DE10216546A1 - Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges - Google Patents

Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges

Info

Publication number
DE10216546A1
DE10216546A1 DE10216546A DE10216546A DE10216546A1 DE 10216546 A1 DE10216546 A1 DE 10216546A1 DE 10216546 A DE10216546 A DE 10216546A DE 10216546 A DE10216546 A DE 10216546A DE 10216546 A1 DE10216546 A1 DE 10216546A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
torque
braking torque
braking
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE10216546A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10216546B4 (de
Inventor
Klaus Kuepper
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=7682085&utm_source=***_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=DE10216546(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG, LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
Priority to DE10216546.7A priority Critical patent/DE10216546B4/de
Publication of DE10216546A1 publication Critical patent/DE10216546A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10216546B4 publication Critical patent/DE10216546B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Revoked legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0275—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, vorgeschlagen, bei dem ein Schaltvorgang mit einer Zugkraftunterbrechung durchgeführt wird. Erfindungsgemäß ist bei diesem Verfahren vorgesehen, dass im Schubbetrieb des Fahrzeuges ein Bremsmoment aufgebracht wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahr­ zeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, bei dem ein Schaltvorgang mit einer Zugunterbrechung durchgeführt wird.
Aus der Fahrzeugtechnik sind automatisierte Kupplungen und/oder automatisierte Getriebe bekannt. Mit dem bekannten Verfahren zum Steuern und/oder Regeln derartiger Kupplungen und/oder Getriebe wird eine Automatisierung eines An­ triebsstranges eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, ermög­ licht.
Bei dem bekannten Verfahren, welches insbesondere für automatisierte Schalt­ getriebe vorgesehen ist, wird üblicherweise eine prinzipbedingte Zugkraftunter­ brechung bei einem Schaltvorgang durchgeführt. Sowohl bei Beschleunigungs­ vorgängen als auch bei Bremsvorgängen wirkt sich diese Zugkraftunterbrechung aus. Insbesondere wenn der Motor des Fahrzeuges sich im Schubbetrieb, also bei Schubschaltvorgängen, befindet, wird durch die Zugkraftunterbrechung der Bremsvorgang des Motors beeinflusst. In derartigen Fahrsituationen wird nämlich das Motorbremsmoment unterbrochen, sodass das Fahrzeug während eines Schaltvorganges weniger verzögert wird, da das Motorbremsmoment nicht mehr aufgebracht wird.
Dieser Bremskraftverlust beim Schaltvorgang wirkt sich in nachteiliger Weise auf das Fahrzeug derart aus, dass das Fahrzeug in unerwarteter Weise für den Fah­ rer während des Schaltvorganges plötzlich beschleunigt wird. Dieses Fahrverhal­ ten des Fahrzeuges kann für den Fahrer unerwartet zu kritischen Fahrsituationen führen, welche unter allen Umständen vermieden werden sollten.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges zu schaffen, bei dem derartige Fahrsituationen ver­ mieden werden.
Dies Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Demgemäß wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ein Bremsmoment auf­ gebracht, welches den durch die Zugkraftunterbrechung bedingten Bremskraft­ verlust während einer Schaltung ausgleicht. In vorteilhafter Weise werden durch das erfindungsgemäße Verfahren unerwartete Beschleunigungen des Fahrzeu­ ges und somit kritische Fahrsituationen vermieden.
Eine Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass zum Aufbrin­ gen des Bremsmomentes eine geeignete Bremseinrichtung vorgesehen wird. Als Bremseinrichtung können geeignete Einrichtungen, wie z. B. Kupplungen im Ge­ triebe, Bremsen oder dergleichen, eingesetzt werden, die auf den Antriebsstrang des Fahrzeuges wirken.
Besonders vorteilhaft ist es bei der vorliegenden Erfindung, wenn als Bremsein­ richtung die vorhandene Fahrzeugbremse verwendet wird. Somit kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auf einfachste Weise ohne zusätzlichen Bauauf­ wand an dem Fahrzeug die z. B. automatisch zu betätigende Fahrzeugbremse verwendet werden, um den Bremskraftverlust während eines Schaltvorganges auszugleichen, indem die Fahrzeugbremse in geeigneter Weise betätigt wird.
