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Die
Erfindung betrifft einen Sperrklinken-Hebelmechanismus (ratschenartigen
Hebelmechanismus) für
eine Sitzhebeeinrichtung (oder eine Höhenverstelleinrichtung für einen
Sitz), der durch Drehen eines Betätigungshebels bedient werden
kann, um die Sitzhebeeinrichtung für die Höheneinstellung des Sitzes zu
betätigen,
wie im Oberbegriff des Patentaspruchs 1 oder 3 angegeben. Insbesondere
betrifft die Erfindung einen sperrklinkenartigen Hebelantriebsmechanismus
mit einer Sperrgetriebeanordnung, die um die Welle einer Bremseinheit
vorgesehen ist, die betriebsmäßig mit
einer Sitzhebeeinrichtung gekoppelt ist, wobei ein Betätigungshebel
gedreht werden kann, um die Welle der Bremseinheit in einer gewünschten
Richtung zu drehen, die der Richtung entspricht, in welcher die
Sitzhebeeinrichtung angehoben oder abgesenkt wird.
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Eine
Höheneinstelleinrichtung
für einen
Sitz oder eine sogenannte Sitzhebeeinrichtung sind in einem Automobilsitz
integriert, um es der den Sitz belegenden Person zu ermöglichen,
individuell die Höhe
des Sitzes gemäß ihrer
körperlichen
Gestalt und Sitzposition einstellen zu können. Die Sitzhebeeinrichtung
ist üblicherweise
als Sitzhebeeinrichtung der Verbindungsgestängebauart bekannt, die ein
vorderes und hinteres Verbindungsglied aufweist, die ineinanderübergreifend
beweglich sind und schwenkbar mit dem vorderen bzw. hinteren Abschnitt
des Sitzes gekoppelt sind, so daß der Sitz über diese beiden Verbindungsglieder
angehoben oder abgesenkt werden kann. Die Sitzhebeeinrichtung umfaßt mehrere Zwischengetriebe
(Untersetzungsgetriebe und ähnliches),
eine Bremseinheit und einen Antriebsmechanismus, der mit einem Hebel
oder Handgriff versehen ist, wobei der Antriebsmechanismus betriebsmäßig über die
Zwischengetriebe und die Bremseinheit mit dem vorderen und hinteren
Verbindungsglied verbunden ist. Es ist bekannt, daß die Bremseinheit
dem Antriebsmechanismus eine Bremswirkung mitteilt, um auf normale
Weise die Verbindungsglieder in einer gegebenen Stellung zu verriegeln. Üblicherweise ist
der Antriebsmechanismus mit einem Drehgriff der Scheibenbauart versehen,
der direkt mit einer Welle der Bremseinheit verbunden ist. Da jedoch
eine große
Last der Sitzhebeeinrichtung und der Bremseinheit mitgeteilt wird,
ist es durchaus möglich,
daß ein Benutzer
erheblich mehr Kraft aufwenden wird, als normalerweise erforderlich
ist, um einen solchen scheibenartigen Griff mit einer Hand zu drehen.
Angesichts dieses Problems wird beispielsweise in der
japanischen offengelegten Patentschrift
mit der Nummer 2000-255 295 ein sperrklinkenartiger Hebelantriebsmechanismus
offenbart. Demgemäß wird anstatt
des Scheibengriffs ein Betätigungshebel
verwendet, der mit zwei Sperrklinken verbunden ist, und zwei Sperrzahnräder sind
an der Abtriebswelle der Bremseinheit befestigt, so daß bei einer
vertikalen Drehung des Betätigungshebels
eine der beiden Sperrklinken wahlweise mit einem entsprechenden Sperrzahnrad
in Eingriff kommen kann, wo durch eine Aufwärts- und eine Abwärtsbewegung
der Sitzhebeeinrichtung veranlaßt
wird, um einen Sitz in eine gewünschte
Höhe anzuheben
oder abzusenken.
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1 zeigt
ein typisches Beispiel für
eine Sitzhebeeinrichtung SL, die mit einem herkömmlichen ratschenartigen Hebelmechanismus 110 versehen
ist, die zu dem vorgenannten Mechanismus ähnlich ist. Bekanntermaßen umfaßt grundsätzlich die Sitzhebeeinrichtung
SL ein Paar Verbindungsglieder, nämlich ein vorderes Verbindungsglied 80 und
ein hinteres Verbindungsglied 81, und ein Getriebesegment 84,
das schwenkbar über
ein Kopplungsglied 83 mit dem hinteren Verbindungsglied 81 verbunden ist.
Das vordere Verbindungsglied 80, das zu einer Vorderseite
der Sitzhebeeinrichtung weist, ist schwenkbar an seinem oberen Ende
mit dem Sitzpolsterrahmen F über
einen Stift 80a und außerdem an
seinem unteren Ende mit einem Grundträger oder einer oberen Schiene
einer Gleitschieneneinrichtung (die mit 90 beziffert ist) über einen
Stift 80b verbunden ist. Das hintere Verbindungsglied 81,
das zur Rückseite
B der Sitzhebeeinrichtung SL weist, ist an seinem Mittelteil an
dem Sitzpolsterrahmen F über
einen Stift 81a angelenkt, wobei es an seinem unteren Ende
mit dem Grundträger
oder der oberen Schiene (bei 90) über einen Stift 81b schwenkbar
verbunden ist. Das Getriebesegment 84 ist drehbar mit dem
Sitzpolsterrahmen F verbunden. In der dargestellten Ausführung ist
an dem Getriebesegment 84 ein Innenverzahnungsabschnitt 84a ausgebildet.
Das Getriebesegment 84 ist drehbar an dem Sitzpolsterrahmen
F angebracht. Außerdem
umfaßt
der ratschenartige Hebelmechanismus 110 ein Paar Sperrzahnräder, nämlich ein
erstes und ein zweites Sperrzahnrad 12u und 12d,
die an der Welle der Bremseinheit 16 befestigt sind, und
eine gabelförmige
Sperrklinke 300, die mit einem Betätigungshebel 214 verbunden ist.
Obgleich es nicht dargestellt ist, weist das erste Sperrzahnrad 12u eine
bekannte eingebaute in einer Richtung wirkende Kupplung (im folgenden
Einrichtungs-Kupplung genannt) auf, durch die das Sperrzahnrad 12u selbst
zusammen mit der Welle 16a der Bremseinheit 16 nur
im Uhrzeigersinn gedreht werden kann, um eine Aufwärtsbewegung
der Sitzhebeeinrichtung SL zu veranlassen, während eine Drehung des Sperrzahnrads 12u um
die Welle 16a der Bremseinheit gegen den Uhrzeigersinn
freigegeben ist. Andererseits weist das zweite Sperrzahnrad 12d auch
eine Einrichtungs-Kupplung auf, die es dem Zahnrad 12d erlaubt,
nur zusammen mit der Wellen 16a der Bremseinheit gegen
den Uhrzeigersinn zu drehen, um eine Abwärts bewegung der Sitzhebeeinrichtung
SL zu veranlassen, während
eine Drehung des Sperrzahnrads 12d um die Welle 16a der
Bremseinheit im Uhrzeigersinn freigegeben ist. Das gabelförmige Sperrklinkenbauteil 300 ist
mit einer ersten Sperrklinke 300a und einer zweiten Sperrklinke 300b ausgebildet,
wobei die erste Sperrklinke 300a gebogen und zu der zweiten
Sperrklinke 300b versetzt ist. Wie dargestellt ist, wird
das gabelförmige
Sperrklinkenbauteil 300 sicher an einer Lagerwelle 228 gehalten,
die mit dem Betätigungshebel 214 verbunden
ist und normalerweise in einer Stellung positioniert ist, in der
sich sowohl die erste als auch die zweite Sperrklinke 300a, 300b nicht
im Eingriff mit dem jeweiligen ersten und zweiten Sperrzahnrad 12u, 12d befinden.
