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Transportwagen, insbesondere Schienentransportwagen, für Wandertransformatoren
Es sind Schienentransportwagen für Wandertransformatoren mit einer zumindest in
Fahrzeugquerrichtung starren Fahrzeugbrücke bekannt. Die Fahrzeugbrücke stützt sich
mit ihren Enden horizontal verschiebbar auf den Laufwerken ab. Sie führt die Laufwerke
an deren nach der Fahrzeugquermitte hin weisenden Enden durch je ein Gelenk mit
lotrechter Drehachse. Bei derartigen Fahrzeugen sind die Laufwerke als gegenüber
der Fahrzeugbrücke horizontal schwenkbare mehrachsige Drehgestelle ausgebildet.
Diese Drehgestelle können mit Rücksicht auf ihre Kurvenläufigkeit nur mit begrenzter
Radsatzzahl ausgeführt werden. Mit Rücksicht auf den zulässigen Raddruck können
die bekannten Fahrzeuge deshalb nur relativ kleine Transformatoren befördern.
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Bekannt sind auch für den Schienenverkehr bestimmte Transformatoren-Transportwagen,
bei denen die Fahrzeugbrücke an den Enden auf Drehgestellwagen abgestützt ist. Jeder
Drehgestellwagen weist zwei mehrachsige Drehgestelle auf, die durch einen Drehgestell-Verbindungsrahmen
miteinander verbunden sind. Auf den Drehgestell-Verbindungsrahmen ist die Fahrzeugbrücke
abgestützt. Um die mit der größeren Radsatzzahl gegebene Möglichkeit zum Transport
größerer Transformatoren ausnutzen zu können, ohne das zulässige Ladeprofil beim
Durchfahren von Kurven zu überschreiten, ist bei diesen Fahrzeugen die Fahrzeugbrücke
als Gelenkbrücke ausgebildet. Die Gelenkbrücke besteht aus einem als Käfig bezeichneten
Mittelstück und aus in der Fahrtrichtung gesehen vor und hinter dem Käfig angeordneten
Schnabelstücken. Diese Schnabelstücke sind durch Gelenke mit lotrechten Drehachsen
mit dem Käfig verbunden und mit ihren den Gelenken abgewandten Enden auf dem Drehgestell-Verbindungsrahmen
in gegenüber dem Verbindungsrahmen unverschiebbaren Lagern abgestützt. Die Gelenke
zwischen dem Käfig und den Schnabelstücken müssen durch eine entsprechende Führung
am seitlichen Auswandern gehindert werden. Das geschieht bei bekannten Transportwagen
für Wandertransformatoren mit Drehgestellwagen dadurch, daß die Gelenke auf den
einander zugekehrten Enden der Drehgestellwagen oder auf den bis in die Bereiche
der Gelenke verlängerten Verbindungsrahmen gehalten sind. Hierdurch werden die Gelenke
unter Umständen kompliziert in ihrem Aufbau und erfordern erhebliche Präzision bei
der Herstellung und Montage. Die Folge hiervon ist eine erhebliche Verteuerung in
der Herstellung solcher Transportwagen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen insbesondere dem Schienenverkehr
dienenden Transportwagen für Wandertransformatoren zu schaffen, der in der Größe
den bisher mit Gelenkbrücken ausgerüsteten Fahrzeugen entspricht, bei dem jedoch
auf die komplizierten geführten Gelenke der Fahrzeugbrücke verzichtet werden kann.
Die Erfindung geht dabei von Fahrzeugen der erstgenannten Art aus.
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Die Erfindung besteht darin, daß bei an sich bekannter Ausgestaltung
der Laufwerke als Drehgestellwagen mit Drehgestellen, die durch Drehgestell-Verbindungsrahmen
miteinander verbunden sind, die Drehgestell-Verbindungsrahmen der horizontal verschieblichen
Unterstützung der Fahrzeugbrücke dienen und die Gelenke zur Führung der Drehgestellwagen
an den zur Fahrzeugquermitte weisenden Enden der Verbindungsrahmen sitzen.
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Die Gelenke mit lotrechten Drehachsen sitzen gemäß einem weiteren
Erfindungsmerkmal an dem einen Ende von Lenkern, die mit ihrem anderen Ende an der
Fahrzeugbrücke gelagert sind. Dies ermöglicht eine leichtere Bauweise der Drehgestell-Verbindungsrahmen
und dadurch eine günstigere Belastung ihrer Abstützgelenke auf den Drehgestellen.
Um einem lotrechten Durchfedern der Fahrzeugbrücke gegenüber den Drehgestellwagen
Rechnung zu tragen, sind die Gelenke zwischen den Lenkern und den Drehgestell-Verbindungsrahmen
als Kreuzgelenke mit lotrechten und in Fahrzeugquerrichtung weisenden Drehachsen
ausgebildet, während die Lenker um eine waagerechte Achse schwingend an der Fahrzeugbrücke
gelagert sind. Jeder Lenker hat zweckmäßig, von oben gesehen, die Form eines gleichschenkligen
Dreiecks, dessen Basis an der Fahrzeugbrücke gelagert ist und dessen Spitze das
Gelenk mit lotrechter Drehachse bzw. das Kreuzgelenk trägt.
