DE10297302T5 - Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung - Google Patents
Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung Download PDFInfo
- Publication number
- DE10297302T5 DE10297302T5 DE10297302T DE10297302T DE10297302T5 DE 10297302 T5 DE10297302 T5 DE 10297302T5 DE 10297302 T DE10297302 T DE 10297302T DE 10297302 T DE10297302 T DE 10297302T DE 10297302 T5 DE10297302 T5 DE 10297302T5
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- shaft
- torque transmission
- wave
- male
- female
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/185—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable adjustable by axial displacement, e.g. telescopically
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/20—Connecting steering column to steering gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C29/00—Bearings for parts moving only linearly
- F16C29/007—Hybrid linear bearings, i.e. including more than one bearing type, e.g. sliding contact bearings as well as rolling contact bearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C29/00—Bearings for parts moving only linearly
- F16C29/12—Arrangements for adjusting play
- F16C29/123—Arrangements for adjusting play using elastic means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C3/00—Shafts; Axles; Cranks; Eccentrics
- F16C3/02—Shafts; Axles
- F16C3/03—Shafts; Axles telescopic
- F16C3/035—Shafts; Axles telescopic with built-in bearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/02—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions
- F16D3/06—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions specially adapted to allow axial displacement
- F16D3/065—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions specially adapted to allow axial displacement by means of rolling elements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C2326/00—Articles relating to transporting
- F16C2326/20—Land vehicles
- F16C2326/24—Steering systems, e.g. steering rods or columns
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Abstract
Teleskopwelle
für eine
Fahrzeuglenkung, zusammengefügt
zu einer Lenkwelle eines Fahrzeugs und aufweisend eine männliche
Welle und eine weibliche Welle, welche derart aneinander angebracht sind,
dass sie nicht drehbar, jedoch gleitfähig sind, gekennzeichnet durch
das Vorsehen von:
einer ersten Drehmomentübertragungsvorrichtung, aufgebaut aus einem ersten Zwischenschaltabschnitt, vorgesehen in einer Außenumfangsfläche der männlichen Welle und in einer Innenumfangsfläche der weiblichen Welle, ersten Drehmomentübertragungselementen, angeordnet in dem ersten Zwischenschaltabschnitt und rollend, wenn die männliche Welle und die weibliche Welle Relativbewegungen in Axialrichtungen ausführen, und elastischen Elementen, welche in einer Radialrichtung angrenzend an die ersten Drehmomentübertragungselemente jeweils in dem ersten Zwischenschaltabschnitt angeordnet sind, wobei sie die ersten Drehmomentübertragungselemente beschränken, wenn eine Drehung erfolgt, und eine Vorspannung anwenden auf die männliche Welle und die weibliche Welle durch die ersten Drehmomentübertragungselemente, wenn keine Drehung erfolgt; und
einer zweiten Drehmomentübertragungsvorrichtung, aufgebaut aus einem zweiten Zwischenschaltabschnitt, vorgesehen in der Außenumfangsfläche der männlichen Welle und in der...
einer ersten Drehmomentübertragungsvorrichtung, aufgebaut aus einem ersten Zwischenschaltabschnitt, vorgesehen in einer Außenumfangsfläche der männlichen Welle und in einer Innenumfangsfläche der weiblichen Welle, ersten Drehmomentübertragungselementen, angeordnet in dem ersten Zwischenschaltabschnitt und rollend, wenn die männliche Welle und die weibliche Welle Relativbewegungen in Axialrichtungen ausführen, und elastischen Elementen, welche in einer Radialrichtung angrenzend an die ersten Drehmomentübertragungselemente jeweils in dem ersten Zwischenschaltabschnitt angeordnet sind, wobei sie die ersten Drehmomentübertragungselemente beschränken, wenn eine Drehung erfolgt, und eine Vorspannung anwenden auf die männliche Welle und die weibliche Welle durch die ersten Drehmomentübertragungselemente, wenn keine Drehung erfolgt; und
einer zweiten Drehmomentübertragungsvorrichtung, aufgebaut aus einem zweiten Zwischenschaltabschnitt, vorgesehen in der Außenumfangsfläche der männlichen Welle und in der...
Description
- Technisches Gebiet
- Die vorliegende Erfindung betrifft eine Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung.
- Hintergrund der Erfindung
- Eine Lenkvorrichtungseinheit eines Automobils hat bislang die Verwendung, als Teil der Lenkvorrichtungseinheit, einer Teleskopwelle, welche eine Axialverschiebung absorbiert, die auftritt, wenn das Automobil fährt, und eine männliche Welle und eine weibliche Welle umfasst, welche miteinander Keilnutverbunden sind, um die Verschiebung und Schwingungen nicht auf ein Lenkrad zu übertragen. Von der Teleskopwelle wird gefordert, dass sie Flankenspielgeräusche am Keilnutabschnitt verringert, ein Wahrnehmen eines Flankenspiels am Lenkrad verringert und einen Gleitwiderstand bei einem Gleiten in Axialrichtungen verringert.
- Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, ist der Keilnutabschnitt der männlichen Welle der Teleskopwelle beschichtet mit einer Nylonschicht, und ferner ist Schmierfett aufgebracht auf einem Gleitabschnitt, wodurch Metallgeräusche, Metallkontaktgeräusche etc. absorbiert bzw. vermindert werden und ferner der Gleitwiderstand und das Flankenspiel in einer Drehrichtung verringert werden. In diesem Fall ist ein Verarbeitungsablauf zur Ausbildung der Nylonschicht wie folgt: Säubern der Welle → Beschichten eines Primers → Erwärmen → Beschichten eines Nylonpulvers → Rohschneiden → Endschneiden → selektives Aufsetzen auf die weibliche Welle. Ein Endschneidearbeitsschritt wird durchgeführt in einer derartigen Weise, die Schneidvorrichtungen ausgewählt, welche eingestellt sind auf eine Genauigkeit der bereits bearbeiteten weiblichen Welle.
- Es ist erforderlich, dass selbst das Flankenspiel beschränkt wird auf ein Minimum, während eine Gleitlast auf der Teleskopwelle auf ein Minimum beschränkt wird, so dass der Endschneidearbeitsschritt zwangsläufig die Schneidevorrichtungen auswählt, welche zu der weiblichen Welle passen und um sehr wenige Mikrometer in der Größe eines Überstiftdurchmessers abweichen, und ein Ausführen des Arbeitsschritts erfolgt, mit dem Ergebnis, dass eine Zunahme von Arbeitskosten entsteht. Ferner erfolgt eine Zunahme des Flankenspiels in der Drehrichtung mit einem Fortschreiten eines Abriebs der Nylonschicht im Verlaufe der Verwendung.
- Ferner erfolgt unter der Bedingung eines Ausgesetztseins einer hohen Temperatur in einem Motorraum eine Volumenänderung der Nylonschicht, gefolgt von einem erheblichen Anstieg eines Gleitwiderstands und einem erheblich schnelleren Fortschreiten des Abriebs, so dass das Flankenspiel in der Drehrichtung zunimmt.
- Dementsprechend existiert ein Bedarf an einem Vorsehen der Teleskopwelle, welche verwendet wird für die Lenkwelle für ein Automobil, mit einer einfachen und kostengünstigen Struktur, welche in der Lage ist zu einem Begrenzen über eine längere Zeitdauer einer Emission von verschiedenartigen Geräuschen infolge des Flankenspiels in der Drehrichtung und einer Verschlechterung in dem Lenkempfinden.
- Offenbarung der Erfindung
- Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, welche gemacht wurde unter den oben beschriebenen Umständen, eine Teleskopwelle zu liefern für eine Fahrzeuglenkung, welche fähig ist zu einem Realisieren einer stabilen Gleitlast, wobei sie ein Flankenspiel in einer Drehrichtung zuverlässig verhindert und ein Drehmoment in einen Zustand hoher Steifigkeit überträgt.
- Um die obige Aufgabe zu lösen, schafft die vorliegende Erfindung eine Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung, zusammengefügt zu einer Lenkwelle eines Fahrzeugs und aufweisend eine männliche Welle und eine weibliche Welle, welche ineinander gesetzt werden, so dass sie nicht drehbar, jedoch gleitfähig sind, dadurch gekennzeichnet, dass sie umfasst: eine erste Drehmomentübertragungsvorrichtung, aufgebaut aus einem ersten Zwischenschaltabschnitt, vorgesehen in einer Außenumfangsfläche der männlichen Welle und in einer Innenumfangsfläche der weiblichen Welle, erste Drehmomentübertragungselemente, angeordnet in dem ersten Zwischenschaltabschnitt und rollend, wenn die männliche Welle und die weibliche Welle Relativbewegungen in Axialrichtungen ausführen, und Federelemente, angeordnet jeweils angrenzend in einer Radialrichtung zu den ersten Drehmomentübertragungselementen in dem ersten Zwischenschaltabschnitt, welche die ersten Drehmomentübertragungselemente beschränken, wenn eine Drehung erfolgt, und eine Vorspannung anwenden auf die männliche Welle und die weibliche Welle durch die ersten Drehmomentübertragungselemente, wenn keine Drehung erfolgt; und eine zweite Drehmomentübertragungsvorrichtung, aufgebaut aus einem zweiten Zwischenschaltabschnitt, vorgesehen in der Außenumfangsfläche der männlichen Welle und in der Innenumfangsfläche der weiblichen Welle, und zweite Drehmomentübertragungselemente, angeordnet in dem zweiten Zwischenschaltabschnitt, welche gleiten, wenn die männliche Welle und die weibliche Welle die Relativbewegungen in den Axialrichtungen ausführen, und ein Drehmoment übertragen, wenn eine Drehung erfolgt.
- Ferner ist es bei der erfindungsgemäßen Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung vorzuziehen, dass der erste Zwischenschaltabschnitt und der zweite Zwischenschaltabschnitt aufgebaut sind aus ersten Axialvertiefungen und zweiten Axialvertiefungen, welche paarweise jeweils in einer Außenumfangsfläche der männlichen Welle und einer Innenumfangsfläche der weiblichen Welle ausgebildet sind.
- Ferner ist es bei der erfindungsgemäßen Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung vorzuziehen, dass die erste Drehmomentübertragungsvorrichtung und die zweite Drehmomentübertragungsvorrichtung angeordnet sind in Positionen, welche verschieden sind in einer Umfangsrichtung, zwischen der männlichen Welle und der weiblichen Welle.
- Ferner ist es bei der erfindungsgemäßen Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung vorzuziehen, dass der erste Zwischenschaltabschnitt der ersten Drehmomentübertragungsvorrichtung aufgebaut ist aus der ersten Axialvertiefung und der zweiten Axialvertiefung, welche ausgebildet sind in der männlichen Welle und in der weiblichen Welle, und die ersten Drehmomentübertragungselemente bestehen aus einer Vielzahl von kugelförmigen Elementen, welche angeordnet sind in der ersten Axialvertiefung und in der zweiten Axialvertiefung, der zweite Zwischenschaltabschnitt der zweiten Drehmomentübertragungsvorrichtung aufgebaut ist aus zwei Sätzen von dritten Axialvertiefungen und vierten Axialvertiefungen, welche in Abstand zueinander in einer Umfangsrichtung angeordnet sind, und die zweiten Drehmomentübertragungselemente bestehen aus zylindrischen Elementen, angeordnet in den dritten und vierten Axialvertiefungen, wobei Axialrichtungen davon parallel zu der männlichen Welle und zu der weiblichen Welle festgelegt sind.
- Ferner ist bei der erfindungsgemäßen Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung der erste Zwischenschaltabschnitt aufgebaut aus mehreren Paaren von Axialvertiefungen, ausgebildet zwischen der männlichen Welle und der weiblichen Welle, und der zweite Zwischenschaltabschnitt ist aufgebaut aus mehreren Paaren von Axialvertiefungen, welche angeordnet zwischen den benachbarten Paaren von Axialvertiefungen des ersten Zwischenschaltabschnitts.
- Wie oben beschrieben, umfasst die Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung: die erste Drehmomentübertragungsvorrichtung, aufgebaut aus dem ersten Zwischenschaltabschnitt, vorgesehen in der Außenumfangsfläche der männlichen Welle und in der Innenumfangsfläche der weiblichen Welle, die ersten Drehmomentübertragungselemente, angeordnet in dem ersten Zwischenschaltabschnitt und rollend, wenn die männliche Welle und die weibliche Welle die Relativbewegungen in den Axialrichtungen ausführen, und die elastischen Elemente, angeordnet angrenzend in der Radialrichtung zu dem jeweiligen ersten Drehmomentübertragungselement in dem ersten Zwischenschaltabschnitt, welche die ersten Drehmomentübertragungselemente begrenzen, wenn eine Drehung erfolgt, und die Vorspannung anwenden auf die männliche Welle und die weibliche Welle durch die ersten Drehmomentübertragungselemente, wenn keine Drehung erfolgt; und die zweite Drehmomentübertragungsvorrichtung, aufgebaut aus dem zweiten Zwischenschaltabschnitt, vorgesehen in der Außenumfangsfläche der männlichen Welle und in der Innenumfangsfläche der weiblichen Welle, und die zweite Drehmomentübertragungselemente, angeordnet in dem zweiten Zwischenschaltabschnitt, welche gleiten, wenn die männliche Welle und die weibliche Welle die Relativbewegungen in den Axialrichtungen ausführen, und ein Drehmoment übertragen, wenn eine Drehung erfolgt. Ferner sind der erste Zwischenschaltabschnitt und der zweite Zwischenschaltabschnitt aufgebaut aus den ersten Axialvertiefungen und den zweiten Axialvertiefungen, welche paarweise ausgebildet sind jeweils in der Außenumfangsfläche der männlichen Welle und der Innenumfangsfläche der weiblichen Welle.
- Wenn ein Drehmoment nicht übertragen wird, ist die erfindungsgemäße Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung, mit der ersten Drehmomentübertragungsvorrichtung und der zweiten Drehmomentübertragungsvorrichtung im Einsatz, wobei die elastischen Elemente die Vorspannung anwenden auf die ersten Drehmomentübertragungselemente und auf die zweiten Drehmomentübertragungselemente gegen die weibliche Welle in einem derartigen Ausmaß, dass kein Flankenspiel verursacht wird, fähig zu einem sicheren Verhindern des Flankenspiels zwischen der männlichen Welle und der weiblichen Welle und ermöglicht ein Gleiten der männlichen Welle und der weiblichen Welle in den Axialrichtungen mit der stabilen Gleitlast ohne irgendein Flankenspiel.
- Hingegen ist, wenn das Drehmoment übertragen wird, die erfindungsgemäße Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung, wobei das elastische Element in der Lage ist zu einem Begrenzen der ersten Übertragungselemente und der zweiten Drehmomentübertragungselemente in der Umfangsrichtung, fähig zu einem sicheren Verhindern des Flankenspiels in der Drehrichtung zwischen der männlichen Welle und der weiblichen Welle und zu einem Übertragen des Drehmoments in dem Zustand hoher Steifigkeit.
- Ferner ist es bei der erfindungsgemäßen Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung vorzuziehen, dass die ersten Drehmomentübertragungselemente bestehen aus zylindrischen Elementen, welche derart angeordnet sind, dass eine Axialrichtung davon festgelegt ist in einer Richtung, welche die männliche Welle und die weibliche Welle schneidet.
- Ferner ist es bei der erfindungsgemäßen Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung vorzuziehen, dass die elastischen Elemente aus Blattfedern bestehen.
- Ferner ist es bei der erfindungsgemäßen Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung vorzuziehen, dass die Axialvertiefung einen flachen Abschnitt und einen tiefen Abschnitt umfasst, wobei der flache Abschnitt der Vertiefung ausgebildet ist in einer gekrümmten Flächenform, während der tiefe Abschnitt der Vertiefung ausgebildet ist in einer flachen Form, wobei das erste Drehmomentübertragungselement und das zweite Drehmomentübertragungselement aneinander anschlagen in der Nähe eines Grenzpunkts zwischen dem gekrümmten Flächenabschnitt und dem flachen Abschnitt.
- Ferner ist es bei der erfindungsgemäßen Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung vorzuziehen, dass die männliche Welle ausgestattet ist mit einem Vertiefungsendabschnitt zum Erzeugen eines großen Gleitens durch Begrenzen der ersten Drehmomentübertragungselemente im Hinblick auf ein Rollen in den Axialrichtungen, wenn eine Kollision auftritt, und zum ergänzenden Absorbieren einer Aufprallenergie, wenn die Kollision auftritt.
- Ferner ist es bei der erfindungsgemäßen Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung vorzuziehen, dass ein Zwischenraum zwischen der männlichen Welle, dem zweiten Drehmomentübertragungselement und der weiblichen Welle beliebig festgelegt wird durch ein geeignetes Auswählen eines Durchmessers des zweiten Drehmomentübertragungselements oder ein Kombinieren von Durchmessern davon.
- Ferner ist es bei der erfindungsgemäßen Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung vorzuziehen, dass die elastischen Elemente in Kontakt sind mit den jeweiligen Drehmomentübertragungselementen bei einem bestimmten festen Kontaktwinkel, eine Vorspannung erzeugen in der Radialrichtung und in der Umfangsrichtung, wenn ein Drehmoment nicht aufgebracht wird auf die männliche Welle oder die weibliche Welle, und die Vorspannung erzeugen in der Umfangsrichtung, wenn das Drehmoment aufgebracht auf die männliche Welle oder die weibliche Welle.
- Ferner ist es bei der erfindungsgemäßen Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung vorzuziehen, dass die ersten Drehmomentübertragungsvorrichtungen angeordnet sind in den drei Paaren von Axialvertiefungen, welche gleich angeordnet sind in einem Abstand von 120 Grad in der Umfangsrichtung, und die zweiten Drehmomentübertragungsvorrichtungen angeordnet sind zwischen den drei Paaren von Axialvertiefungen.
- Ferner ist es bei der erfindungsgemäßen Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung vorzuziehen, dass die zweiten Drehmomentübertragungsvorrichtungen jeweils in Mittenabschnitten in der Umfangsrichtung zwischen den drei Paaren von Axialvertiefungen angeordnet sind.
- Ferner ist es bei der erfindungsgemäßen Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung vorzuziehen, dass ein Halter des ersten Drehmomentübertragungselements zum Halten der ersten Drehmomentübertragungselemente in einer rollfähigen Weise angeordnet ist in einer Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung, bei welcher die erste Drehmomentübertragungsvorrichtung und die zweite Drehmomentübertragungsvorrichtung angeordnet sind zwischen der männlichen Welle und der weiblichen Welle.
- Ferner ist es bei der erfindungsgemäßen Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung vorzuziehen, dass der Halter Langlöcher oder eine Vielzahl von Rundlöchern, welche derart angeordnet sind, dass sie in den Axialrichtungen der männlichen Welle und der weiblichen Welle verlaufen, aufweist und die ersten Drehmomentübertragungselemente angeordnet sind in den Langlöchern oder in der Vielzahl von Rundlöchern.
