-
Die
Erfindung betrifft eine zusammengesetzte Bremsscheibe nach dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1 oder 2. Derartige Bremsscheiben werden für Kraftfahrzeuge
verwendet. Ein typischer Aufbau ist in der
DE 199 15 215 A1 beschrieben.
-
In
der Autoindustrie geht der Trend zum Einsatz immer größerer Motoren.
Die sich hieraus ergebenden Forderungen an die Bremsanlage können nur
durch Hochleistungs- und Hochgeschwindigkeits- Bremsanlagen erfüllt werden.
-
Das
Problem mit Hochleistungsbremsanlagen und zusammengesetzten Bremsscheiben
ist, dass der mit dem Bremsring verbundene Reibring durch das Einwirken
der Bremskraft (bis zur hellen Rotglut) sehr heiß wird, während demgegenüber der Bremsscheibentopf
relativ kalt bleibt. Der Bremsring dehnt sich durch die Hitzeeinwirkung
aus, der Topf bleibt relativ form-konstant.
-
Dies
führt zu
großen
Spannungen in der Bremsscheibe, was sich beim Bremsen negativ auswirkt.
-
Auswirkungen
sind die Beeinträchtigung
der Zuverlässigkeit
der Bremsanlage, Rundlauffehler der. Bremsscheibe, Geräusche (Pfeifen,
Schwingungen usw.), Rubbeln, Verschleiß, Komfortminderung, Rissbildung,
Bremsscheibenbruch, kurze Lebensdauer.
-
Zur
Behebung der oben angegebenen Probleme sollte eine Konstruktion
einer mehrteiligen, zusammengesetzten Bremsscheibe dafür sorgen,
dass der Bremsring immer plan läuft
und sich bei Bedarf radial ausdehnen oder zusammenziehen kann, wobei
das Zentrum des Topfes auch immer dem Zentrum des Ringes entspricht,
um eine Unwucht der Bremsscheibe zu vermeiden. Die Führung des Bremsscheibenringes
sollte hierbei ohne Spiel sein, damit die Bremsscheibe nicht zu
klappern und schlagen anfängt.
-
Bei
der
DE 199 15 215
A1 wird die Verbindung zwischen dem Bremsscheibentopf und
dem Bremsring (Bremsscheibe) in der Art einer drehbaren Bajonett-Verbindung ausgeführt. Hierbei
weist der Bremsscheibentopf eine Anzahl von Verbindungslaschen auf,
die sich in einer Ebene parallel und erhöht zur Oberfläche des
Bremsringes erstrecken. Der Bremsring weist seinerseits fünf Aufnahmeaugen
mit Schlitzen zur Aufnahme der Endabschnitte der Verbindungslaschen
des Bremsscheibentopfes auf. Der Zusammenbau der Bremsscheibe erfolgt
durch Einführen
des Bremsscheibentopfes in die Zwischenräume zwischen den Aufnahmeaugen,
wobei nachfolgend der Bremsscheibentopf um ein bestimmtes Winkelmaß verdreht
wird, so dass die Verbindungslaschen in maßlich eng tolerierter Passung
in die Schlitze eingeführt
werden.
-
Die
Sicherung der Verbindung erfolgt über jeweils einen Befestigungsbolzen,
der sich mit seinem kopfseitigen Ende an einer Fläche des
Bremsscheibentopfes anlegt und der mit seinem bolzenseitigen Ende
eine Bohrung im Bremsring durchsetzt. Das schaftseitige Ende des
Befestigungsbolzens ragt aus der Bohrung heraus und ist mit einem
Sicherungsring am Bremsring gesichert.
-
Damit
ist der Befestigungsbolzen gegen Herausfallen gesichert und die
Verbindung zwischen dem Bremsring und dem Bremsscheibentopf ist
als schwimmende Verbindung anzusehen, die ein radiales Spiel beim
Erwärmen
der Bremsscheibe in Bezug zum Bremsscheibentopf erlaubt.
-
Es
liegt allerdings keine präzise
Planführung zwischen
dem Bremsscheibentopf und dem Bremsring vor, weil es sich um eine
reine Bajonett-Drehverbindung handelt, bei der die sich berührenden
Verbindungsflächen
nicht spielfrei aneinander liegen.
