DE3233794C2

DE3233794C2 -

Info

Publication number: DE3233794C2
Application number: DE3233794A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dipl.-Ing. 3320 Salzgitter De Kueker
Original assignee: Linke Hofmann Busch Waggon Fahrzeug Maschinen GmbH
Current assignee: Alstom Transport Deutschland GmbH
Priority date: 1982-09-11
Filing date: 1982-09-11
Publication date: 1989-07-06
Also published as: DE3233794A1; JPS6354583B2; GB8313540D0; GB2126965A; IT8322753A0; IT1164437B; SE453983B; SE8301638L; SE8301638D0; FR2532901B1; FR2532901A1; GB2126965B; JPS5950858A

Description

Die Erfindung betrifft einen Übergangsschutz zwischen zwei gelenkig miteinander durch eine Mittelpufferkupp lung verbundene Schienenfahrzeuge, wobei der Über gangsschutz ein allseitig geschlossenes und im geraden Gleis mit dem Umgrenzungsprofil der Schienenfahrzeuge fluchtendes Mittelportal beinhaltet, das gegenüber dem Schienenfahrzeug seitlich verschiebbar gelagert ist.

Aus der DE-OS 19 51 704 ist eine Zugeinheit bekannt, bei der sich die benachbarten Wagen sowie der Übergangsschutz auf einem gemeinsamen mittleren Drehgestell abstützen. Zur seitlichen Verschiebbarkeit der Übergangseinrichtung gegenüber dem Wagen weisen in der horizontalen Ebene die Enden der Wagen konvexe Kreisbögen und die ihnen zuge wandten Enden der Übergangseinrichtung konkave im wesentlichen pa rallel zum Kreisbogen den zugewandten Wagens verlaufende Kreisbögen auf. Somit verlaufen im oberen und unteren Be reich des Überganges die einander zugekehrten parallelen Enden senkrecht und an den Seiten entsprechend den Kreis bögen geneigt. Daraus ergibt sich, daß bei Verwindungen, Knickbewegungen und gegensinnigen Wanken der Wagen der Parallelverlauf der Kreisbögen nicht mehr gegeben ist.

Aus der DE-PS 6 35 084 ist eine Anordnung an Zugeinheiten bekannt, bei der die Antriebseinheit von dem einen Ende des Zuges nach dessen anderem Ende ohne Drehung der An triebseinheit umgesetzt werden kann, wobei ein strö mungsgünstiges, kalottenförmiges Teil an der einen Einheit in eine hohle Gegenform an der an deren Einheit eingreifen kann. Das kalottenförmige Teil ist um die senkrechte Hochachse um 180° drehbar ausge bildet und ist am freien Ende der Zugeinheit mit nach au ßen gedrehter Wölbung eingestellt.

Aus der DE-PS 27 57 201 ist eine Übergangseinrichtung aus zwei miteinander verbundenen gleichartig ausgebildeten Teilen bekannt, die in spiegelsymmetrischer Anordnung zwischen den Fahrzeugen mittels einer Tragkonstruktion an ihren in der Trennebene aneinanderstoßenden Enden längs-, quer- und höhenverstellfähig ausgebildet sind. Die An bindung jeder Portalhälfte an das ihr zugeordnete Ende eines Fahrzeuges erfolgt jeweils durch eine obere Por talführung allein oder in Verbindung mit einer unteren Portalführung.

Die Übergangseinrichtung kann aufgrund ihrer Anlenkung und Ausbildung in einem begrenzten Raumsektor jede wäh rend des Betriebes erzwungene Auslenkung zwangfrei aufnehmen. Die seitliche Verschiebefähigkeit der Übergangseinrichtung bzw. des Mittelportals an der Trennstelle zu den Fahrzeugenden ist nicht vorgesehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen ge schlossenen Übergangsschutz zu schaffen, der die vor beschriebenen Nachteile behebt und bei einem Zugverband, bei dem jedes Einzelfahrzeug auf zwei Drehgestellen abge stützt ist, zwischen dem Übergang und den Wagen bei sämtlichen Bewegungen und Kurvenfahrt einen vorbestimmten gleichbleibenden Abstand gewährleistet.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Über gangseinrichtung durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Zweckmäßige Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 4.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Er findung schematisch dargestellt und im folgenden näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 in perspektivischer Seitenansicht das Ende eines Wa gens mit im Abstand liegenden Mittelportal;

Fig. 2 das Ende des Wagens und das Mittelportal in Seitenansicht;

Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III-III der Fig. 1;

Fig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV der Fig. 1.

Die Stirnseiten des Wagens 1 sind direkt oder über einen mit dem Umgrenzungsprofil fluchtenden Steg 2 mit einer umlaufenden Anlagefläche 3 versehen, die die Stirnwand 4 überragt. Dabei ist die Anlagefläche 3 als Teil der Oberfläche einer Kugel a gestaltet, deren Mittelpunkt X auf der Mittellängsachse Y des Wagens 1 liegt, und weist umlaufend eine Neigung zum Umgren zungsprofil auf. Der Radius der Kugel a ist so gewählt, daß die Anlagefläche 3 zum Umgrenzungsprofil bei ei nem Wagen 1, dessen Höhe größer ist als dessen Breite, wie in Fig. 1 dargestellt, im oberen und unteren Bereich in einem Winkel von ca. 45° geneigt liegt, während in der Dach- und Bodenkrümmung und an den Seiten die Neigung der Anlagefläche 3 entsprechend der Oberfläche der Kugel a von diesem Winkel abweicht.

Das zu den Enden der Wagen 1 eines Zugverbandes angeordnete um laufende Mittelportal 5 ist in seinem äußeren Umriß dem der Wa gen 1 angepaßt und trägt an den den Enden der Wagen 1 zugewand ten Seiten ein umlaufendes zum Umgrenzungsprofil geneigtes Wi derlager 6, dessen Neigung ebenfalls der Oberfläche der Kugel a entspricht, so daß das Widerlager 6 mit der Anlagefläche 3 dec kungsgleich ist. Das Mittelportal 5 besteht aus zwei gleichartig ausgebildeten Teilen 5 a, 5 b, die lösbar mit einander verbunden sind und ist mit der nicht dargestellten horizontal schwenkbaren und die Wagen 1 miteinander verbin denden und in einem Abstand haltenden Mittelpufferkupplung verbunden. Durch eine unterhalb des Überganges 7 angeordnete Öffnung 8 in der Stirnseite des Wagens 1 tritt die auch von der Anlagefläche 3 mit geschlossenen Mittelpufferkupplung aus, wobei der Kuppelschaft so bemessen ist, daß die Stirnfläche der Mittelpufferkupplung in der Trennfläche der Teile 5 a, 5 b liegt. Hierdurch wird erreicht, daß beim Trennen eines Zug verbandes, das Teil 5 a bzw. 5 b am Wagen 1 verbleibt. Bedingt durch die Ausbildung und geneigte Anordnung der Anlagefläche 3 und des Widerlagers 6 würde sich das Mittelportal 5 auch selbst tragen und führen und müßte nur gegen Verdrehen um die Mittel längsachse Y gesichert sein. Jede Mittelpufferkupplung ist zur Aufnahme von Längskräften bekanntlich mit einer gefederten Zug- und Stoßvorrichtung versehen. Um diese Federungsbewegung zu er möglichen, ist ein erforderlicher Abstand zwischen dem Wagen 1 und dem Mittelportal 5 vorgesehen, wobei der so entstehende Spalt durch eine elastische Dichtung abgedeckt wird. Die Brei te der Anlagefläche 3 und des Widerlagers 6 wird durch den er forderlichen Überdeckungsgrad bestimmt, damit bei Kurvenfahrt oder sonstigen Relativbewegungen keine Spaltöffnung zwischen den Wagen 1 und dem Mittelportal auftreten.

Claims

1. Übergangsschutz zwischen zwei gelenkig miteinander durch eine Mittelpufferkupplung verbundenen Schienenfahrzeugen, wobei der Übergangsschutz ein allseitig geschlossenes und im geraden Gleis mit dem Umgrenzungsprofil der Schienen fahrzeuge fluchtendes Mittelportal beinhaltet, das gegen über dem Schienenfahrzeug seitlich verschiebbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlagefläche (3) des Schienenfahrzeugs (1) und die Widerlagerfläche (6) des Mittelportals (5) deckungsgleich sind mit der Schnitt fläche zwischen dem Umgrenzungsprofil und einer Kugel (a), deren Mittelpunkt (X) auf der Mittellängsachse (Y) des Schienenfahrzeugs liegt.

2. Übergangsschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlagefläche (3) direkt an einem die Stirnwand überragenden Teil des Umgrenzungsprofils oder an einem mit dem Umgrenzungsprofil fluchtenden, die Stirnwand überragenden Steg (2) angeformt ist.

3. Übergangsschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittelportal (5) aus zwei gleichartig ausge bildeten Teilen (5 a, 5 b) besteht, die spiegelbildlich lösbar miteinander verbunden sind.

4. Übergangsschutz nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekenn zeichnet, daß das Mittelportal (5) mit der die Schienen fahrzeuge (1) zu einer Zugeinheit verbindenden Mittel pufferkupplung verbunden ist.