- Ferner ist es bei der erfindungsgemäßen Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung vorzuziehen, dass der Halter eine zylindrische Form annimmt und Langlöcher oder eine Vielzahl von Rundlöchern, welcher derart angeordnet sind, dass sie in den Axialrichtungen der männlichen Welle und der weiblichen Welle verlaufen, aufweist und die ersten Drehmomentübertragungselemente angeordnet sind in den Langlöchern oder in der Vielzahl von Rundlöchern.
- Ferner ist es bei der erfindungsgemäßen Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung vorzuziehen, dass der Halter, welcher die zylindrische Form annimmt, Störungsvermeidungs-Langlöcher zum Vermeiden einer Störung mit der zweiten Drehmomentübertragungsvorrichtung oder einer Störungsvermeidungs-Offenschlitz, geöffnet an einem Seitenendabschnitt davon, aufweist.
- Ferner ist es bei der erfindungsgemäßen Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung vorzuziehen, dass eine Gesamtlänge der Störungsvermeidungs-Langlöcher oder der Offenschlitze zum Vermeiden der Störung mit der zweiten Drehmomentübertragungsvorrichtung länger ist als eine Gesamtlänge der Langlöcher oder einer Folge der Vielzahl von Rundlöchern zum Halten der ersten Drehmomentübertragungselemente.
- Kurze Beschreibung der Zeichnung
-
1A ist eine Seitenansicht einer Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung in einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;1B ist eine perspektivische Ansicht davon; -
2 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie A-A in1A ; -
3 ist eine perspektivische Ansicht des Zustands, in welchem die männliche Welle und die weibliche Welle der Teleskopwelle, dargestellt in1 , getrennt sind; -
4A und4B sind Draufsichten, welche jeweils ein Beispiel einer Blattfeder zeigen;4C ist eine perspektivische Explosionsansicht der in1 dargestellten Teleskopwelle; -
5 ist ein Graph einer Beziehung zwischen einem Hub und einer Gleitlast der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in dem ersten Ausführungsbeispiel; -
6 ist eine Querschnittsansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; -
7 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; -
8 ist eine perspektivische Ansicht eines Halters, dargestellt in7 ; -
9 ist eine Querschnittsansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; -
10 ist eine Querschnittsansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; -
11 ist eine perspektivische Ansicht des Halters, dargestellt in10 ; -
12 ist eine Vertikalschnittansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung mit einem Kardanwellengelenk in einem ersten Beispiel eines fünften Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung; -
13A bis13E sind Ansichten, welche jeweils ein Beispiel der weiblichen Welle in dem ersten Beispiel des fünften Ausführungsbeispiels zeigen; -
14 ist eine Ansicht eines Beispiels der weiblichen Welle in dem ersten Beispiel des fünften Ausführungsbeispiels; -
15A bis15E sind Ansichten, welche jeweils ein Beispiel der männlichen Welle in dem ersten und dem zweiten Beispiel des fünften Ausführungsbeispiels zeigen; -
16 ist eine Vertikalschnittansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in einem zweiten THE-Beispiel des fünften Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung; -
17 ist eine Vertikalschnittansicht der in16 dargestellten weiblichen Welle; -
18 ist eine Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung des Standes der Technik; -
19 ist eine Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; -
20A und20B sind jeweils Vertikalschnittansichten der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei ein kollabierbarer Zustand bei Auftreten einer Sekundärkollision des Fahrzeugs dargestellt ist; -
21A und21B sind Vertikalschnittansichten der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung, dargestellt in19 , wobei der kollabierbare Zustand bei Auftreten der Sekundärkollision des Fahrzeugs dargestellt ist; -
22A bis22D sind Graphen, welche jeweils eine Beziehung zwischen dem Hub und der Gleitlast der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung, dargestellt in20 und21 , darstellen; -
23A ist eine Vertikalschnittansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in einem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;23B ist eine Querschnittsansicht längs der Linie b-b in23A ; -
24 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in dem achten Ausführungsbeispiel; -
25 ist ein Graph (Kennliniengraph, welcher erhalten wird, wenn ein Seitenende der männlichen oder weiblichen Welle fixiert ist und ein Drehmoment von einem anderen Seitenende eingegeben wird), welcher eine Beziehung zwischen einem Drehwinkel und dem Drehmoment der Teleskopwelle darstellt; -
26 ist ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen dem Drehwinkel und dem Drehmoment der Teleskopwelle darstellt; -
27 ist eine Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung des Standes der Technik; -
28 ist eine Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in einem neunten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; -
29 ist eine Querschnittsansicht des Hauptabschnitts der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung, dargestellt in28 , wobei eine Betätigung davon dargestellt ist; -
30A ist ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen dem Drehwinkel und dem Drehmoment der Teleskopwelle des Standes der Technik darstellt;30B ist ein Graph, welcher eine Beziehung dem Drehwinkel und dem Drehmoment der Teleskopwelle in dem neunten Ausführungsbeispiel darstellt; -
31A ist eine Vertikalschnittansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in einem zehnten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;31B ist eine Querschnittsansicht längs der Linie b-b in31A ; -
32 ist ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen einem Hub und einer Gleitlast in dem zehnten Ausführungsbeispiel darstellt; -
33A ist eine Vertikalschnittansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in einem elften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;33B ist eine Querschnittsansicht längs der Linie b-b in33A ; -
34A ist eine perspektivische Ansicht eines Halters, dargestellt in33 ;34B und34C sind jeweils perspektivische Ansichten des Halters in Beispielen des elften Ausführungsbeispiels; -
35A ,35B und35C sind jeweils perspektivische Ansichten des Halters in Beispielen des elften Ausführungsbeispiels; und -
36 ist eine Seitenansicht einer Lenkvorrichtungseinheit eines Automobils, auf welche die Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewandt ist. - Ausführungsbeispiele der Erfindung
- Eine Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
-
36 ist eine Seitenansicht einer Lenkvorrichtungseinheit eines Automobils, auf welche die Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewandt ist. - Bezugnehmend auf
36 ist die Lenkvorrichtungseinheit aufgebaut aus einem oberen Lenkwellenelement120 (mit einer Lenksäule103 und einer Lenkwelle104 , drehbar gehalten in der Lenksäule103 ), angebracht an einem karosserieseitigen Element100 durch eine obere Halterung101 und eine untere Halterung102 , einem Lenkrad105 , befestigt an einem oberen Ende der Lenkwelle104 , einem unteren Lenkwellenelement107 , verbunden über ein Universalgelenk106 mit einem unteren Ende der Lenkwelle104 , einer Ritzelwelle109 , verbunden über ein Lenkwellengelenk108 mit dem unteren Lenkwellenelement107 , einer Lenkzahnstangenwelle112 , verbunden mit der Ritzelwelle109 , und einem Lenkzahnstangen-Tragelement113 , welches diese Lenkzahnstangenwelle112 trägt und befestigt ist durch ein elastisches Element111 an einem verschiedenen Rahmen110 auf dem Fahrzeugkörper. - Dabei verwenden das obere Lenkwellenelement
120 und das untere Lenkwellenelement207 die Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung (welche nachfolgend einfach bezeichnet wird als die Teleskopwelle) in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das untere Lenkwellenelement107 ist aufgebaut durch Einsetzen einer männlichen Welle in eine weibliche Welle. Was jedoch gefordert wird von diesem Typ eines unteren Lenkwellenelements107 , ist ein Durchführen bzw. ein Verhalten eines Absorbierens einer Axialverschiebung, welche auftritt, wenn das Fahrzeug fährt, und eines Verhinderns einer Übertragung dieser Verschiebung und von Schwingungen auf das Lenkrad105 . Ein derartiges Durchführen bzw. Verhalten ist erforderlich im Falle einer Struktur, bei welcher der Fahrzeugkörper besteht aus einer Unterrahmenstruktur, das Element 100 zum Befestigen des oberen Abschnitts der Lenkvorrichtung getrennt ist von dem Rahmen110 , an welchem das Lenkzahnstangen-Tragelement113 befestigt ist, und das Lenkzahnstangen-Tragelement113 befestigt und angebracht ist an dem Rahmen110 durch das elastische Element111 , wie etwa einen Gummi. Ferner existiert ein anderer Fall, in welchem eine einfahrbare Funktion benötigt wird infolge eines durch einen Arbeiter ausgeführten Zusammensetzens und Befestigens der Teleskopwelle, nach einem vorübergehenden Schrumpfen davon, an der Ritzelwelle109 bei einem Befestigen des Lenkwellengelenks108 an der Ritzelwelle109 . Ferner ist das obere Lenkwellenelement120 , vorgesehen in einer vergleichsweise oberen Position der Lenkvorrichtung, ebenfalls aufgebaut durch ein Einsetzen einer männlichen Welle in eine weibliche Welle. Dieser Typ eines oberen Lenkwellenelements120 muss jedoch eine Funktion eines Einstellens einer Position des Lenkrads105 durch Bewegen dieser Position in der Axialrichtung aufweisen, so dass ein Fahrer eine zum Fahren des Automobils optimale Position erhält, und daher muss es eine in Axialrichtung einziehbare Funktion aufweisen. In sämtlichen oben beschriebenen Fällen muss die Teleskopwelle die Flankenspielgeräusche an den Passabschnitten verringern, das Empfinden eines Flankenspiels am Lenkrad105 verringern und den Gleitwiderstand bei einem Gleiten in der Axialrichtung verringern. - Erstes Ausführungsbeispiel
-
1A ist eine Seitenansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.1B ist eine perspektivische Ansicht davon.2 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie A-A inA .3 ist eine perspektivische Ansicht eines Zustands, in welchem eine männliche Welle und eine weibliche Welle einer Teleskopwelle, dargestellt in1 , getrennt sind.4A und4B sind Draufsichten, welche jeweils ein Beispiel einer Blattfeder zeigen.4C ist eine perspektivische Explosionsansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung.5 ist ein Graph einer Beziehung zwischen einem Hub einer Teleskopwelle und einer Gleitlast der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in dem ersten Ausführungsbeispiel. - Wie dargestellt in
1 , ist die Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung (welche nachfolgend einfach bezeichnet wird als Teleskopwelle) aufgebaut aus einer männlichen Welle1 und einer weiblichen Welle2 , welche derart angebracht sind, dass sie nicht drehen, jedoch aufeinander gleiten können. - Wie dargestellt in
2 , sind drei Linien von Axialvertiefungen3 ,4 ,4 , welche im wesentlichen eine Kreisbogenform annehmen und angeordnet sind in einem Abstand von 120 Grad in einer Umfangsrichtung, derart ausgebildet, dass sie auf einer Außenumfangsfläche der männlichen Welle1 verlaufen. Dementsprechend sind drei Linien von Axialvertiefungen5 ,6 ,6 , welche im wesentlichen die Kreisbogenform annehmen und angeordnet sind in dem Abstand von 120 Grad in der Umfangsrichtung, derart ausgebildet, dass sie auf einen Innenumfangsfläche der weiblichen Welle2 verlaufen. Die Axialvertiefungen3 ,5 bilden einen ersten Zwischenschaltabschnitt, und die Axialvertiefungen4 ,6 ;4 ,6 bilden einen zweiten Zwischenschaltabschnitt. - Eine Blattfeder
9 , welche später erläutert wird, ist vorgesehen als ein elastisches Vorspannelement, ausgebildet im wesentlichen in einer M-Form zwischen der Axialvertiefung3 , welche im wesentlichen die Kreisbogenform im Querschnitt annimmt, der männlichen Welle1 und der Axialvertiefung5 , welche im wesentlichen die Kreisbogenform annimmt, der weiblichen Welle2 ; und eine Vielzahl von steifen kugelförmigen Elementen7 als erste Drehmomentübertragungselemente sind derart zwischengeschaltet, dass sie rollfähig sind zwischen einem mittleren konkaven Abschnitt der Blattfeder9 und der Axialvertiefung5 , wodurch sie eine erste Drehmomentübertragungsvorrichtung bilden. So rollen die kugelförmigen Elemente7 , wenn die männliche Welle1 und die weibliche Welle2 ihre Relativbewegungen in der Axialrichtung ausführen, und werden, wenn eine Drehung erfolgt, beschränkt durch die Blattfeder9 im Hinblick auf eine Übertragung eines Drehmoments. - Zylindrische Elemente
8 dienen als zweite Drehmomentübertragungselemente, welche der männlichen Welle1 und der weiblichen Welle2 ermöglichen, ihre Relativbewegungen in der Axialrichtung auszuführen, und übertragen das Drehmoment, wenn eine Drehung erfolgt, sind gleitfähig zwischengeschaltet zwischen zwei Linien von Axialvertiefungen4 ,4 , welche jeweils im wesentlichen die Kreisbogenform oder eine gotische Bogenform annehmen, der männlichen Welle1 und zwei Linien von Axialvertiefungen6 ,6 , welche jeweils im wesentlichen die Kreisbogenform oder die gotische Bogenform annehmen, der weiblichen Welle2 , wodurch sie eine zweite Drehmomentübertragungsvorrichtung bilden. - Vertiefungen
3b ,3b sind derart ausgebildet, dass sie parallel zur Vertiefung3 in der Axialrichtung auf beiden Seiten der Axialvertiefung3 der männlichen Welle1 verlaufen, und Stufenabschnitte3a ,3a sind ausgebildet zwischen der Axialvertiefung3 und den Vertiefungen3b ,3b . Beide Seitenenden der Blattfeder9 , welche im wesentlichen die M-Form im Querschnitt annehmen, verlaufen jeweils nach unten zu Böden der Vertiefungen3b ,3b , und die äußersten Abschnitte sind in Kontakt auf den Stufenabschnitten3a ,3a , so dass sie diese Stufenabschnitte3a ,3a jeweils klemmen. So ist die Blattfeder9 verriegelt an konkaven Abschnitten9c ,9c davon durch die Stufenabschnitte3a ,3a , vorgesehen auf beiden Seiten der Axialvertiefung3 der männlichen Welle1 , wodurch die Gesamtheit der Blattfeder9 unfähig ist zu einer Bewegung in der Umfangsrichtung, wenn das Drehmoment übertragen wird. - Die Blattfeder
9 wendet, wenn das Drehmoment nicht übertragen wird, eine Vorspannung auf jedes der kugelförmigen Elemente7 und die zylindrischen Elemente8 ,8 in einem derartigen Ausmaß an, dass irgendein Flankenspiel bezüglich der weiblichen Welle2 nicht verursacht wird, und, wenn das Drehmoment übertragen wird, verformt sich elastisch, um derart zu arbeiten, dass die kugelförmigen Elemente7 in der Umfangsrichtung zwischen der männlichen Welle1 und der weiblichen Welle2 beschränkt werden. - Es sei darauf hingewiesen, dass zwei Linien von Umfangsvertiefungen
10 , wie dargestellt in4C , ausgebildet sind in Positionen der männlichen Welle1 , wo die beiden Stücke von zylindrischen Elementen8 und die beiden Seitenenden der Blattfeder9 angeordnet sind. Ferner sind, wie dargestellt in4A , Vorsprünge9a ausgebildet an beiden Enden der Blattfeder9 in der Axialrichtung. Wie dargestellt in3 , sind zwei Stücke von Anschlagringen11 eingesetzt in die beiden Umfangsvertiefungen10 , wodurch sich die beiden Stücke von zylindrischen Elementen8 in der Axialrichtung fixieren und ferner einen festen Eingriff der Vorsprünge9a der Blattfeder9 mit Innenumfängen der Anschlagringe11 bewirken. Die Vorsprünge, ausgebildet an den beiden Enden der Blattfeder9 in der Axialrichtung, können jeweils eine Gestaltung, wie angezeigt durch ein Symbol9b in4B , annehmen. - Die Vielzahl von kugelförmigen Elementen
7 wird gehalten durch einen Halter12 , und die kugelförmigen Elemente7 und der. Halter12 werden reguliert bzw. geregelt in ihren Axialbewegungen durch die Anschlagringe11 bei einem Gleiten. - Bei der so aufgebauten Teleskopwelle sind kugelförmige Elemente
7 und die zylindrischen Elemente8 zwischengeschaltet zwischen die männliche1 und die weibliche Welle2 , und die Blattfeder9 wendet eine Vorspannung an auf die kugelförmigen Elemente und die zylindrischen Elemente8 in einem derartigen Ausmaß, dass das Flankenspiel bezüglich der weiblichen Welle2 nicht bewirkt wird, wodurch ein sicheres Verhindern des Flankenspiels zwischen der männlichen Welle1 und der weiblichen Welle2 ermöglicht wird und ein Gleiten der männlichen Welle1 und der weiblichen Welle2 mit einer stabilen Gleitlast ohne das Flankenspiel bei einem Ausführen der Relativbewegungen in der Axialrichtung ermöglicht wird. - Es sei darauf hingewiesen, dass, wenn die Gleitfläche eine rein gleitfähige Fläche wie bei dem Stand der Technik sein würde, die Vorspannung zum Verhindern des Flankenspiels zwangsläufig beschränkt werden müsste auf ein bestimmtes Lastniveau. Der Grund hierfür ist, dass die Vorspannung das ist, womit ein Reibungskoeffizient multipliziert wird mit der Vorspannung, und wenn die Vorspannung erhöht wird in einem Versuch eines Verhinderns des Flankenspiels und eines Verbesserns der Steifigkeit der Teleskopwelle, so gerät die Situation in einen derartigen Teufelskreis, dass die Gleitlast zunimmt.
- In dieser Hinsicht nimmt das erste Ausführungsbeispiel teilweise die Rollvorrichtung an, und somit könnte die Vorspannung erhöht werden ohne eine erhebliche Zunahme der Gleitlast. Dies ermöglicht ein Erreichen eines Verhinderns des Flankenspiels und eines Verbesserns der Steifigkeit, was bei dem Stand der Technik nicht erreicht werden konnte.
- Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel erfolgt, wenn das Drehmoment übertragen wird, eine elastische Verformung der Blattfeder
9 zum Beschränken der kugelförmigen Elemente7 in der Umfangsrichtung zwischen der männlichen Welle1 und der weiblichen Welle2 , und ferner haben die beiden Linien von zylindrischen Elementen8 , zwischengeschaltet zwischen die männliche Welle1 und die weibliche Welle2 , eine Hauptfunktion bei einem Übertragen des Drehmoments. - Beispielsweise wird in einem Fall, in welchem das Drehmoment eingegeben wird von der männlichen Welle
1 , wobei die Vorspannung der Blattfeder9 noch immer angewandt wird in einer Anfangsphase, kein Flankenspiel bewirkt, und die Blattfeder9 erzeugt eine Reaktion gegen das Drehmoment, wodurch das Drehmoment übertragen wird. In diesem Moment wird die Gesamt-Drehmomentübertragung durchgeführt in einem Zustand, in welchem eine Last der Drehmomentübertragung unter der männlichen Welle1 , der Blattfeder9 , den kugelförmigen Elementen7 und der weiblichen Welle2 ausgeglichen wird mit einer Last der Drehmomentübertragung unter der männlichen Welle1 , den zylindrischen Elementen8 und der weiblichen Welle2 . - Wenn das Drehmoment weiter zunimmt, empfängt das zylindrische Element
8 eine stärkere Reaktion als das kugelförmige Element7 , da ein Zwischenraum zwischen der männlichen Welle1 und der weiblichen Welle2 in der Drehrichtung durch das zylindrische Element8 kleiner festgelegt ist als ein Zwischenraum zwischen der männlichen Welle1 , der Blattfeder9 , dem kugelförmigen Element7 und der weiblichen Welle2 durch das kugelförmige Element7 , mit dem Ergebnis, dass hauptsächlich das zylindrische Element8 das Drehmoment zu der weiblichen Welle2 überträgt. Es ist daher möglich, das Flankenspiel in der Drehrichtung zwischen der männlichen Welle und der weiblichen Welle2 sicher zu verhindern und das Drehmoment in dem Zustand eines Aufweisens der hohen Steifigkeit zu übertragen. - Es sei darauf hingewiesen, dass die kugelförmigen Elemente
7 vorzugsweise steife Kugeln sind. Ferner ist es vorzuziehen, dass die steifen zylindrischen Elemente8 Nadelrollen sind. - Es existiert eine Vielzahl von Wirkungen, bei welchen das zylindrische Element (welches nachfolgend bezeichnet wird als die Nadelrolle)
8 die Last aufnimmt durch einen Linienkontakt und daher einen Kontaktdruck niedriger als die Kugel, welche die Last durch einen Punktkontakt aufnimmt, beschränken kann, etc. Dementsprechend sind die folgenden Punkte bezüglich eines Falls überlegend, in welchem die Kugelrollstruktur angewandt wird für sämtliche Linien. - – Eine Dämpffähigkeitswirkung an dem Gleitabschnitt ist größer als in der Kugelrollstruktur. Daher ist eine Schwingungsabsorptionsleistung hoch.
- – Wenn dasselbe Drehmoment übertragen wird, kann die Nadelrolle den Kontaktdruck niedriger als die Kugel beschränken, wobei eine Länge in der Axialrichtung verringert werden kann und ein Raum wirksam genutzt werden kann.
- – Wenn dasselbe Drehmoment übertragen wird, kann die Nadelrolle den Kontaktdruck niedriger als die Kugel beschränken und somit gibt es keine Notwendigkeit für einen zusätzlichen Prozess eines Härtens der Oberfläche der Axialvertiefung der weiblichen Welle durch eine Wärmebehandlung etc.
- – Die Anzahl der Bauteile kann verringert werden.
- – Eine Montagecharakteristik kann verbessert werden.
- – Montagekosten können begrenzt werden.
- So hat die Nadelrolle
8 die Schlüsselrolle eines Übertragens des Drehmoments zwischen der männlichen Welle1 und der weiblichen Welle2 und wird in Gleitkontakt gebracht mit der Innenumfangsfläche der weiblichen Welle2 . Die Verwendung der Nadelrolle weist die nachfolgend genannten hervorragenden Punkte, verglichen mit der herkömmlichen Keilnutverbindung auf. - – Die Nadelrolle ist ein Produkt von Massenfertigung und daher extrem kostengünstig.
- – Die Nadelrolle wird poliert nach der Wärmebehandlung und ist daher von hoher Oberflächenhärte und hat eine hervorragende Anti-Abriebcharakteristik.
- – Die Nadelrolle ist poliert und daher von feiner Oberflächenrauheit und hat einen niedrigen Reibungskoeffizienten beim Gleiten, wodurch die Gleitlast niedrig beschränkt werden kann.
- – Eine Länge und eine Gestaltung der Nadelrolle kann geändert werden entsprechend den Verwendungsbedingungen, so dass ihr Flexibilität verliehen werden kann für eine Vielzahl von Anwendungen, ohne ein Gestaltungskonzept zu ändern.
- – Es könnte einen Fall geben, in welchem der Reibungskoeffizient vermindert werden muss in Abhängigkeit von den Verwendungsbedingungen; in diesem Fall kann die Gleitcharakteristik davon einfach geändert werden durch Ausführen einer Oberflächenbehandlung lediglich an der Nadelrolle. Daher kann die Flexibilität für eine Vielzahl von Anwendungen ohne Ändern des Gestaltungskonzepts erhalten werden.
- – Da die Nadelrollen hergestellt werden können bei niedrigen Kosten in einer Weise, welche ihre Hauptdurchmesser auf einer Mehrere-Mikrometer-Basis unterscheidet, kann ein Zwischenraum zwischen der männlichen Welle, den Nadelrollen und der weiblichen Welle beschränkt werden auf ein Minimum durch ein Auswählen der Durchmesser der Nadelrollen. Daher kann eine Verbesserung der Steifigkeit der Welle in einer Torsionsrichtung erleichtert werden.
- Hingegen hat der Punkt, dass die kugelförmigen Elemente (welche nachfolgend bezeichnet werden als Kugeln)
7 teilweise angewandt werden, die nachfolgend genannten hervorragenden Merkmale, verglichen mit der Gesamtlinien-Nadelrolle und der Gesamtlinien-Gleitstruktur. - – Die Kugel hat einen niedrigen Reibungswiderstand, so dass die Gleitlast niedrig beschränkt werden kann.
- – Die Verwendung der Kugel kann die Vorspannung erhöhen, wodurch die Verhinderung des Flankenspiels über eine lange Zeitdauer und die hohe Steifigkeit gleichzeitig möglich sind.
-
5 ist der Graph der Beziehung zwischen dem Hub und der Gleitlast der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in dem ersten Ausführungsbeispiel.5 zeigt einen Vergleich mit einer Beziehung zwischen dem Hub und der Gleitlast der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung, welche eine Kugelrollstruktur verwendet. Wie aus diesem Vergleich ersichtlich, ist die Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in dem ersten Ausführungsbeispiel fähig zu einem Beschränken von Schwankungen der Gleitlast und weist eine glatte Gleitcharakteristik auf. - Ferner ist gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, wie dargestellt in
5 , als ein extrem vorteilhafter Punkt zu nennen, dass die Schwankungen der Gleitlast über den gesamten Drehmomentbereich klein sind. Selbst bei beliebigen Strukturen, welche beispielsweise offenbart sind in der deutschen PatentoffenlegungsschriftDE 37 30 393 A1 8 , welche die extrem gute Gleitcharakteristik aufweisen, in Verbindung mit den Kugeln7 verwendet, wodurch eine Beschränkung der Drehmomentschwankungen infolge des Rollens der Kugeln7 ermöglicht wird, während der Anstieg der Gleitlast beschränkt wird. - Ferner muss, wenn versucht wird, die hohe Steifigkeit in der Radialrichtung (der Richtung senkrecht zur Achse) bei dem in der deutschen Patentoffenlegungsschrift
DE 37 30 393 A1 8 derart zwischengeschaltet, dass sie sich über den gesamten Bereich des Bereichs, wo die Kugeln7 Hin-und-Her-Bewegungen ausführen, erstrecken, so dass die Steifigkeit in der Radialrichtung auf hohem Niveau gewährleistet werden kann. - Zweites Ausführungsbeispiel
-
6 ist eine Querschnittsansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. - Ein unterschiedlicher Punkt des zweiten Ausführungsbeispiels bezüglich des ersten Ausführungsbeispiels ist, dass das erste Drehmomentübertragungselement die Verwendung der steifen kugelförmigen Elemente
7 in dem ersten Ausführungsbeispiel beinhaltet, und dagegen gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zylindrische Elemente14 als das erste Drehmomentübertragungselement derart zwischengeschaltet sind, dass sie rollbar sind. - In dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die weibliche Welle
2 versehen mit einer Axialvertiefung13 , deren Bodenfläche flach ausgebildet ist, einer Vielzahl von zylindrischen Elementen14 , deren Axialrichtung senkrecht zu der Richtung festgelegt ist, in welcher die männliche Welle1 und die weibliche Welle2 verlaufen, und ein Halter15 hält diese zylindrischen Elemente14 . Andere Gestaltungen etc. sind dieselben, wie die in dem ersten Ausführungsbeispiel oben beschrieben. - Das zweite Ausführungsbeispiel hat dieselben Merkmale wie die in dem ersten Ausführungsbeispiel und ist selbstverständlich wirksam im Hinblick auf ein Verhindern des Flankenspiels und im Falle eines Abzielens auf eine weitere Verbesserung der Torsionssteifigkeit und der Lebensdauer. Das kugelförmige Element
7 nimmt die Last auf durch den Punktkontakt, und im Gegensatz dazu nimmt das zylindrische Element14 die Last auf durch den Linienkontakt (genauer hat, da weder das kugelförmige Element noch das zylindrische Element ein perfektes steifes Element ist, das kugelförmige Element eine kreisförmige bzw. elliptische Kontaktfläche, und das zylindrische Element hat eine elliptische bzw. längliche Kontaktfläche). Das heißt, das zylindrische Element14 kann eine höhere Last aufnehmen als durch das kugelförmige Element7 in dem ersten Ausführungsbeispiel. Daher ist eine Wirkung, dass die auf das zylindrische Element14 angewandte Vorspannung erhöht werden kann, und im wesentlichen kann die Torsionsrichtungssteifigkeit der gesamten Teleskopwelle weiter verbessert werden als in dem ersten Ausführungsbeispiel. Es ist vorzuziehen, dass das zylindrische Element14 die Nadelrolle ist. - Drittes Ausführungsbeispiel
-
7 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.8 ist eine perspektivische Ansicht des in7 dargestellten Halters. - In dem ersten Ausführungsbeispiel (
3 und4 ), welches oben beschrieben ist, hat der zwischen der männlichen Welle1 und der weiblichen Welle2 angeordnete Halter12 eine Vielzahl von in der Axialrichtung verlaufenden Durchgangslöchern und hält beispielsweise die kugelförmigen Elemente7 als die ersten Drehmomentübertragungselemente. Wenn die männliche Welle1 und die weibliche Welle2 die Relativbewegungen ausführen, bewegt sich auch der Halter12 entsprechend dazu. - Die Vielzahl von kugelförmigen Elementen
7 werden jedoch jeweils aufgenommen in der Vielzahl von Durchgangslöchern, und daher könnte eine Möglichkeit existieren, dass eine Geschwindigkeitsdifferenz auftritt und der Gleitwiderstand nicht stabilisiert wird. - Wenn dies der Fall ist, ist gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zum Zwecke eines Stabilisierens des Gleitwiderstands, wie dargestellt in
7 und8 , der Halter12 ausgebildet mit einem Langloch12a zum Aufnehmen der Vielzahl von kugelförmigen Elementen auf dem Gesamten. Der Grund hierfür ist, dass, wenn der Halter12 versehen ist mit einer Säule oder einer Trennvorrichtung in einem begrenzten Raum, die Anzahl von zu verwendenden kugelförmigen Elementen7 abnimmt, und, wenn der Halter12 nicht verwendet wird, die kugelförmigen Elemente7 trotz dessen, dass eine größere Anzahl von kugelförmigen Elementen7 aufgenommen werden kann, gestreut werden müssen. - Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist der Halter
12 fähig zu einem Ermöglichen der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den kugelförmigen Elementen7 infolge des einfachen Langlochs12a , welches sich in Axialrichtung erstreckt, und kann daher den Gleitwiderstand stabilisieren. Ferner ermöglicht die Beseitigung der Säule bzw. Trennvorrichtung von dem Halter12 eine Zunahme der Anzahl der kugelförmigen Elemente entsprechend dieser Beseitigung, so dass der Kontaktdruck für jedes kugelförmige Element7 verringert werden kann. - Viertes Ausführungsbeispiel
-
9 ist eine Querschnittsansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.10 ist eine Querschnittsansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung in einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.11 ist eine perspektivische Ansicht des in10 dargestellten Halters. - In dem ersten Ausführungsbeispiel (
3 und4 ), welches oben beschrieben ist, hat der Halter12 , welcher angeordnet ist zwischen der männlichen Welle1 und der weiblichen Welle2 , die Vielzahl von Durchgangslöchern und hält die kugelförmigen Elemente7 . Der Halter12 vollführt, wenn die männliche Welle1 und die weibliche Welle2 die Relativbewegungen ausführen, ebenfalls eine dazu entsprechende Bewegung, und diese Bewegung in der Axialrichtung wird reguliert durch den Anschlagring11 der männlichen Welle1 . - Wie dargestellt in
3 ,4 und9 hat jedoch der Halter12 seine Stirnfläche, welche nur eine einfache Schnittfläche ist, so dass eine Gefahr bestehen würde, dass diese Stirnfläche bei einer Bewegung nicht an dem Anschlagring11 anschlägt und die Bewegung in der Axialrichtung nicht reguliert werden kann durch den Anschlagring11 . - Für diesen Fall sind gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel zum Zwecke eines Bewirkens eines sicheren Anschlagens des Halters
12 am Anschlagring11 , wie dargestellt in10 und11 , Endabschnitte des Halters12 jeweils einstückig mit Zungenstücken12b versehen. Es sei darauf hingewiesen, dass die Zungenstücke12b nicht begrenzt sind auf die hier dargestellte Gestaltung. - So ist der Halter
12 einstückig versehen mit den Zungenstücken12b , welche sich an den Endabschnitten davon stark spreizen. Dementsprechend erfolgt, wenn der Halter12 sich bewegt, ein sicheres Anschlagen der Zungenstücke12b der Stirnfläche davon an dem Anschlagring11 , wodurch die Bewegung in der Axialrichtung sicher reguliert werden kann durch den Anschlagring11 und der Halter12 vor einer Beschädigung geschützt werden kann. - Fünftes Ausführungsbeispiel
- Erstes Beispiel des fünften Ausführungsbeispiels)
-
12 ist eine Vertikalschnittansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung mit einem Kardangelenk in einem ersten Beispiel eines fünften Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.13A bis13E sind Ansichten, welche jeweils ein Beispiel der weiblichen Welle in dem ersten Beispiel zeigen.14 ist eine Ansicht der weiblichen Welle in dem ersten Beispiel.15A bis15E sind Ansichten, welche ein Beispiel der männlichen Welle in dem ersten Beispiel zeigen. - Wie dargestellt in
12 , ist gemäß dem ersten Beispiel als eine Zwischenwelle für die Lenkung die männliche Welle1 verbunden mit einem Joch21 eines Kardangelenks20 auf der Seite des Lenkrads, während die weibliche Welle2 verbunden ist mit einem Joch23 eines Kardangelenks22 auf der Seite eines Lenkgetriebes. Es sei darauf hingewiesen, dass eine Anschlagplatte11a verwendet wird als ein Ersatz für den Anschlagring11 . Andere Gestaltungen und Wirkungsweisen sind dieselben wie bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen. - Die Anbringung auf der Seite des Lenkrads und die Anbringung auf der Seite des Lenkgetriebes können umgekehrt sein.