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Die
japanische Patentschrift Nr. 2000-355237 offenbart
eine Sitzhebeeinrichtung, wie sie in
1 dargestellt
ist.
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Wie
bei der vorstehenden herkömmlichen Kombination
aus einem ratschenartigen Hebelmechanismus 110 und einer
Sitzhebeeinrichtung SL herausgefunden worden ist, war es üblich, daß eine Aufwärtsdrehung
des Betätigungshebels 214 zu
einer Abwärtsbewegung
des Sitzpolsterrahmens F oder eines Sitzes über die Sitzhebeeinrichtung
SL aus Gründen
der Betätigungserleichterung
führt.
Anders ausgedrückt,
stellen bei der Sitzhebeeinrichtung SL das hintere Verbindungsglied 81,
das Getriebesegment 84 und das Kopplungsglied 83 einen
besonderen Kraftübertragungsmechanismus
dar, durch welchen eine normale Aufwärtsdrehung des Betätigungshebels 214 von
einem Benutzer oder einer den Sitz belegenden Person auf zwei Verbindungsglieder 80, 81 übertragen
wird, wodurch die Drehung in eine Aufwärtsbewegung der Sitzhebeeinrichtung
SL selbst umgewandelt wird, um einen Fahrzeugsitz (nicht dargestellt)
anzuheben. Wenn insbesondere ein Benutzer den Hebel 214 nach
oben dreht, wie durch den punkt-strichlierten Pfeil angedeutet ist, wird
das gabelförmige
Sperrklinkenbauteil 300 gegen den Uhrzeigersinn gedreht,
wodurch der Verzahnungsabschnitt 226u der ersten Sperrklinke
mit dem ersten Sperrzahnrad 12u in Eingriff gebracht wird. Anschließend werden,
wie durch die Pfeile angedeutet ist, sowohl das erste Sperrzahnrad 12u als
auch die Welle 16a der Bremseinheit 16 im Uhrzeigersinn gedreht,
um eine simultane Drehung im Uhrzeigersinn eines Ritzels 7 zu
veranlassen, das mit dem Innenverzahnungsabschitt 84a des
Getriebesegments 84 in Eingriff steht, was wiederum die
entsprechende Drehung im Uhrzeigersinn des Getriebesegments 84 veranlaßt. Eine
solche Drehung im Uhrzeigersinn veranlaßt eine Aufwärtsbewegung
beider Verbindungsglieder 80, um den Sitzpolsterrahmen
F oder den nicht-dargestellten Sitz anzuheben. Insofern fordert
dieser besondere Kraftübertragungsmechanismus
der Sitzhebeeinrichtung SL eine Drehung im Uhrzeigersinn als „normale
Drehrichtung (Normaldrehung)" für eine Aufwärtsbewegung,
um einen Fahrzeugsitz anzuheben, wie durch insbesondere den Pfeil
N angedeutet ist.
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Im
Gegensatz zu einem derartigen Hebelmechanismus 110 der
Bauart mit normaler Drehung (im folgenden Normaldrehungsbauart genannt)
gibt es eine bekannte Sitzhebeeinrichtung der Bauart mit einer umgekehrten
Drehung (im folgenden Gegendrehungsbauart genannt), die einen besonderen Übertragungsmechanismus
aufweist, der eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn als „umgekehrte
Drehrichtung" fordert,
um den Kraftfahrzeugsitz anzuheben. Diese ist im Wege eines Beispiels
in 2 dargestellt und mit SL' bezeichnet, welche grundsätzlich zu der
vorher erwähnten
Sitzhebeeinrichtung SL identisch ist, außer daß eine Getriebesegmentanordnung 85 eine
Außenverzahnung 85a und
einen integralen hinteren Verbindungsabschnitt 85c aufweist.
Mit anderen Worten ist der Kraftübertragungsmechanismus dieser
Sitzhebeeinrichtung SL' durch
eine derartige Kombination aus einer Außenverzahnung 85a und dem
hinteren Verbindungsabschnitt 85c gebildet. Insbesondere
ist bei dieser Sitzhebeeinrichtung SL' der Gegendrehungsbauart die Getriebesegmentanordnung 85 schwenkbar
durch einen Stift 85b an dem Sitzpolsterrahmen F angebracht,
wobei es am integralen hinteren Verbindungsabschnitt 85c schwenkbar
mit dem Basisbauteil 90 verbunden ist. Das Ritzel 7 der
Bremseinheit 16 steht mit der Außenverzahnung 85a im
Eingriff. Aufgrund dieses speziellen Aufbaus muß die Welle 16a der
Bremseinheit 16 gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden,
wie durch den Pfeil R angedeutet ist, um den Sitzpolsterrahmen F anzuheben.
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Wenn
jedoch der voranstehende bekannte sperrklinkenartige Hebelmechanismus 110 auf
einen solchen Sitzhebeeinrichtungskonstruktion SL' der Gegendrehungsbauart
oder auf andere ähnliche Sitzhebeeinrichtungen
angewendet wird, die einen Mechanismus aufweisen, der eine umgekehrte
Drehung auf eine normale Drehung des Betätigungshebel 214 hin
fordert, wie sie üblicherweise
von einem Benutzer oder einer den Sitz belegenden Person ausgeführt wird,
ist es unvermeidbar, daß der
Benutzer oder die den Sitz belegende Person verwirrt sein werden
und die Betätigung
des Hebels 214 unvorteilhaft sein wird, weil der Benutzer
das Gegenteil von dem tun muß,
was getan wurde, um den Sitz anzuheben oder abzusenken. Dies bedeutet,
daß der
Benutzer, wenn er es wünscht,
den Sitz anzuheben, den Hebel 214 nach unten drehen muß, was entgegengesetzt
zur Aufwärtsdrehung
ist, die normalerweise erforderlich ist, um den Sitz anzuheben.
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Um
ein derartiges Problem zu lösen,
kann ein Drehumwandlungs- oder Umschaltmechanismus verwendet werden,
um die Gegendrehrichtung in eine normale Drehrichtung zu verändern. Jedoch führt dies
zu einer komplizierten Konstruktion der gesamten Sitzhebeeinrichtung
und des gesamten ratschenartigen Hebelmechanismus sowie zu einer
erhöhten
Anzahl von dafür
erforderlichen Bauteilen sowie zu damit einhergehenden unerwünschten
hohen Kosten.
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Angesichts
dieser oben erwähnten
Nachteile ist es Aufgabe der Erfindung, einen verbesserten ratschenartigen
Hebelmechanismus zu schaffen, der eine normale erste und zweite
Drehung des Betätigungshebels
in der üblichen
Weise ohne zu verwirren ermöglicht,
um die entsprechende Aufwärts-
und Abwärtsbewegung
einer Sitzhebeeinrichtung zu veranlassen.
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Die
Aufgabe wird gelöst
durch einen Sperrklinken-Hebelmechanismus nach Patentanspruch 1 oder
Patentanspruch 3.
