DE1053326B - Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem einem Übersetzungsgetriebe vorgeschalteten, durch Reibungskupplungen entweder für die Vorwärts- oder für die Rückwärtsfahrt schaltbaren Wendegetriebe, dessen für die Vorwärtsfahrt bestimmtes, unmittelbar in ein Eingangsrad des Übersetzungsgetriebes eingreifendes Zahnrad mit der Antriebswelle durch eine Reibungskupplung kuppelbar ist und dessen für die Rückwärtsfahrt bestimmtes, auf der Antriebswelle angeordnetes Zahnrad in das erste von zwei auf einer Umkehrwelle angeordneten, Zahnrädern eingreift, während das zweite Zahnrad der Umkehrwelle in unmittelbarem Eingriff mit dem Eingangsrad des Übersetzungsgetriebes steht.

Es sind kraftschlüssige Mehrganggetriebe bekannt, welche außer einer Antriebs- und einer Abtriebwelle zwei Vorgelegewellen enthalten, die in dauernder Verbindung mit der Antriebswelle stehen. Auf den Vorgelegewellen sitzen lose drehbar die Zahnräder für die einzelnen Gänge, die durch jeweils an beiden Enden der Vorgelegewellen angeordnete Lamellenkupplungen mit der betreffenden Welle verbunden werden, können. Derartige Getriebe weisen mehrere Gänge für die Vorwärtsfahrt, jedoch nur einen Gang für die Rückwärtsfahrt auf.

Beim Getriebe nach der Erfindung, das ein für alle Getriebebezüge des Übersetzungsgetriebes gemeinsames Eingangsrad enthält, ist das in dieses Eingangsrad eingreifende zweite Zahnrad der Umkehrwelle des Wendegetriebes durch eine Reibungskupplung mit der Umkehrwelle kuppelbar. Die Eingangs weil Ie des Übersetzungsgetriebes trägt dabei außer dem auf ihr festen Eingangsrad ein durch eine Reibungskupplung mit ihr kuppelbares Zahnrad. Die zwischen der Eingangswelle und der Abtriebwelle liegenden Wellen des Übersetzungsgetriebes weisen dabei je ein festes und ein durch eine Reibungskupplung mit der jeweiligen Welle kuppelbares Zahnrad auf.

Vorteilhaft steht das auf seiner von der Eingangswelle des Übersetzungsgetriebes wahlweise in der Vorwärts- und in der Rückwärtsfahrt mit zwei Drehzahlen antreibbaren Welle feste Zahnrad mit den mit zwei Wellen des Übersetzungsgetriebes kuppelbaren Zahnrädern im Eingriff, deren feste Zahnräder je in ein auf der Abtriebwelie festes Zahnrad eingreifen.

Mit der Erfindung ist ein Getriebe geschaffen/, bei welchem sämtliche durch das Übersetzungsgetriebe erzielbaren Drehzahlen der Abtriebwelie in beiden Drehrichtungen zur Verfügung stehen. Das Schalten der Übersetzungen sowie das Umkehren der Drehrichtung geschieht durch Reibungskupplungen, beispielsweise durch hydraulisch betätigte Lamellenkupplungen, wodurch der gewünschte Drehzahl- oder Drehrichtungs- Zahnräderwechselgetriebe,
insbesondere für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Clark Equipment Company, Buchanan,
Mich. (V. St. A.)

Vertreter: Dipl.-Ing. W. Kuborn, Patentanwalt,
Düsseldorf, Tonhallenstr. 8

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 31. August 1956

Ronald H. Bolster, Jackson, Mich. (V. St. A.),
ist als Erfinder genannt worden

wechsel sehr sanft und schnell ausgeführt werden kann. Ein weiterer wesentlicher Vorzug des Getriebes nach der Erfindung ist seine geringe Breite in axialer Richtung. Hierdurch werden ohne Zwischenwände im Getriebegehäuse kleine Lagerabstände erzielt. Das Getriebe stellt eine gedrungene und stabile Konstruktion dar, bei welcher außerdem die einzelnen Teile so angeordnet sind, daß die Montage sowie die Wartung sehr einfach und leicht erfolgen können.

Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel des Zähmräderwechselgetriebes nach der Erfindung.