- Als nächstes zeigen
13A bis13E die Beispiele der weiblichen Welle2 , welche als die Welle für die Lenkung dient. -
13A und13B zeigen das Beispiel eines Unteranordnungszustands der weiblichen Welle2 und des Jochs23 , wobei das Joch23b eingesetzt ist in einen Innendurchmesserabschnitt bzw. Innendiametralabschnitt der weiblichen Welle2 , so dass sie durch Schweißen zusammengefügt werden. Die weibliche Welle2 ist aufgebaut aus einem zylindrischen Abschnitt großen Durchmessers, an welchem das Joch23 angebracht ist, und einem zylindrischen Abschnitt kleinen Durchmessers mit Axialvertiefungen5 ,6 , ausgebildet an der Innenfläche davon. -
13C zeigt ein weiteres Beispiel des Unteranordnungszustands, wobei die weibliche Welle2 und das Joch23 aneinander angebracht sind, so dass sie durch Schweißen zusammengefügt sind. Die weibliche Welle ist ausgebildet mit den Axialvertiefungen5 ,6 , welche sich über die gesamte Länge davon erstrecken. -
13D zeigt ein weiteres Beispiel des Unteranordnungszustands, wobei ein Kerbverzahnungsabschnitt, ausgebildet in dem seitlichen Endabschnitt der weiblichen Welle2 , angebracht ist an dem Joch23 und anschließend damit verbunden wird mittels Verstemmung eines äußersten Seitenabschnitts der weiblichen Welle2 . -
13E zeigt ein weiteres Beispiel, äquivalent zu der Unteranordnung, wobei die weibliche Welle2 und das Joch23 einstückig geformt sind mittels Kaltformen etc. -
14 zeigt ein weiteres Beispiel, äquivalent zu der Unteranordnung, wobei die weibliche Welle2 einstückig aufgebaut ist mit einem Wellenelement24 , welches an dem Endabschnitt davon eine Kerbverzahnung aufweist zum Befestigen eines (nicht dargestellten) Jochs des Bolzenbefestigungstyps. - Nachfolgend zeigen die
15A bis15E Beispiele der männlichen Welle1 als Zwischenwelle für die Lenkung. -
15A zeigt das Beispiel eines Unteranordnungszustands der männlichen Welle1 und des Jochs21 , wobei die männliche Welle1 eingepasst ist in das Joch21 und anschließend einem Schweißvorgang unterzogen wird. Die männliche Welle1 weist einen Stufenabschnitt10a auf, an welchem die Anschlagplatte11a angebracht ist. -
15B zeigt das Beispiel des Unteranordnungszustands der männlichen Welle1 und des Jochs21 , wobei die männliche Welle1 eingepasst ist in das Joch21 und anschließend dem Schweißvorgang unterzogen wird. Die männliche Welle1 ist mit den Axialvertiefungen3 ,4 ausgebildet, welche über die gesamte Länge verlaufen. -
15C zeigt ein weiteres Beispiel, äquivalent zur Unteranordnung, wobei die männliche Welle1 und das Joch21 einstöckig geformt sind mittels Kaltformen etc. -
15D zeigt ein Beispiel des Unteranordnungszustands der männlichen Welle1 und des Jochs21 , wobei ein Kerbverzahnungsabschnitt, ausgebildet in dem Endabschnitt der männlichen Welle1 , eingepasst ist in das Joch21 und anschließend verbunden wird mit dem Joch21 mittels Verstemmen eines äußersten Abschnitts der männlichen Welle1 . -
15E zeigt ein Beispiel des Unteranordnungszustands der männlichen Welle1 und des Jochs21 , wobei der Endabschnitt der männlichen Welle1 eingepasst ist in das Joch21 und anschließend verbunden wird mit dem Joch21 mittels Verstemmen des äußersten Abschnitts der männlichen Welle1 . Die männliche Welle1 ist mit den Axialvertiefungen3 ,4 ausgebildet, welche über die gesamte Länge davon verlaufen. - Zweites Beispiel des fünften Ausführungsbeispiels
-
16 ist eine Vertikalschnittansicht des Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung bei einem zweiten Beispiel des fünften Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.17 ist eine Vertikalschnittansicht der weiblichen Welle, dargestellt in16 . Es sei darauf hingewiesen, dass15A bis15E Ansichten sind, welche jeweils ein Beispiel der männlichen Welle beim zweiten Beispiel darstellen. - Wie in
16 und17 dargestellt, ist beim zweiten Ausführungsbeispiel die weibliche Welle2 als die Hauptwelle für die Lenkung einstückig aufgebaut mit dem Wellenelement25 . Dieses Wellenelement25 weist eine derartige Einrichtung auf, dass das (nicht dargestellte) Lenkrad an dem Endabschnitt davon angebracht ist. Die Teleskopwelle beim zweiten Ausführungsbeispiel wird als Lenkwelle mit Teleskopfunktion verwendet. - Nachfolgend zeigen
15A bis15E die Beispiele der männlichen Welle1 als die Hauptwelle für die Lenkung. -
15A zeigt das Beispiel eines Unteranordnungszustands der männlichen Welle1 und des Jochs21 , wobei die männliche Welle eingepasst ist in das Joch21 und anschließend einem Schweißvorgang ausgesetzt wird. Die männliche Welle1 weist den Stufenabschnitt10a auf, an welchem die Anschlagplatte11a angebracht ist. -
15B zeigt das Beispiel des Unteranordnungszustands der männlichen Welle1 und des Jochs21 , wobei die männliche Welle1 eingepasst ist in das Joch21 und anschließend dem Schweißvorgang unterzogen wird. Die männliche Welle1 ist mit den Axialvertiefungen3 ,4 ausgebildet, welche über die gesamte Länge verlaufen. -
15C zeigt ein weiteres Beispiel, äquivalent zur Unteranordnung, wobei die männliche Welle1 und das Joch21 einstückig geformt sind mittels Kaltformen etc. -
15D zeigt ein Beispiel des Unteranordnungszustands der männlichen Welle1 und des Jochs21 , wobei der Kerbverzahnungsabschnitt, welcher ausgebildet ist in dem Endabschnitt der männlichen Welle1 , eingepasst ist in das Joch21 und anschließend verbunden wird mit dem Joch21 mittels Verstemmen des äußersten Abschnitts der männlichen Welle1 . -
15E zeigt das Beispiel des Unteranordnungszustands der männlichen Welle1 und des Jochs21 , wobei der Endabschnitt der männlichen Welle1 eingepasst ist in das Joch21 und anschließend verbunden wird mit dem Joch21 mittels Verstemmen des äußersten Abschnitts der männlichen Welle1 . Die männliche Welle1 ist mit den Axialvertiefungen3 ,4 ausgebildet, welche über die gesamte Länge davon verlaufen. - Sechstes Ausführungsbeispiel
-
18 zeigt eine Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung mittels eines Beispiels des Standes der Technik.19 ist eine Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung bei einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Paar von Axialvertiefungen3 ,4 und5 ,6 , auf welchen die Kugel7 und die Nadelrolle8 in Anschlag gelangen, sind jeweils ausgebildet in einer vorbestimmten gekrümmten Flächenform (beispielsweise eine gotische Bogenform) als Vertiefungsgestaltung. Dies ist ferner offenbart beispielsweise in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr.2001-50293 - Wie in
18 dargestellt, gelangen in einem Fall, in welchem die Vertiefungsgestaltung der Axialvertiefungen3 bis6 ausgebildet ist in der vorbestimmten gekrümmten Flächenform (G, gotische Bogenform), die Kugel7 und die Nadelrolle8 darauf in Anschlag an Kontaktpunkten (C), und das nachfolgend Aufgeführte gilt in Bezug auf einen anfänglichen Kontaktwinkel, eine Torsionssteifigkeit und einen Kontaktdruck (Pmax). - Was den anfänglichen Kontaktwinkel angelangt, so bewegen sich, wenn ein (±)-Drehmoment geladen wird, die Kugeln
7 und die Nadelrolle8 entlang auf den Axialvertiefungen3 bis6 , die gekrümmte Flächengestaltung (G, gotischer Bogen) annehmend, in der Art, dass der Kontaktwinkel (Punkt) geändert wird. Zu diesem Zeitpunkt bewirkt, wenn das Drehmoment geladen wird in Vorwärts → Umkehrrichtungen, eine Reibung, dass die Kugel7 und die Nadelrolle8 dort verweilen. Folglich tritt eine Hysterese in der Torsionssteifigkeit auf. Infolge einer Streuung in der Toleranz wird, wenn sich der Kontaktpunkt (C) der Kugel7 bzw. der Nadelrolle8 dem unteren Abschnitt der Vertiefung annähert, der Kontaktwinkel flacher und die Hysterese größer. Ferner ist es bei einer Nenn-Design-Position schwierig, einen Kontaktwinkel zu erhalten. - Was die Torsionssteifigkeit anbelangt, so ist die Steifigkeit gering in einem Niedrigdrehmomentbereich, jedoch verändert sich mit zunehmendem Drehmoment der Kontaktpunkt, und der Kontaktwinkel wird höher. Somit wird in einem Hochdrehmomentbereich eine hohe Steifigkeit erhalten.
- Was den Kontaktdruck (Pmax) anbelangt, so bildet sich in Niedrig-Hoch-Drehmomentzuständen eine Kontaktellipse, wodurch ein Ansteigen des Kontaktflächendrucks von insbesondere der Kugel
7 eingeschränkt werden kann. - Somit sind in dem Fall, in welchem die Vertiefungsgestaltung der Axialvertiefungen
3 bis6 in der gekrümmten Flächenform (G, gotische Bogenform) ausgebildet ist, die Torsionssteifigkeit und der Kontaktdruck (Pmax) hervorragend in dem Hochdrehmomentbereich. - Bei einer Montage jedoch kann, was den anfänglichen Kontaktwinkel anbelangt, der Fall eintreten, dass die Kugel
7 etc. nicht immer an der gleichen Position innerhalb der Axialvertiefung3 etc. in Anschlag gelangt infolge eines Gestaltungsfehlerabstands Min-Max (Toleranz), wenn bewirkt wird, dass die Kugel7 etc. auf der Axialvertiefung3 etc., ausgebildet in der gekrümmten Flächenform, in Anschlag gelangt, und der anfängliche Kontaktwinkel kann nicht notwendigerweise gewährleistet werden. - Unter derartigen Umständen besteht Bedarf daran, den anfänglichen Kontaktwinkel zum Zeitpunkt der Montage (Drehmoment 0) sicher zu gewährleisten in einer Weise, welche die gekrümmte Flächenform (G, gotische Bogenform) anwendet, welche die exzellente Torsionssteifigkeit und den exzellenten Kontaktdruck (Pmax) in dem Hochdrehmomentbereich aufweist.
- Gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel, wie in
19 dargestellt, sind flache Bereiche der Axialvertiefungen3 bis6 ausgebildet in der gekrümmten Flächenform (G, gotische Bogenform), wohingegen tiefe Bereiche davon ausgebildet sind in einer flachen Form (F), wobei beispielsweise das kugelförmige Element7 als das erste Drehmomentübertragungselement und beispielsweise das zylindrische Element als das zweite Drehmomentübertragungselement in Anschlag gelangen auf der Vertiefung nahe eines Grenzpunkts zwischen dem gekrümmten Bereich und dem flachen Bereich davon. - Somit ist der Bereich, welcher tiefer ist als ein Kontaktpunkt (C), ausgebildet in der flachen Form (F), und damit sind bei einer Montage das kugelförmige Element
7 und das zylindrische Element8 nicht beeinflusst von dem Gestaltungsfehlerabstand Min-Max (Toleranz), wodurch ein gewünschter Kontaktwinkel bzw. ein mehr als gewünschter Kontaktwinkel sicher gewährleistet werden kann. - Somit betrifft das nachfolgend Aufgeführte einen Fall, in welchem die gekrümmte Flächenform (G, gotische Bogenform) kombiniert wird mit der flachen Form (F).
- Was den anfänglichen Kontaktwinkel anbelangt, so ist es zum Zeitpunkt der Montage in dem Fall, in welchem das kugelförmige Element
7 und das zylindrische Element8 auf dem flachen Bereich (F) in Anschlag gelangen, einfach, den anfänglichen (Soll-) Kontaktwinkel zu erhalten, ohne beeinflusst zu sein von einer Streuung in der Toleranz in der Radialrichtung. - Was die Torsionssteifigkeit anbelangt, so wird in dem Niedrigdrehmomentbereich aufgrund der Tatsache, dass das kugelförmige Element
7 und das zylindrische Element8 auf der flachen Form (F) in Anschlag gelangen, der anfängliche Kontaktwinkel gemäß dem Sollwert erhalten und somit die hohe Torsionssteifigkeit erreicht. - Hingegen tritt in dem Bereich, in welchem die Vertiefungsgestaltung die flache Form (F) annimmt, wenn das Drehmoment hoch wird, eine elastische Verformung auf, und ein Torsionswert nimmt zu. Somit wird in dem Hochdrehmomentbereich die Steifigkeit geringer als in der gotischen Bogenform.
- Gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel jedoch ist die gekrümmte Flächenform (G, gotische Bogenform) kombiniert mit der flachen Form (F). Daher gelangen das kugelförmige Element
7 und das zylindrische Element8 auf der gekrümmten Flächenform (G, gotische Bogenform), welche die hervorragende Torsionssteifigkeit aufweist, in Anschlag, wobei bei Ansteigen des Drehmoments sich der Kontaktpunkt ändert und der Kontaktwinkel hoch wird. Somit wird selbst in dem Hochdrehmomentbereich die hohe Steifigkeit erhalten. - Was den Kontaktdruck (Pmax) anbelangt, so wird in dem Bereich, in welchem die Vertiefungsgestaltung die flache Form (F) annimmt, der Kontaktdruck der Kugel höher mit zunehmendem Drehmoment.
- Gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel jedoch bewegen sich bei Anwenden des Drehmoments die Kontaktpunkte des kugelförmigen Elements
7 und des zylindrischen Elements8 graduell auf die gekrümmte Flächenform (G, gotische Bogenform), und daher kann der Anstieg des Kontaktdrucks eingeschränkt werden. - Aus dem oben Erwähnten ist ersichtlich, dass bei dem sechsten Ausführungsbeispiel die gekrümmte Flächenform (G, gotische Bogenform) kombiniert ist mit der flachen Form (F), dass in dem Niedrigdrehmomentbereich das kugelförmige Element
7 und das zylindrische Element8 auf der flachen Form (F) in Anschlag gelangen, der anfängliche Kontaktwinkel gemäß Angabe des Sollwerts erhalten wird und die hohe Torsionssteifigkeit erreicht wird; und so dass in dem Hochdrehmomentbereich jedoch das kugelförmige Element7 und das zylindrische Element8 auf der gekrümmten Flächenform (G, gotische Bogenform) in Anschlag gelangen, die hohe Steifigkeit erzielt wird und, was den Kontaktdruck (Pmax) anbelangt, der Anstieg des Kontaktdrucks eingeschränkt werden kann. - Siebes Ausführungsbeispiel
-
20A und20B sind jeweils Vertikalschnittansichten der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung bei einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, welche einen kollabierbaren Zustand darstellen, wenn eine Sekundärkollision des Fahrzeugs eintritt.21A und21B sind Vertikalschnittansichten der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung, dargestellt in20 , welche den zusammenklappbaren Zustand darstellen, wenn die Sekundärkollision des Fahrzeugs eintritt.22A bis22D sind Graphen, welche jeweils eine Beziehung zwischen dem Hub und der Gleitlast der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung, dargestellt in20 und21 , darstellen. - Als technischer Hintergrund des siebten Ausführungsbeispiels, ist die Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung gleitfähig (teleskopisch) in der Axialrichtung mit einer verhältnismäßig niedrigen und stabilen Gleitlast (beispielsweise 50 N oder weniger) für eine teleskopische Einstellung.
- Tritt hingegen die Sekundärkollision des Fahrzeugs ein, so wird eine Aufprallenergie der Sekundärkollision, welche ausgeübt wird in Richtung des vorderen Bereichs ausgehend vom hinteren Bereich des Fahrzeugs, absorbiert durch das Erzeugen einer hohen Gleitlast über eine Stoßabsorptionsvorrichtung, vorgesehen in der Lenksäule.
- Die Stoßabsorption durch lediglich die säulenseitige Stoßabsorptionsvorrichtung zieht ein Vergrößern dieser Stoßabsorptionsvorrichtung nach sich etc. Daher besteht, um eine Verkleinerung und eine Gewichtsreduktion dieser säulenseitigen Stoßabsorptionsvorrichtung zu erreichen, ein Bedarf an einem Ergänzen der säulenseitigen Stoßabsorptionsvorrichtung um die Funktion eines Absorbierens auch der Aufprallenergie, welche ausgeübt wird auf den Abschnitt der Lenkwelle.
- Unter derartigen Umständen, gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel, wie in
20 und21 dargestellt, bzw. wie bei den erläuterten Ausführungsbeispielen dargelegt, sind zwischen die männliche Welle1 und die weibliche Welle2 beispielsweise zwischengeschaltet die kugelförmigen Elemente7 als die ersten Drehmomentübertragungselemente, vorgespannt beispielsweise durch die Blattfeder9 als das elastische Element, und die beiden Stücke, beispielsweise der zylindrischen Elemente8 als die zweiten Drehmomentübertragungselemente. Bei dieser Anordnung weisen die Teleskopfunktion und eine Verschiebungsabsorptionsfunktion der Karosserie zu einer normalen Zeit eine geringe Gleitlast auf. Tritt hingegen die Sekundärkollision ein, so wird die bei der Sekundärkollision erzeugte Aufprallenergie zusätzlich absorbiert durch Erzeugen einer hohen Gleitlast. - Genauer kollabiert bei Eintreten der Sekundärkollision die Teleskopwelle der Lenkwelle, wie in der Sequenz
20A →20B →21A →21B zu sehen, durch die Aufprallenergie, ausgeübt vom hinteren Teil hin zum vorderen Teil des Fahrzeugs. - Ferner zeigt in der Zeichnung
22 ,22A einen Zustand in20A ,22B zeigt einen Zustand in20B ,22C zeigt einen Zustand in21A und22D zeigt einen Zustand in21B . - Die in
20A und20B (entsprechend22A und22B ) gezeigten Zustände sind Zustände zu dem normalen Zeitpunkt, wobei die Teleskopfunktion und die Verschiebungsabsorptionsfunktion der Karosserie die niedrige Gleitlast aufweisen. Hier wirken sowohl die Rollfunktion der kugelförmigen Elemente7 als auch die Gleitfunktion der zylindrischen Elemente8 . Die Gleitlast kann daher gering gehalten werden. - Bei Beginn der Sekundärkollision wird die Teleskopwelle in deren Kollabierrichtung gestoßen in der Sequenz wie in
20A →20B →21A . Wie in21A dargestellt, gelangt das kugelförmige Element7 schließlich in Anschlag an einem Vertiefungsendabschnitt (einem Schnittabschnitt)26 der männlichen Welle1 und kann durch nicht weiter rollen. In diesem Moment, wie in22C dargestellt, beginnt die hohe Gleitlast mit der zusätzlichen Absorption der Aufprallenergie. - Wie in
21B dargestellt, beginnen, wenn die männliche Welle1 mit einer wesentlich stärkeren Last beaufschlagt wird, die kugelförmigen Elemente7 , zwischen der weiblichen Welle2 und der Vertiefung zu gleiten. Durch diesen Vorgang ergeben sich sämtliche Teleskopbewegungen und Kontraktionsbewegungen der Teleskopwelle als Gleitbewegungen, wodurch, wie in22D dargestellt, die hohe Gleitlast erhalten werden kann. So wird bei Eintreten der Sekundärkollision die hohe Gleitlast erzeugt, wodurch die zusätzliche Absorption der Aufprallenergie, bewirkt durch die Sekundärkollision, ermöglicht wird. - Anhand des oben Aufgeführten ist ersichtlich, dass die Lenkwelle ferner derart gestaltet ist, dass diese die Funktion eines Absorbierens der Aufprallenergie bei Eintreten der Sekundärkollision ausführen kann, wodurch die säulenseitige Stoßabsorptionsvorrichtung ergänzt wird. Folglich kann die Verkleinerung und die Gewichtsreduktion der säulenseitigen Stoßabsorptionsvorrichtung erreicht werden.
- Ferner wird die säulenseitige Stoßabsorptionsvorrichtung kombiniert mit der Stoßabsorptionsvorrichtung auf der Seite der Lenkwelle beim siebten Ausführungsbeispiel, wodurch eine Aufprallenergieabsorptionszeit versetzt werden kann. Mit dieser Anordnung wird, im Anfangsstadium der Kollision, die Energieabsorption mit der niedrigen Last nicht ausgeführt durch die wellenseitige Absorptionsvorrichtung beim siebten Ausführungsbeispiel, und, mit fortschreitendem Hub, kann die Hauptabsorptionsvorurichtung auf der Säulenseite die Energie mit der hohen Last absorbieren. Die Aufprallenergie kann dadurch mit hoher Effizienz innerhalb des begrenzten Raum absorbiert werden. Ferner existiert ein Fall, bei welchem das System gut arbeiten kann, je nachdem, auf welche Weise eine Kombination mit anderen begrenzenden Zusatzvorrichtungen, wie beispielsweise ein Airbag-System, ein Sicherheitsgurt etc., erfolgt, wenn die Hauptenergieabsorptionsvorrichtung nicht speziell vorgesehen ist. Dies ermöglicht ebenso eine weitere Gewichtsreduktion und eine weitere Kostensenkung.
- Es sei darauf hingewiesen, dass die Funktionen beim siebten Ausführungsbeispiel verfügbar sind für die Zwischenwelle der Lenkung. Die Zwischenwelle kann folgendermaßen getrennt verwendet werden. Im Niedrig-Gleitlastbereich wird die Zwischenwelle verwendet zum Verbessern der Montagecharakteristik in Bezug auf das Fahrzeug bzw. zum Absorbieren einer Relativverschiebung der Karosserie und, im Hoch-Gleitlastbereich, zum Absorbieren der Energie, welche bewirkt wird durch die Primär- bzw. Sekundärkollision.