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Ausführungsformen
des erfindungsgemäßen Sperrklinkenmechanismus
umfassend folgendes:
ein erstes Sperrzahnrad, das um die Welle
der Bremseinrichtung drehbar vorgesehen ist, wobei das erste Sperrzahnrad
so ausgeführt
ist, daß es
nur dann zusammen mit der Welle der Bremseinrichtung drehbar ist,
wenn die Welle der Bremseinrichtung in der ersten Richtung gedreht
wird;
ein zweites Sperrzahnrad, das um die Welle der Bremseinrichtung
drehbar vorgesehen ist, wobei das zweite Sperrzahnrad so ausgeführt ist,
daß es
nur dann zusammen mit der Welle der Bremseinrichtung drehbar ist,
wenn die Welle der Bremseinrichtung in die zweite Richtung gedreht
wird;
eine Welleneinrichtung, die in einem Abstand bezüglich der
Welle der Bremseinrichtung drehbar angeordnet ist, wobei die Welleneinrichtung
mit dem Betätigungshebel
derart verbunden ist, daß ein
Drehzentrum des Betätigungshebels
auf einer Mittelachse der Welleneinrichtung liegt; und
eine
Sperrklinkeneinrichtung, die zwischen der Welleneinrichtung und
dem ersten sowie zweiten Sperrzahnrad zwischengeschaltet ist, wobei
die Sperrklinkeneinrichtung umfaßt;
eine Getriebesegmenteinrichtung
zum Umwandeln der von dem Übertragungsmechanismus
geforderten umgekehrten Drehung des Betätigungshebels in die normale
erste Drehung oder in die normale zweite Drehung des Betätigungshebels,
um dadurch die Welle der Bremseinrichtung in der gleichen Richtung wie
die normale erste Richtung oder die normale zweite Richtung des
Betätigungshebels
zu drehen, so daß die
normale erste Drehung des Betätigungshebels
bewirkt, daß sich
die Welle der Bremseinrichtung in der ersten Richtung dreht, während die
zweite normale Drehung des Betätigungshebels
die Welle der Bremseinrichtung in der zweiten Richtung dreht, wobei
die Getriebesegmenteinrichtung einen ersten Zahnbogen und einen
zweiten Zahnbogen, die an ihrem Umfang festgelegt sind, derart aufweist,
daß der erste
Zahnbogen versetzt zum zweiten Zahnbogen bezüglich eines Zentrums der Sperrklinkeneinrichtung
so angeordnet ist, daß die
Sperrklinkeneinrichtung normalerweise in einer neutralen Stellung
positioniert ist, in welcher der erste bzw. zweite Zahnbogen nicht
im Eingriff mit dem ersten bzw. zweiten Sperrzahnrad steht, wenn
sich der Betätigungshebel in
einer Nichtbenutzungsposition befindet, und daß die Sperrklinkeneinrichtung
gedreht wird, um den ersten Zahnbogen und das erste Sperrzahnrad
ineinandergreifen zu lassen, wenn die normale erste Drehung des
Betätigungshebels
aus der Nichtbenutzungsposition bewirkt wird, um die Aufwärtsbewegung
der Sitzhebeeinrichtung zu veranlassen, während die Sperrklinkeneinrichtung
gedreht wird, um den zweiten Zahnbogen und das zweite Sperrzahnrad
ineinandergreifen zu lassen, wenn die normale zweite Drehung des
Betätigungshebels
bewirkt wird, um die Abwärtsbewegung
der Sitzhebeeinrichtung auszuführen,
wobei
die erste Drehung des Betätigungshebels
aus der Nichtbenutzungsposition den ersten Zahnbogen und das erste
Sperrzahnrad ineinandergreifen läßt, wodurch
die Welle der Bremseinrichtung in der ersten Richtung gedreht wird,
um die Aufwärtsbewegung
der Sitzhebeeinrichtung über
den Übertragungsmechanismus
zu veranlassen, während
die zweite normale Drehung des Betätigungshebels aus der Nichtbenutzungsposition
den zweiten Zahnbogen und das zweite Sperrzahnrad ineinandergreifen läßt, wodurch
die Welle der Bremseinrichtung in der zweiten Richtung gedreht wird,
um die Abwärtsbewegung
der Sitzhebeeinrichtung über
den Übertragungmechanismus
zu veranlassen.
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Bei
einem Gesichtspunkt der Erfindung kann der erste Zahnbogen bzw.
der zweite Zahnbogen ein erstes Außenverzahnungssegment bzw.
ein zweites Außenverzahnungssegment
umfassen, und die Getriebesegmenteinrichtung kann ein Sperrklinkenbauteil
mit einem Außenverzahnungsbereich
umfassen, wobei das Sperrklinkenbauteil umfaßt: eine Welle, die zwischen
der Welleneinrichtung und der Welle der Bremseinrichtung angeordnet
ist; und ein erstes Getriebebauteil mit Außenverzahnungsbereich, wobei
das erste Getriebebauteil einen ersten Außenverzahnungsabschnitt und
das erste sowie zweite Außenverzahnungssegment
in integraler Weise aufweist; und ein zweites Getriebebauteil mit
Außenverzahnungsbereich,
wobei das zweite Getriebebauteil einen zweiten Außenverzahnungsabschnitt
umfaßt, wobei
der zweite Außenverzahnungsgetriebeabschnitt
und der erste Außenverzahnungsgetriebeabschnitt
ineinandergreifen.
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In
einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung können der erste bzw. zweite
Zahnbogen ein erstes Innenverzahnungssegment bzw. ein zweites Innenverzahungssegment
umfassen. Ebenfalls kann die Getriebesegmenteinrichtung ein Sperrklinkenbauteil
mit Innenverzahnungsbereich umfassen, das einen Ringabschnittskörper aufweist,
an welchem das erste und zweite Innenverzahnungssegment ausgebildet
sind.
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Weitere
Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der Erfindung werden anhand
der folgenden Beschreibung der beiliegenden Zeichnungen deutlich, in
denen zeigen:
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1 eine
teilweise gebrochene schematische, perspektivische Ansicht, die
einen Teil der Sitzhebeeinrichtung der Normaldrehungsbauart mit
einem zugehörigen
Mechanismus und einen dazu passenden herkömmlichen ratschenartigen Hebelmechanismus
nach dem Stand der Technik darstellt;
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2 eine
schematische, perspektivische Bruchstückansicht, die einen Teil einer
Sitzhebeeinrichtung der Gegendrehungsbauart und ihren zugehörigen Mechanismus
nach dem Stand der Technik darstellt;
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3 eine
schematische Vorderansicht, die eine erste Ausführung eines erfindungsgemäßen ratschenartigen
Hebelmechanismus darstellt;
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4 eine
schematische Vorderansicht, die eine zweite, alternative Ausführung des
erfindungsgemäßen ratschenartigen
Hebelmechanismus darstellt;
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5 eine
schematische Explosionsdarstellung der ersten Ausführung gemäß 3;
und
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6 eine
schematische Explosionsdarstellung der zweiten alternativen Ausführung gemäß 4.
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In
den 3 bis 6 sind beispielhafte Ausführungen
eines erfindungsgemäßen ratschenartigen
Hebelmechanismus für
eine Sitzhebeeinrichtung dargestellt, was im allgemeinen mit 10 beziffert ist.
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Was
die hier beschriebenen Ausführungsformen
betrifft, wird die Beschreibung zuerst den ratschenartigen Hebelmechanismus 10 betreffen,
wobei klar sein sollte, daß er
in Kombination mit der Sitzhebeeinrichtung SL' der Gegendrehungsbauart verwendet wird,
die bezüglich
des Aufbaus mit Ausnahme des Getriebesegments und des hinteren Verbindungsstücks auf
der Sitzhebeeinrichtung SL des Normaldrehungstyps basiert, wie sie
in der voranstehenden Beschreibung des Standes der Technik mit Bezug
auf die 1 und 2 spezifiziert
ist. Daher entsprechen alle ähnlichen
Bezeichnungen, die nachfolgend verwendet wurden, allen ähnlichen
Bezeichnungen, die bei der Beschreibung des Standes der Technik
und in 1 und 2 angegeben sind. Auf eine Wiederholung
der Beschreibung der Sitzhebeeinrichtungen SL und SL' wird aus Gründen der Einfachheit
verzichtet. Es sei jedoch angemerkt, daß die Erläuterungen bezüglich 1 und 2 nicht einschränkend sind.