-
Damit
besteht der Nachteil, dass die Bremsscheibe zwar ein radiales Wärmeausdehnungsspiel hat,
bei höheren
Geschwindigkeiten aber unrund läuft,
zum Schlagen neigt und dadurch die Lebensdauer der Bremsscheibe
stark herabgesetzt ist.
-
Die
DE 196 17 154 A1 offenbart
eine schwimmende Verbindung zur Anbindung eines Reibringes einer
Bremsscheibe an eine Nabe, nach den Merkmalen des Oberbegriffs des
Patentanspruchs 1 und 2. Für
die schwimmende Verbindung ist aber keine Exzenterlagerung zwischen
Nabe und Bremsscheibe vorgesehen, sondern nur einfache radiale Langlöcher in
den Bremsscheiben und darin radial verschiebbare Tragbolzen, die
von je einer die Nabe spielfrei durchsetzenden Passschraube durchdrungen
sind und über
diese stirnseitig an die Nabe unter axialer Federlast angepresst
sind. Auch wirkt die Tellerfeder mit relativ hohen Kräften auf
den Bremsring und nicht auf die Nabe, die weit weniger anfällig ist gegen
Scher- oder Punktbelastungen, wie z.B. ein Keramik-Bremsring.
-
Die
DE 18 36 832 U offenbart
eine Bremsscheibe insbesondere für
Schienenfahrzeuge, die aber keine axiale Federbelastung der Exzenterlagerung zwischen
Nabe und Bremsscheibe besitzt. Die Exzenterbolzen sind in Exzenterringe
eingepresst und durch Sicherungsringe (Segerringe) oder andere Sicherungsmittel
dort gesichert. Wird als Sicherungsmittel eine Federscheibe verwendet,
dann wird nur der Exzenterbolzen in seiner axialen Längserstreckung
vorgespannt, jedoch bleibt die Exzenterlagerung selbst zwischen
den Armen der Nabe und den Fortsätzen
der Bremsscheibe dennoch ohne axiale Vorspannung, da dort keine
Federscheibe angeordnet ist.
-
Der
Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, die schwimmende Verbindung
zwischen einem Bremsring und einem Bremsscheibentopf so weiterzubilden,
dass der Bremsscheibe eine höhere Lebensdauer
zugeordnet wird.
-
Zur
Lösung
der gestellten Aufgabe ist die Erfindung durch die Merkmale der
Patentansprüche
1 oder 2 gekennzeichnet.
-
Vorteilhafte
Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
-
Mit
der gegebenen technischen Lehre ergibt sich der wesentliche Vorteil,
dass nun die Bremsscheiben absolut spielfrei, elastisch und plangeführt werden.
Damit wird die Lebensdauer wesentlich verbessert, weil es zu einem
Schlag in der Bremsscheibe auch bei Wärmeausdehnungen und bei höheren Umdrehungszahlen
nicht kommt.
-
Ein
weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung, nämlich der Anordnung einer spielfreien,
elastischen Verbindung ist, dass man nun als Reibring sehr harte
und hitzebeständige
Werkstoffe (z. B. aus Keramik) einsetzen kann. Dies erbringt eine
höhere Lebensdauer,
weniger Verschleiß und
eine wesentliche Gewichtseinsparung der Bremsscheiben und der ungefederten
Massen. Damit können
nun erstmals Hochgeschwindigkeitsbremsanlagen mit bisher nicht bekannter
Standzeit ausgeführt
werden.
-
Bei
Keramikbremsscheiben in Verbindung mit Bremstöpfen aus Stahl, Edelstahl oder
Aluminium ist die Wärmeausdehnung
zwischen den Teilen besonders groß. Die Bremsscheiben müssen daher hochgenau,
spielfrei und plangeführt
werden. Hier sieht die Erfindung verschiedene Lösungsvorschläge vor,
die alle von dem allgemeinen technischen Erfindungsgedanken erfasst
sein sollen, der eingangs definiert wurde.
-
Die
Erfindung sieht für
eine spielfreie elastische Verbindung vor, dass durch zueinander
fluchtende Bohrungen von Bremsring und Bremsscheibentopf ein Bolzen
hindurchgeführt
ist, der von einer Schraube durchsetzt ist, deren Kopf sich an der
einen Seite des Bremsringes anlegt. Das bolzenseitige Ende der Schraube
ist in einer Gewindebohrung des Bolzens aufgenommen, so dass dieser
Bolzen fest mit dem Bremsring verbunden ist.