- Achtes Ausführungsbeispiel
-
23A ist eine Vertikalschnittansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung bei einem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.23B ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie b-b in23A .24 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung beim achten Ausführungsbeispiel. -
25 und26 sind Graphen (Kennliniengraphen, welche erhalten werden bei Befestigen eines Endes der männlichen bzw. der weiblichen Welle und bei Eingeben des Drehmoments ausgehend vom anderen Ende), welche jeweils eine Beziehung zwischen einem Drehwinkel und dem Drehmoment der Teleskopwelle darstellen. - Bei dem oben erörterten ersten Ausführungsbeispiel ist ein Paar erster Drehmomentübertragungselemente
7 in einem Paar von Axialvertiefungen3 ,5 angeordnet, und die zwei Stücke der zweiten Drehmomentübertragungselemente sind in den beiden Paaren von Axialvertiefungen4 ,6 eingerichtet, angeordnet im gleichen Abstand von 120 Grad in der Umfangsrichtung bezüglich dem einen Paar von Axialvertiefungen3 ,5 . - Im Gegensatz zu dieser Anordnung sind gemäß dem achten Ausführungsbeispiel, wie in
23 dargestellt, die kugelförmigen Elemente7 als die ersten Drehmomentübertragungselemente jeweils eingerichtet in drei Paaren von Axialvertiefungen, angeordnet in dem gleichen Abstand von 120 Grad in der Umfangsrichtung durch die Blattfedern9 als die elastischen Elemente, wodurch eine erste Drehmomentübertragungsvorrichtung aufgebaut wird. Die zylindrischen Elemente8 als die zweiten Drehmomentübertragungselemente sind angeordnet in drei Paaren von Axialvertiefungen4 ,6 , angeordnet in einem 60-Grad-Abstand in der Umfangsrichtung zwischen diesen drei Paaren von Axialvertiefungen3 ,5 , wodurch eine zweite Drehmomentübertragungsvorrichtung aufgebaut wird. - Als technischer Hintergrund für das achte Ausführungsbeispiel, besteht Bedarf an einer Vielzahl von Charakteristiken der Torsionssteifigkeit aufgrund eines Unterschieds in bezug auf die Leistung davon, welche von jedem Fahrzeug gefordert wird. Jedes Mal, wenn diese geforderte Kennlinie geändert wurde, wurde bisher eine Flexibilität bezüglich der geforderten Kennlinie erreicht durch Verändern des Aufbaus, wie beispielsweise ein Verändern des Durchmessers der Welle bzw. ein Verwenden des elastischen Elements.
- In solchen Fällen jedoch müssen Elemente mit verschiedenen Aufbauarten und verschiedenen elastischen Charakteristiken hergestellt werden, was zu einem Anstieg der Anzahl von Elementen und auch der Kosten führt.
- Somit kann gemäß dem achten Ausführungsbeispiel, da die zylindrischen Elemente
8 kostengünstig derart hergestellt werden können, dass der Außendurchmesser davon auf der Mehrere-Mikrometer-Basis verändert werden kann, ein Abstand zwischen der männlichen Welle, dem zylindrischen Element8 und der weiblichen Welle2 willkürlich festgelegt werden durch geeignetes Auswählen des Durchmessers des zylindrischen Elements8 bzw. durch Kombinieren der Durchmesser davon. Diese Einrichtung ermöglicht eine einfache Einstellung der Charakteristik der Torsionssteifigkeit der Teleskopwelle, wie nachfolgend ausgeführt. - Wird beispielsweise in dem Fall eines Auswählens des zylindrischen Elements
8 mit einem verhältnismäßig großen Durchmesser, wie in23B dargestellt, ΔS festgelegt als Abstand zwischen der männlichen Welle1 und dem zylindrischen Element8 bzw. zwischen dem zylindrischen Element8 und der weiblichen Welle2 , so ergibt sich eine Charakteristik von ΔS als ΔS1, wie in dem Kennliniengraph der Torsionssteifigkeit in25 dargestellt. - ΔS1 ist ein Bereich, in welchem hauptsächlich die Blattfeder
9 biegsam ist, und ist ein Bereich, in welchem eine Federcharakteristik der Blattfeder9 erscheint. Es sei darauf hingewiesen, dass bei Laden des Drehmoments das zylindrische Element8 stark in Anschlag gerät, und die Torsionssteifigkeit wesentlich höher wird als in dem Bereich der Blattfeder9 . - Wie oben beschrieben ist in dem Fall, in welchem das zylindrische Element
8 mit verhältnismäßig großem Durchmesser ausgewählt wird und ΔS klein ist, der Bereich, in welchem die Blattfeder9 wirkt, gering, wodurch die Torsionssteifigkeit der gesamten Teleskopwelle zunimmt. Die Federcharakteristik der Blattfeder9 hat Einfluss auf das Lenkempfinden. Somit bewirken in diesem Fall die heterogenen Geräusche und die Schwingungen keine Probleme, was einem Fall vorzuziehen ist, in welchem ein scharfes Empfinden der hohen Steifigkeit gefordert ist, und der Niedrig-Steifigkeitsbereich kann auf das größtmögliche Maß verringert werden. - Im umgekehrten Fall, im Falle eines Auswählens des zylindrischen Elements
8 mit einem verhältnismäßig geringen Durchmesser, nimmt ΔS zu, und, wie durch ΔS2 in26 angezeigt, wird der Bereich, in welchem die Blattfeder9 wirkt, groß. Daher ist dies einem Fall vorzuziehen, in welchem die heterogenen Geräusche, die Schwingungen etc. schwer auf den Griff als Lenkempfinden übertragen werden können, und der Niedrig-Steifigkeitsbereich, in welchem die Blattfeder9 wirkt, kann groß angelegt sein. Daher ist dies bevorzugt gegenüber einem Fall, in welchem es schwierig ist, die heterogenen Geräusche, die Schwingungen etc., übertragen von der Straßenoberfläche und von der Servolenkung, an den Griff als Lenkempfinden zu übertragen, und der Niedrigsteifigkeitsbereich, in welchem die Blattfeder9 wirkt, kann groß ausgeführt werden. - Anhand obiger Ausführung ist ersichtlich, dass, gemäß dem achten Ausführungsbeispiel, die Vielzahl von Anforderungen, verschieden in Abhängigkeit von den Charakteristiken der Fahrzeuge, wie oben beschrieben, zu geringen Kosten realisiert werden kann, ohne den Basisaufbau zu verändern oder die Anzahl von Elementen zu erhöhen.
- Neuntes Ausführungsbeispiel
-
27 ist eine Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung bei dem herkömmlichen Beispiel, wie in7 inDE 37 30 393 28 ist eine Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung bei einem neunten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.29 ist eine Querschnittsansicht des Hauptabschnitts der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung, dargestellt in28 , welche eine Wirkungsweise davon zeigt.30A ist ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen dem Drehwinkel und dem Drehmoment der Teleskopwelle bei dem herkömmlichen Beispiel darstellt.30B ist ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen dem Drehwinkel und dem Drehmoment der Teleskopwelle beim neunten Ausführungsbeispiel darstellt. - Als technischer Hintergrund für das neunte Ausführungsbeispiel ist beispielsweise in dem Fall einer Vorspannvorrichtung, basierend auf einer Gestaltung der Blattfeder bei dem herkömmlichen Beispiel, dargestellt in
27 , die männliche Welle1 befestigt, und, wenn ein Drehmoment T eingegeben wird ausgehend von der weiblichen Welle2 , wird die Kugel7 fest gegen einen Kontaktpunkt30br mittels einer Blattfeder30 gedrückt. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich die Blattfeder30 mit leichter Abweichung entlang der männlichen Welle1 in einer Drehmoment-Anwendungsrichtung. Anschließend wirkt die Blattfeder30 derart, dass das Drehmoment T übertragen wird während eines Erhaltens eines starken Gegendrucks an einem Kontaktpunkt30ar zwischen der Blattfeder30 und der männlichen Welle1 . Die Blattfeder30 gelangt ferner in Anschlag an einem anderen Kontaktpunkt30a1 mit der männlichen Welle1 , wird jedoch fest gegen den Kontaktpunkt30ar gedrückt. Bei Umkehren des Eingangsdrehmoments T aus diesem Zustand beginnt sich die Kugel7 in die Gegenrichtung zu bewegen, jedoch wirkt die Blattfeder30 aufgrund einer Reibung bezüglich der männlichen Welle1 derart, dass ein Verweilen in dieser Position erfolgt. Mit einem weiteren Anstieg des Drehmoments gelangen bei Bewegen der Kugel7 die Kontaktpunkte30b1 und30a1 fest miteinander in Anschlag. Es sei darauf hingewiesen, dass ΔA eine Bewegungsgröße der Kugel7 darstellt, wenn geladen mit dem Drehmoment T, wie dargestellt in27 und29 . -
30A zeigt, wie dieses Phänomen sich grafisch darstellt. Die gleiche Torsionssteifigkeit zeigt sich nicht konsistent, wenn das Drehmoment in der Vorwärtsrichtung angewendet wird und wenn das Drehmoment in der Umkehrrichtung angewendet wird, und es tritt eine Hysteresegröße A auf. Ist diese Hysterese groß, so verringert sich das Ansprechen auf ein Lenken. - Unter einer derartigen Bedingung, gemäß dem neunten Ausführungsbeispiel, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, sind vertiefte Abschnitte
3b ,3b ausgebildet, welche parallel zu der Vertiefung3 in der Axialrichtung auf beiden Seiten der Axialvertiefung3 der männlichen Welle1 verlaufen, sowie Stufenabschnitte3a ,3a , welche ausgebildet sind zwischen der Axialvertiefung3 und den vertieften Abschnitten3b ,3b . Beide Seitenenden des elastischen Elements9 , im Querschnitt im wesentlichen die M-Form annehmend, verlaufen jeweils nach unten hin zu den unteren Abschnitten der vertieften Abschnitte3b ,3b , und die vorderseitigen Abschnitte davon sind mit den Stufenabschnitten3a ,3a derart in Anschlag, dass diese Stufenabschnitte3a ,3a jeweils geklemmt werden. Somit gelangen konkave Abschnitte9c ,9c des elastischen Elements9 mit den Stufenabschnitten3a ,3a , vorgesehen auf beiden Seiten der Axialvertiefung3 der männlichen Welle1 , in Eingriff, wodurch sich das gesamte elastische Element9 nicht in Umfangsrichtung bei Übertragen des Drehmoments bewegen kann. - Das elastische Element
9 ist derart geformt und ist daher in der Lage, bei der Teleskopwelle, welche verwendet wird für die Lenkwelle des Fahrzeugs, über eine lange Zeitspanne die Abgabe heterogener Geräusche und den Abfall in dem Lenkempfinden zu begrenzen, welche bewirkt werden durch ein Flankenspiel in der Drehrichtung. Im Falle eines Anwendens des Drehmoments abwechselnd im Uhrzeigersinn und entgegen dem Uhrzeigersinn in der Drehrichtung der Welle jedoch, ist zum Zwecke eines einfachen Vorsehens eines Aufbaus geringerer Hysterese zu niedrigen Kosten für das elastische Element9 , welches versehen ist mit der Vorspannfunktion, charakteristisch, sowohl eine Funktion des Erzeugens der Vorspannungen in der Radialrichtung und in der Umfangsrichtung in einer Weise, dass ein Anschlag in einem bestimmten festgelegten Kontaktwinkel auf beispielsweise das kugelförmige Element7 als das erste Drehmomentübertragungselement erfolgt, als auch eine Funktion des Erzeugens der Vorspannung lediglich in der Umfangsrichtung aufzuweisen. - Es ist wünschenswert, dass das oben erwähnte elastische Element
9 die Blattfeder9 ist. das Verfahren eines Verwendens der Blattfeder9 als Vorspannvorrichtung wie beim neunten Ausführungsbeispiel war bisher existent, jedoch befand sich die Charakteristik davon nicht auf einem derartigen Niveau, dass deren Leistung als die Lenkwelle erfüllt wurde. Der Grund hierfür liegt in einem Problem bezüglich der Hysterese, welche auftrat in dem Fall eines Anwendens des Drehmoments im Uhrzeigersinn und entgegen dem Uhrzeigersinn in der Drehrichtung der Welle. - Beim neunten Ausführungsbeispiel, wie oben beschrieben, ist die Blattfeder
9 gekennzeichnet durch eine derartige Gestaltung, dass diese sowohl die Funktion eines Erzeugens der Vorspannungen in der Radialrichtung und in der Drehrichtung in einer Weise, dass ein Anschlag in einem bestimmten festgelegten Kontaktwinkel auf das kugelförmige Element7 erfolgt, als auch die Funktion eines Erzeugens der Vorspannung lediglich in der Drehrichtung aufweist, wodurch derjenige Aufbau geliefert wird, welcher in der Lage ist, die Hysterese selbst dann zu minimieren, wenn das Drehmoment umgekehrt wird, wie in28 ,29 und30B dargestellt. - Wie in
28 dargestellt, wirkt, wenn das Drehmoment nicht angewendet wird, der Gegendruck (Vorspannung) auf die Blattfeder9 gleichmäßig auf der rechten und linken Seite bei mittig angeordneter Kugel7 . Es wirken Gegendrücke9er (9e1 ) und9dr (9d1 ) im Ausgleich mit Punkten9fr (9f1 ), mit welchen das kugelförmige Element7 in Anschlag ist. Zu diesem Zeitpunkt, wie in29 dargestellt, ist die männliche Welle1 befestigt, und, wenn das Drehmoment T eingegeben wird ausgehend von der weiblichen Welle2 , wird das kugelförmige Element7 fest gegen den Kontaktpunkt9fr mit der Blattfeder9 gedrückt. Zu diesem Zeitpunkt wirkt das kugelförmige Element8 derart, dass dieses das Drehmoment T überträgt während eines Empfangens eines starken Gegendrucks am Kontaktpunkt9er zwischen der Blattfeder9 und der männlichen Welle1 . - Gleichzeitig nimmt der Gegendruck des Kontaktpunkts
9d1 zwischen der Blattfeder9 und dem männlichen Welle1 zu. Dieser Gegendruck wird eine Kraft, welche derart wirkt, dass diese das kugelförmige Element7 zurück zur Mitte bewegt. Bei Umkehren des Eingangsdrehmoments ausgehend von diesem Zustand wirkt die Blattfeder9 spontan derart, dass diese zurückkehrt zur Ursprungsposition mittels des Gegendrucks, welcher erzeugt wird am Kontaktpunkt9d1 . Eine Charakteristik, dass die Hysterese äußerst gering ist, kann erhalten werden selbst bei Umkehren des Drehmoments durch die Wirkung dieser Zentrierfunktion. -
30B ist ein Graph, welcher diese Charakteristik darstellt. Die Hysterese A und Hysterese B haben eine Beziehung wie beispielsweise A > B, wobei es möglich ist, einen Zustand beizubehalten, in welchem das Ansprechverhalten bei einem Lenken äußerst gut ist. - Wie oben beschrieben, ist die Blattfeder
9 derart gebildet, dass diese in Kombination die Funktion eines Erzeugens der Vorspannungen in der Radialrichtung und in der Drehrichtung in einer Weise, dass ein Anschlag an einem bestimmten festgelegten Kontaktwinkel in bezug auf das kugelförmige Element7 erfolgt, sowie die Funktion eines Erzeugens der Vorspannung lediglich in der Drehrichtung aufweist, wodurch die Charakteristik des äußerst guten Ansprechens bei einem Lenken erhalten werden kann. - Zehntes Ausführungsbeispiel
-
31A ist eine Vertikalschnittansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung bei einem zehnten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.31B ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie b-b in31A .32 ist ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen einem Hub und einer Gleitlast beim zehnten Ausführungsbeispiel darstellt. - Beim oben erörterten ersten Ausführungsbeispiel ist das eine Paar erster Drehmomentübertragungselemente
7 angeordnet in dem einem Paar von Axialvertiefungen3 ,5 , und die zwei Stücke zweiter Drehmomentübertragungselemente8 sind angeordnet in den beiden Paaren von Axialvertiefungen4 ,6 , positioniert in dem gleichen Abstand von 120 Grad in der Umfangsrichtung bezüglich dem einen Paar von Axialvertiefungen3 ,5 . - Im Gegensatz zu dieser Anordnung sind gemäß dem zehnten Ausführungsbeispiel die kugelförmigen Elemente
7 als die ersten Drehmomentübertragungselemente jeweils angeordnet in den drei Paaren von Axialvertiefungen3 ,5 , eingerichtet im gleichen Abstand von 120 Grad in der Umfangsrichtung jeweils durch die Blattfedern9 als die elastischen Elemente, wodurch die erste Drehmomentübertragungsvorrichtung aufgebaut wird. Die zylindrischen Elemente8 als die zweiten Drehmomentübertragungselemente sind angeordnet zwischen diesen drei Paaren von Axialvertiefungen3 ,5 , wodurch die zweite Drehmomentübertragungsvorrichtung aufgebaut wird. Es sei darauf hingewiesen, dass die zweiten Drehmomentübertragungselemente8 vorzugsweise jeweils angeordnet sind an den Mittenabschnitten in der Umfangsrichtung zwischen den drei Paaren von Axialvertiefungen3 ,5 , welche oben beschrieben sind. - Das zehnte Ausführungsbeispiel weist die folgenden Wirkungsweisen und Auswirkungen auf.