Vielmehr kann irgendein geeigneter Aufbau einer Sitzhebeeinrichtung
SL' der Gegendrehungsbauart
oder irgendein anderer Sitzhebeeinrichtungsaufbau mit einem Übertragungsmechanismus,
der eine Gegendrehung auf eine normale Drehung eines Betätigungshebels
hin fordert, auf den Hebelmechanismus 10 angewendet werden.
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Im
allgemeinen umfaßt
erfindungsgemäß der ratschenartige
Hebelmechanismus 10 eine neue Getriebeeinrichtung zum Übertragen
einer normalen Aufwärts-
oder Abwärtsbewegung
eines Betätigungshebels
in eine richtige Drehung, um ein entsprechendes Sperrzahnrad von
zwei Sperrzahnrädern
zu drehen, damit die Sitzhebeeinrichtung SL' der Gegendrehungsbauart be tätigt wird
(oder irgendein anderer Sitzhebeeinrichtungsaufbau mit einem Kraftübertragungsmechanismus,
der eine Gegendrehung auf eine normale Drehung des Betätigungshebels
hin fordert), wodurch eine Aufwärts- oder
Abwärtsbewegung
der Verbindungsstücke 80, 81 veranlaßt werden.
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Bezugnehmend
auf die 3 und 5 wird nun
eine beispielhafte Ausführung
des ratschenartigen Hebelmechanismus 10 beschrieben.
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Wie
in 5 ersichtlich ist, ist der Mechanismus 10 als
Einheit mit einer Basisplatte 22 und mit einer Abdeckung 42 versehen,
in welcher die noch zu beschreibenden mechanischen Hauptbauteile
gemeinsam untergebracht sind.
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Die
Basisplatte 22 ist mit einem ersten Lagerloch oder einer
ersten Bohrung 22a, einem zweiten Lagerloch oder einer
zweiten Bohrung 22b und einem dritten Lagerloch oder einer
dritten Bohrung 22c ausgebildet. Die Abdeckung 42 ist
mit einem ersten, zweiten und dritten Lagerloch oder einer ersten, zweiten
und dritten Bohrung 42b, 42c und 42d ausgebildet,
die jeweils mit den drei Bohrungen 22a, 22b und 22c fluchtend
ausgebildet sind.
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Ähnlich zum
herkömmlichen
Mechanismus werden eine bekannte Bremseinheit 16 und ein
Paar bekannter Sperrzahnräder,
nämlich
ein erstes Sperrzahnrad 12U und ein zweites Sperrzahnrad 12D,
in dieser besonderen Ausführungsform
verwendet, von denen jedes eine eingebaute Einrichtungs-Kupplung aufweist.
Die Details und Funktionsweisen dieser Bremseinheit 16 und
der Sperrzahnräder 12U, 12D wurden
bereits beschrieben und bedürfen
daher keiner weiteren Erläuterungen.
Kurz gesagt sind das erste und zweite Sperrzahnrad 12U, 12D aufgrund
ihrer jeweiligen Einrichtungs-Kupplung (nicht dargestellt) auf ihre
jeweilige Drehrichtung beschränkt.
Wie durch die Pfeile in den 3 und 4 in
Verbindung mit den 5 und 6 verständlich ist,
ist das erste Sperrzahnrad 12U gemeinsam mit der Welle 16a der
Bremseinheit 16 nur entgegen dem Uhrzeigersinn drehbar,
während
es sich frei um die Welle 16a im Uhrzeigersinn drehen kann.
Das zweite Sperrzahnrad 12D ist nur im Uhrzeigersinn zusam men
mit der Welle 16a der Bremseinheit drehbar, während es
sich frei um die Welle 16a gegen den Uhrzeigersinn drehen
läßt.
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Bezugsziffer 20 bezeichnet
eine Verbindungswelle mit einem Trennbund 20a, einem Lagerabschnitt 20b und
einer ringförmigen
Verbindungsaussparung 20c. Obwohl es nicht dargestellt
ist, können
die Verbindungswelle 20 und die kreisförmige Verbindungsausnehmung 20c für eine Keilnutverbindung
verzahnt sein.
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Das
erste und zweite Sperrzahnrad 12U, 12D und die
Bremseinheit 16 werden drehbar von dieser Verbindungswelle 20 getragen.
Der Lagerabschnitt 20b der Verbindungswelle 20 wird
in der dritten Bohrung 20c der Basisplatte drehbar gehalten, und
in diesem Zustand ist die Welle 16a der Bremseinheit 16 in
der kreisrunden Verbindungsaussparung 20c der Verbindungswelle 20 fest
eingebracht (vorzugsweise über
eine Keilverzahnung), während die
beiden Sperrzahnräder 12U, 12D mit
ihren jeweiligen Befestigungslöchern 12Uc, 12Dc an
der Verbindungswelle 20 (vorzugsweise über eine Keilverzahnung) befestigt
sind. Das Ende der Verbindungswelle 20 (oder des Verbindungsstabs)
ist in der dritten Bohrung 42d der Abdeckung 42 drehbar
gelagert. Auf diese Weise sind die beiden Sperrzahnräder 12U, 12D drehbar
zwischen der Basisplatte 22 und der Abdeckung 42 gelagert,
so daß beide
Sperrzahnräder 12U, 12D gedreht
werden können,
um dadurch eine simultane Drehung der Bremseinheitswelle 16a in
einer entsprechenden Drehrichtung zu veranlassen. Obwohl nicht dargestellt,
wie auch bei den oben beschriebenen bekannten Sperrzahnrädern 12u, 12d, hat
das erste Sperrzahnrad 12U eine bekannte eingebaute Einrichtungs-Kupplung,
aufgrund welcher sich das Sperrzahnrad 12U selbst nur zusammen
mit der Welle 16a der Bremseinheit 16 in einer
Richtung drehen kann, um eine Aufwärtsbewegung der Sitzhebeeinrichtung
SL' über den
zugeordneten Kraftübertragungsmechanismus
(bei 85a, 85c und 80 in 2 in
Verbindung mit 1) zu veranlassen, damit der Sitzpolsterrahmen
F angehoben wird. Ebenso hat das zweite Sperrzahnrad 12D eine
eingebaute Einrichtungs-Kupplung, die es dem Sperrzahnrad 12D erlaubt,
sich nur zusammen mit der Bremseinheitswelle 16a in einer
Richtung zu drehen, damit eine Abwärtsbewegung der Sitzhebeeinrichtung
SL' aufgrund des
Kraftübertragungsmechanismus
veranlaßt wird,
um den Sitzpolsterrahmen F abzusenken.
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Die
Bezugsziffer 40 bezeichnet eine Getriebelagerwelle mit
einem ersten Endabschnitt 40a und einem zweiten Endabschnitt 40b.
Insbesondere ist der erste Endabschnitt 40a länger als
der zweite Endabschnitt 40b, um ein Sperrklinkenbauteil 30 zu
halten, wie im folgenden beschrieben wird. Wie gezeigt ist, sind
der erste und zweite Endabschnitt 40a, 40b in
der zweiten Bohrung 22b der Basisplatte 22 bzw. in
der zweiten Bohrung 42c der Abdeckung 42 sicher gehalten.