Fig. IA ist ein Schnitt durch das Getriebe, wobei der besseren Deutlichkeit wegen die Getriebewellen aus ihrer normalen Lage in eine Ebene geschwenkt dargestellt sind;

Fig. IB ist die Fortsetzung von Fig. IA;

Fig. 2 zeigt schematisch die Stirnseite des Getriebes nach Fig. 1 mit der geometrischen Anordnung der Wellen.

Bei der in den Zeichnungen dargestellten bevorzugten Ausführungsform des Getriebes nach der Erfindung ist die Antriebswelle 10 an einem Ende zur Verbindung mit einer von einem Hauptantrieb, beispielsweise einer Verbrennungskraftmaschine, angetriebenen Scheiben-Reibungskupplung oder einem Flüssigkeits-Drehmomentwandler eingerichtet. Die mit ihrem entgegengesetzten Ende durch die rückwärtige Stirnwand des Getriebegehäuses 14 hindurchgeführte Antriebs-

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welle 10 ist in Kegelrollenlager!! 12 gelagert, die in entsprechender Weise in der vorderen Stirnwand des Getriebegehäuses 14 angeordnet sind.

Auf dem hinteren Ende der Antriebswelle 10 ist eine Büchse 16 gelagert, die ihrerseits wiederum von in der rückwärtigen Stirnwand des Getriebegehäuses 14 angeordneten Kegelrollenlagern 18 aufgenommen ist, um eine weitere Lagerung für die Antriebswelle 10 zu bilden. In entsprechender Weise ist auf die Antriebswelle 10 ein Zahnrad 20 und auf die Büchse 16 ein Zahnrad 22 aufgekeilt. Beide Zahnräder befinden sich innerhalb der vorderen und der hinteren Stirnwand des Getriebegehäuses 14. Auf dem aus der hinteren Stirnwand des Getriebegehäuses 14 herausragenden Ende der Antriebswelle 10 ist eine Reibungskupplung24 angeordnet, um die Büchse 16 und damit das Zahnrad 22 mit der Antriebswelle 10 zu kuppeln. Eine lösbar mit der hinteren Stirnwand des Getriebegehäuses 14 verbundene Schutzhaube 26 umschließt die Kupplung 24 und das Ende der Antriebswelle 10.

Die Kupplung 24 weist eine innere Kupplungsnabe 28 auf, die auf dem hinteren Ende der Antriebswelle 10 durch Aufkeilen befestigt ist. Der äußere Umfang der Kupplungsnabe28 ist mit Nuten versehen, in denen sich eine Anzahl ringförmiger Kupplungsscheiben 30 axial bewegen kann. Diese Kupplungsscheiben sind abwechselnd mit ringförmigen Kupplungsscheiben 32 angeordnet, die an ihrem äußeren Umfang Aussparungen aufweisen und sich axial entlang den inneren Nuten der auf der Büchse 16 aufgekeilten Kuppkingshülse 34 bewegen können. Das Innere der Kupplungshülse 34 bildet eine ringförmige Flüssigkeitskammer 36, in der sich ein axial beweglicher Ringkolben 38 befindet. Der Flüssigkeitskammer 36 kann wahlweise Druckflüssigkeit durch einen Kanal 40 hindurch zugeführt werden, der über entsprechende, nicht gezeigte Steuerventile mit einer Druckflüssigkeitsquelle verbunden ist.

Durch Zuführen von Druckflüssigkeit über den Kanal 40 in die Flüssigkeitskammer 36 wird der Ringkolben 38 zu einer Bewegung nach rechts (Fig. 1 A) gezwungen, wodurch die Kupplungsscheiben 30 und 32 in gegenseitige Anlage gebracht und das Zahnrad 22 sowie die Büchse 16 mit der Antriebswelle 10 zur gleichförmigen Drehung mit dieser gekuppelt werden. Durch Ablassen der Druckflüssigkeit aus der Kammer 36 kann das Zahnrad 22 von der Antriebswelle 10 abgekuppelt werden, wobei die Feder 42 die Kupplungsscheiben 30 und 32 auseinanderdrückt.

Unterhalb der Antriebswelle 10 ist parallel zu dieser auf einer Seite der durch die Achse der Antriebswelle hindurch verlaufenden senkrechten Mittellinie die Eingangswelle 44 des Übersetzungsgetriebes angeordnet, deren vorderes Ende in von der vorderen Stirnwand des Getriebegehäuses 14 gehaltenen Kegelrollenlagern 46 gelagert und von einer abnehmbaren Schutzhaube 48 umschlossen ist. Das rückwärtige Ende dieser Welle ist durch die hintere Stirnwand des Getriebegehäuses 14 hindurchgeführt und;in einer zylindrischen Büchse 50 gelagert, die ihrerseits wiederum in von der hinteren Stirnwand des Getriebegehäuses 14 gehaltenen Kegelrollenlagern 52 gelagert ist. Innerhalb der vorderen und der hinteren Stirnwand des Getriebegehäuses sind auf der Eingangswelle 44 zwei das Drehmoment übertragende Zahnräder 54 und 56 von verschiedenem Durchmesser und unterschiedlicher Zähnezahl aufgekeilt. Das größere Zahnrad 56 mit der größeren Zähnezahl ist das Eingangsrad des Übersetzungsgetriebes. Es steht im Eingriff mit dem Zahnrad 22 und wird durch (dieses getrieben, wodurch bei eingeschalteter Kupplung 24 ein Antrieb in Vorwarf? richtung erzielt wird.

Das Eingangsrad 56 steht ferner im Eingriff mit dem Zahnrad 58 der Umkehrwelle und kann durch dieses in umgekehrter Richtung angetrieben werden. Um dies zu erreichen, ist die Umkehrwelle 60 parallel zur Antriebswelle 10, und zwar oberhalb dieser und der Eingangswelle 44 so angeordnet, daß sie um einen geringen Betrag rechts neben der durch die Achse der

ίο Eingangswelle 44 hindurch verlaufenden Senkrechten liegt, wie Fig. 2 zeigt. Das vordere Ende der Umkehrwelle 60 ist in von der vorderen Stirnwand des Getriebegehäuses gehaltenen Kegelrollenlagern 62 gelagert und von einer abnehmbaren Schutzkappe 64 umgeben. Das hintere Ende der Umkehrwelle 60 ist durch die hintere Stirnwand des Getriebegehäuses hin^ durchgeführt und in einer zylindrischen Büchse 66 gelagert, die _ ihrerseits wiederum in von der hinteren Stirnwand des Getriebegehäuses 14 gehaltenen Kegeiao rollenlagern 68 gelagert ist. Auf der Umkehrwelle 60 ist ein mit dem auf der Antriebswelle festgelegten Zahnrad 20 im Eingriff stehendes Zahnrad 70 aufgekeilt, so (daß die Umkehrwelle 60 gleichzeitig und ununterbrochen durch die Antriebswelle 10 in umgekehrter Richtung wie diese angetrieben wird. Beide Zahnräder 70 und 58 sind innerhalb der vorderen und der hinteren Stirnwand des Getriebegehäuses angeordnet. Das Zahnrad 58 ist auf die Büchse 66 aufgekeilt, die durch die hintere Stirnwand des Getriebegehäuses hindurchgeführt ist und mit der Umkehrwelle 60 durch die Wirkung der flüssigkeitsbetätigten Lamellenkupplung 72 gekuppelt werden kann, um mit dieser umzulaufen. Die Kupplung 72 ist am hinteren Ende der Umkehrwelle 60 angeordnet und von der Schutzhaube 26 umschlossen. Die Kupplung 72 ist in Aufbau und Wirkungsweise gleich der im einzelnen vorstehend beschriebenen Kupplung 24.

Aus Vorstehendem geht hervor, daß sowohl die Antriebswelle als auch die Umkehrwelle gleichzeitig und ununterbrochen angetrieben werden und daß jede dieser Wellen ein auf ihr drehbares Zahnrad trägt, welches mit einem gemeinsamen Eingangsrad 56 im Eingriff steht unld mit der zugehörigen Welle 10 bzw. 60 durch die Wirkung einer damit verbundenen Kupplung 24 bzw. 72 gekuppelt werden kann. Ist bei gelöster Kupplung 72 die Kupplung 24 eingerückt, so kann das Zahnrad 22 das Eingangsrad 56 in Vorwärtsrichtung antreiben,, während umgekehrt bei gelöster Kupplung 24 und eingerückter Kupplung 72 das zweite Zahnrad 58 der Umkehrwelle 60 das Eingangsrad 56 in Gegenrichtung antreibt.