- In einem Fall, in welchem das Drehmoment nicht angewendet wird: Die Blattfedern
9 und die kugelförmigen Elemente7 sind zwischengeschaltet zwischen die männliche Welle1 und die weibliche Welle2 , und die Vorspannung wird stets angewendet, wodurch der flankenspielfreie Zustand beibehalten wird. In diesem Zustand, wenn ausgefahren bzw. zurückgezogen in der Axialrichtung, kommt es zu dem Rollen der kugelförmigen Elemente7 und dem Gleiten der zylindrischen Elemente8 . Zu diesem Zeitpunkt hängt die Gleitlast hauptsächlich ab von dem Rollen der kugelförmigen Elemente7 . Die zylindrischen Elemente8 gleiten zwischen der männlichen Welle1 und der weiblichen Welle2 derart, dass ein leichter Kontakt mit der männlichen Welle1 und der weiblichen Welle2 erfolgt. - In dem Fall, in welchem ein kleines Drehmoment angewendet wird: Ein Kontaktdruck zwischen der männlichen Welle
1 , den Blattfedern9 , den kugelförmigen Elementen7 und der weiblichen Welle2 steigt graduell mit zunehmend angewendetem Drehmoment an. Mit diesem Anstieg werden die Blattfedern9 biegsam in der Drehrichtung. Bei dem Biegsamwerden der Blattfedern9 in der Drehrichtung steigt ein Kontaktdruck zwischen der männlichen Welle1 , den zylindrischen Elementen8 und der weiblichen Welle2 graduell an. Nach einem Gleiten in diesem Zustand wird der Kontaktdruck relativ zu den zylindrischen Elementen8 größer als in dem Zustand, in welchem das Drehmoment nicht angewendet wurde, und somit nimmt auch die Gleitlast leicht zu. Es sei darauf hingewiesen, dass ein Kontaktdruck, welcher groß ist, um eine Einbuchtung durch die kugelförmigen Elemente7 zu bewirken, weder auf der Blattfeder9 noch auf der weiblichen Welle2 in diesem Zustand bewirkt wird. In einem Zustand beispielsweise, in welchem ein Drehmoment gleich etwa 5 Nm bzw. kleiner als etwa 5 Nm angewendet wird ausgehend von einem Zustand, in welchem das Drehmoment Null ist, die auf die kugelförmigen Elemente7 angewendete Last größer ist als die Last auf die zylindrischen Elemente8 , wird die Charakteristik der Torsionssteifigkeit beeinflusst durch Federkonstanten der Blattfedern9 . - Ein Fall, in welchem ein hohes Drehmoment angewendet wird: Wird das hohe Drehmoment angewendet, so wird das Drehmoment hauptsächlich zwischen der männlichen Welle
1 , den zylindrischen Elementen8 und der weiblichen Welle2 aufgenommen, und daher steigt der Kontaktdruck, erzeugt zwischen der männlichen Welle1 , den Blattfedern9 , den kugelförmigen Elementen7 und der weiblichen Welle2 nicht so stark. Bei dem Kontakt zwischen der männlichen Welle1 , den zylindrischen Elementen8 und der weiblichen Welle2 handelt es sich um Linienkontakte (welche präzise definiert sind als längliche Ellipsenkontakte), und er ist daher fähig zu einer Dauerlast, welche bei weitem größer ist als bei den Punktkontakten durch die kugelförmigen Elemente7 . Bei einem Gleiten in diesem Zustand nimmt der Kontaktdruck durch das zylindrische Element8 zu, so dass die Gleitlast größer wird als in dem Zustand, in welchem das niedrige Drehmoment angewendet wird. In einem Fall, in welchem ein Drehmoment angewendet wird, welches etwa 5 Nm übersteigt, ist die Funktion eines sicheren Übertragens des Drehmoments der Ausfahr-/Rückzieh-Funktion vorzuziehen. Es kann festgestellt werden, dass ein ausreichendes Gleitverhalten geliefert wird hinsichtlich der Ausfahr-/Rückziehfunktion und der Drehmomentübertragungsfunktion ohne Flankenspiel, welche erforderlich sind bezüglich der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung. - Gemäß dem zehnten Ausführungsbeispiel, wie in
32 dargestellt, liegt hier ein äußerst vorteilhafter Punkt darin, dass die Schwankung bezüglich der Gleitlast über den gesamten Drehmomentbereich gering ist. Bei sämtlichen Strukturen, welche beispielsweise in der deutschen Patentanmeldungs-OffenlegungsschriftDE 37 30 393 A1 8 , welche die äußerst gute Gleitcharakteristik aufweisen, zusammen mit den Kugeln7 verwendet, wodurch es möglich wird, die Drehmomentschwankungen infolge des Rollens der Kugeln7 unter Begrenzen des Anstiegs der Gleitlast zu begrenzen. - Ferner muss bei der Gestaltung, welche offenbart ist in der deutschen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift
DE 37 30 393 A1 8 über die gesamte Fläche desjenigen Bereichs, in welchem die kugelförmigen Elemente7 die Hin- und Her-Bewegungen ausführen, zwischengeschaltet sind, die Steifigkeit in der Radialrichtung auf hohem Niveau gewährleistet werden. - Überlegenheit als gleich angeordnete Struktur durch alle drei Folgen: Folgen der kugelförmigen Elemente
7 und der Blattfedern9 sind gleichmäßig angeordnet in drei Positionen, wodurch die männliche Welle1 in einen bezüglich der weiblichen Welle2 schwimmenden Zustand gelangt. Dementsprechend bewegen sich, wenn das Drehmoment angewendet wird, Axialmitten der männlichen Welle1 und der weiblichen Welle2 zu Positionen, an welchen die Wellen1 und2 am besten miteinander im Ausgleich sind. Beispielsweise wirken, selbst wenn die männliche Welle1 in montiertem Zustand etwas exzentrisch bezüglich der weiblichen Welle2 wird, die beiden Wellen1 und2 derart, dass diese bei Anwenden des Drehmoments konzentrisch werden. Somit wird, wenn das Drehmoment angewendet wird, die stabile Torsionssteifigkeit jederzeit erreicht. Ferner sind die zylindrischen Elemente8 zwischen den Folgen von kugelförmigen Elementen7 angeordnet, und somit liegt der Vorteil darin, dass die zylindrischen Elemente8 die Last mit gutem Ausgleich bzw. Gleichgewicht bei Erhalt des Drehmoments erhalten. - Bei einem Vergleich zwischen dem zehnten Ausführungsbeispiel und dem ersten Ausführungsbeispiel fällt gemäß dem zehnten Ausführungsbeispiel das Drehmoment, auf welches die Vorspannung durch die Blattfeder
9 wirkt, in einen Bereich von 0 bis etwa ± 5 Nm. Hingegen offenbart das erste Ausführungsbeispiel nicht speziell einen Zahlenwert des Drehmoments, auf welches die Vorspannung wirkt. - Das zehnte Ausführungsbeispiel weist die Charakteristik auf, in der Lage zu sein, ein wesentlich höheres Drehmoment als beim ersten Ausführungsbeispiel zu übertragen. Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel liegt das Drehmoment, das nicht bewirkt, dass die kugelförmigen Elemente
7 eine Last übermäßigen Kontaktdrucks bei Wirken der Vorspannung erzeugt, in der Größenordnung von höchstens 2 Nm. Wird das Drehmoment über 2 Nm erhöht, so wird der übermäßige Kontaktdruck angewendet. Ein übermäßiger Kontaktdruck wird ferner angewendet auf die kugelförmigen Elemente7 mit dem Ergebnis, dass eine Einbuchtung der kugelförmigen Elemente7 erfolgt und die Gleitfunktion verschlechtert wird. Im Vergleich hierzu sind gemäß dem zehnten Ausführungsbeispiel die kugelförmigen Elemente7 und die zylindrischen Elemente8 gleichmäßig angeordnet durch drei Folgen , abwechselnd mit der ausgewogene Gestaltung, und somit kann die Drehmomentübertragung durch die Vorspannung auf bis zu 5 Nm erhöht werden, ohne einen Anstieg der Gleitlast nach sich zu ziehen. - Beim zehnten Ausführungsbeispiel gelangen aus dem gleichen Grunde die zylindrischen Elemente
8 fest in Anschlag, bevor die Blattfedern9 zum Ende biegsam werden, wodurch es realisierbar wird, den Kontaktdruck der kugelförmigen Elemente7 zu begrenzen und das maximale Übertragungsdrehmoment derart festzulegen, dass dieses größer ist als beim ersten Ausführungsbeispiel. - Es ist bevorzugt, dass die kugelförmigen Elemente
7 die Kugeln sind. Ferner ist bevorzugt, dass die zylindrischen Elemente8 die Nadelrollen sind. - Elftes Ausführungsbeispiel
-
33A ist eine Vertikalschnittansicht der Teleskopwelle für die Fahrzeuglenkung bei einem elften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.33B ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie b-b in33A .34A ist eine perspektivische Ansicht eines Halters, dargestellt in33 .34B und34C sind jeweils perspektivische Ansichten des Halters in Beispielen des elften Ausführungsbeispiels.35A ,35B und35C sind jeweils perspektivische Ansichten des Halters in Beispielen des elften Ausführungsbeispiels. - Als technischer Hintergrund für das elfte Ausführungsbeispiel, sind gemäß dem zehnten Ausführungsbeispiel, welches oben erörtert wurde, nach einem Gleiten sämtliche Umfangsgeschwindigkeiten der kugelförmigen Elemente
7 , definiert als die ersten Drehmomentübertragungselemente, nicht die gleichen aufgrund eines Einflusses eines Unterschieds bezüglich der Stärke der Anwendung der Vorspannung. Daher verändert bei einem Beginn eines Gleitens die Relativpositionen der individuellen kugelförmigen Elemente7 und es tritt ein derartiges Phänomen auf, dass die kugelförmigen Elemente7 miteinander in Anschlag gelangen und Abstände zwischen diesen Elementen7 entstehen. In dem Zustand, in welchem kein Halter vorgesehen ist, tritt dieses Phänomen auf, und der Gleitwiderstand neigt zu einem Anstieg bzw. zu einem Schwanken. - Wie bei dem oben erörterten zehnten Ausführungsbeispiel kann in dem Falle einer Verbundfunktion der kugelförmigen Elemente
7 und der zylindrischen Elemente eine durchschnittliche Gleitlast selbst etwas höher festgelegt werden als in dem Fall eines lediglichen Rollens, besteht aufgrund der Tatsache, dass lediglich geringer Einfluss auf die Gleitlast infolge des oben beschriebenen Phänomens vorliegt, kein spezielles Problem bezüglich der Funktion, selbst wenn der Halter nicht vorgesehen ist. - Zum Erhalten einer stabileren Gleitlast jedoch ist es bevorzugt, dass die kugelförmigen Elemente
7 durch den Halter gehalten werden. - Unter einer derartigen Bedingung ist gemäß dem elften Ausführungsbeispiel ein Halter
40 zum Halten der kugelförmigen Elemente7 in rollfähiger Weise ohne Stören der zylindrischen Elemente8 angeordnet zwischen der männlichen Welle1 und der weiblichen Welle2 . - Bei dem elften Ausführungsbeispiel, wie in
33A und33B dargestellt, ist die erste Drehmomentübertragungsvorrichtung derart aufgebaut, dass die kugelförmigen Elemente7 als die ersten Drehmomentübertragungselemente angeordnet sind in drei Paaren von Axialvertiefungen3 ,5 , gleichmäßig angeordnet in dem Abstand von 120 Grad in der Umfangsrichtung durch die Blattfedern9 als die elastischen Elemente. Dann sind bei der zweiten Drehmomentübertragungsvorrichtung die zylindrischen Elemente8 als die zweiten Drehmomentübertragungselemente jeweils angeordnet in den Axialvertiefungen4 ,6 an den Mittenabschnitten in der Umfangsrichtung zwischen den drei Paaren von Axialvertiefungen3 ,5 . - Wie in
33A ,33B und34A dargestellt, ist der Halter40 zum Halten der kugelförmigen Elemente7 in rollfähiger Weise ohne Stören der zylindrischen Elemente8 angeordnet zwischen den männlichen Welle1 und der weiblichen Welle2 . - Der Halter
40 , welcher eine zylindrische Form aufweist, umfasst drei Stücke von Langlöchern41 zum Halten der kugelförmigen Elemente7 in rollfähiger Weise, und umfasst ferner Störvermeidungs-Langlöcher42 , ausgebildet in Positionen entsprechend den zylindrischen Elementen8 , zum Vermeiden der Störung der zylindrischen Elemente B. Die Störvermeidungs-Langlöcher42 sind in der Axialrichtung weitaus länger ausgebildet als die Langlöcher41 . - Ferner nimmt bei dem Beispiel in
34B der Halter40 die Bodenzylinderform an, wobei ein Wandabschnitt43 an einem Ende davon vorgesehen ist, und Störvermeidungs-Offenschlitze44 , welche an dem anderen Ende davon offen sind, sind zusätzlich zu den drei Stücken von Langlöchern41 ausgebildet. - Bei dem Beispiel in
34C nimmt der Halter40 die Bodenzylinderform an, wobei der Wandabschnitt 43 am anderen Ende davon vorgesehen ist, und Störvermeidungs-Offenschlitze44 , welche an einem Ende davon offen sind, sind zusätzlich zu den drei Stücken von Langlöchern41 ausgebildet. - Bei dem Beispiel in
35A weist der die Zylinderform annehmende Halter40 drei Sätze einer Vielzahl von Rundlöchern45 zum Halten der kugelförmigen Elemente in rollfähiger Weise auf, auch weist ferner Störvermeidungs-Langlöcher42 auf, ausgebildet in Positionen entsprechend den zylindrischen Elementen8 , zum Vermeiden der Störung mit den zylindrischen Elementen8 . - Bei dem Beispiel in
35B nimmt der Halter40 die Bodenzylinderform an, versehen mit dem Wandabschnitt43 an einem Ende, und weist die Störvermeidungs-Offenschlitze44 , welche an dem anderen Ende davon offen sind, zusätzlich zu den drei Sätzen einer Vielzahl von Rundlöchern45 auf. - Bei dem Beispiel in
35C nimmt der Halter40 die Bodenzylinderform an, versehen mit dem Wandabschnitt43 an dem anderen Ende, und weist die Störvermeidungs-Offenschlitze44 , welche an einem Ende davon offen sind, zusätzlich zu den drei Sätzen einer Vielzahl von Rundlöchern45 auf. - Aus dem oben Angeführten ist ersichtlich, dass, gemäß dem elften Ausführungsbeispiel, sowohl die kugelförmigen Elemente
7 als auch die zylindrischen Elemente8 auf dem gleichen Axialabschnitt vorhanden sind, und dennoch kann das kugelförmige Elemente7 gehalten werden, wodurch die Gleitfunktion verbessert werden kann (die Gleitlast stabilisiert werden kann). Folglich kann ein angenehmes Lenkempfinden erhalten werden. - Es ist bevorzugt, dass die kugelförmigen Elemente
7 die Kugeln sind. Ferner ist bevorzugt, dass die zylindrischen Elemente8 die Nadelrollen sind. - Weitere verwandte Aspekte
- Die folgenden Aspekte werden auf die gesamten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung angewandt. Werden zwei zylindrische Elemente
8 auf der männlichen Welle1 angeordnet, so können die zylindrischen Elemente8 fest an der männlichen Welle1 vorgesehen werden, um die zylindrischen Elemente8 an der männlichen Welle1 zu befestigen durch Verstemmen der Oberfläche der männlichen Welle1 nahe der zylindrischen Elemente8 . Der Halter und die Rollelemente werden derart gehalten, dass diese nicht voneinander getrennt werden, wodurch die Montage ferner vereinfacht werden kann. Ein Herausziehen der männlichen Welle wird verhindert durch Einwärtsverstemmen des vorderseitigen Endes der weiblichen Welle, wodurch ein nicht zerlegbarer Aufbau geschaffen wird. Die zylindrischen Elemente8 ,14 und die kugelförmigen Elemente7 , welche einer Wärmebehandlung unterzogen und poliert wurden, können ebenso verwendet werden. Ferner kann das zylindrische Element8 verwendet werden, bei welchem die Oberfläche einem Harzbeschichtungsverfahren aus harzhaltigem PTFE (Polytetrafluorethylen) bzw. Molybdändisulfid unterzogen wurde. Die männliche Welle1 , hergestellt durch Kaltziehen aus einem Voll- bzw. Hohlstahlerzeugnis, kann ebenso benutzbar sein. Die männliche Welle1 , hergestellt durch Kaltziehen aus einem Aluminiummaterial, kann ebenso benutzbar sein. Die männliche Welle1 , hergestellt durch Kaltschmieden aus einem Vollstahlerzeugnis bzw. einem Aluminiummaterial, kann ebenso benutzbar sein. Die weibliche Welle2 , hergestellt durch Kaltziehformen aus einem Hohlstahlerzeugnis, kann ebenso benutzbar sein. Bei Durchführen des Kaltschmiedevorgangs der männlichen Welle ist es erwünscht, dass ein Metallseifenverfahren (Bonder-Verfahren) an dem Material ausgeführt wird. Die weibliche Welle kann hergestellt sein aus dem Hohlstahlerzeugnis als ein Material, wobei das Stahlerzeugnis, nachdem dieses dem Metallseifenverfahren (Bonder-Verfahren) unterzogen wurde, einem Rohrkontraktions- bzw. Ausdehnungsvorgang auf einen erforderlichen Durchmesser unterzogen werden kann, und die Vertiefungen können durch Pressformen hergestellt werden. Die weibliche Welle2 kann einem Nitriervorgang unterzogen werden. Es kann ferner die weibliche Welle2 verwendet werden, bei welcher die Oberfläche einem Harzbeschichtungsverfahren aus harzhaltigem PTFE (Polytetrafluorethylen) bzw. Molybdändisulfid unterzogen wurde. - Ferner ist es erwünscht, dass die Bereiche der folgenden Zahlenwerte bei sämtlichen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
- – Ein Durchmesser der Kugel als das kugelförmige Element liegt in der Größenordnung von ⌀ 3 mm bis ⌀ 6 mm bei der Anwendung bei einem Fahrzeug.
- – Ein Durchmesser der Nadelrolle als zylindrisches Element liegt in der Größenordnung von ⌀ 3 mm bis ⌀ 6 mm.
- – Ein P.C.D-Verhältnis des Kugeldurchmessers zu der Kugel und der Nadelrolle beträgt etwa 1 : 3,5 bis 5,0.
- – Da die Torsionsfestigkeit, welche für das Auto erforderlich ist, allgemein gleich 250 Nm oder größer als 250 Nm ist, ist ein Durchmesser der männlichen Welle gleich 13 mm bzw. größer als 13 mm in dem Fall, in welchem Kohlenstoffstahl für einen allgemeinen mechanischen Aufbau verwendet wird.
- – In dem Zustand, in welchem das Drehmoment nicht angewendet wird, ist ein Kugelkontaktdruck gleich 1500 MPa bzw. kleiner als 1500 MPa.
- – In einem Zustand, in welchem ein Drehmoment in der Größenordnung von 100 Nm angewendet wird, ist der Kugelkontaktdruck gleich 2000 MPa bzw. kleiner als 2000 MPa.
- – In dem Zustand, in welchem das Drehmoment in der Größenordnung von 100 Nm angewendet wird, ist der Nadelrollenkontaktdruck gleich 2000 MPa bzw. kleiner als 2000 MPa.
- – Ein Verhältnis einer Blattdicke der Blattfeder zu dem Kugeldurchmesser beträgt etwa 1 : 10 bis 20.
- Es kann festgestellt werden, dass die vorliegende Erfindung die folgenden Vorteile im Vergleich zu herkömmlichen Erzeugnissen aufweist.
- – Die Kosten sind gering.
- – Die stabile Niedrig-Gleitlast kann erhalten werden.
- – Es wird kein Flankenspiel bewirkt.
- – Die Anti-Abriebcharakteristik ist hervorragend.
- – Die Wärmebeständigkeit ist hervorragend.
- – Das Gewicht kann verringert werden.
- – Die Vorrichtung ist klein.
- – Es besteht Flexibilität bezüglich jeglicher Nutzbedingungen ohne Verändern des Design-Konzepts.
- Es sei darauf hingewiesen, dass sowohl die japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr.
2001-50293 DE 37 30 393 A1 - Ferner offenbart die europäische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift
EP1078843A1 - Im Gegensatz hierzu nimmt die vorliegende Erfindung, wie oben beschrieben, teilweise den Rollaufbau an, und weist die unterschiedliche Flankenspiel-Verhinderungseinrichtung und dadurch die folgenden hervorragenden Punkte auf.