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Im
allgemeinen ist erfindungsgemäß eine Getriebeeinrichtung
mit einem Außenverzahnungssegment
vorgesehen, welche als eine erste Ausführung der bereits erwähnten neuen
Getriebeeinrichtungen zum Übertragen
und Umwandeln einer normalen Aufwärts- oder Abwärtsdrehung
des Betätigungshebels
in eine geeignete Drehung betrachtet wird, um eine Drehung eines
entsprechenden Sperrzahnrads von den beiden Sperrzahnrädern zu
veranlassen, damit die Sitzhebeeinrichtung SL' der Gegendrehungsbauart betätigt wird.
Diese Basisausführung wird
nun speziell mit Bezug auf die 3 und 5 beschrieben.
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Für eine derartige
erfindungsgemäße Getriebeeinrichtung
mit Außenverzahnungssegment
ist ein Sperrklinkenbauteil 30 mit einer Außenverzahnung vorgesehen,
das ausgebildet ist mit: einem Tragloch oder einer Bohrung 30a,
einem Paar Getriebesegmentstücke,
nämlich
einem ersten Getriebesegmentstück 30b und
einem zweiten Getriebesegmentstück 30c,
und einem Getriebeabschnittssegment 33. Das erste Getriebesegmentstück 30b,
das eine erste bogenförmige
Außenverzahnung 26u aufweist,
ist in einem Abstand angeordnet und von dem zweiten Getriebesegmentstück 30c weg
gebogen und davon versetzt angeordnet. Das zweite Getriebesegmentstück 30c hat
eine zweite bogenförmige
Außenverzahnung 26d.
Es ist ersichtlich, daß bei
dem Sperrklinkenbauteil 30 das Getriebeabschnittssegment 33 dem
ersten und zweiten Getriebesegmentstück 30b, 30c mit
Bezug auf die Bohrung 30a diametral gegenüberliegt.
Es ist auch ersichtlich, daß die
Mitte des Getriebeabschnittssegment 33 auf der geraden
Linie liegt, die sich durch einen Mittelpunkt erstreckt, von dem
sich das erste und zweite Getriebesegmentstück 30b, 30c verzweigen
oder aufgabeln. Die Mitte der Bohrung 30a liegt ebenfalls
auf dieser geradlinigen Linie und dient als Drehmittelpunkt für das Sperrklinkenbauteil 30.
Das Sperrklinkenbauteil 30 ist mit ihrer Bohrung 30a an
dem ersten Endabschnitt 40a der Getriebelagerwelle 40 derart
drehbar gelagert, daß die
erste und zweite bogenförmige
Verzahnung 26u, 26d zum jeweiligen ersten und
zweiten Sperrzahnrad 12U, 12D ausgerichtet sind,
damit sie ineinandergreifen können.
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Ferner
ist bei dieser Ausführung
ein Getriebesegmentbauteil 31 vorgesehen, in welchem ein nicht-kreisförmiges Befestigungsloch 31b ausgebildet
ist und das einen Getriebeabschnitt 32 und einen Verbindungsendabschnitt 31a aufweist,
mit dem ein Betätigungshebel 14 sicher
verbunden ist. Es ist ersichtlich, daß der Getriebeabschnitt 32 dem
Verbindungsendabschnitt 31a bezüglich des Befestigungslochs 31b diametral
gegenüberliegt,
welches ein Drehzentrum des Getriebesegmentbauteils 31 ist.
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Die
Bezugsziffer 28 bezeichnet eine drehbare Lagerwelle, mit
welcher der Betätigungshebel 14 und
das Getriebesegmentbauteil 31 fest verbunden sind. Die
drehbare Lagerwelle 28 hat ein Ende 28c, das in
der ersten Bohrung 22a der Basisplatte 22 drehbar
eingepaßt
ist, und ein anderes Ende 28a, das in das erste Lagerloch 42b drehbar
eingepaßt
ist. Diese Lagerwelle 28 ist mit nicht-kreisförmigen Bereichen 28b an
deren Umfangsfläche
ausgebildet.
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Es
ist ersichtlich, daß alle
Achsen der Bohrungen 22a, 22b, 22c, 42b, 42c, 42d auf
der gleichen geraden Linie liegen, und auf diese Weise erstrecken sich
alle drei Wellen 20, 40 und 28 zwischen
der Basisplatte 22 und der Abdeckung 42.
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Bezugsziffer 46 bezeichnet
eine Federverbindungsplatte, die ein Paar horizontal erstreckende Nasen 46a und
ein darin ausgebildetes, nicht-kreisförmiges Verbindungsloch 46b aufweist.
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Wie
aus 5 verständlich
ist, ist die Federverbindungsplatte 46 sicher mit ihrem
nicht-kreisförmigen Loch 46b an
den kreisförmigen
Umfangsflächen
und den nicht-kreisförmigen
Bereichen 28b der Lagerwelle 28 angebracht. Dann
ist eine Schraubenfeder 44 um die Lagerwelle 28 gewunden,
wobei die beiden Enden 44a, 44a die beiden Nasen 46a, 46a der
Federverbindungsplatte 46 verbinden. Ebenso ist das Getriebesegmentbauteil 31 sicher über sein nicht-kreisförmiges Loch 31b an
den kreisförmigen Umfangsflächen und
den nicht-kreisförmigen Bereichen 28b der
Lagerwelle 28 angebracht und somit neben der Federverbindungsplatte 46 angeordnet. Daher
sind sowohl die Federverbindungsplatte 46 als auch das
Getriebesegmentbauteil 31 an der Welle auf integrale Weise
gegen eine Drehung darum gehalten. Jedoch können sie sich mit der Welle 28 zwischen
der Basisplatte 22 und der Abdeckung 42 drehen.
Obwohl nicht eindeutig dargestellt ist, hat die Abdeckung 42 ein
Paar Vorsprünge 42a, 42a,
gegen welche die beiden Enden 44a, 44a der Schraubenfeder 44 jeweils
stoßen.
Mit einem derartigen Aufbau wird also normalerweise das Getriebesegmentbauteil 31 aufgrund
der Feder 44 in eine neutrale Stellung vorgespannt, in
welcher der Mittelpunkt des Getriebeabschnitts 32 auf der
oben erwähnten
geraden Linie liegt, entlang welcher alle drei Wellen 20, 40 und 28 angeordnet
sind. Der Betätigungshebel 14 wird ebenso
aufgrund der Vorspannkraft der Feder 44 normalerweise in
einer Nichtbenutzungsposition gehalten, wie durch die punkt-strichlierte
Linie in 3 angedeutet ist.
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Wie
in 5 ersichtlich ist, ist die Basisplatte 22 fest
mit der Abdeckung 42 gekoppelt, in dem die Enden 22e der
Basisplatte 22 und die Enden 42e der Abdeckung
mittels geeigneter Schrauben und Muttern (nicht dargestellt) aneinander
befestigt werden.
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Wie
aus 3 verständlich
wird, greifen bei der zusammengebauten Einheit des Hebelmechanismus 10 beide
Getriebeabschnitte 33, 32 teilweise ineinander.
Diesbezüglich
sei angemerkt, daß aufgrund
der Vorspannkraft der Feder 44 diese beiden Getriebeabschnitte 33, 32 normalerweise
in ihren jeweiligen Mittelbereichen ineinandergreifen, während das
erste und zweite Getriebesegmentstück 30b, 30c normalerweise
so positioniert sind, daß ihre
jeweilige erste und zweite Außenverzahnung 26u, 26d mit
dem entsprechenden ersten und zweiten Sperrzahnrad 12u, 12d im
Eingriff stehen.
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Wie
dargestellt, ist der Basisendabschnitt des Betätigungshebels 14 fest
mit dem Verbindungsendabschnitt 31a des Getriebesegmentbauteils 31 und
mit dem anderen Ende 28a der Welle 28 mittels zweier
Befestigungsschrauben 38, 38 verbunden. Auf diese
Weise wird der Betätigungshebel 14 von der
Welle 28 getragen und ist mit dem Getriebesegmentbauteil 31 verbunden.
