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Die Erfindung betrifft das Gebiet der Fahrzeugleuchten und insbesondere eine Strahlrichtungssteuervorrichtung für Fahrzeugleuchten.
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Die Erfindung betrifft eine Technik zum Ergreifen von Maßnahmen gegen Faktoren, wie etwa eine Änderung der Fahrzeugkarosserie sowie Montagefehler von Fahrzeughöhenerfassungsmitteln, wodurch eine zuverlässige Strahlsteuerung für eine Fahrzeugleuchte in einer Strahlrichtungssteuervorrichtung gewährleistet wird, die so beschaffen ist, daß sie eine Fahrzeughöhenveränderung des Achsabschnitts bzw. der Achsabschnitte eines Vorderrads und/oder eines Hinterrads in einem Fahrzeug erfaßt, um eine Änderung der Fahrzeuglage zu erhalten und die Strahlrichtung der Fahrzeugleuchte in Abhängigkeit der Änderung zu steuern.
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Es ist eine Vorrichtung (eine sogenannte Vorrichtung zum automatischen Höhenausgleich) zum ständigen Korrigieren die Strahlrichtung einer Leuchte bekannt, um den Einfluß einer Änderung der Fahrzeuglage zu beseitigen, damit verhindert wird, daß die Richtung des von der im Fahrzeug vorgesehenen Leuchte abgestrahlten Lichts durch die Änderung der Fahrzeuglage in Fahrtrichtung des Fahrzeugs während des Haltens oder des Fahrens des Fahrzeugs instabil wird.
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Es ist z. B. eine Vorrichtung zum Berechnen einer Fahrzeuglage (eines Nickwinkels) vorgeschlagen worden, die auf einem Erfassungssignal basiert, das durch Fahrzeughöhenerfassungsmittel gemessen wird, die für den Achsabschnitt eines Vorderrads oder eines Hinterrads vorgesehen sind, und den Reflektorspiegel einer Leuchte in eine solche Richtung steuern, daß die Änderung ausgeglichen wird, wodurch automatisch eine optische Achse eingestellt wird.
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Bei einem allgemeinen Verfahren zur Fahrzeughöhenmessung wird ein Fahrzeughöhensensor zum Messen einer Strecke zwischen einer Achse und einer Karosserie verwendet. Ein echtes Fahrzeug weist verschiedene Fehler auf (z. B. Montagefehler eines Fahrzeugs, Anbringungsfehler eines Fahrzeughöhensensors und den Fehler des Fahrzeughöhensensors selbst, wie etwa ein Fehler, der durch eine Schwankung der Quelle des Sensorausgangs erzeugt wird). Daher wird das Ergebnis einer Operation der Fahrzeuglage beeinflußt, so daß z. B. der dadurch berechnete Nickwinkel einen Fehler enthält. Da der Fehler durch die anfängliche Einstellung einer Leuchte (Richteinstellung) aufgehoben werden kann, wird er nicht als eine Abweichung von der optischen Achse wiedergegeben.
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Ein Verfahren zum Ergreifen von Maßnahmen gegen die Fehlerfaktoren einzig durch die Richteinstellung ist beschränkt und weist z. B. die folgenden Probleme auf.
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Bei einem Aktuator zum Ansteuern eines Reflektorspiegels in einer Leuchte ist es erforderlich, einen Bewegungsbereich aufrechtzuerhalten, wenn ein Fehler berücksichtigt wird. Zum Beispiel ist der Bewegungshub des Aktuators in einer Leuchte mit einer großen Leuchtenöffnung groß, damit ein Abstand zwischen einem Drehpunkt (oder Lagepunkt) in einem beweglichen Reflektorspiegel und einem Befestigungsabschnitt des Aktuators (Verbindungsabschnitt) vorhanden ist. Es ist deswegen ein Nachteil dahingehend vorhanden, daß ein Bewegungsspiel zum Absorbieren eines Fehlers in unzureichendem Maße aufrechterhalten werden kann oder daß infolge der Aufrechterhaltung des Bewegungsspiels kein ausreichender Hub erreicht werden kann. Derselbe Nachteil entsteht in einem Fahrzeug mit kurzem Radstand. Genauer gibt es in einem solchen Fahrzeug eine große Änderung des Nickwinkels. Aus diesem Grund muß der Bewegungshub des Aktuators vergrößert werden.
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Der Hub des Aktuators muß so eingestellt werden, daß er umfaßt: ”einen Hub, der für die Antriebssteuerung eines Reflektorspiegels tatsächlich erforderlich ist (typbedingter Hub) + Fehler × 2” (wobei der Anteil ”× 2” von der Notwendigkeit herrührt, daß ein Hub vorgesehen werden muß, der demselben Fehler in den Richtungen des Vorschiebens und des Zurückziehens des Aktuators entspricht). Wenn der Hub so eingestellt ist, daß er konstant ist, liegt die Betonung deswegen auf einem erforderlichen Hub, falls ein Hub zum Absorbieren eines Fehlers übermäßig vergrößert ist. Aus diesem Grund gibt es keine Probleme, wenn der Gesamthub einschließlich ”Fehler × 2” immer aufrechterhalten werden kann. Wenn die Anbringungsraum der Leuchte oder des Aktuators im Fahrzeug begrenzt ist, kann eine derartige Garantie nicht immer gegeben werden.
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In dem Fall, wenn zum Zeitpunkt des Versands von einer Fabrik der Laderaum nicht montiert ist, sondern gemäß dem nach der Auslieferung geplanten Verwendungszweck von einem Händler montiert wird, wie etwa bei einem Lastkraftwagen, gibt es in Abhängigkeit von den Montagebedingungen eine starke Änderung der Lage eines Fahrzeugs desselben Typs. Es ist jedoch unmöglich, eine Änderung der Fahrzeuglage vorherzusagen, die durch die Montage bewirkt wird. Deswegen kann der Bewegungsspielraum für einen Differenzausgleich nicht im voraus eingestellt werden. Dementsprechend können Gegenmaßnahmen nicht durch das herkömmliche Verfahren ergriffen werden.
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Wenn der Einfluß verschiedener Fehlerfaktoren nicht ausreichend eliminiert werden kann, besteht daher die Möglichkeit, daß eine Änderung der Fahrzeuglage weder erfaßt noch genau erkannt werden kann, was eine Verschlechterung der Steuerungsgenauigkeit bei der Strahlrichtung zur Folge hat.