Der durch das Eingangsrad 56 angetriebene, mehrere Übersetzungen enthaltende Getriebeteil weist außer dem vorerwähnten Zahnrad 54 ein weiteres Zahnrad 74 auf, das ebenfalls innerhalb der vorderen und der hinteren Stirnwand des Getriebegehäuses 14 angeordnet und auf der vorerwähnten Büchse 50 aufgekeilt ist, um sich zusammen mit dieser auf der Eingangswelle 44 zu drehen. Zum gemeinsamen Umlauf mit der Welle 44 kann dieses mit derselben durch die Kupplung 76 gekuppelt werden, die am rückwärtigen Ende der Welle 44 angebracht ist und von der Schutzhaube 26 umschlossen wird. Die Kupplung 76 ist in Aufbau und Wirkungsweise völlig gleich der vorstehend beschriebenen Kupplung 24.

Die Zahnräder 54 und 74 stehen im Eingriff mit weiteren Zahnrädern 78 bzw. 80, die beide verschiedenen Durchmesser unld unterschiedliche Zähnezahlen aufweisen. Das Zahnrad 80 ist auf der Welle 82 und das Zahnrad 78 auf der zylindrischen Büchse 84 auf-

gekeilt, die, wie Fig. 1 A und 1 B zeigen, sowohl auf dem vorderen Ende 'der Welle 82 als auch in von der vorderen Stirnwand des Getriebegehäuses 14 gehaltenen Kegelrollenlagern. 86 gelagert ist. Ihr vorderes Ende ist durch die vondere Stirnwand hindurchgeführt und trägt die Kupplung 92. Das rückwärtige Ende der Welle 82 ist in von der hinteren Stirnwand des Getriebegehäuses 14 gehaltenen Kegelrollenlagern 88 gelagert und von der abnehmbaren Kappe 90 umgeben. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist die Welle 82 in geeigneter Weise unterhalb der Eitigangswelle 44 zwischen senkrechten, durch die Achsen der Eingangswelle 44 und der Antriebswelle 10 hindurch verlaufenden Mittellinien parallel zu diesen Wellen angeordnet. Zum Umlauf mit der Welle 82 kann das auf der Büchse 84 aufgekeilte Zahnrad 78 mit der Welle durch Betätigen der Kupplung 92 gekuppelt werden, die auf dem vorderen Ende der Welle 82 außerhalb des Getriebegehäuses angebracht ist und von der abnehmbaren Haube 94 umschlossen wird. Die Kupplung 92 ist in Aufbau und Wirkungsweise völlig gleich der vorstehend beschriebenen Kupplung 24.

Durch die vorgenannte Konstruktion kann die Welle 82 entweder in Vorwärts- oder in Rückwärtsrichtung durch wahlweises Betätigen der Kupplungen 24 und 72 sowie mit zwei Drehzahlen relativ zur Antriebswelle, je nachdem ob die Kupplung 76 oder 92 betätigt wird, angetrieben werden. Das Einrücken der Kupplung 76 bewirkt beispielsweise, daß die Welle 82 durch die miteinander kämmenden Zahnräder 74 und 80 mit dem einen Übersetzungsverhältnis angetrieben wird, während sie bei eingerückter Kupplung 92 durch die Zahnräder 54 und 78 mit einer niedrigeren Drehzahl getrieben wind.

Wie Fig. 1B zeigt, weist das beschriebene Ausführungsbeispiel der Erfindung ein weiteres Zahnrad 96 auf, das mit dem vorerwähnten, auf der Welle 82 aufgekeilten Zahnrad 80 im Eingriff steht und von diesem angetrieben wird. Das Zahnrad 96 ist wiederum auf der Büchse 98 aufgekeilt, die sowohl auf einer weiteren Getriebewelle 100 als auch in von der hinteren Stirnwand des Getriebegehäuses 14 gehaltenen Kegelrollenlagern 102 gelagert ist. Das vordere Ende der Welle 100 ist in von der vorderen Stirnwand des Gehäuses 14 gehaltenen Kegelrollenlagern, 104 gelagert und von der abnehmbaren Kappe 106 umschlossen. Wie Fig. 2 zeigt, ist die Welle 100 parallel zu <derEingangswelle 44 links unterhalb von dieser angeordnet. Außerhalb der hinteren Stirnwand des Getriebegehäuses 14 ist auf dem rückwärtigen Ende der Welle 100 die flüssigkeitsbetätigte Kupplung 108 angeordnet, die ebenfalls durch eine entsprechende abnehmbare Haube 110 abgedeckt ist. Die Kupplung 108 ist in Aufbau und Wirkungsweise gleich der vorerwähnten Kupplung 24 und kuppelt bei ihrer Betätigung das Zahnrad 96 mit der Welle 100. Zwischen der vorderen und der hinteren Stirnwand des Getriebegehäuses 14 ist auf der Welle 100 in der Nähe des Zahnrades 96 ein Zahnrad 112 aufgekeilt, das mit dem auf der Abtriebwelle 116 aufgekeilten Zahnrad 114 im Eingriff steht, um die Abtriebwelle 116 anzutreiben, wenn das Zahnrad 96 durch die Kupplung 108 mit der Welle 100 gekuppelt ist.

Die Abtriebwelle 116 ist in Kegelrollenlagern 118 und 120 in der vorderen und in der hinteren Stirnwand des Getriebegehäuses gelagert. Sie ragt mit einem oder mit beiden Enden aus den Stirnwänden des Getriebegehäuses heraus und kann in bekannter Weise, z. B. mit der Antriebswelle eines Fahrzeuges, in das das Getriebe nach der Erfindung eingebaut ist, verbunden wenden. Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist die AbtriebweHe 116 vorzugsweise parallel zur Antriebswelle 10 in einer durch die Achse derselben hindurch verlaufenden senkrechten Mittellinie rechts unterhalb der Welle 100 angeordnet.

Das Zahnrad 80 auf der Welle 82 steht mit einem weiteren Zahnrad 122 im Eingriff, das auf der Büchse 124 zum Umlauf mit dieser um eine Welle 126 aufgekeilt ist. Zu diesem Zweck ist die Welle 126 parallel

ίο zur Welle 82 in gewissem Abstand rechts unterhalb dieser angeordnet. Ebenso wie bei der Lagerung der anderen Wellen ist die Büchse, in welcher das hintere Ende der Welle 126 gelagert ist, selbst wiederum in von der hinteren Stirnwand des Getriebegehäuses 14 getragenen Kegelrollenlagern 128 gelagert. Das vordere Ende der Welle 126 ist in von der vorderen Stirnwand des Getriebegehäuses gehaltenen Kegelrollenlagern 130 gelagert und von einer abnehmbaren Haube 132 bedeckt. Das Zahnrad kann mit der Welle 126 durch Betätigen der nüssigkeitsbetätigten Reibungskupplung 134 gekuppelt werden, die am hinteren Ende der Welle 126 außerhalb des Getriebegehäuses 14 angeordnet und durch eine abnehmbare Haube 136 abgedeckt ist. Die Kupplung 134 ist in Aufbau und Wirkungsweise gleich der zuvor beschriebenen Kupplung 124.

Ein Zahnrad 138 ist auf der Welle 126 aufgekeilt und kämmt mit einem auf der Abtriebwelle 116 aufgekeilten Zahnrad 140. Für die Zahnräder 122, 138 und 140 wurden andere Durchmesser und Zähnezahlen gewählt als für die Zahnräder 96, 112 und 114, so daß durch wahlweises Betätigen der Kupplung 134 bzw. der Kupplung 108 und durch jeweiliges Lösen der anderen Kupplung zwei verschiedene Drehzahlverhältnisse zwischen der Welle 82 und der Welle 116 gewonnen werden, wobei die Welle 82 wiederum wahlweise durch Betätigen der Kupplung 92 oder der Kupplung 76 bei jeweiligem Lösen der anderen Kupplung, wie zuvor beschrieben, mit einer von zwei mögliehen Drehzahlen angetrieben wird.