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Gemäß einem an sich bekannten Merkmal der Erfindung weist die Fahrzeugbrücke
Schnabelstücke auf, die auf den Drehgestell-Verbindungsrahmen abgestützt sind und
zwischen ihren in Fahrzeuglängsrichtung
benachbarten Enden einen
Käfig zur Aufnahme des Transformators lösbar tragen. Um die Länge des unbeladenen
Transportwagens zu verkürzen, läßt sich der Käfig von den Schnabelstücken trennen,
die dann unmittelbar miteinander gekuppelt werden. Bei dieser Ausführungsform des
Transportwagens sind die Lenker mit ihren den Gelenken mit lotrechten Drehachsen
bzw. den Kreuzgelenken abgewandten Enden um eine waagerechte Achse schwingend an
den Schnabelstücken der Fahrzeugbrücke gelagert.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch
dargestellt. Es zeigt Fig. 1 einen Transportwagen gemäß der Erfindung von der Seite
gesehen und Fig.2 den Transportwagen gemäß Fig. 1 von oben gesehen.
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Der Transportwagen besteht im wesentlichen aus einer Fahrzeugbrücke
1 und zwei Drehgestellwagen. Jeder Drehgestellwagen besteht aus zwei fünfachsigen
Drehgestellen 2 und 3, die durch einen Drehgestell-Verbindungsrahmen 4 miteinander
verbunden sind. Die Drehgestell-Verbindungsrahmen 4 sind in der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene
über den mittleren Radsätzen der Drehgestelle 2 und 3 mittels Kugeln 5 und Kugelpfannen
6 bzw. kugelförmigen Drehzapfen und Kugelpfannen auf den Drehgestellen 2 und 3 abgestützt.
Gegebenenfalls sind seitlich davon noch in lotrechter Richtung gefederte Stützrollen
angeordnet. Auf den Drehgestell-Verbindungsrahmen 4 sind zwischen den Stützkugeln
5 die Enden der Fahrzeugbrücke 1 mittels Rollen 7 abgestützt. Die Rollen 7 sind
mit auf die unten erwähnten Gelenke 10 hinweisenden Drehachsen in der Fahrzeugbrücke
1 gelagert und arbeiten mit kurvenförmigen Rollflächen 8 der Drehgestell-Verbindungsrahmen
4 zusammen. Die Anlenkung der Drehgestell-Verbindungsrahmen 4 an der Fahrzeugbrücke
1 erfolgt durch Kreuzgelenke 10 mit lotrechten und in Fahrzeugquerrichtung weisenden
Drehachsen. Die Gelenke 10 erfassen die einander zugekehrten Enden der Drehgestell-Verbindungsrahmen
4 und sitzen an den Enden von Lenkern 11. Die von oben gesehen je ein gleichschenkliges
Dreieck bildenden Lenker 11 sind mit ihrer Basis um eine waagerechte Achse schwingend
in Lagern 12 der Fahrzeugbrücke 1 gelagert.
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Die Fahrzeugbrücke 1 weist zwei Schnabelstücke B und C auf, zwischen
denen der Käfig A für den Transformator eingesetzt ist. Die Schnabelstücke B und
C tragen an ihren Enden die Rollen 7. In ihnen sind außerdem die Lager 12 der Lenker
11 gehalten. Die Schnabelstücke B und C sind mit dem Käfig A durch
je ein Gelenk 13 mit in Fahrzeugquerrichtung weisender Drehachse im Bereich der
Unterseite der Fahrzeugbrücke 1 verbunden. Mit der Oberseite stützen sich die Schnabelstücke
B und C gegen Anschläge 14 des Käfigs A ab. Soll der Transportwagen ohne Transformator
fahren, so wird der Käfig A nach Lösen der Gelenke 13 ausgebaut. Die an den Schnabelstücken
B und C sitzenden Teile der Gelenke 13 werden durch Laschen 15 miteinander gekuppelt,
wobei sich die Schnabelstücke B und C mit ihren Oberseiten gegeneinander abstützen.
Gegebenenfalls können in der Zeichnung nicht dargestellte Stützrollen vorgesehen
werden, welche die einander zugekehrten Enden der Schnabelstücke B und C
beim Ausbau des Käfigs A
bzw. des Transformators auf dem Gleis abstützen.
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Wegen der großen Länge des Fahrzeuges wird es häufig erforderlich
sein, jeden Drehgestellwagen einzeln mittels einer Drehscheibe unter der Fahrzeugbrücke
1 zu drehen. Um dies zu ermöglichen, ist vorgesehen, daß bei der in der Zeichnung
(Fig. 2) dargestellten Anordnung der Rollen 7 symmetrisch zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene
an jedem Ende der Fahrzeugbrückel ein lotrechterDrehzapfen einsetzbar ist, dessen
Einsteckpunkt etwa in der Schnittlinie der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene mit
der durch die Rollenanordnung hindurchgehenden lotrechten Fahrzeugquerebene liegt.
Dadurch werden die Fahrzeugbrücke 1 und die Drehgestell-Verbindungsrahmen 4 in horizontaler
Ebene gegeneinander geführt. Sollen bei eingesetzten Drehzapfen die Drehgestellwagen
unter der Fahrzeugbrücke geschwenkt werden, so müssen die Rollen 7 so geschwenkt
sein, daß ihre Drehachsen, die vorher auf die Gelenke 10 gerichtet waren, auf die
Längsachsen der den Rollen zugeordneten Drehzapfen, also etwa in Fahrzeugquerrichtung,
weisen. Die Rollbahnen 8 müssen dabei selbstverständlich derart ausgebildet sein,
daß die Rollen auch in Fahrzeuglängsrichtung rollen können, was beispielsweise dadurch
geschehen kann, daß die Rollbahnen 8 als Rollflächen ausgebildet sind. Sollen die
Drehgestellwagen des Fahrzeuges bei geschwenkten Rollen 7 und eingesetzten Drehzapfen
mittels einer Drehscheibe gedreht werden, so müssen selbstverständlich die Gelenke
12 gelöst und die Lenker 11 ausgehängt werden.
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Die Ansprüche 5 bis 7 sind reine Unteransprüche und gelten nur in
Verbindung mit Anspruch 1.