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Eine Strahlrichtungssteuervorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 ist in der
JP 2000 016 164 AA , der
US 6 193 398 B1 und der
DE 100 44 512 A1 beschrieben.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Strahlrichtungssteuervorrichtung für Fahrzeugleuchten zu schaffen, bei der die obenbeschriebenen Probleme nicht bestehen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Strahlrichtungssteuervorrichtung für Fahrzeugleuchten nach Anspruch 1. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:
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1 einen Blockschaltplan des grundsätzlichen Aufbaus einer erfindungsgemäßen Strahlrichtungssteuervorrichtung;
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2 eine Darstellung, die ein Beispiel der Beziehung zwischen einem Fahrzeughöhenerfassungswert und einer Änderung einer Fahrzeuglage zeigt;
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3 einen Blockschaltplan, der zusammen mit den 4 und 5 schematisch den Aufbau der Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
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4 einen Ablaufplan, der ein Beispiel einer aus dem Stand der Technik bekannten Verarbeitungsprozedur zeigt; und
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5 einen Ablaufplan, der ein weiteres Beispiel der Verarbeitungsprozedur zeigt.
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1 zeigt den grundsätzlichen Aufbau einer erfindungsgemäßen Strahlrichtungssteuervorrichtung.
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Eine Strahlrichtungssteuervorrichtung 1 umfaßt Fahrzeughöhenerfassungsmittel 2, Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel 3, Speichermittel 4, Strahlsteuermittel 5 und Antriebsmittel 6. Beispiele einer Leuchte 7, deren Strahlrichtung mit Hilfe der Strahlsteuermittel 5 durch die Antriebsmittel 6 gesteuert wird, enthalten im Fall von Leuchten für ein Kraftfahrzeug einen Scheinwerfer, eine Nebelleuchte und eine Fahrtrichtungsanzeigeleuchte.
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Die Fahrzeughöhenerfassungsmittel 2 sind vorgesehen, um die Fahrzeughöhenänderung von einem Raum zwischen dem Achsabschnitt eines Vorderrads oder eines Hinterrads in einem Fahrzeug und einer Fahrzeugkarosserie zu erfassen, wobei ein Erfassungssignal an die Strahlsteuermittel 5 gesendet und als Basisinformation zum Erhalten der Fahrzeuglage im Haltezustand oder der Fahrzeuglage im Fahrzustand des Fahrzeugs verwendet wird. Es wird z. B. eine Konfiguration vorgeschlagen, bei der ein Fahrzeughöhensensor zum Erfassen einer vertikalen Schwankung des Achsabschnitts des Vorderrads oder des Hinterrads vorgesehen ist.
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Es gibt z. B. eine Konfiguration, bei der jeweils ein Fahrzeughöhenerfassungsmittel 2 für die Vorder- und Hinterachsabschnitte vorgesehen ist, und eine Konfiguration, bei der lediglich ein Fahrzeughöhenerfassungsmittel 2 an einem der Achsabschnitte vorgesehen ist. Im letzterer Fall ist es vorzuziehen, daß das Fahrzeughöhenerfassungsmittel an einem Achsabschnitt vorgesehen sein sollte, der eine große Änderung der Fahrzeughöhe bei einer Änderung der statischen Last aufweist (der Grund besteht darin, daß an einem Fahrzeug der Achsabschnitt des Hinterrads bei einem Lastwechsel leichter beeinflußt wird als der Achsabschnitt des Vorderrads, und daß die Änderung daher dann leichter erfaßt werden kann, wenn sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs z. B. weiter vorn befindet).
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Die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel 3 sind zum Erfassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs sowie ferner einer Beschleunigung und einer Zusatzbeschleunigung vorgesehen, wobei ein Erfassungssignal davon zum Strahlsteuermittel 5 gesendet wird, um Informationen über einen Haltezustand oder einen Fahrzustand zu liefern.
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Die Speichermittel 4 dienen zum Speichern von Daten, die eine Angabe eines tatsächlichen Fahrzeughöhenwerts (oder eines Fahrzeughöhenerfassungswerts) im Referenzzustand einer Fahrzeuglage oder einer Differenz zwischen dem tatsächlichen Fahrzeughöhenwert und einem Fahrzeughöhenwert für einen Fahrzeugtyp ist, wobei nicht flüchtige Speichermittel verwendet werden.
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Der ”Referenzzustand einer Fahrzeuglage” bedeutet einen Zustand, bei dem die Referenzlage einer Fahrzeugkarosserie für die Erfassung einer Fahrzeughöhe eingestellt wird, und enthält einen Zustand, bei dem die Richteinstellung eines Scheinwerfers z. B. am Fließband des Fahrzeugherstellers oder in der Autowerkstatt ausgeführt wird (ein Insasse oder Leerzustand des Fahrzeugs), was vorzuziehen ist, da eine Ersteinstellung in bezug auf die optische Achse des Scheinwerfers ausgeführt wird (die Höhenausgleichssteuerung kann auf Grundlage eines zielgerichtet eingestellten Zustands ausgeführt werden).
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Beispiele der Speichermittel 4 enthalten einen Flash-Speicher und einen EEPROM (elektrisch löschbarer und programmierbarer Nur-Lese-Speicher), bei dem ein elektrisches Schreiben und Lesen ausgeführt werden kann und Daten nicht gelöscht werden, sondern erhalten bleiben, wenn die Stromversorgung abgeschaltet wird, oder einen RAM (Schreib-Lese-Speicher), bei dem durch einen Kondensator oder eine Batterie eine Datensicherung ausgeführt wird, so daß Daten nicht gelöscht werden, wenn eine Stromversorgung abgeschaltet wird.
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Als Strahlsteuermittel 5 wird z. B. eine ECU (elektronische Steuereinheit) mit einem Mikroprozessor für ein Kraftfahrzeug verwendet, wobei die Strahlsteuermittel 5 eine Konfiguration, bei der als Speichermittel 4 ein integrierter Speicher verwendet wird, oder eine Konfiguration, bei der als Speichermittel 4 ein externer Speicher verwendet wird, aufweisen.
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Als Erfassungsinformationen, die von den Fahrzeughöhenerfassungsmitteln 2 erhalten werden, korrigieren die Strahlsteuermittel 5 Fahrzeughöhendaten unter Verwendung der Daten, die in dem Speichermittel 4 gespeichert sind. Eine Fahrzeuglage wird durch eine Operation aus den korrigierten Fahrzeughöhendaten berechnet und ein Steuersignal zum Eliminieren des Einflusses einer Änderung der Fahrzeuglage wird aufgrund des Ergebnisses der Operation an die Antriebsmittel 6 gesendet.