-
Der
jenseits des Bremsringes angeordnete Teil dieses Bolzens greift
durch zugeordnete Löcher im
Bremsscheibentopf hindurch und an der Wandung des jeweiligen Loches
sitzt jeweils eine Spannscheibe, die federnd und elastisch mittels
einer Mutter gespannt wird, die auf das Gewinde der Befestigungsschraube
aufgeschraubt ist.
-
Auf
diese Weise wird also eine spielfreie, elastische Verbindung zwischen
Bremsring und Bremsscheibentopf hergestellt, weil die Spannscheibe,
die an der Wandung des Loches aufsitzt, mit einer definierten Spannkraft
den Bremsscheibentopf an den Bolzen anzieht, der seinerseits fest
mit dem Bremsring verbunden ist.
-
Auf
die weiter unten beschriebene Weise ist es möglich, dass der Bremsring und
die darauf befestigte Bremsscheibe wärmebedingt ein großes radiales
Spiel aufweisen kann, ohne dass es zu einer Veränderung der Plananlageflächen zwischen
dem Bremsring und dem Bremsscheibentopf kommt. Dies liegt daran,
dass einerseits der Bolzen fest am Bremsring mit Planflächen anliegt
und andererseits der Bremsscheibentopf Löcher aufweist, auf denen jeweils
Spannscheiben sitzen, die mit einer definierten Federkraft an die
Wandung dieser Langlöcher
angepasst werden.
-
Die
Federkraft wird in einer bevorzugten ersten Ausgestaltung durch
jeweils eine Tellerfeder aufgebracht, welche auf dem bolzenseitigen
Ende der Befestigungsschraube aufsitzt und zwischen der Mutter und
der Spannscheibe angeordnet ist. Statt einer Tellerfeder können selbstverständlich erfindungsgemäß sämtliche
anderen, bekannten Kraftspeicher als elastisches Element verwendet
werden. Ein derartiger Kraftspeicher kann beispielsweise auch als Befestigungsschraube
ausgebildet sein, die entsprechend federnde Ansätze aufweist, die sich an der Umgebung
der Langlöcher
des Bremsscheibentopfes anlegen und hiermit dem Bremsscheibentopf ebenfalls
mit definierter Kraft auf den fest mit dem Bremsring verbundenen
Bolzen ziehen.
-
Es
müssen
auch keine Tellerfedern sein, sondern alle bekannten Kraftspeicher,
wie z. B. Sonderfedern, Viereckfedern, Wellfedern, Schraubendruckfedern
oder elastomere Büchsen,
die im Verbindungsbereich zwischen der Spannmutter und der Spannscheibe
eingesetzt sind, können
verwendet werden.
-
Es
sind spielfreie mechanische Kopplungen zur Führung der gegenseitigen Verschiebung
zwischen Bremsscheibentopf und Bremsring beschrieben. Es ist eine
elastische Vorspannung durch entsprechende Kraftspeicher nach einem
oder mehreren der vorbeschriebenen Ausführungsbeispiele gegeben.
-
Eine
erste Ausgestaltung sieht vor, dass die Kopplung aus einer Exzenterscheibe
besteht, deren exzentrische Drehachse auf dem den Bremsring durchsetzenden Bolzen
ausgebildet ist und die sich mit ihrem hierzu exzentrisch ausgebildeten
Aussenumfang an dem Bremsscheibentopf abstützt.
-
Es
handelt sich damit um eine zusammengesetzte Bremsscheibe, bei der
die radiale Bewegung des Bremsringes zentrisch über schwimmende Exzenter geführt ist.
Die Exzenter gleichen die radiale Ausdehnung der Bremsscheibe durch
eine Drehbewegung aus.
-
In
einer zweiten Ausführung
dieser mechanischen Kopplung zwischen Bremsscheibe und Bremsscheibentopf
wird eine zusammengesetzte Bremsscheibe beschrieben, bei der die
radiale Bewegung des Bremsringes zentrisch über schwimmende Pleuel geführt ist.