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Im
Betrieb, wie in 3 ersichtlich ist, wird das
Getriebesegmentbauteil 31, wenn der Betätigungshebel 14 nach
oben, wie durch den Pfeil ➀ angedeutet ist, gedreht wird,
gegen den Uhrzeigersinn um die Wellenachse 28 gedreht,
wie durch den Pfeil ➁ angedeutet ist, was eine simultane
Drehung im Uhrzeigersinn (in Richtung von Pfeil ➂) des
Sperrklinkenbauteils 30 veranlaßt, dessen Getriebeabschnittssegment 32 mit
dem Getriebeabschnitt 32 des Getriebesegmentbauteils 31 im
Eingriff steht. Wie durch den Pfeil ➃ angedeutet ist, läßt eine
solche Drehung des Sperrklinkenbauteils 30 die erste Außenverzahnung 26u des
ersten Getriebesegmentstücks 30b und
das erste Sperrzahnrad 12U ineinandergreifen. Gleichzeitig
wird das erste Sperrzahnrad 12U gegen den Uhrzeigersinn
in Richtung von Pfeil ➄ gedreht, was außerdem eine Drehung der Welle 20 veranlaßt, woraufhin
die Welle 16a der Bremseinheit 16 gegen den Uhrzeigersinn
gedreht wird, wodurch die erdorderliche Gegendrehung der vorher
erwähnten
Sitzhebeeinrichtung SL' der
Gegendrehungsbauart übermittelt
wird. Demgemäß können ein
Benutzer oder eine den Sitz belegende Person, die den Betätigungshebel 14 nach
oben dreht, direkt eine Aufwärtsbewegung
der Sitzhebeeinrichtung SL' über den
zugeordneten Kraftübertragungsmechanismus 85a, 85c und 80 bewirken,
wodurch der Sitzrahmen oder Sitzlehne (oder ein Sitz (nicht dargestellt)),
der an der Sitzhebeeinrichtung SL' montiert ist, angehoben wird.
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Obwohl
nicht dargestellt, ist es natürlich
einfach zu verstehen, daß eine
Abwärtsdrehung
des Betätigungshebels 14 eine
Drehung im Uhrzeigersinn des Getriebesegmentbauteils 31 und eine
simultane Drehung gegen den Uhrzeigersinn des Sperrklinkenbauteils 30 bewirkt,
wodurch die zweite Außenverzahnung 26d des
zweiten Getriebesegmentstücks 30c in
Eingriff mit dem zweiten Sperrzahnrad 12D gebracht wird,
so daß das
zweite Sperrzahnrad 12D im Uhrzeigersinn gedreht wird.
In diesem Augenblick werden sowohl die Welle 20 als auch
die Bremseinheitswelle 16a im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch die
erforderliche Gegendrehung der Sitzhebeeinrichtung SL' der Gegendrehungsbauart übermittelt
wird. Auf diese Weise kann der Benutzer oder eine den Sitz belegende
Person die Sitzhebeeinrichtung SL' durch eine normale Abwärtsdrehung
des Betätigungshebels 14 betätigen, um
den Sitzpolsterrahmen F oder den Sitz abzusenken.
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Anhand
der 4 und 6 wird eine weitere alternative,
beispielhafte Ausführung
des ratschenartigen Hebelmechanismus 10 beschrieben.
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Wie
in 6 ersichtlich ist, ist der Mechanismus 10 als
eine Einheit vorgesehen, die eine Basisplatte 122 und eine
Abdeckung 142 aufweist, in welcher noch zu beschreibende
mechanische Hauptbestandteile gemeinsam untergebracht sind. Die
Basisplatte 122 ist mit einer ersten Bohrung 122a und
einer zweiten Bohrung 122b ausgebildet. Die Abdeckung 142 ist
außerdem
mit einer ersten und zweiten Bohrung 142a und 142b ausgebildet,
die jeweils mit den beiden Bohrungen 122a und 122b fluchtend
ausgerichtet sind. Die zweite in den 4 und 6 dargestellte
Ausführung
ist zu der oben beschriebenen ersten Ausführung bezüglich der Bremseinheit 16, der
Verbindungswelle 20, des ersten und zweiten Sperrzahnrads 12U, 12D,
der Federverbindungsplatte 46, der Schaubenfeder 44,
der Lagerwelle 28 und des Betätigungshebels 14 identisch.
Insofern bedarf es keiner Wiederholung dieser gebräuchlichen
Teile und Bauteile, und alle im folgenden zu vergebenen Bezugszeichen
entsprechen den Bezugszeichen, die oben verwendet worden sind.
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Wie
dargestellt, ist der Lagerabschitt 20b der Verbindungswelle 20 drehbar
in der zweiten Bohrung 122b der Basisplatte 122 gehalten,
und in diesem Zustand ist die Welle 16a der Bremseinheit 16 in
der kreisförmigen
Verbindungsaussparung 20b der Verbindungswelle (vorzugsweise über eine
Keilverzahnung) fest gekoppelt, während die beiden Sperrzahnräder 12U, 12D über ihre
jeweiligen Befestigungslöcher 12Uc, 12Dc an
der Verbindungswelle 20 (vorzugsweise über eine Keilverzahnung) befestigt
sind. Das Ende dieser Verbindungswelle 20 ist drehbar in der
zweiten Bohrung 142b der Abdeckung 142 gelagert.
Insofern sind die beiden Sperrzahnräder 12U, 12D zwischen
der Basisplatte 122 und der Abdeckung 142 drehbar
gelagert, so daß beide
Sperrzahnräder 12U, 12D drehbar
sind, um dadurch eine simultane Drehung der Bremseinheitswelle 16a in
einer entsprechenden Drehrichtung zu veranlassen.
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Bei
dieser Ausführung
ist im allgemeinen als eine Alternative zur oben beschriebenen Getriebesegmenteinrichtung
mit Außenverzahnungssegment eine
Getriebeeinrichtung mit einem Innenverzahnungssegment vorgesehen,
die als eine weitere alternative Ausführung der bereits erwähnten Getriebeeinrichtung
zur Übertragung
oder Umwandlung einer normalen Aufwärts- und Abwärtsdrehung des Betätigungshebels
in eine geeignete Drehung betrachtet wird, um eine Drehung eines
entsprechenden Sperrzahnrads der beiden Sperrzahnräder zu veranlassen,
damit eine Aufwärts-
und Abwärtsbewegung der
Sitzhebeeinrichtung SL' der
Gegendrehungsbauart bewirkt wird.
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Wie
in 4 und 6 dargestellt ist, kann eine
derartige Getriebeeinrichtung mit Innenverzahnungssegment durch
ein Sperrklinkenbauteil 130 mit einer Innenverzahnung ausgeführt sein,
das einen Ringabschnittskörper 130b,
ein nicht-kreisförmiges Befestigungsloch 130c und
einen Befestigungsendabschnitt 130a aufweist. Der Ringabschnittskörper 130b ist
gebildet durch: ein erstes Getriebeteilstück 130b-1 mit einem
Innenverzahnungssegment, das eine erste bogenförmige Innenverzahnung 26u aufweist,
und ein zweites Getriebeteilstück 130b-2 mit einem
Innenverzahnungssegment, das eine zweite bogenförmige Innenverzahnung 26d aufweist,
wobei das erste Getriebeteilstück 130b-1 von
dem zweiten Getriebeteilstück 130b-2 weg
gebogen und von diesem versetzt angeordnet ist. Es ist ersichtlich,
daß bei
dem Sperrklinkenbauteil 130 der Ringabschnittskörper 130b dem
Befestigungsendabschnitt 130a bezüglich des Befestigungslochs 130c diametral
gegenüberliegt.