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Beispiele der Antriebsmittel 6 enthalten einen Aufbau, bei dem ein Schrittmotor und eine zugehörige Ansteuerschaltung verwendet werden, und es kann jeder Mechanismus benutzt werden, der einen Aktuator, wie etwa einen Gleichstrom-Motor oder einen Magneten, verwendet. Darüber hinaus kann ein wohlbekannter Mechanismus für den Strahlungssteuermechanismus (den Höhenausgleichsmechanismus) einer Leuchte verwendet werden (z. B. ist an der Rückseite eines Leuchtenkörpers ein Aktuator vorgesehen und die Neigungsachse des Reflektorspiegels in dem Leuchtengehäuse wird geändert, um die Strahlrichtung der Leuchte zu steuern). Anschließend erfolgt eine Beschreibung der Verarbeitung von Korrekturdaten der Fahrzeughöhe in den Strahlsteuermitteln 5.
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Zuerst dient eine Ausführungsform, bei der jeweils ein Fahrzeughöhenerfassungsmittel an jeder der Achsen der Vorder- und Hinterräder angebracht ist, als Beispiel. Wenn alle Fehlerfaktoren vernachlässigt werden (oder wenn im Idealfall kein Fehler gemacht wird), ist es einfach, den Neigungswinkel (Nickwinkel) der Fahrzeuglage aus jedem der durch die Fahrzeughöhenerfassungsmittel erfaßten Fahrzeughöhenerfassungswerte zu einem Zeitpunkt der Laständerung des Fahrzeugs und aus dem Radstand des Fahrzeugs zu berechnen.
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Die Fehlerfaktoren sollten jedoch tatsächlich berücksichtigt werden.
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Die Daten, die in den Speichermitteln 4 gehalten werden sollen, besitzen die folgenden Konfigurationen:
- (I) eine nicht zur Erfindung gehörende, aus dem Stand der Technik bekannte Konfiguration, bei der der tatsächliche Fahrzeughöhenwert im Referenzzustand gespeichert wird; und
- (II) eine Konfiguration, bei der der tatsächliche Fahrzeughöhenwert im Referenzzustand der Fahrzeuglage und ein Fahrzeughöhenwert für den Fahrzeugtyp gespeichert wird.
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Zuerst wird die nicht zur Erfindung gehörende Konfiguration (I) beschrieben. Daten (als ”Hf0” angegeben) des tatsächlichen Fahrzeughöhenwerts für den Achsabschnitt eines Vorderrads im Referenzzustand der Fahrzeuglage und Daten (als ”Hr0” angegeben) für den Achsabschnitt eines Hinterrads sind in den nicht flüchtigen Speichermitteln 4 gespeichert.
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Wenn Fahrzeughöhenerfassungsdaten, die gemäß einer Laständerung des Fahrzeugs durch die Fahrzeughöhenerfassungsmittel erfaßt werden, die für den Achsabschnitt des Vorderrads vorgesehen sind, mit ”Hf” (”f” bedeutet ”vorderes”) angegeben werden und Fahrzeughöhenerfassungsdaten, die gemäß einer Laständerung des Fahrzeugs durch die Fahrzeughöhenerfassungsmittel erfaßt werden, die für den Achsabschnitt des Hinterrads vorgesehen sind, mit ”Hr” (”r” bedeutet ”hinteres”) angegeben werden, besteht die Prozedur zur Berechnung eines Neigungswinkels ”p” (ein Nickwinkel) der Fahrzeuglage beispielsweise in Folgendem:
- (1) Die Daten ”Hf0” und ”Hr0” werden von den Daten ”Hf” bzw. ”Hr” subtrahiert, um ”Hf – Hf0” bzw. ”Hr – Hr0” zu berechnen;
- (2) die Differenz zwischen ”Hf – Hf0” und ”Hr – Hr0” wird durch einen Radstand ”W” des Fahrzeugs dividiert; und
- (3) der Wert der inversen Tangensfunktion wird von dem Wert von (2) berechnet und stellt den Neigungswinkel ”p” der Fahrzeuglage dar.
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Mit anderen Worten, es ist vorzuziehen, die Berechnung auszuführen, indem ”p = arctan(((Hf – Hf0) – (Hr – Hr0))/W)” verwendet wird. ”arctan(X)” repräsentiert die inverse Tangensfunktion (die inverse Funktion von tan) einer Variablen X.
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In der obenbeschriebenen Gleichung repräsentieren Hf0 und Hr0 Fahrzeughöhenwerte im Referenzzustand, die als ein Anfangswert gespeichert sind und eine individuelle Differenz an einem Fahrzeug, den Fehler der eigentlichen Fahrzeughöhenerfassungsmittel und den Anbringungsfehler der Mittel an einer Fahrzeugkarosserie widerspiegeln, die für jedes Fahrzeug verschieden sind. Hf = Hf0 und Hr = Hr0 bedeuten keine Neigung und eine Richteinstellung wird so ausgeführt, daß die optische Achse einer Leuchte im Referenzzustand beispielsweise in eine bestimmte Richtung gedreht wird.
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Bei der erfindungsgemäßen Konfiguration (II) wird zunächst bewirkt, daß die Speichermittel 4 Differenzdaten ”ΔHf (= Hf0' – Hf0)” und ”ΔHr (= Hr0' – Hr0)” speichern, die eine Angabe einer Differenz zwischen den tatsächlichen Fahrzeughöhenwerten ”Hf0” und ”Hr0” und den Fahrzeughöhenwerten ”Hf0'” und ”Hr0'” für einen Fahrzeugtyp sind.
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Die folgende Prozedur wird ausgeführt, um den Neigungswinkel ”p” der Fahrzeuglage zu berechnen.
- (1) Differenzen zwischen ”Hf0'”, ”Hr0'” und ”ΔHf”, ”ΔHr” werden von den Daten ”Hf” bzw. ”Hr” subtrahiert, um ”Hf – (Hf0' – ΔHf)” und ”Hr – (Hr0' – ΔHr)” zu erhalten;
- (2) die Differenz ”Hf – (Hf0' – ΔHf)” – [”Hr – (Hr0' – ΔHr)]” wird durch den Radstand ”W” dividiert; und
- (3) der Wert der inverse Tangensfunktion wird vom Wert (2) berechnet und repräsentiert den Neigungswinkel ”p” der Fahrzeuglage.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, es ist vorzuziehen, daß die Berechnung unter Verwendung von ”p = arctan(Hf – (Hf0' – ΔHf) – [Hr – (Hr0' – ΔHr)]/W)” ausgeführt werden sollte.