- – Die Gleitlast kann niedrig begrenzt werden aufgrund des geringen Gleitwiderstandes.
- – Die Vorspannung kann erhöht werden und es ist ferner möglich, gleichzeitig das Verhindern des Flankenspiels über die lange Zeitspanne und die hohe Steifigkeit zu erreichen.
- Wie oben dargelegt, ist erfindungsgemäß die erste Drehmomentübertragungsvorrichtung derart gestaltet, dass die kugelförmigen Elemente als die ersten Drehmomentübertragungselemente zwischengeschaltet sind in dem Paar von Axialvertiefungen, ausgebildet in der Außenumfangsfläche der männlichen Welle und in der Innenumfangsfläche der weiblichen Welle durch das elastische Element zum Vorspannen; und die zweite Drehmomentübertragungsvorrichtung ist derart gestaltet, dass die zylindrischen Elemente als die zweiten Drehmomentübertragungselemente jeweils zwischengeschaltet sind in den beiden Paaren anderer Axialvertiefungen, ausgebildet in der Außenumfangsfläche der männlichen Welle und in der Innenumfangsfläche der weiblichen Welle.
- Wird das Drehmoment nicht übertragen, so wendet, wenn die kugelförmigen Elemente und die zylindrischen Elemente verwendet werden, das elastische Element die Vorspannung an auf die kugelförmigen Elemente und die zylindrischen Elemente gegen die weibliche Welle in einem solchen Ausmaß, dass kein Flankenspiel bewirkt wird, wodurch es realisierbar wird, das Flankenspiel, welches bewirkt wird zwischen der männlichen Welle und der weiblichen Welle, sicher zu verhindern, und wodurch es möglich wird, dass die männliche Welle und die weibliche Welle in der Axialrichtung mit der stabilen Gleitlast ohne jegliches Flankenspiel gleiten.
- Wird das Drehmoment übertragen, so ist das elastische Element derart aufgebaut, dass das kugelförmige Element und das zylindrische Element in der Umfangsrichtung begrenzt werden, wodurch das Drehmoment im Hochsteifigkeitszustand übertragen werden kann durch sicheres Verhindern des Drehrichtungs-Flankenspiels zwischen der männlichen Welle und der weiblichen Welle.
- Es sei darauf hingewiesen, dass die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beispielhaft die Kugeln als kugelförmige Elemente, die Nadelrollen als zylindrische Elemente und die Blattfedern als elastische Elemente angeführt haben, dass jedoch die vorliegende Erfindung nicht auf diese Elemente beschränkt ist. Ferner ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben erörterten Ausführungsbeispiele begrenzt und kann auf vielfältige Arten modifiziert werden.
- Zusammenfassung
- Eine Fahrzeuglenkungs-Teleskopwelle mit einer männlichen Welle und einer weiblichen Welle, welche derart aneinander angebracht sind, dass sie nicht drehbar, jedoch gleitfähig sind. Erste Drehmomentübertragungselemente sind angeordnet zwischen der männlichen Welle und der weiblichen Welle und rollen, wenn die männliche Welle und die weibliche Welle Relativbewegungen in Axialrichtungen ausführen. Elastische Elemente sind angrenzend in einer Radialrichtung an den ersten Drehmomentübertragungselementen angeordnet und beschränken diese, wenn eine Drehung erfolgt, und wenden eine Vorspannung an auf die männliche Welle und die weibliche Welle durch die ersten Drehmomentübertragungselemente, wenn keine Drehung erfolgt. Zweite Drehmomentübertragungselemente sind vorgesehen zwischen der männlichen Welle und der weiblichen Welle und gleiten, wenn die männliche Welle und die weibliche Welle die Relativbewegungen in den Axialrichtungen ausführen, und übertragen ein Drehmoment, wenn keine Drehung erfolgt.
Claims (18)
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung, zusammengefügt zu einer Lenkwelle eines Fahrzeugs und aufweisend eine männliche Welle und eine weibliche Welle, welche derart aneinander angebracht sind, dass sie nicht drehbar, jedoch gleitfähig sind, gekennzeichnet durch das Vorsehen von: einer ersten Drehmomentübertragungsvorrichtung, aufgebaut aus einem ersten Zwischenschaltabschnitt, vorgesehen in einer Außenumfangsfläche der männlichen Welle und in einer Innenumfangsfläche der weiblichen Welle, ersten Drehmomentübertragungselementen, angeordnet in dem ersten Zwischenschaltabschnitt und rollend, wenn die männliche Welle und die weibliche Welle Relativbewegungen in Axialrichtungen ausführen, und elastischen Elementen, welche in einer Radialrichtung angrenzend an die ersten Drehmomentübertragungselemente jeweils in dem ersten Zwischenschaltabschnitt angeordnet sind, wobei sie die ersten Drehmomentübertragungselemente beschränken, wenn eine Drehung erfolgt, und eine Vorspannung anwenden auf die männliche Welle und die weibliche Welle durch die ersten Drehmomentübertragungselemente, wenn keine Drehung erfolgt; und einer zweiten Drehmomentübertragungsvorrichtung, aufgebaut aus einem zweiten Zwischenschaltabschnitt, vorgesehen in der Außenumfangsfläche der männlichen Welle und in der Innenumfangsfläche der weiblichen Welle, und zweiten Drehmomentübertragungselementen, angeordnet in dem zweiten Zwischenschaltabschnitt, welche gleiten, wenn die männliche Welle und die weibliche Welle die Relativbewegungen in den Axialrichtungen ausführen, und ein Drehmoment übertragen, wenn eine Drehung erfolgt.
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, wobei der erste Zwischenschaltabschnitt und der zweite Zwischenschaltabschnitt aufgebaut sind aus ersten Axialvertiefungen und zweiten Axialvertiefungen, welche paarweise jeweils in einer Außenumfangsfläche der männlichen Welle und einer Innenumfangsfläche der weiblichen Welle ausgebildet sind.
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, wobei die erste Drehmomentübertragungsvorrichtung und die zweite Drehmomentübertragungsvorrichtung angeordnet sind in Positionen, verschieden in einer Umfangsrichtung, zwischen der männlichen Welle und der weiblichen Welle.
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, wobei der erste Zwischenschaltabschnitt der ersten Drehmomentübertragungsvorrichtung aufgebaut ist aus der ersten Axialvertiefung und der zweiten Axialvertiefung, welche ausgebildet sind in der männlichen Welle und in der weiblichen Welle, und die ersten Drehmomentübertragungselemente bestehen aus einer Vielzahl von kugelförmigen Elementen, angeordnet in der ersten Axialvertiefung und in der zweiten Axialvertiefung, der zweite Zwischenschaltabschnitt der zweiten Drehmomentübertragungsvorrichtung aufgebaut ist aus zwei Sätzen von dritten Axialvertiefungen und vierten Axialvertiefungen, welche in Abstand zueinander in einer Umfangsrichtung angeordnet sind, und die zweiten Drehmomentübertragungselemente bestehen aus zylindrischen Elementen, angeordnet in den dritten und vierten Axialvertiefungen, deren Axialrichtungen parallel zu der männlichen Welle und der weiblichen Welle festgelegt sind.
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, wobei der erste Zwischenschaltabschnitt aufgebaut ist aus mehreren Paaren von Axialvertiefungen, ausgebildet zwischen der männlichen Welle und der weiblichen Welle, und der zweite Zwischenschaltabschnitt aufgebaut ist aus mehreren Paaren von Axialvertiefungen, angeordnet zwischen den benachbarten Paaren von Axialvertiefungen des ersten Zwischenschaltabschnitts.
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, wobei das erste Drehmomentübertragungselement besteht aus zylindrischen Elementen, welche derart angeordnet sind, dass eine Axialrichtung davon in eine Richtung festgelegt ist, welche die männliche Welle und die weibliche Welle schneidet.
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, wobei das elastische Element aus einer Blattfeder besteht.
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung nach Anspruch 2, wobei die Axialvertiefung einen flachen Abschnitt und einen tiefen Abschnitt umfasst, der flache Abschnitt der Vertiefung ausgebildet ist in einer krummflächigen Form, während der tiefe Abschnitt der Vertiefung ausgebildet ist in einer flachen Form, die ersten Drehmomentübertragungselemente und das zweite Drehmomentübertragungselemente aneinander anschlagen in der Nähe eines Grenzpunkts zwischen dem krummflächigen Abschnitt und dem flachen Abschnitt.
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, wobei die männliche Welle versehen ist mit einem Vertiefungsendabschnitt zum Erzeugen eines großen Gleitens durch ein Beschränken des ersten Drehmomentübertragungselements im Hinblick auf ein Rollen in den Axialrichtungen bei Auftreten einer Kollision und zum ergänzenden Absorbieren einer Aufprallenergie, wenn die Kollision auftritt.
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, wobei ein Zwischenraum zwischen der männlichen Welle, den zweiten Drehmomentübertragungselementen und der weiblichen Welle beliebig festgelegt wird durch ein geeignetes Auswählen eines Durchmessers der zweiten Drehmomentübertragungselemente oder Kombinieren von Durchmessern davon.
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, wobei das elastische Element anschlägt an dem ersten Drehmomentübertragungselement in einem bestimmten festen Kontaktwinkel, Vorspannungen in der Radialrichtung und in der Umfangsrichtung erzeugt, wenn kein Drehmoment auf die männliche Welle oder die weibliche Welle aufgebracht wird, und die Vorspannung in der Umfangsrichtung erzeugt, wenn ein Drehmoment auf die männliche Welle oder die weibliche Welle aufgebracht wird.
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, wobei die ersten Drehmomentübertragungsvorrichtungen angeordnet sind in den drei Paaren von Axialvertiefungen, welche gleich angeordnet sind in Abständen von 120 Grad in der Umfangsrichtung, und die zweiten Drehmomentübertragungsvorrichtungen angeordnet sind zwischen den drei Paaren von Axialvertiefungen.
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung nach Anspruch 12, wobei die zweiten Drehmomentübertragungsvorrichtungen jeweils in mittleren Abschnitten in der Umfangsrichtung zwischen den drei Paaren von Axialvertiefungen angeordnet sind.
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, wobei ein Halter eines ersten Drehmomentübertragungselements zum Halten der ersten Drehmomentübertragungselemente in einer rollfähigen Weise angeordnet ist in einer Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung, wobei die erste Drehmomentübertragungsvorrichtung und die zweite Drehmomentübertragungsvorrichtung angeordnet sind zwischen der männlichen Welle und der weiblichen Welle.
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung nach Anspruch 14, wobei der Halter ein Langloch oder eine Vielzahl von Rundlöchern, welche derart angeordnet sind, dass sie in den Axialrichtungen der männlichen Welle und der weiblichen Welle verlaufen, aufweist, und die ersten Drehmomentübertragungselemente angeordnet sind in dem Langloch der Vielzahl von Rundlöchern.
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung nach Anspruch 14, wobei der Halter eine zylindrische Form annimmt und ein Langloch oder eine Vielzahl von Rundlöchern, welche derart angeordnet sind, dass sie in den Axialrichtungen der männlichen Welle und der weiblichen Welle verlaufen, aufweist, und die ersten Drehmomentübertragungselemente angeordnet sind in dem Langloch der Vielzahl von Rundlöchern.
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung nach Anspruch 16, wobei der Halter, welcher die zylindrische Form annimmt, ein Störvermeidungs-Langloch zum Vermeiden einer Störung mit der zweiten Drehmomentübertragungsvorrichtung oder einen Störvermeidungs-Offenschlitz, geöffnet an dem Endabschnitt davon, aufweist.
- Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung, wobei eine Gesamtlänge des Störvermeidungs-Langlochs oder des Störvermeidungs-Offenschlitzes zum Vermeiden der Störung mit der zweiten Drehmomentübertragungsvorrichtung länger ist als eine Gesamtlänge des Langlochs oder einer Folge der Vielzahl von Rundlöchern zum Halten der ersten Drehmomentübertragungselemente.
Applications Claiming Priority (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001304925 | 2001-10-01 | ||
JP2001-304925 | 2001-10-01 | ||
JP2002-229022 | 2002-08-06 | ||
JP2002229022 | 2002-08-06 | ||
PCT/JP2002/010212 WO2003031250A1 (fr) | 2001-10-01 | 2002-10-01 | Arbre telescopique de direction de vehicule |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10297302T5 true DE10297302T5 (de) | 2004-12-23 |
DE10297302B4 DE10297302B4 (de) | 2012-07-12 |
Family
ID=26623512
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10297302T Expired - Fee Related DE10297302B4 (de) | 2001-10-01 | 2002-10-01 | Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US7481130B2 (de) |
JP (1) | JP4273968B2 (de) |
CN (1) | CN100390000C (de) |
DE (1) | DE10297302B4 (de) |
GB (1) | GB2395995B (de) |
WO (1) | WO2003031250A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010017878A2 (de) * | 2008-08-11 | 2010-02-18 | Zf Lenksysteme Gmbh | Aussenrohr einer lenkwelle in einem kraftfahrzeug |
Families Citing this family (51)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7481130B2 (en) | 2001-10-01 | 2009-01-27 | Nsk Ltd. | Vehicle steering telescopic shaft |
AU2003242153A1 (en) * | 2002-06-11 | 2003-12-22 | Nsk Ltd. | Telescopic shaft for steering vehicle and telescopic shaft for steering vehicle with cardan shaft coupling |
JP4196630B2 (ja) * | 2002-10-02 | 2008-12-17 | 日本精工株式会社 | 車両ステアリング用伸縮軸 |
EP1566324A4 (de) | 2002-11-29 | 2007-08-01 | Nsk Ltd | Teleskopwelle für fahrzeuglenkung |
JP4190905B2 (ja) * | 2003-02-06 | 2008-12-03 | 日本精工株式会社 | 車両用ステアリング装置 |
US7018299B2 (en) | 2003-05-21 | 2006-03-28 | Torque-Traction Technologies, Inc. | Rolling ball spline slip joint with helically shaped cage |
US7404768B2 (en) * | 2003-07-02 | 2008-07-29 | Nsk Ltd. | Telescopic shaft for motor vehicle steering |
US20070157754A1 (en) * | 2004-01-27 | 2007-07-12 | Nsk Ltd. | Telescopic shaft for vehicle steering |
JP2005313691A (ja) * | 2004-04-27 | 2005-11-10 | Nsk Ltd | 車両ステアリング用伸縮軸 |
JP4770193B2 (ja) * | 2005-02-16 | 2011-09-14 | 日本精工株式会社 | 車両ステアリング用伸縮軸 |
JP2007032681A (ja) * | 2005-07-26 | 2007-02-08 | Jtekt Corp | 伸縮自在シャフトおよび車両操舵用伸縮自在シャフト |
JP4921762B2 (ja) * | 2005-09-30 | 2012-04-25 | 株式会社ジェイテクト | 伸縮自在シャフトおよび車両操舵用伸縮自在シャフト |
JP4739910B2 (ja) * | 2005-10-25 | 2011-08-03 | 株式会社マキタ | 電動工具におけるバッテリーパックの装着構造 |
JP2007192340A (ja) * | 2006-01-20 | 2007-08-02 | Jtekt Corp | 伸縮自在シャフト |
JP5152548B2 (ja) | 2006-11-10 | 2013-02-27 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
DE102007007445B4 (de) * | 2007-02-15 | 2014-04-03 | Ab Skf | Wälzlager |
US8298093B2 (en) * | 2007-10-15 | 2012-10-30 | Deok Chang Machinery Co., Ltd. | Telescopic shaft for vehicle |
US7874588B2 (en) * | 2008-02-13 | 2011-01-25 | Nexteer (Beijing) Technology Co., Ltd. | Telescopically adjustable steering column assembly |
ATE520329T1 (de) * | 2008-09-30 | 2011-09-15 | Ls Bedding | Bettsystem |
GB0907773D0 (en) * | 2009-05-06 | 2009-06-17 | Abraham David | Double sided pin sheeting |
US20110088502A1 (en) * | 2009-10-19 | 2011-04-21 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Steering column with integrated shaft bearing and tube-mounted slidable yoke |
CN101832341A (zh) * | 2010-05-27 | 2010-09-15 | 太原刚玉物流工程有限公司 | 一种滚珠花键机构 |
WO2012017854A1 (ja) * | 2010-08-06 | 2012-02-09 | 日本精工株式会社 | 衝撃吸収式ステアリング装置 |
US8485057B1 (en) * | 2011-05-18 | 2013-07-16 | Horizon, Llc | Push-pull control utilizing linear and rotational input |
WO2012165454A1 (ja) * | 2011-05-30 | 2012-12-06 | 日本精工株式会社 | ステアリング装置 |
JP2014101070A (ja) | 2012-11-21 | 2014-06-05 | Jtekt Corp | ステアリング装置 |
DE102013103328A1 (de) * | 2013-04-03 | 2014-10-09 | Thyssenkrupp Presta Aktiengesellschaft | Verfahren zur Herstellung einer Lenkspindellagereinheit |