Es ist auch ersichtlich, daß der
Befestigungsendabschnitt 130a auf der geraden Linie liegt, die
sich durch einen Mittelpunkt erstreckt, von welchem sich der Ringabschnittskörper 130b in
das erste Getriebeteilstück 130b-1 mit
Innenverzahnung und das zweite Getriebeteilstück 130b-2 mit Innenverzahnung
verzweigt. Die Mitte des nicht-kreisförmigen Befestigungslochs 130c liegt
auch auf dieser geraden Linie und dient als Drehzentrum für das Sperrklinkenbauteil 130.
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Wie
dargestellt, ist die Lagerwelle 28 an einem Ende 28c in
der ersten Bohrung 122a der Basisplatte 122 drehbar
eingepaßt,
während
sie an ihrem anderen Ende 28a in der Bohrung 142a der
Abdeckung 142 drehbar eingepaßt ist.
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Es
sei hier angemerkt, daß alle
Zentren der Bohrungen 122a, 122b, 142a, 142b auf
der entsprechenden gleichen geraden Linie liegen, und damit liegen
alle Achsen der beiden Wellen 20 und 28 zwischen
der Basisplatte 122 und der Abdeckung 142.
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Wie
aus 6 verständlich
wird, ist die Federverbindungsplatte 46 sicher mit ihrem
nicht-kreisförmigen Loch 46b an
den kreisförmigen
Umfangsflächen
und an den nicht-kreisförmigen Bereichen 28b der
Lagerwelle 28 sicher angebracht. Eine Schraubenfeder 44 ist
um die Lagerwelle 28 gewunden, wobei die beiden Enden 44a, 44a die
beiden Nasen 46a, 46a der Federverbindungsplatte 46 berühren. Ebenso
ist das Getriebesegmentbauteil oder Sperrklinkenbauteil 130 mit
Innenverzahnung mit seinem nicht-kreisförmigen Loch 130c an
den kreisförmigen Umfangsflächen und
an den nicht-kreisförmigen
Bereichen 28b der Lagerwelle 28 sicher angebracht
und liegt somit neben der Federverbindungsplatte 46. Auf diese
Weise sind sowohl die Federverbindungsplatte 46 als auch
das Sperrklinkenbauteil 130 an der Welle 28 auf
integrale Weise gegen eine Drehung darum gehalten. Jedoch können sie
sich mit der Welle 28 zwischen der Basisplatte 122 und
der Abdeckung 142 drehen.
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Wie
am besten in 4 ersichtlich ist, umfaßt das Sperrklinkenbauteil 130 mit
Innenverzahnung einen bogenförmigen
Ringbereich, an welchem das erste und zweite Getriebeteilstück 130b-1, 130b-2 mit
Innenverzahnung definiert sind. Dieser bogenförmige Ringbereich erstreckt
sich entlang dem Umfang eines Kreises mit einem Mittelpunkt auf der
Achse der Welle 28. Daher erstrecken sich die beiden Getriebeteilstücke 130b-1, 130b-2 sowie
ihre jeweiligen Innenverzahnungen 26u, 26d längs des Umfanges
dieses Kreises. Wie weiterhin aus den 4 und 6 verständlich ist,
sind das erste und zweite Sperrzahnrad 12U, 12D innerhalb
des Ringabschnittskörpers 130b des
Sperrklinkenbauteils 130 mit Innenverzahnung angeordnet.
Beide Sperrzahnräder 12U, 12D sind
derart positioniert, daß sie den
oben erörterten
Umfang des Kreises berühren. Demgemäß sind eine
der beiden Verzahnungen 26Ub oder 26Db der jeweiligen
Sperrzahnräder 12U, 12D derart
positioniert, daß sie
mit einem entsprechenden Getriebeteilstück 130b-1, 130b-2 mit
Innenverzahnung, nämlich
dem ersten Getriebeteilstück 130b-1 mit
Innenverzahnung oder dem zweiten Getriebeteilstück 130b-2 mit Innenverzahnung,
in Eingriff kommen können.
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Obwohl
nicht eindeutig dargestellt ist, hat die Abdeckung 142 ein
Paar Nasen 142c, 142d, gegen welche die beiden
Enden 44a, 44a der Schraubenfeder 44 jeweils
stoßen.
Mit diesem Aufbau wird das Sperrklinkenbauteil oder das Getriebesegmentbauteil 130 mit
Innenverzahnung durch die Feder 44 normal hin zu einer
neutralen Stellung vorgespannt, wo sich der zentrale, ungezahnte,
gebogene Bereich zwischen dem ersten und zweiten Getriebeteilstück 130b-1, 130b-2 auf
der oben erwähnten
geraden Linie befindet, entlang welcher die beiden Wellen 20 und 28 angeordnet
sind. In diesem normalen unbetriebenen Zustand sind die erste und
zweite Innenverzahnung 26u, 26d im Zentrum des
ungezahnten, gebogenen Bereichs des Sperrklinkenbauteils oder Getriebesegmentbauteils 130 positioniert
und stehen nicht mit dem ersten und zweiten Sperrzahnrad 12U, 12D im
Eingriff. Auch der Betätigungshebel 14 wird durch
die Vorspannkraft der Feder 44 in einer Nichtbenutzungsposition
gehalten, wie durch die punkt-strichlierte Linie in 4 angedeutet
ist.
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Wie
aus 6 ersichtlich ist, ist die Basisplatte 122 fest
mit der Abdeckung 142 gekoppelt, indem die Befestigungsenden 122e der
Basisplatte an den Enden 142e der Abdeckung mittels geeigneter Schrauben
und Mutter (nicht dargestellt) befestigt sind.
-
Der
Betätigungshebel 14 ist
an seinem Basisabschnitt fest mit dem Verbindungsendabschnitt 130a des
Sperrklinkenbauteils oder Getriebesegmentbauteils 130 mit
Innenverzahnung und mit dem anderen Ende 28a der Welle 28 mittels
zwei Befestigungsschrauben 38, 38 verbunden. Auf
diese Weise wird der Betätigungshebel 14 durch
die Welle 28 gehalten und mit dem Getriebesegmentbauteil 130 verbunden.
Wie in 4 ersichtlich ist, wird bei der zusammengebauten
Einheit dieses Mechanismus 10 aufgrund der Vorspannkraft
der Feder 44 der Betätigungshebel
in einer neutralen Nichtbenutzungsposition gehalten, während die
erste und zweite Außenverzahnung 26u, 26d nicht
mit dem jeweiligen ersten und zweiten Sperrzahnrad 12U, 12D in
Eingriff stehen.
-
Im
Betrieb wird das Getriebesegmentbauteil 130 mit Innenverzahnung,
wenn der Betätigungshebel 14 nach
oben gedreht wird, wie durch den Pfeil ➀ angedeutet ist,
gegen den Uhrzeigersinn um die Achse der Welle 28 gedreht,
wie durch den Pfeil ➁ angedeutet ist. Simultan dazu wird
die erste Innenverzahnung 26u mit der Verzahnung 12Ua des
ersten Sperrzahnrads 12U in Eingriff gebracht, wodurch eine
Drehung der Welle 20 gegen den Uhrzeigersinn bewirkt wird,
woraufhin die Welle 16a der Bremseinheit 16 gegen
den Uhrzeigersinn gedreht wird, wodurch die erforderliche Gegendrehung
der oben erwähnten
Sitzhebeeinrichtung SL' der
Gegendrehungsbauart übermittelt
wird. Demgemäß können ein Benutzer
oder eine den Sitz belegende Person, die den Betätigungshebel 14 nach
oben dreht, direkt die Sitzhebeeinrichtung SL' betätigen,
um eine Aufwärtsbewegung
sowohl des vorderen als auch des hinteren Verbindungsglieds 80, 81 zu
veranlassen, wodurch ein Sitz (nicht dargestellt) angehoben wird,
der an der Sitzhebeeinrichtung SL' montiert ist.
-
Obwohl
es nicht dargestellt ist, braucht es nicht erwähnt werden, daß selbstverständlich eine. Abwärtsbewegung
des Betätigungshebels 14 eine
simultane Drehung im Uhrzeigersinn des Sperrklinkenbauteils oder
Getriebesegmentbauteils 130 mit Innenverzahnung veranlaßt, wodurch
die zweite Außenverzahnung 26d des
zweiten Getriebesegmentstücks 30c mit
dem zweiten Sperrzahnrad 12D in Eingriff gebracht wird,
so daß das
zweite Sperrzahnrad 12D im Uhrzeigersinn gedreht wird.
In diesem Augenblick werden sowohl die Welle 20 als auch
die Bremseinheitswelle 16a im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch
die erforderliche Gegendrehung der Sitzhebeeinrichtung SL' der Gegendrehungsbauart übermittelt
wird. Insofern können
der Benutzer oder die den Sitz belegende Person die Sitzhebeeinrichtung SL' aufgrund einer normalen
Abwärtsdrehung
des Betätigungshebels 14 betätigen, um
den Sitz abzusenken. In dieser Ausführung ist die Verwendung eines
Sperrklinkenbauteils 130 mit Innenverzahnung insofern vorteilhaft,
als es direkt mit dem Betätigungshebel 14 im
Gegensatz zur ersten Ausführung gemäß den 3 und 5 verbunden
ist, bei denen zwei Getriebeabschnitte 32, 33 notwendig
sind, wodurch der Aufbau des ratschenartigen Antriebsmechanismus 10 mit
reduzierter Anzahl von Bauteilen vereinfacht ist.
-
Ausgehend
von der obigen Beschreibung soll klar sein, daß erfindungsgemäß ein Benutzer oder
eine den Sitz belegende Person auf übliche Weise den Betätigungshebel
nach oben oder nach unten bei der Sitzhebeeinrichtung der Gegendrehungsbauart
drehen kann, ohne sich um den Drehungsunterschied des Hebels zu
kümmern
und ohne verwirrt zu werden. Außerdem
soll klar sein, daß der ratschenartige
Hebelmechanismus 10 als eine Einheit vorgesehen ist, die
bekannte Sperrzahnräder und
Wellen mit einem einfachen Getriebesegmentaufbau (bei 30 und 31 oder
bei 130) verwenden kann. Auf diese Weise kann der Hebelmechanismus per
se direkt zwischen einem Betätigungshebel
und irgendeiner bekannten Sitzhebeeinrichtung der Gegendrehungsbauart
vorgesehen werden, ohne irgendwelche speziellen Verbindungsbauteile
und Elemente heranzuziehen, was zu einer Reduzierung von Bauteilen
und damit einhergehenden Kosten führt.
-
Ein
sperrklinkenartiger (ratschenartiger) Hebelmechanismus ist für eine Sitzhebeeinrichtung
zu verwenden, die eine Bremseinheit, dessen Welle mit einem Mechanismus
der Sitzhebeeinrichtung verbunden ist, zwei Sperrzahnräder, die
um die Welle der Bremseinheit herum vorgesehen sind, eine Welle,
die in einem Abstand bezüglich
der Bremseinheitswelle drehbar angeordnet ist, einen Betätigungshebel,
der mit der Welle verbunden ist, und ein Sperrklinkenbauteil umfaßt, das
zwischen dem Betätigungshebel
und den beiden Sperrzahnrädern
vorgesehen ist. Das Sperrklinkenbauteil ist in dem Hebelmechanismus
derart angeordnet, daß es einem Benutzer
ermöglicht
wird, den Betätigungshebel
auf gewöhnliche
Weise, ohne verwirrt zu sein, in einer Drehrichtung des Hebels zu
drehen, um eine Aufwärts-
und Abwärtsbewegung
der Sitzhebeeinrichtung zu veranlassen. Das Sperrklinkenbauteil
kann eine Außenverzahnungsbauart
mit zwei Außenverzahnungen
und zwei Getriebeabschnitten oder eine Innenverzahnungsbauart mit
zwei bogenförmigen
Innenverzahnungen aufweisen.
-
- 7
- Ritzel
- 10
- Hebelmechanismus
- 12U
- erstes
Sperrzahnrad
- 12D
- zweites
Sperrzahnrad
- 12Uc,
12Dc
- Befestigungslöcher
- 12u
- Sperrzahnrad
- 12d
- Sperrzahnrad
- 14
- Befestigungshebel
- 16
- Bremseinheit
- 16a
- Welle
- 20
- Verbindungswelle
- 20a
- Trennbund
- 20b
- Lagerabschnitt
- 20c
- Verbindungsaussparung
- 22
- Basisplatte
- 22a
- erste
Bohrung
- 22b
- zweite
Bohrung
- 22c
- dritte
Bohrung
- 26u
- erste
bogenförmige
Innen- oder Außenverzahnung
- 26d
- zweite
bogenförmige
Innen- oder Außenverzahnung
- 28
- Lagerwelle
- 28a
- Ende
- 28b
- nicht-kreisförmige Bereiche
- 28c
- Ende
- 30
- Sperrklinkenbauteil
- 30a
- Bohrung
- 30b
- erstes
Getriebesegmentstück
- 30c
- zweites
Getriebesegmentstück
- 31
- Getriebesegmentbauteil
- 31a
- Verbindungsabschnitt
- 31b
- Befestigungsloch
- 32
- Getriebeabschnitt
- 33
- Getriebeabschnittssegment
- 40
- Getriebelagerabschnitt
- 40a
- erster
Endabschnitt
- 40b
- zweiter
Endabschnitt
- 42
- Abdeckung
- 42a
- Vorsprung
- 42b
- erste
Bohrung
- 42c
- zweite
Bohrung
- 42d
- dritte
Bohrung
- 44
- Schraubenfeder
- 44a
- Enden
- 46
- Federverbindungsplatte
- 46a
- Nase
- 46b
- Verbindungsloch
- 80
- vorderes
Verbindungsglied
- 80a
- Stift
- 80b
- Stift
- 81
- hinteres
Verbindungsglied
- 81a
- Stift
- 81b
- Stift
- 83
- Kopplungsglied
- 84
- Getriebesegment
- 84a
- Innenverzahnungsabschnitt
- 85
- Getriebesegmentanordnung
- 85b
- Stift
- 90
- Gleitschieneneinrichtung
- 110
- ratschenartiger
Hebelmechanismus
- 122
- Basisplatte
- 122a
- erste
Bohrung
- 122b
- zweite
Bohrung
- 130
- Sperrklinkenbauteil
- 130a
- Befestigungsendabschnitt
- 130b
- Ringabschnittskörper
- 130b-1
- Getriebeteilstück
- 130c
- Befestigungsloch
- 142
- Abdeckung
- 142a
- erste
Bohrung
- 142b
- zweite
Bohrung
- 214
- Betätigungshebel
- 226u
- Verankerungsabschnitt
- 228
- Lagerwelle
- 300
- gabelförmige Sperrklinke
- 300a
- erste
Klinke
- 300b
- zweite
Klinke
- SL
- Sitzhebeeinrichung
der Normaldrehungsbauart
- SL'
- Sitzhebeeinrichung
der Gegendrehungsbauart
- F
- Vorderseite
- F
- Sitzpolsterrahmen
- N
- Pfeil