-
Mit
den gegebenen Ausführungsbeispielen, die
nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben werden, ergibt sich
der Vorteil, dass die Bremsscheibe unabhängig von ihrer Temperatur stets
spielfrei, spannungsarm und präzise
geführt
wird.
-
Aufgrund
dieser Tatsachen ergibt sich der Vorteil, dass nun hochbelastete
Bremsscheiben auch für
Hochgeschwindigkeitskraftfahrzeuge eingesetzt werden können, bei
denen sehr hohe Bremsleistungen gefordert sind. Dies ist ein wesentliches
Merkmal zur Erhöhung
der aktiven Sicherheit.
-
Bei
der Lösung
nach dem Stand der Technik (
DE 199 15 215 A1 ) führte eine starke Temperaturerhöhung der
Bremsscheibe zu einer Veränderung
des bestehenden Spiels zwischen dem Bremsring und dem Bremsscheibentopf.
Dies wird nach der vorliegenden Erfindung vermieden, weil durch
die elastische Verbindung zwischen dem Bremsring und dem Bremsscheibentopf
dieses sich verändernde
Spiel ausgeglichen wird.
-
Im
Folgenden wird die Erfindung anhand von mehrere Ausführungswege
darstellenden Zeichnungen näher
erläutert.
Hierbei gehen aus den Zeichnungen und ihrer Beschreibung weitere
Vorteile der Erfindung hervor.
-
Es
zeigen:
-
1:
Schnitt durch eine zusammengesetzte Bremsscheibe mit schwimmend
gelagerten Exzentern;
-
2:
Draufsicht auf die Anordnung nach 1:
-
3:
Schnitt durch eine zusammengesetzte Bremsscheibe mit schwimmend
gelagerten Pleuel;
-
4:
Draufsicht auf die Anordnung nach 3;
-
5: Schnitt längs der Linie V-V in 4.
-
Soweit
in den Figuren nur eine einzige schwimmende Verbindung zwischen
Bremsscheibe und Bremsscheibentopf dargestellt ist, versteht es sich
von selbst, dass eine Vielzahl derartiger Verbindungen gleichmäßig am Umfang
verteilt vorhanden sind.
-
In
den 1 und 3 ist ein Bremsring 1 dargestellt,
der in nicht näher
dargestellter Weise mit einem Bremsscheibentopf verbunden ist. Diese Bremsscheibe
kann aus Guss sein, ist jedoch bevorzugt aus einem Keramikmaterial
oder aus einem Keramik-Faser-Verbundmaterial hergestellt.
-
Die
Verbindung zwischen dem Bremsring 1 und dem Bremsscheibentopf 20 ist
erfindungsgemäß spielfrei,
schwimmend und elastisch ausgebildet.
-
Bei
entsprechender Temperaturerhöhung des
Bremsringes kann dieser damit in den Pfeilrichtungen 18 ein
radiales Spiel in Bezug zu dem Bremsscheibentopf 20 ausführen. Dies
wird dadurch erreicht, dass in einer Ausnehmung 2 am Bremsring 1 eine
Befestigungsschraube 4 eingesetzt ist, die eine zugeordnete
Bohrung 3 im Bremsring 1 durchsetzt. Am Bohrungsrand
der Bohrung 3 ist der Kopf 5 der Befestigungsschraube 4 mit
einer Scheibe 8 abgestützt.
-
Der
Schaft 6 der Befestigungsschraube 4 durchgreift
die Bohrung 3 mit einem Gewinde 11 und ist hierbei
an der gegenüberliegenden
Seite des Bremsringes 1 in eine Gewindebohrung eines Bolzens 7 eingeschraubt.
Der Bolzen 7 legt sich mit einer Planfläche 79 an einer zugeordneten
Planfläche des
Bremsrings 1 an. Damit ist der Bolzen spielfrei und fest
mit dem Bremsring 1 verbunden.
-
Der
Bolzen 7 greift mit einer Führungshülse 10 durch ein Loch 94 in
dem Bremsscheibentopf 20 hindurch. Unter Bildung eines
Absatzes 12 geht die Führungshülse 10 in
einen Ansatz 17 verringerten Durchmessers über. Der
Absatz 12 hat zwei Flächen, welche
fast spiellos in das Loch 94 eingepasst sind.
-
Das
bolzenseitige Ende der Befestigungsschraube 4 greift durch
den Ansatz 17 hindurch, und auf diesen Gewindeansatz ist
eine Mutter 15 aufgeschraubt, die eine Anlagefläche vergrößerten Durchmessers
für eine
Tellerfeder 14 bildet. Diese ist in einer Ausnehmung 16 einer
Spannscheibe 13 eingesetzt, welche sich am Außenumfang
des Loches 94 des Bremsscheibentopfes 20 anlegt.
-
Auf
diese Weise wird aufgrund der Mutter 15 und der Tellerfeder 14 die
Spannscheibe 13 mit definierter Anlagekraft an die Wandung
des Bremsscheibentopfs 20 gezogen.
-
Der
Bremsscheibentopf 20 liegt im übrigen an einem Ansatz 9 vergrößerten Durchmessers
des Bolzens 7 an.
-
Bei
einer Temperaturausdehnung des Bremsringes kommt es damit zu einem
Bewegungsspiel der Spannscheibe 13 in den Pfeilrichtungen 22, so
dass damit eine elastische, schwimmende Lagerung gewährleistet
ist.
-
Gleichzeitig
ist diese Lagerung absolut spielfrei, weil einerseits der Bolzen 7 mit
seinem Ansatz 9 an der Planfläche 79 des Bremsrings 1 anliegt
und andererseits dieser Bolzen fest und spielfrei mit dem Bremsring 1 verbunden
ist.
-
Die
weitere spielfreie Verbindung besteht zwischen der Spannscheibe 13 und
der Umrandung des jeweiligen Loches 94, weil dort die Spannscheibe plan
und eben aufliegt. Andererseits liegt auch der Bremsscheibentopf 20 an
der gegenüberliegenden Seite
zur Planfläche 79 an
dem Ansatz 9 vergrößerten Durchmessers
des Bolzens 7 an. Damit sind alle einander zugeordneten
Flächen
zueinander zentriert.
-
Es
ist in 4 die Stirnansicht des Bremsscheibentopfes 20 dargestellt,
wobei erkennbar ist, dass dieser am Umfang verteilt Radschraubenbohrungen 47 aufweist,
mit denen er in bekannter Weise mittels Radschrauben auf einer entsprechenden Nabe
des Fahrzeuges angeschraubt wird.
-
Über diesem
Anschraubbereich weist der Bremsscheibentopf einen zurückversetzten
Befestigungsring 48 auf, der Teil des Bremsscheibentopfes 20 ist.
Am Umfang dieses Befestigungsringes 48 sind in gleichmäßigen Abständen Bohrungen 94 angeordnet.
-
In
den 1 bis 5 sind die
beschriebenen Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
-
Die 1 und 2 zeigen
eine zusammengesetzte Bremsscheibe, bei welcher in die Bohrung 3 im
Bremsring 1 der Bolzen 7 eingesetzt ist, der mit
einer Schraube 4 am Bremsring 1 befestigt ist. Auf
dem bremsscheibentopfseitigen Ende des Bolzens 7 ist ein
Ansatz 17 ausgebildet auf dem das eine Ende einer drehbaren
Exzenterscheibe 85 mit einer Durchgangsbohrung 86 drehbar
gelagert ist. Gemäß 2 ist
die Durchgangsbohrung 86 exzentrisch in der Exzenterscheibe
angeordnet. Der Außenumfang der
Exzenterscheibe 85 legt sich an den Wandungen einer im
Bremsscheibentopf 20 angelegten Aussparung 87 an,
wobei die Aussparung den Umfang des Bremsscheibentopfes schneidet.
-
Die
Durchgangsbohrung 94 muss wesentlich größer sein als der Ansatz 17,
weil hier die Dehnung des Bremsscheibenringes ausgeglichen wird.
-
Damit
ist eine spielfreie Führung
der Exzenterscheibe 85 gegeben, denn ihre eine Seite liegt plan
an dem Ansatz 9 des Bolzens 7 an, während die gegenüber liegende
Seite Spiel 63 zum Boden der Aussparung 87 im
Bremsscheibentopf 20 hat. Der Bremsring 1 liegt
am Bremsscheibentopf 20 an der Fläche 79 an.
-
Die
federnde Vorspannung wird – wie
bei dem anderen Ausführungsbeispiel – durch
eine Tellerfeder 14 erreicht, die in einer Ausnehmung 16 der Scheibe 13 angeordnet
ist und gegen die Innenseite der Mutter 15 vorgespannt
ist. Bei Ausdehnung des Bremsrings 1 führt der Exzenter durch Drehen
den Bremsring 1 mittig zum Bremsscheibentopf 20.
-
Die
gleichen Verhältnisse
gelten auch für
die Ausführung
in den 3 bis 5. Dort ist
als mechanisches Übertragungsglied
(Kopplungsglied) ein Pleuel 88 vorgesehen, der in seiner
Wirkungsweise der Exzenterscheibe 85 entspricht.
-
In
gleichmäßigen Abstand
am Umfang des Bremsscheibentopfes 20 verteilt sind hierbei
größere (als
den Außenabmessungen
des Pleuels 88 entsprechende) Freisparungen 89 angeordnet.
Im Bereich jeder Freisparung ist jeweils ein in axialer Richtung
weisender, freistehender Zapfen 90 angeordnet, der durch
eine zugeordnete Aufnahmebohrung 91 des Pleuels 88 hindurchgreift,
so dass der Pleuel 88 hierauf drehbar und spielfrei gelagert
ist.
-
Das
andere Ende des Pleuels 88 weist eine weitere Aufnahmebohrung 92 auf,
mit welcher der Pleuel 88 auf dem Ansatz 17 des
Bolzens 7 drehbar gelagert ist. Er wird wiederum durch
die Tellerfeder 14 beidseitig eingespannt und damit spielfrei
geführt.
-
In
beiden Ausführungsbeispielen
der 1 bis 5 wird dann
jeweils die Exzenterscheibe 85 oder der Pleuel 88 in
den Schwenkrichtungen 93 verschwenkt, wenn es zu einem
Verschiebungsspiel zwischen dem Bremsring 1 und dem Bremsscheibentopf 20 kommt.
-
Bei
sämtlichen
vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen
gilt auch die sogenannte kinematische Umkehrung.
-
Es
kann nämlich
der Ort der Befestigungsteile der erfindungsgemäßen Führung zwischen Bremsscheibe
und Bremsscheibentopf gegeneinander vertauscht werden. Alle Befestigungen
und Montageanordnungen, die vorstehend in Bezug auf die Bremsscheibe
erläutert
wurden, können
auch am Bremsscheibentopf angeordnet sein und umgekehrt können alle
Befestigungen und Montageanordnungen, die im Zusammenhang mit dem
Bremsscheibentopf beschrieben wurden, an der Bremsscheibe angeordnet
sein. Es können
also einfach die Begriffe „Bremsscheibe" und „Bremsscheibentopf" gegeneinander vertauscht
werden.
-
Als
Beispiel für
die kinematische Umkehrung sei erwähnt, dass der Bolzen 7,
der in einer Bohrung 3 des Bremsringes 1 eingesetzt
ist, nun stattdessen in einer. gleichartigen Bohrung des Bremsscheibentopfes 20 eingesetzt
ist und alle damit zusammenwirkenden Teile in analoger Weise zusammen
wirken.
-
- 1
- Bremsring
- 2
- Ausnehmung
- 3
- Bohrung
- 4
- Befestigungsschraube
- 5
- Kopf
- 6
- Schaft
- 7
- Bolzen
- 8
- Scheibe
- 9
- Ansatz
- 10
- Führungshülse
- 11
- Gewinde
- 12
- Absatz
- 13
- Spannscheibe
- 14
- Tellerfeder
- 15
- Mutter
- 16
- Ausnehmung
- 17
- Ansatz
- 18
- Pfeilrichtung
- 20
- Bremsscheibentopf
- 22
- Bewegungsspiel
- 47
- Radschraubenbohrung
- 48
- Befestigungsring
- 63
- Spiel
- 79
- Planfläche
- 85
- Exzenterscheibe
- 86
- Durchgangsbohrung
- 87
- Aussparung
- 88
- Pleuel
- 89
- Freisparung
- 90
- Zapfen
- 91
- Aufnahmebohrung
(Zapfen 90)
- 92
- Aufnahmebohrung
(Bolzen 7)
- 93
- Schwenkrichtung
- 94
- Durchgangsbohrung