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Da Hf0' und Hr0' einen typgebundenen Wert darstellen, sind sie unverändert, solange der Typ eines Fahrzeugs gleich bleibt. Demzufolge geben ΔHf und ΔHr, die eine Angabe einer Differenz zwischen einem tatsächlichen Wert und einem typgebundenen Wert angeben, die individuelle Differenz im Fahrzeug, den Fehler der eigentlichen Fahrzeughöhenerfassungsmittel und den Anbringungsfehler der Mittel an der Fahrzeugkarosserie wieder.
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Wenn ”ΔHf = Hf0' – Hf0” und ”ΔHr = Hr0' – Hr0” in der Gleichung ersetzt werden, können dieselben Inhalte wie die in der obenbeschriebenen Gleichung für die Konfiguration (I) erhalten werden, wie leicht erkennbar ist.
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Die Konfigurationen (I) und (II) unterscheiden sich voneinander dahingehend, daß in der aus dem Stand der Technik bekannten Konfiguration (I) Hf0 und Hr0, die gemessene Werte der Fahrzeughöhe sind, exakt gespeichert sind, während in der erfindungsgemäßen Konfiguration (II) ΔHf und ΔHr, die Differenzen zwischen den tatsächlichen Werten und typgebundenen Werten sind, gespeichert sind. In der Konfiguration (I) ist z. B. der im Referenzzustand gemessene Wert exakt gespeichert und kann sofort abgerufen werden. Wenn jedoch gespeicherte Daten aus irgendeinem Grund verloren gegangen sind (es gibt keine Datensicherung), gibt es keine Chance, die Daten wiederherzustellen. Wenn andererseits in der Konfiguration (II) offensichtlich ist, daß statistische Daten bezüglich ΔHf und ΔHr verlorengegangen sind und z. B. in einem bestimmten Bereich eingestellt werden, können die Daten erneut eingeschrieben werden, indem ein geschätzter Wert verwendet wird. (In den meisten Fahrzeugen ist es z. B. bevorzugt, daß für einen geschätzten Wert ein Zwischenwert im Bereich von ”α ≤ |ΔHf| ≤ β” verwendet werden sollte. Im Ergebnis ist es natürlich so, daß die Daten nicht mit den ursprünglich gespeicherten Daten übereinstimmen und es ist möglich, einen Wert zu erwarten, der nicht stark abweicht.) Darüber hinaus können in der Konfiguration (II) Hf0' und Hr0' in einem Programm beschrieben werden. Selbst wenn ΔHf und ΔHr infolge Datenlöschung null werden, bleiben Hf0' und Hr0' in der Gleichung.
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Während oben die Konfiguration beschrieben wurde, bei der die Fahrzeughöhenerfassungsmittel in jedem der vorderen und hinteren Achsabschnitte vorgesehen sind, erfolgt nun eine Beschreibung einer solchen Konfiguration, bei der die Fahrzeughöhenerfassungsmittel lediglich in einem der Achsabschnitte vorgesehen sind.
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Wenn der Fehlerfaktor in der Konfiguration unberücksichtigt bleibt, besitzen eine Höhenänderung in bezug auf einen der Achsabschnitte und eine Änderung in bezug auf den anderen Achsabschnitt eine konstante Korrelation. Mit anderen Worten ausgedrückt, es ist möglich, eine Fahrzeuglage als Antwort auf ein Fahrzeughöhenerfassungssignal zu kennen, indem eine Steuerlinie verwendet wird, die aus einem Fahrzeugtypwert erhalten wird (z. B. eine Steuerlinie gemäß einer Gleichung zum Abschätzen einer vorderen Fahrzeughöhe aus einer hinteren Fahrzeughöhe).
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Aus diesem Grund wird eine Steuerlinie, die eine Angabe der Korrelation des Neigungswinkels einer Fahrzeuglage mit einer durch die für den Achsabschnitt eines Vorderrads oder eines Hinterrads vorgesehenen Fahrzeughöhenerfassungsmittel erfaßten Fahrzeughöhenverschiebung darstellt, in den Strahlsteuermitteln 5 erstellt. Als einfaches Beispiel besitzen der Fahrzeughöhenwert ”H” und der Neigungswinkel ”p” der Fahrzeuglage eine lineare Funktionsbeziehung von ”p = A·H + B” (wobei A und B Konstanten darstellen). Mit anderen Worten ausgedrückt, wenn der Fehlerfaktor unberücksichtigt bleibt, wird ein Erfassungswert für H in die Gleichung eingesetzt, so daß der Neigungswinkel p erhalten werden kann.
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Der Fehlerfaktor sollte jedoch tatsächlich berücksichtigt werden.
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In bezug auf den Achsabschnitt im Referenzzustand der Fahrzeuglage wird zuerst bewirkt, daß die Speichermittel 4 einen tatsächlichen Fahrzeughöhenwert ”H0” oder Differenzdaten ”ΔH (= H0' – H0)” speichern, die eine Angabe der Differenz zwischen dem tatsächlichen Fahrzeughöhenwert ”H0” und einem Fahrzeughöhenwert ”H0'” für einen Fahrzeugtyp darstellen.
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Vorzugsweise wird ”H – (H0' – H0)”, das erhalten wird, indem ”H0' – H0” von ”H” subtrahiert wird, und die Fahrzeughöhenerfassungsdaten repräsentiert, die durch die Fahrzeughöhenerfassungsmittel zum Zeitpunkt einer Laständerung des Fahrzeugs erfaßt werden, oder ”H – ΔH” als Fahrzeughöhenwert (der als neuer Wert ”H” eingesetzt wird) berechnet und für den Ausdruck einer Steuerlinie ersetzt (d. h. in diesem Beispiel die Ersetzung von H in ”p = A·H + B”), wodurch der Neigungswinkel ”p” der Fahrzeuglage erhalten wird. Wenn ”H0' = H0” (ΔH = 0) gesetzt wird, kann ein exakter Aufbau erreicht werden. Ist dies nicht der Fall, besitzt ”H0' – H0” einen Wert und gibt somit einen Fehler wieder. Wenn der gemessene Wert der Fahrzeughöhe von ”H0” in den Speichermitteln 4 gespeichert werden soll, braucht der Wert ”H0” für einen Typ nicht in einem nicht flüchtigen Speicher gespeichert werden (sondern kann z. B. durch ein Programm beschrieben werden), wobei die Differenzdaten ”ΔH” in den Speichermitteln 4 gespeichert werden sollen.
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Wenn in der obigen Beschreibung der Neigungswinkel p der Fahrzeuglage aus dem Erfassungswert berechnet werden soll, der lediglich durch die Fahrzeughöhenerfassungsmittel erhalten wird, die z. B. an der Hinterachse vorgesehen sind, ist es vorzuziehen, daß ”H” durch ”Hr” ersetzt werden sollte und ein Wert der hinteren Fahrzeughöhe sollte anhand von ”Hr – (Hr0' – Hr0)” berechnet werden und für den Ausdruck einer Steuerlinie eingesetzt werden.
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Darüber hinaus besteht keine Beschränkung auf eine Steuerlinie, sondern es können gemäß einer Lastverteilung mehrere Steuerlinien separat verwendet werden. Wenn z. B. Erfassungsmittel für einen Lastverteilungszustand zum Erfassen einer Änderung der Lastverteilung eines Fahrzeugs bei einer Änderung der Insassen oder der Last in einem Fahrzeug vorgesehen sind, ist es vorzuziehen, daß die Lastverteilung im Hinblick auf die Effektivität der Verarbeitung für eine Änderung der Personenlast und eine Änderung der physikalischen Last separat erfaßt wird.
- (a) Eine Laständerung, abhängig von der Anzahl und Anordnung von Insassen; und
- (b) eine Laständerung, abhängig vom Gewicht und von der Anordnung von geladenen Sachen.
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Bei (a) wird vor allem die Laständerung durch eine Veränderung der Position und des Gewichts von Insassen im Fahrzeug bewirkt. Es ist z. B. möglich, die Laständerung zu erhalten, indem erfaßt wird, ob eine Person Platz nimmt oder nicht, oder indem das Gewicht einer Person, die Platz nimmt, mittels eines Sitzbelegungssensors oder eines Gewichterfassungssensors, der im Sitz vorgesehen ist, erfaßt wird. Es ist außerdem möglich, eine Last indirekt zu berechnen, indem mittels eines kontaktlosen Sensors, der Licht (infrarote Strahlen) oder eine Schallwelle verwendet, oder beim Vorhandensein einer Sicherheitsgurtbefestigung mittels eines Sensors (mit einem mechanischen Schalter) und durch Abschätzen eines Durchschnittswerts für das Gewicht einer Person (z. B. durch Verwendung eines Gewichtswerts, der gemäß eines Ergebnisses der Entscheidung, ob eine Person in Abhängigkeit von der Sitzhöhe der Platz nehmenden Person ein Erwachsener oder ein Kind ist, vorgegeben ist) erfaßt wird, ob eine Person Platz nimmt oder nicht. Wenn eine Sitzbelegungsposition beispielsweise in einem Kraftfahrzeug bestimmt wird, ist es alternativ möglich, anhand eines Türöffnungs- und Schließsignals und eines Türöffnungs- und Schließzeitintervalls zu entscheiden, ob eine Person einen Fahrgastplatz einnimmt oder nicht.
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Bei (b) ist es darüber hinaus vorzuziehen, daß z. B. ein Sensor zum Erfassen der Position und des Gewichts einer geladenen Sache in einem Fahrzeug vorgesehen sein sollte. Mit anderen Worten ausgedrückt, es ist möglich, eine Laständerung direkt zu erfassen, indem das Vorhandensein und der Umfang einer Last erfaßt wird, die im Kofferraum oder Laderaum in einem Fahrzeug wirkt. In diesem Fall kann das Gewicht der geladenen Sache außerdem als ein zusammenhängender Betrag erfaßt werden. Es ist vorzuziehen, daß der Bereich stufenweise unterteilt sein sollte, um den Aufbau einer Vorrichtung zu vereinfachen.
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In jedem Fall werden mehrere Steuerlinien, die jeweils einem Lastverteilungszustand entsprechen, erzeugt und bei der Strahlsteuerung wird eine der Steuerlinien ausgewählt, die einem momentanen Lastverteilungszustand entspricht. Vorzugsweise wird der Neigungswinkel einer Fahrzeuglage aus dem Erfassungssignal der Fahrzeughöhenerfassungsmittel anhand der Steuerlinie berechnet und die Richtung der optischen Strahlungsachse einer Leuchte wird in eine solche Richtung gesteuert, damit die Störwirkung ausgelöscht wird.
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2 zeigt zwei Steuerlinien 8 und 9, wobei die Abszissenachse einen Fahrzeughöhenerfassungswert (den Ausgang eines Fahrzeughöhensensors, der an einer Hinterachse vorgesehen ist) und die Ordinatenachse einen Neigungswinkel (einen Nickwinkel) angibt, der eine Fahrzeuglage repräsentiert (eine Lage im Haltzustand oder eine Lage bei stabiler Fahrt, wie etwa bei Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit). Ein Punkt ”O”, der am Ursprung positioniert ist, gibt eine Situation an, bei der ein Fahrer in ein Fahrzeug (ein Kraftfahrzeug) einsteigt und es in eine Anfangsposition versetzt, indem er während der Verladung eine Richteinstellung der optischen Strahlungsachse einer Leuchte ausführt.
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Die beiden Steuerlinien 8 und 9 sind bei linearer Näherung durch einen linearen Ausdruck definiert (z. B. eine gerade Linie, die als ein linearer Regressionsausdruck für mehrere Punkte dargestellt wird). Wenn jede Steuerlinie als eine gerade Linie festgelegt ist, die in der gezeigten Weise durch den Ursprung verläuft, kann dementsprechend eine proportionale Beziehung in bezug auf beide Achsen erkannt werden (in der Zeichnung ist die Neigung der Steuerlinie 8 größer als die der Steuerlinie 9).
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Um diese beiden Steuerlinien in geeigneter Weise zu verwenden, ist vorzugsweise ein Sitzbelegungssensor zum Erfassen, ob ein eine Person einen Fahrgastsitz einnimmt oder nicht, als Erfassungsmittel des Lastverteilungszustands vorgesehen, damit die Steuerlinie 8 ausgewählt wird, wenn erfaßt wird, daß keine Person den Fahrgastsitz einnimmt, oder damit die Steuerlinie 9 ausgewählt wird, wenn erfaßt wird, daß eine Person der Fahrgastsitz einnimmt.
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Außerdem enthalten Beispiele der Strahlrichtungskorrektur einer Leuchte wegen einer Änderung der Fahrzeuglage im Fahrzustand beispielsweise die folgenden Konfigurationen.
- (I) eine Konfiguration, bei der die Anzahl oder das Gewicht von Insassen auf den Vordersitzen erfaßt wird, um die Neigung oder den Schnittpunkt der Steuerlinien in Abhängigkeit vom Lastzustand zu diesem Zeitpunkt zu ändern;
- (II) eine Konfiguration, bei der das Gewicht von Insassen auf einem Fahrersitz und einem Fahrgastsitz separat erfaßt wird und ein Ladezustand in mehreren Stufen klassifiziert ist, wobei die Steuerlinie in Abhängigkeit vom Ladezustand in jeder Stufe umgeschaltet wird;
- (III) eine Konfiguration, bei der das Gesamtgewicht der Insassen auf den Vordersitzen erfaßt wird und der Ladezustand in mehreren Stufen klassifiziert ist, wobei die Steuerlinie in Abhängigkeit vom Ladezustand in jeder Stufe umgeschaltet wird; und
- (IV) eine Konfiguration, bei der das Vorhandensein oder der Umfang einer Last in einem Kofferraum oder einem Laderaum in einem Fahrzeug erfaßt wird und die Neigung oder der Schnittpunkt der Steuerlinie in Abhängigkeit vom Lastverteilungszustand zu diesem Zeitpunkt geändert wird.
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Es ist außerdem möglich, verschiedene Konfigurationen zu realisieren, bei denen ein Referenzfahrzeughöhenwert (Daten in den Speichermitteln 4) in Abhängigkeit vom Lastverteilungszustand geändert wird, wobei der Neigungswinkel der Fahrzeuglage aus dem Korrekturwert der Fahrzeughöhendaten anhand des Referenzfahrzeughöhenwerts berechnet wird.
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Wenn die Montage beispielsweise bei einem Lastkraftwagen gemäß den Verwendungszwecken durch einen Montagehändler nach der Auslieferung ausgeführt werden soll, wird die Fahrzeuglage in Abhängigkeit vom Montagezustand stark verändert. Deswegen wird eine Referenzlage vorgegeben und ein Fahrzeughöhenwert, der zu diesem Zeitpunkt gemessen wird, oder Differenzdaten auf Grundlage des Fahrzeughöhenwerts werden gespeichert, so daß eine neue Steuerungsreferenz (ein Referenzfahrzeughöhenwert) festgelegt werden kann. Es ist demzufolge möglich, die Strahlrichtung einer Leuchte korrekt zu steuern (oder einzustellen).
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[Beispiel]
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Die 3 bis 5 zeigen ein Beispiel, bei dem die Erfindung auf eine Strahlungssteuervorrichtung einer Leuchte für ein Kraftfahrzeug angewendet ist.
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3 zeigt ein Beispiel 10 eines Vorrichtungsaufbaus, der die folgenden Elemente enthält (die Zahlen in Klammern geben die Bezeichnungen an).
vorderer Fahrzeughöhensensor (11)
hinterer Fahrzeughöhensensor (12)
Sitzbelegungssensor (13) des Fahrgastsitzes
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (14)
ECU (15)
Aktuator (16)
Scheinwerfer (17)
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Die ECU 15 ist eine elektrische Steuereinheit zum Ausführen einer Operation unter Verwendung eines eingebauten Mikroprozessors. Die ECU 15 enthält einen nicht flüchtigen Speicher, der die Speichermittel 4 bildet. Darüber hinaus sind rechte und linke Scheinwerfer sowie Aktuatoren für ihre Höhenverstellung im vorderen Teil eines Fahrzeugs vorgesehen. Für die Einfachheit der Beschreibung und infolge der Tatsache, daß es bei der Höhenausgleichssteuerung beider Scheinwerfer keinen Unterschied gibt, wird nachfolgend lediglich einer der Scheinwerfer beschrieben.
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Die Fahrzeughöhensensoren 11 und 12 senden ihre Erfassungssignale an die ECU 15.
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Darüber hinaus ist der Sitzbelegungssensor 13 vorgesehen, der erfaßt, ob eine Person auf dem Fahrgastsitz Platz nimmt oder nicht, und ein Ausgangssignal darüber an die ECU 15 sendet. Es ist z. B. möglich, das Vorhandensein eines Gewichts von 15 kg oder mehr auf dem Fahrgastsitz zu erfassen.
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Ein Sensor, der an einem Hinterrad für ein ABS (Antiblockiersystem) vorgesehen ist, kann z. B. als Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 verwendet werden, wobei das Erfassungssignal des Sensors von der ABS-Steuereinheit an die ECU 15 gesendet wird.
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Bei einem Berechnungsprozeß der Fahrzeuglage wird eine Berechnung durch die obenbeschriebenen Gleichung anhand der von den Fahrzeughöhensensoren 11 und 12 gesendeten Erfassungswerten in der ECU 15 ausgeführt. In diesem Fall wird der obenbeschriebenen Korrekturprozeß anhand der in dem nicht flüchtigen Speicher gespeicherten Daten ausgeführt. Wenn nur einer der Fahrzeughöhensensoren verwendet wird, um die Strahlsteuerung auszuführen (z. B. wenn der andere Fahrzeughöhensensor einen Fehler aufweist), wird ein Nickwinkel gemäß einer vorgegebenen Steuerlinie berechnet. Mit anderen Worten ausgedrückt, die Steuerlinie wird durch ein Programm in der ECU als ein Ausdruck beschrieben (z. B. ein Ausdruck einer linearen Funktion) oder ist bereits im Speicher gespeichert. Wenn ein Erfassungssignal vom Sitzbelegungssensor 13 an die ECU 15 gesendet wird, kann in Abhängigkeit von der Sitzbelegung als Antwort auf das Erfassungssignal der Lastverteilungszustand des Fahrzeugs erfaßt werden, so daß ein Fahrzeughöhenerfassungswert in Abhängigkeit vom Zustand korrigiert werden kann oder eine zu verwendende Steuerlinie wird festgelegt.
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Die ECU 15 berechnet den Steuerwert zum Ansteuern eines Höhenausgleichsmechanismus aus dem Ergebnis der Berechnung einer Fahrzeuglage und sendet den Steuerwert an den Aktuator 16. Da ein Signal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 an die ECU 15 gesendet wird, ist die ECU 15 darüber informiert, ob ein Fahrzeug steht oder fährt. Es ist deswegen möglich, eine solche Steuerung auszuführen, daß die Höhenausgleichssteuerung während des Haltens oder im stabilen Fahrzustand ausgeführt wird oder daß die Höhenausgleichssteuerung in anderen Situationen verboten ist (z. B. auf einer wellenförmig unebenen Straße). Beispiele eines Verfahrens zum Entscheiden, ob sich das Fahrzeug im ”stabilen Fahrzustand” befindet oder nicht, enthalten verschiedene Konfigurationen, z. B. ein Verfahren zum Erfassen einer Beschleunigung, wenn ein Fahrzeug fährt (es ist vorzuziehen, daß ein zeitliches Differential erster Ordnung für einen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird) und zum Entscheiden, daß das Fahrzeug stabil fährt, wenn die Beschleunigung und die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer Toleranz liegen oder wenn erkannt wird, daß sich dieser Zustand während einer Zeitspanne fortsetzt, die gleich einer vorgegebenen Referenzzeit oder größer ist, sowie ein Verfahren zum Erhalten einer Zusatzbeschleunigung aus einer Beschleunigung und zum Treffen einer Entscheidung auf Grundlage der Zusatzbeschleunigung, wobei eine weitere Beschreibung weggelassen wird.
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Der Aktuator 16 betätigt den Höhenausgleichsmechanismus als Antwort auf das von der ECU 15 gesendete Signal. Es ist demzufolge möglich, eine Steuerung auszuführen, derart, daß die optische Strahlungsachse des Scheinwerfers 17 in eine konstante Richtung in bezug auf eine Änderung der Fahrzeuglage gedreht wird.
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Die 4 und 5 sind Ablaufpläne zum Erläutern des Betriebs der Vorrichtung.
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4 zeigt ein Beispiel der Verarbeitung, die dann auszuführen ist, wenn die nicht zur Erfindung gehörende Konfiguration (I) verwendet wird. In einem Schritt S1 wird zuerst festgestellt, ob eine Referenzeinstellung für die Fahrzeughöhensensoren 11 und 12 ausgeführt wird oder nicht. Falls die Referenzeinstellung ausgeführt wird, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S2. Falls die Referenzeinstellung nicht ausgeführt wird, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S4.
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Im Schritt S2 werden die Erfassungswerte (Hf0, Hr0) des Fahrzeughöhensensors im Referenzzustand der Fahrzeuglage z. B. in dem Zustand, in dem eine Richteinstellung ausgeführt wird, abgefragt und die Verarbeitung geht zu einem Schritt S3, in dem die Erfassungswerte in dem nicht flüchtigen Speicher der ECU 15 gespeichert werden, woraufhin die Verarbeitung zum Schritt S4 geht. Beispiele der Speicherung eines Referenzfahrzeughöhenwerts enthalten eine Konfiguration, bei der ein Initialisierungsschalter, der in der ECU vorgesehen ist, betätigt wird, wodurch bewirkt wird, daß ein Mikrocomputer erkennt, daß der Referenzzustand der Fahrzeuglage eingestellt ist und zu diesem Zeitpunkt den Fahrzeughöhenerfassungswert im nicht flüchtigen Speicher speichert, sowie eine Konfiguration, bei der ein Initialisierungssignal in den Verbinderanschluß der ECU eingegeben wird, wodurch bewirkt wird, daß der Mikrocomputer erkennt, daß der Referenzzustand der Fahrzeuglage eingestellt ist und zu diesem Zeitpunkt den Fahrzeughöhenerfassungswert im nicht flüchtigen Speicher speichert.
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Im Schritt S4 werden eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Beschleunigung auf Grundlage des vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 gesendeten Erfassungssignals berechnet.
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Im Schritt S5 wird anschließend der Nickwinkel eines Fahrzeugs durch eine Operation berechnet, die auf den Erfassungswerten der Fahrzeughöhensensoren 11 und 12 sowie auf den im Schritt S3 gespeicherten Daten basiert. Dann wird in einer vorgegebenen Zeit ein mittlerer Wert für den Nickwinkel berechnet (ein mittlerer Nickwinkel für T1 Sekunden oder ein mittlerer Nickwinkel für T2 Sekunden (mit T2 > T1). Bei der Berechnung des Nickwinkels erfolgt eine Bezugnahme auf das Vorhandensein einer Sitzbelegung in einem Fahrgastsitz auf Grundlage des Erfassungssignals, das vom Sitzbelegungssensor 13 gesendet wird.
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In einem Schritt S6 wird nachfolgend entschieden, ob ein Scheinwerferschalter eingeschaltet wurde oder nicht. Wenn der Scheinwerferschalter eingeschaltet ist, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S7. Wenn der Scheinwerferschalter ausgeschaltet ist, geht die Verarbeitung zurück zum Schritt S4.
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Im Schritt S7 wird der Fahrzustand der Fahrzeugs auf Grundlage eines Signals festgelegt, das vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 ausgegeben wird. Wenn festgelegt wird, daß das Fahrzeug im Fahrzustand ist, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S8. Wenn festgelegt wird, daß das Fahrzeug im Haltezustand ist, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S9.
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Im Schritt S8 wird der mittlere Nickwinkel, der im Schritt S5 erhalten wurde, z. B. der Nickwinkel für T2 Sekunden, ausgewählt, um den Steuerwert für die zugehörige Höheneinstellungssteuerung zu berechnen und ein Steuersignal an den Aktuator 16 zu senden, woraufhin die Verarbeitung zu einem Schritt S10 geht.
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Im Schritt S9 wird darüber hinaus der Nickwinkel, der im Schritt S5 erhalten wurde, z. B. der mittlere Nickwinkel für T1 Sekunden (mit T1 < T2) ausgewählt, um den Steuerwert für die zugehörige Höheneinstellungssteuerung zu berechnen und ein Steuersignal an den Aktuator 16 zu senden, woraufhin die Verarbeitung zum Schritt S10 geht.
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Im Schritt S10 wird der Höheneinstellungsmechanismus durch die Antriebsoperation des Aktuators 16 betätigt, wodurch die Strahlrichtung des Scheinwerfers 17 gesteuert wird. Anschließend geht die Verarbeitung zurück zum Schritt S4.
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Im Schritt 8 ist es möglich, eine genaue Steuerung auszuführen, die den im Schritt S4 berechneten Abschnitten der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung entsprechen, (die Höhenausgleichssteuerung ist z. B. vorübergehend verboten oder eine konstante Wartezeit ist vorgesehen, um eine Überkorrektur zu verhindern, die bewirkt wird, wenn eine Steuerung der optischen Strahlungsachse zum Zeitpunkt einer raschen Beschleunigung oder Verzögerung ausgeführt wird, und um zu verhindern, daß ein blendendes Licht zu einem Fahrzeug, das in der entgegengesetzten Richtung fährt oder zu einem Straßenbenutzer abgegeben wird), wobei es zahlreiche Möglichkeiten gibt und deshalb eine genaue Beschreibung weggelassen wird.
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5 zeigt ein Beispiel einer Verarbeitung, die auszuführen ist, wenn die erfindungsgemäße Konfiguration (II) verwendet wird, wobei nachfolgend lediglich ein Unterschied zu 4 beschrieben wird.
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Wenn zunächst in einem Schritt S1 festgelegt wird, daß die Referenzeinstellung für die Fahrzeughöhensensoren 11 und 12 auszuführen ist, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S2, in dem die Erfassungswerte (Hf0, Hr0) des Fahrzeughöhensensors im Referenzzustand der Fahrzeuglage (z. B. in einem Zustand, in dem eine Richteinstellung auszuführen ist) abgefragt werden, wobei die Verarbeitung anschließend zu einem Schritt S11 geht.
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Im Schritt S11 werden die Differenzdaten (ΔHf = Hf0' – Hf0, ΔHr = Hr0' – Hr0) zwischen dem Fahrzeughöhenwert (Hf0', Hr0') für einen Fahrzeugtyp und dem Fahrzeughöhenwert aus dem vorherigen Schritt berechnet.
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In einem Schritt S12 werden dann die Differenzdaten, die im vorherigen Schritt gewonnen wurden, im nicht flüchtigen Speicher der ECU 15 gespeichert und anschließend geht die Verarbeitung zu einem Schritt S4.
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Die Schritte S4 bis S10 sind grundsätzlich die gleichen wie die von 4. Im Schritt S5 wird jedoch ein Nickwinkel auf Grundlage der Differenzdaten und der Fahrzeughöhendaten, die unter Verwendung des Fahrzeughöhenwerts für einen Fahrzeugtyp zu korrigieren sind, berechnet.
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Wie oben beschrieben wurde, wird der Erfassungswert des Fahrzeughöhensensors zum Zeitpunkt der Ausrichtung unter Verwendung eines nicht flüchtigen Speichers, der elektrisch beschrieben und gelöscht werden kann, gespeichert und eine Änderung der Fahrzeuglage wird durch eine Operation berechnet, die auf dem Erfassungswert basiert, so daß die optische Achse einer Leuchte eingestellt und eine Steuerung ausgeführt werden kann. Es ist daher möglich, den Einfluß des Fehlerfaktors zu eliminieren. In bezug auf den Hub eines Aktuators ist es nicht erforderlich, eine Fehlerbeseitigung im voraus abzuschätzen und einzustellen.
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Aus der obigen Beschreibung ist klar, daß gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung Daten, die eine Angabe des tatsächlichen Fahrzeughöhenwerts im Referenzzustand der Fahrzeuglage oder der Differenz zwischen dem tatsächlichen Fahrzeughöhenwert und dem Fahrzeughöhenwert für einen Fahrzeugtyp sind, im voraus gespeichert werden, und die Neigung der Fahrzeuglage wird auf Grundlage der Fahrzeughöhendaten erhalten, die durch die gespeicherten Daten während der Strahlsteuerung korrigiert werden, wobei die Strahlrichtung der Leuchte dementsprechend gesteuert wird. Demzufolge kann der Einfluß verschiedener Fehlerfaktoren eliminiert werden. Im Unterschied zu einer Gegenmaßnahme, die lediglich durch die Richteinstellung ausgeführt wird, leidet daher der Aktuator nicht unter einem Problem in bezug auf die Einstellung eines Hubs zur Fehlerbeseitigung. Darüber hinaus kann eine Änderung der Fahrzeuglage erfaßt und korrekt erkannt werden, so daß die Steuergenauigkeit bei der Strahlrichtung verbessert werden kann.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung kann der tatsächliche Fahrzeughöhenwert im Referenzzustand der Fahrzeuglage genau gespeichert werden und die Fahrzeughöhendaten können unter Verwendung des tatsächlichen Fahrzeughöhenwerts korrigiert werden.
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Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung können die Differenzdaten, die eine Angabe der Differenz zwischen dem tatsächlichen Fahrzeughöhenwert im Referenzzustand der Fahrzeuglage und dem Fahrzeughöhenwert für einen Fahrzeugtyp sind, gespeichert werden und die Fahrzeughöhendaten können unter Verwendung der Differenzdaten korrigiert werden. Demzufolge gehen beim Datenlöschen lediglich die Differenzdaten verloren und eine Gegenmaßnahme kann ferner in einfacher Weise durch erneutes Schreiben erfolgen.
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Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung kann der Neigungswinkel der Fahrzeuglage berechnet werden, indem lediglich die Fahrzeughöhenerfassungsmittel verwendet werden, die an einem der Achsabschnitte vorgesehen sind. Daher können der Aufbau und die Verarbeitung vereinfacht werden. Mit anderen Worten ausgedrückt, es ist nicht erforderlich, die Fahrzeughöhenerfassungsmittel in den Achsabschnitten der Vorder- bzw. Hinterräder im Fahrzeug vorzusehen. Demzufolge kann die Anzahl der Komponenten verringert werden, so daß die Kosten vermindert und die zum Bearbeiten benötigte Zeit verkürzt werden kann. Selbst wenn die Fahrzeughöhenerfassungsmittel an jedem der Achsabschnitte der Vorder- und Hinterräder im Fahrzeug vorgesehen sind, kann darüber hinaus eine Unterstützung ausgeführt werden, indem die Fahrzeuglage auf Grundlage des Erfassungssignals von einem der Fahrzeughöhenerfassungsmitteln berechnet wird und indem die Steuerung der Strahlrichtung der Leuchte dementsprechend ausgeführt wird, wenn die anderen Fahrzeughöhenerfassungsmittel infolge eines Ausfalls nicht funktionieren. Demnach kann die Zuverlässigkeit der Vorrichtung verbessert werden.
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Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung wird der Referenzzustand der Fahrzeuggeschwindigkeit in eine solche Bedingung spezifiziert, daß das Ausrichten des Scheinwerfers ausgeführt werden soll. Auf Grundlage einer derartigen Bedingung kann die Höheneinstellungssteuerung an der Leuchte, die Gegenstand der Richteinstellung ist, ausgeführt werden. Somit können die Steuerungsfähigkeit und die Genauigkeit verbessert werden.