Daraus folgt, daß durch wahlweises Betätigen einer der Kupplungen 76 und 92 bei jeweiligem Lösen der anderen und durch wahlweises Betätigen einer der beiden weiteren Kupplungen 108 und 134 und jeweiligem Lösen der anderen die Abtriebwelle mit einer von vier möglichen Drehzahlen angetrieben werden kann. Darüber hinaus ist es durch wahlweises Betätigen einer der Kupplungen 24 und 72 bei jeweiligem Lösen der anderen möglich, die Abtriebwelle mit irgendeiner der vier zur Verfügung stehenden Drehzahlen entweder in Vorwärts- ader in Rückwärtsrichtung zu treiben. Der Drehrichtungs- und Drehzahlwechsel läßt sich sehr sanft und schnell durchführen, da durchweg flüssigkeitsbetätigte Lamellenkupplungen vorgesehen sind.

Um eine gedrungene Bauweise und bequeme Montage bzw. Wartung zu erzielen, sind alle Zahnräder zwischen der vorderen und der hinteren Stirnwand des Getriebegehäuses angeordnet, wobei (die Getriebewellen so gegeneinander versetzt sind, daß das Getriebe den geringsten Raum beansprucht. Ferner ist jede der sechs Kupplungen in zweckmäßiger Weise auf den Enden der Getriebewellen außerhalb der vorderen und der hinteren Stirnwand des Getriebegehäuses angebracht. Die sechs Kupplungen sind weiterhin (gleichmäßig verteilt, so daß mit Ausnahme der Abtriebwelle jeder Welle eine Kupplung zugeordnet ist.

Aus der vorstehenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung geht hervor, daß sich

alle Merkmale und Vorteile der Erfindung in einfacher und praktischer Weise verwirklichen lassen. Abweichend von der beschriebenen Ausführungsform sind verschiedene Änderungen und Abwandlungen möglich, ohne vom Sinn und Umfang der Erfindung abzuweichen.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem einem Ubersetzungsgetriebe vorgeschalteten, (durch Reibungskupplungen entweder für die Vorwärts- oder für die Rückwärtsfahrt schaltbaren Wendegetriebe, dessen für die Vorwärtsfahrt bestimmtes, unmittelbar in ein Eingangsrad des Übersetzungsgetriebes eingreifendes Zahnrad mit der Antriebswelle durch eine Reibungskupplung kuppelbar ist und dessen für die Rückwärtsfahrt bestimmtes, auf der Antriebswelle angeordnetes Zahnrad in das erste von zwei auf einer Umkehrwelle angeordneten Zahnrädern eingreift, während das zweite Zahnrad der Umkehrwelle in unmittelbarem Eingriff mit dem Eingangsrad des Übersetzungsgetriebes steht, dadurch gekennzeichnet, daß das in das Eingangsrad (56) des Übersetzungsgetriebes eingreifende zweite Zahnrad (58) der Umkehrwelle (60) durch eine Reibungskupplung (72) mit dieser kuppelbar ist und daß die Eingangswelle (44) des Übersetzungsgetriebes außer dem auf ihr festen Eingangsrad (56) ein durch eine Reibungskupplung (76) mit der Eingangswelle kuppelbares Zahnrad (74) trägt sowie die zwischen der Eingangswelle (44) und der Abtriebwelle (116) liegenden Wellen (82 und 100 und 126) des Übersetzungsgetriebes je ein festes und ein durch eine Reibungskupplung (92 bzw. 108 bzw. 134) mit der jeweiligen Welle kuppelbares Zahnrad (78 bzw. 96 bzw. 122) aufweisen.

2. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das auf seiner von der Eingangswelle (44) des Übersetzungsgetriebes wahlweise in der Vorwärts- und in der Rückwärtsfahrt mit zwei Drehzahlen antreibbaren Welle (82) feste Zahnrad (80) mit den mit zwei Wellen (100 und 126) des Übersetzungsgetriebes kuppelbaren Zahnrädern (96 und 122) im Eingriff steht, deren feste Zahnräder (112 und 138) je in ein auf der Abtriebwelle (116) festes Zahnrad (114 und 140) eingreifen.

In Betracht (gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 908 702, 910 746;
britische Patentschrift Nr. 497 575.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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