CN103600767A (zh) * | 2013-10-22 | 2014-02-26 | 芜湖市顺昌汽车配件有限公司 | 一种机动车转向柱结构 |
BE1022076B1 (fr) * | 2014-01-29 | 2016-02-15 | Cockerill Maintenance & Ingenierie Sa | Dispositif d'attenuation d'impact |
DE102014101194B4 (de) * | 2014-01-31 | 2015-09-10 | Thyssenkrupp Ag | Lenkwelle für ein Kraftfahrzeug |
DE102014104191B3 (de) * | 2014-03-26 | 2015-09-10 | Thyssenkrupp Presta Aktiengesellschaft | Welle für eine Lenkung eines Kraftfahrzeugs |
DE102015110457A1 (de) | 2015-06-30 | 2017-01-05 | Robert Bosch Automotive Steering Gmbh | Lenkzwischenwelle für ein kraftfahrzeug und verfahren zum betreiben einer lenkzwischenwelle für ein kraftfahrzeug |
KR101790682B1 (ko) * | 2016-03-16 | 2017-10-26 | 주식회사 드림텍 | 자동차용 유니버설 조인트의 슬라이딩케이지 |
DE102016115619A1 (de) * | 2016-08-23 | 2018-03-01 | Federal-Mogul Deva Gmbh | Gleitbolzen und Steckkupplung mit Gleitbolzen |
JP6270939B1 (ja) * | 2016-08-29 | 2018-01-31 | 株式会社東海理化電機製作所 | 移動装置 |
DE102016218830A1 (de) * | 2016-09-29 | 2018-03-29 | Aktiebolaget Skf | Baueinheit |
DE102016220140A1 (de) * | 2016-10-14 | 2018-04-19 | Thyssenkrupp Ag | Lenksäule für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Herstellen einer Lenksäule |
US20180118259A1 (en) * | 2016-10-31 | 2018-05-03 | Steering Solutions Ip Holding Corporation | Torsion bar for a steering system assembly |
US10641315B2 (en) * | 2017-04-04 | 2020-05-05 | Steering Solutions Ip Holding Corporation | Steering shaft assembly having anti-pull apart feature |
CN107640208A (zh) * | 2017-09-23 | 2018-01-30 | 芜湖雪影实业有限公司 | 机动车方向盘结构 |
JP6991658B2 (ja) * | 2017-11-30 | 2022-01-12 | 株式会社山田製作所 | ステアリング装置 |
JP7017955B2 (ja) * | 2018-03-12 | 2022-02-09 | 株式会社山田製作所 | ステアリング装置 |
JP7115009B2 (ja) * | 2018-04-16 | 2022-08-09 | 株式会社ジェイテクト | インターミディエイトシャフト |
US11933371B2 (en) | 2018-09-21 | 2024-03-19 | Tirsan Kardan Sanayi Ve Ticaret A.S. | Slip joint assembly for a driveshaft |
FR3088889B1 (fr) * | 2018-11-23 | 2020-11-27 | Robert Bosch Automotive Steering Vendome | Dispositif d’accouplement entre deux arbres coaxiaux, notamment pour une colonne de direction de véhicule automobile |
DE102019201543A1 (de) * | 2019-02-07 | 2020-08-13 | Robert Bosch Gmbh | Verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug |
KR102208239B1 (ko) * | 2019-07-26 | 2021-01-28 | 남양넥스모 주식회사 | 인터미디어트 샤프트 |
JP7322617B2 (ja) * | 2019-09-13 | 2023-08-08 | 日本精工株式会社 | ステアリング中間シャフト用アウタチューブの製造方法 |
JP7342631B2 (ja) * | 2019-11-07 | 2023-09-12 | 日本精工株式会社 | ホールカバー付きアウタチューブ |
CN111994166B (zh) * | 2020-09-09 | 2021-08-31 | 吉安汽车配件(苏州)有限公司 | 汽车转向中间轴 |
CN114179899B (zh) * | 2021-11-02 | 2023-05-23 | 北京汽车股份有限公司 | 一种滑移压溃一体式转向管柱及汽车 |
Family Cites Families (82)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US672648A (en) * | 1901-01-16 | 1901-04-23 | Henry D Laughlin | Side bearing for cars. |
US2607257A (en) * | 1950-08-30 | 1952-08-19 | Minshall Estey Organ Inc | Organ key loading device |
US3169407A (en) | 1962-02-28 | 1965-02-16 | Westinghouse Air Brake Co | Motion converting device |
JPS4519207Y1 (de) | 1965-01-02 | 1970-08-05 | ||
US3356424A (en) * | 1965-04-30 | 1967-12-05 | Gen Motors Corp | Ball spline assembly |
US3392599A (en) * | 1966-12-30 | 1968-07-16 | Gen Motors Corp | Energy absorbing device |
US3444753A (en) * | 1967-12-14 | 1969-05-20 | Bendix Corp | No-lash axially movable steering column |
US3604285A (en) * | 1970-04-06 | 1971-09-14 | Saab Scania Ab | Energy-absorbing device and method of making the same |
CH553350A (fr) * | 1972-06-20 | 1974-08-30 | Betrix Claude | Dispositif de guidage du deplacement axial d'un organe cylindrique. |
DE2461289B1 (de) * | 1974-12-23 | 1975-11-13 | Loehr & Bromkamp Gmbh | Gleichlaufdrehgelenk |
DE2804778C3 (de) * | 1978-02-04 | 1982-04-08 | Uni-Cardan Ag, 5200 Siegburg | Teleskopantriebswelle |
US4384861A (en) | 1979-10-10 | 1983-05-24 | Firma LWM Lemforder Gelenkwellen GmbH | Universal joint shaft, particularly for a steering column of motor vehicles |
US4357137A (en) * | 1980-08-18 | 1982-11-02 | Arinc Research Corporation | Shaft coupling |
US4500141A (en) * | 1982-09-13 | 1985-02-19 | Daugherty Estes M | Drill steel idler guide |
US4509386A (en) * | 1982-11-15 | 1985-04-09 | General Motors Corporation | Lash-free telescopic steering shaft assembly and method of making the assembly |
SE450153B (sv) * | 1985-01-22 | 1987-06-09 | Ffv Affersverket | Teleskopstyrning, speciellt for overforing av vridmoment |
AT384405B (de) * | 1985-07-22 | 1987-11-10 | Supervis Ets | Laengenveraenderbare lenkspindel fuer lenkvorrichtungen bei kraftfahrzeugen |
JPS62244758A (ja) * | 1986-04-18 | 1987-10-26 | Koyo Seiko Co Ltd | ステアリングハンドルの位置調整装置 |
SE461605B (sv) | 1987-03-12 | 1990-03-05 | Ffv Autotech Ab | Vridmomentoeverfoerande teleskopaxel med oeverbelastningsskydd |
DE3730393C2 (de) | 1987-09-10 | 1994-01-13 | Lemfoerder Metallwaren Ag | Lenkwelle für Kraftfahrzeuge, bestehend aus axial ineinander verschieblichen Wellenteilen |
JPH0714109Y2 (ja) | 1988-03-15 | 1995-04-05 | 光洋精工株式会社 | 動力舵取装置 |
JPH02161127A (ja) | 1988-12-15 | 1990-06-21 | Hino Motors Ltd | ターボチャージャーの制御装置 |
US5184978A (en) * | 1990-04-16 | 1993-02-09 | Gkn Automotive, Inc. | Telescopic triplan universal joint |
JPH0443522U (de) | 1990-08-16 | 1992-04-14 | ||
FR2669693A1 (fr) * | 1990-11-23 | 1992-05-29 | Nacam | Accouplement extensible perfectionne pour solidariser en rotation deux arbres avec systeme de securite integre et son application notamment aux directions d'automobiles. |
JP2538390Y2 (ja) | 1991-04-22 | 1997-06-11 | 富士機工株式会社 | 伸縮自在シャフト |
US5235734A (en) * | 1991-11-04 | 1993-08-17 | Itt Corporation | Collapsible steering shaft apparatus and method of making same |
US5460574A (en) * | 1993-08-31 | 1995-10-24 | Trw Inc. | Variable length shaft assembly with a lash bushing |
US5542343A (en) * | 1995-09-26 | 1996-08-06 | Trw Inc. | Power steering assembly with damping ring |
DE19538303A1 (de) * | 1995-10-14 | 1997-04-17 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Lenksäule eines Kraftfahrzeuges |
JP3671571B2 (ja) * | 1996-02-29 | 2005-07-13 | 株式会社デンソー | 動力伝達装置 |
US5709605A (en) * | 1996-12-23 | 1998-01-20 | General Motors Corporation | Shaft coupling |
FR2759436B1 (fr) * | 1997-02-11 | 1999-04-30 | Pierre Guimbretiere | Joint homocinetique coulissant a tripode |
US6169407B1 (en) * | 1997-09-02 | 2001-01-02 | Goss Graphics Systems | Water content metering apparatus |
DE19801166C2 (de) * | 1998-01-15 | 2001-06-28 | Micro Compact Car Smart Gmbh | Kraftfahrzeug-Lenkwelle mit zwei Wellenabschnitten |
DE19820291B4 (de) | 1998-05-07 | 2006-06-14 | Willi Elbe Gelenkwellen Gmbh & Co. Kg | Mehrfach teleskopierbare Lenkwelle mit Blockiereinrichtung |
DE19824477A1 (de) | 1998-05-30 | 1999-12-02 | Daimler Chrysler Ag | Teleskopische Lenkwelle für Kraftfahrzeuge |
JP3659033B2 (ja) | 1998-11-24 | 2005-06-15 | 日本精工株式会社 | 衝撃吸収式電動パワーステアリング装置 |
JP2000205288A (ja) | 1999-01-12 | 2000-07-25 | Koyo Seiko Co Ltd | ドライブシャフト |
DE19905350A1 (de) | 1999-02-10 | 2000-08-24 | Daimler Chrysler Ag | Kombiniertes Schiebestück mit Schwingungsentkopplung |
ES2161127B1 (es) * | 1999-03-16 | 2002-09-01 | Castellon Melchor Daumal | Arbol telescopico para columnas de direccion en vehiculos de automoviles con sistema de deslizamiento con control de carga. |
JP2000337395A (ja) | 1999-05-27 | 2000-12-05 | Koyo Seiko Co Ltd | ボールスプライン機構付き推進軸 |
FR2795785B1 (fr) * | 1999-06-30 | 2002-06-28 | Nacam | Dispositif d'accouplement a billes de deux arbres coulissants |
FR2795787B1 (fr) | 1999-06-30 | 2003-05-23 | Nacam | Dispositif d'accouplement a billes de deux arbres coulissants |
ATE203803T1 (de) | 1999-12-10 | 2001-08-15 | Skf Linearsysteme Gmbh | Wälzlager für längsbewegungen |
US6279953B1 (en) * | 1999-12-22 | 2001-08-28 | Trw Inc. | Flexible mount for an intermediate steering column |
JP2001239944A (ja) * | 2000-03-01 | 2001-09-04 | Nsk Ltd | 伸縮自在シャフトの結合構造 |
US6364778B1 (en) | 2000-05-25 | 2002-04-02 | Spicer Driveshaft, Inc. | Axially adjustable steering shaft assembly with ball spline |
JP3694637B2 (ja) * | 2000-06-27 | 2005-09-14 | 光洋精工株式会社 | ボールスプライン継手及びステアリング装置の中間軸 |
FR2811041B1 (fr) | 2000-06-28 | 2002-10-11 | Nadella | Module de coulisse a billes et ensemble correspondant |
JP2002046633A (ja) | 2000-08-07 | 2002-02-12 | Nsk Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
US6582313B2 (en) * | 2000-12-22 | 2003-06-24 | Delphi Technologies, Inc. | Constant velocity stroking joint having recirculating spline balls |
US6505969B2 (en) | 2001-01-31 | 2003-01-14 | The Torrington Company | Interlocking linear roller bearing |
US6533459B2 (en) * | 2001-01-31 | 2003-03-18 | The Torrington Company | Adjustable, self-aligning, linear roller bearing |
DE10106982A1 (de) * | 2001-02-15 | 2002-08-29 | Ina Schaeffler Kg | Linearführung |
US6533666B2 (en) | 2001-04-03 | 2003-03-18 | Delphi Technologies, Inc. | Intermediate steering shaft for motor vehicle |
DE10123413B4 (de) * | 2001-05-14 | 2006-03-16 | Gkn Driveline Deutschland Gmbh | Antriebswelle |
JP4571341B2 (ja) * | 2001-06-18 | 2010-10-27 | 水島プレス工業株式会社 | ステアリング装置のダンパ機構 |
US7481130B2 (en) | 2001-10-01 | 2009-01-27 | Nsk Ltd. | Vehicle steering telescopic shaft |
FR2830912B1 (fr) * | 2001-10-15 | 2003-12-19 | Nacam | Dispositif d'accouplement en rotation de deux arbres telescopiques |
US6620050B2 (en) * | 2001-10-30 | 2003-09-16 | Mando Corporation | Universal joint |
US7226360B2 (en) * | 2001-12-14 | 2007-06-05 | Gkn Driveline North America, Inc. | Grease cap for a constant velocity joint |
US6761503B2 (en) * | 2002-04-24 | 2004-07-13 | Torque-Traction Technologies, Inc. | Splined member for use in a slip joint and method of manufacturing the same |
US6729648B2 (en) | 2002-06-07 | 2004-05-04 | Sealy Technology Llc | Non-linear energy absorbing column assembly |
AU2003242153A1 (en) | 2002-06-11 | 2003-12-22 | Nsk Ltd. | Telescopic shaft for steering vehicle and telescopic shaft for steering vehicle with cardan shaft coupling |
DE20212294U1 (de) | 2002-06-18 | 2003-10-30 | DURA Automotive Systems Reiche GmbH & Co. KG, 32791 Lage | Lenkwelle für Kraftfahrzeuge |
US6893353B2 (en) * | 2002-06-18 | 2005-05-17 | Torque-Traction Technologies, Inc. | Rolling ball spline slip joint formed from two tubular members |
EP1375295B1 (de) * | 2002-06-18 | 2006-03-08 | DURA Automotive Systems Reiche GmbH & Co. KG | Lenkwelle für Kraftfahrzeuge |
DE10233758B4 (de) * | 2002-07-25 | 2004-07-29 | Gkn Driveline Deutschland Gmbh | Längsverschiebeeinheit mit Bremsrollen |
JP3797304B2 (ja) | 2002-09-13 | 2006-07-19 | 日本精工株式会社 | 車両ステアリング用伸縮軸 |
JP4196630B2 (ja) | 2002-10-02 | 2008-12-17 | 日本精工株式会社 | 車両ステアリング用伸縮軸 |
JP4254194B2 (ja) * | 2002-10-10 | 2009-04-15 | 日本精工株式会社 | 車両ステアリング用伸縮軸 |
JP4196642B2 (ja) * | 2002-10-24 | 2008-12-17 | 日本精工株式会社 | 車両ステアリング用伸縮軸 |
EP1566324A4 (de) * | 2002-11-29 | 2007-08-01 | Nsk Ltd | Teleskopwelle für fahrzeuglenkung |
JP2004196261A (ja) | 2002-12-20 | 2004-07-15 | Nsk Ltd | 車両ステアリング用伸縮軸 |
CN1747867A (zh) * | 2003-01-10 | 2006-03-15 | 日本精工株式会社 | 车辆转向用伸缩轴 |
JP4190905B2 (ja) * | 2003-02-06 | 2008-12-03 | 日本精工株式会社 | 車両用ステアリング装置 |
US7404768B2 (en) * | 2003-07-02 | 2008-07-29 | Nsk Ltd. | Telescopic shaft for motor vehicle steering |
US20050070365A1 (en) * | 2003-09-30 | 2005-03-31 | Riefe Richard K. | Bushing for telescoping steering column assembly |
US20070157754A1 (en) | 2004-01-27 | 2007-07-12 | Nsk Ltd. | Telescopic shaft for vehicle steering |
FR2875279B1 (fr) * | 2004-09-14 | 2006-11-24 | Nacam France Sas | Dispositif d'accouplement a billes a maintien articule de deux arbres coulissants |
JP4770193B2 (ja) * | 2005-02-16 | 2011-09-14 | 日本精工株式会社 | 車両ステアリング用伸縮軸 |
-
2002
- 2002-10-01 US US10/489,449 patent/US7481130B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-10-01 DE DE10297302T patent/DE10297302B4/de not_active Expired - Fee Related
- 2002-10-01 GB GB0405511A patent/GB2395995B/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-10-01 CN CNB028193598A patent/CN100390000C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2002-10-01 JP JP2003534250A patent/JP4273968B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 2002-10-01 WO PCT/JP2002/010212 patent/WO2003031250A1/ja active Application Filing
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010017878A2 (de) * | 2008-08-11 | 2010-02-18 | Zf Lenksysteme Gmbh | Aussenrohr einer lenkwelle in einem kraftfahrzeug |
WO2010017878A3 (de) * | 2008-08-11 | 2010-04-15 | Zf Lenksysteme Gmbh | Aussenrohr einer lenkwelle in einem kraftfahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US7481130B2 (en) | 2009-01-27 |
CN1561300A (zh) | 2005-01-05 |
US20040245759A1 (en) | 2004-12-09 |
JPWO2003031250A1 (ja) | 2005-01-20 |
GB0405511D0 (en) | 2004-04-21 |
CN100390000C (zh) | 2008-05-28 |
DE10297302B4 (de) | 2012-07-12 |
JP4273968B2 (ja) | 2009-06-03 |
GB2395995A (en) | 2004-06-09 |
WO2003031250A1 (fr) | 2003-04-17 |
GB2395995B (en) | 2005-11-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE10297302B4 (de) | Teleskopwelle für eine Fahrzeuglenkung | |
DE10240192B4 (de) | VL-Gelenk mit langem Verschiebeweg | |
DE112010001152B4 (de) | Fliehkraftpendel | |
DE69601836T2 (de) | Höhenverstellbare Lenksäule mit Führungseinrichtung | |
EP2396191B1 (de) | Spindelantrieb für eine sitzlängsverstellung eines kraftfahrzeugsitzes | |
DE69419531T2 (de) | Wellenanordnung mit veraenderlicher laenge | |
DE112007001625T5 (de) | Servolenkungssystem, Drehzahlverringerungseinrichtung und Lagerhaltung | |
WO2008043600A1 (de) | Kupplungsvorrichtung | |
DE2611299A1 (de) | Huelsenanordnung zur steuerung von schwingungen | |
EP2027397B1 (de) | Drehmomentübertragungseinrichtung zum schwingungsreduzierten übertragen von drehmomenten über wenigstens eine welle | |
DE112009002345T5 (de) | Verarbeitung von Videodaten in Geräten mit eingeschränkten Ressourcen | |
DE19925701A1 (de) | Elastisches Wellengelenk | |
DE3420570C1 (de) | Drehschwingungstilger | |
WO2015165669A1 (de) | Tilgerschwingungsdämpfer und verfahren zum bereitstellen eines tilgerschwingungsdämpfers | |
DE102009057914B4 (de) | Schwingungsdämpfer für einen Antriebsstrang | |
DE112017005149T5 (de) | Gelenkwelle und herstellungsverfahren dafür | |
DE102014214765A1 (de) | Pendelmasse für ein Fliehkraftpendel | |
DE102014116271A1 (de) | Lenkwelle mit einem Kreuzgelenk für ein Kraftfahrzeug | |
DE102006006980B4 (de) | Antriebswelle und Gleichlaufgelenk hierfür | |
WO2018196901A1 (de) | Entkopplungseinheit für einen wankstabilisator sowie wankstabilisator mit der entkopplungseinheit | |
DE2007016A1 (de) | Universal-Gelenkk'upplung | |
DE102017213936B4 (de) | Aktuator eines verstellbaren Wankstabilisators eines Kraftfahrzeugs | |
DE112005000162B4 (de) | Reibungskupplung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, die differenzierte Reibungsmittel umfaßt | |
EP2990689A1 (de) | Riemenscheibe sowie riementrieb mit derartiger riemenscheibe | |
EP1035349B1 (de) | Gummilager mit Axialanschlägen und Verfahren zur Herstellung eines Gummilagers mit integrierten Axialanschlägen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
R079 | Amendment of ipc main class |
Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B62D0001200000 Ipc: B62D0001185000 |
|
R079 | Amendment of ipc main class |
Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B62D0001200000 Ipc: B62D0001185000 Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B62D0001200000 Ipc: B62D0001185000 Effective date: 20110928 |
|
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final |
Effective date: 20121013 |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |