erstere das Aggregat bei Geradeausfahrt des Motorwagens
und dis letztere das Aggregat in; einer Linkskurve zeigt. Wie aus Fig. 3 ersichtlich,
liegen die beiden Stangen des Parallelgestänges 16 parallel zu den beiden Kurbelarmen
27 und 28, wodurch die beiden Achsen 36 und 37 des Doppelachsaggregates zueinander
und zu der Hinterachse 2 des Motorwagens 1 parallel geführt werden. Entsprechend
dem Lenkungseinschlag des Motorwagens erfahren die beiden Stangen des Parallelgestänges
16 durch Veränderung der relativen Lage des Sattelaufliegers 3 zum Motorwagen 1
eine Parallelverschiebung gegeneinander, die, wie Fig. 4 zeigt, eine entsprechende
Verstellung der Doppelhebel 25 und 26 bewirkt, wobei letztere sich um die am Pritschenrahmen
4 ,gelagerten Drehzapfen 23 und 24 drehen und die zugehörigen Kurbelarme 27 und
28 aus der in Fig. 3 dargestellten Normallage schwenken. Dadurch werden einerseits
.die beiden Gabeln30 und 31 in einem bestimmten, Winkel .geschwenkt und andererseits
das Hauptdrehgestel16 insgesamt um einen entsprechenden Winkel gegenüber dem Pritschenrahmen4
des Sattelaufliegers verdreht. Da durch diese Verstellung der Schnittpunkt der Verlängerungen
der beiden Achsen 36 und 37 des Doppelachsaggregates mit dem Mittelpunkt des Drehkreises
der Hinterachse 2 und der beiden durch Achsschenkelung gesteuerten Vorderräder des
Motorwagens 1 zusammenfällt,' erholten die Räder des Doppelachsaggregates eine exakte
Spurläufigkeit, so daß ein Radieren der Reifen unmöglich ist.
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Der umgekehrte Steuerimpuls des Motorwagens erzeugt eine umgekehrte
Bewegung des Steuergestänges und damit eine entgegengesetzte Drehbewegung der Drehgestelle.