Es ist denkbar, dass das erforderliche Bremsmoment durch das Motorschub- bzw. Motorbremsmoment und damit umgerechnet über die jeweilige Getriebeüberset­ zung des Fahrzeuges bestimmt wird. Somit kann der bekannte Bremskraftverlust während eines Schaltvorganges für die Ermittlung des erforderlichen Bremsmo­ mentes verwendet werden. Während die Kupplung im Antriebsstrang des Fahr­ zeuges geöffnet wird, sinkt damit auch das zu übertragende Kupplungsmoment. Sobald das Kupplungsmoment unter das Schubmoment des Motors fällt, sinkt auch das Motorbremsmoment im Antriebsstrang, um die Differenz aus Motor­ schubmoment und dem Kupplungsmoment. Demzufolge kann ab diesem Zeit­ punkt z. B. durch die Fahrzeugbremse als Bremseinrichtung eine entsprechende Bremskraft bzw. ein entsprechendes Bremsmoment aufgebaut werden, um den Bremskraftverlust des Motors auszugleichen.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Fahr­ zeug lediglich durch die Fahrzeugbremse gebremst wird, sobald die Kupplung des Fahrzeuges z. B. vollständig geöffnet ist. Falls z. B. bei Rückschaltvorgängen hin­ reichend genaue Informationen über die Rückwirkung des Getriebes bzw. des Synchronisationsvorganges an dem Antriebsstrang des Fahrzeuges vorliegen, kann während des Schaltvorganges die Bremskraft bzw. das Bremsmoment der Fahrzeugbremse derart moduliert werden, dass z. B. auf das Fahrzeug ständig die gleiche Bremskraft bzw. das gleiche Bremsmoment wirkt. Selbstverständlich kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auch eine andere geeignete Modulation vorgesehen werden, um den Verlauf des Bremsmomentes noch besser an be­ stimmte Fahrsituationen anzupassen.
Es ist auch möglich, dass beim Einkuppeln, etwa nach einem erfolgten Gang­ wechsel, das Bremsmoment der Bremseinrichtung bzw. der Fahrzeugbremse im Zusammenspiel mit dem Aufbau des Kupplungsmomentes geeignet verändert wird. Beispielsweise kann das Bremsmoment derart reduziert werden, dass nach dem Beenden des Einkuppelvorgangs kein Bremsmoment mehr an dem An­ triebsstrang anliegt. Als Kriterium für das Ende des Einkuppelvorgangs kann maßgeblich sein, wenn kein Schlupf mehr an der Kupplung anliegt bzw. das zu übertragende Kupplungsmoment so groß ist wie das Motorschleppmoment.
Selbstverständlich können auch andere geeignete Kriterien bei dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
Bei einem automatisierten Schaltgetriebe im Schubbetrieb kann eine Hochschal­ tung vorgenommen werden, wobei dann bei gleicher Geschwindigkeit des Fahr­ zeuges im allgemeinen das Motorbremsmoment sinkt. Bei einem Rückschaltvor­ gang steigt dagegen das Motorbremsmoment im nächsten Gang an. Um diesen Anstieg bzw. Abbau der Motorbremskraft bei dem Fahrzeug nicht erst beim Wie­ dereinkuppeln, also am Ende des Schaltvorganges, wirksam werden zu lassen, kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass ein geeig­ netes Sollbremsmoment aus dem Motorbremsmoment berechnet wird.
Es ist denkbar, dass das Sollbremsmoment von Beginn des Schaltbefehls bis zum Abschluss des Schaltvorganges z. B. kontinuierlich ansteigt. Demnach liegt am Ende der Schlupfphase das Motorbremsmoment an.
Gemäß einer anderen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgese­ hen sein, dass das von der Fahrzeugbremse bzw. von der Bremseinrichtung auf­ zubringende Bremsmoment in vorteilhafter Weise aus der Differenz von dem Soll­ bremsmoment und dem übertragenden Kupplungsmoment bestimmt wird. Selbst­ verständlich kann das Bremsmoment bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auch auf andere Weise bestimmt werden.
Der Verlauf des Sollbremsmomentes kann gemäß einer bevorzugten Ausgestal­ tung der vorliegenden Erfindung geeignet moduliert werden, um insbesondere den Fahrkomfort des Fahrzeuges durch das erfindungsgemäße Verfahren zu er­ höhen. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das ermittelte Sollbremsmoment in je­ der Fahrsituation der vom Fahrer durch das Bremspedal vorgegebenen zusätzli­ chen Verzögerung durch die Fahrzeugbremse überlagert wird. Somit werden kriti­ sche Fahrsituationen des Fahrzeuges bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vermieden.
Eine Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass das durch die Bremseinrichtung aufgebrachte Bremsmoment mit anderen geeigneten Me­ thoden unter Einfluss entsprechender Parameter bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bestimmt wird. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit des Fahrzeu­ ges und/oder deren Änderung dabei verwendet werden. Vorzugsweise kann dies dadurch erreicht werden, dass vor dem Schaltvorgang die Geschwindigkeit bzw. deren Änderung ermittelt wird und diese Werte bis zum Ende des Schaltvorgan­ ges mittels eines entsprechenden Bremsmomentes konstant gehalten werden. Selbstverständlich können auch andere geeignete Fahrzeugdaten bzw. Parame­ ter eingesetzt bzw. verwendet werden, um das erfindungsgemäße Verfahren weiter zu optimieren.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei einer z. B. achsweise ansteuerbaren Fahr­ zeugbremse lediglich die Achse gebremst wird, an der das Abtriebsmoment des Motors wirkt. Somit kann in vorteilhafter Weise verhindert werden, dass in kriti­ schen Fahrsituationen sich das Fahrverhalten des Fahrzeuges für den Fahrer durch das Aufbringen des Bremsmomentes unerwartet ändert. Selbstverständlich kann das Bremsmoment auch in anderer Art und Weise auf beliebige Achsen des Fahrzeuges aufgebracht werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann vorzugsweise bei automatisierten Getrie­ ben (ASG) und bei automatisierten Kupplungen (EKM) eingesetzt werden. Selbst­ verständlich kann das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung auch bei an­ deren Getriebetypen angewendet werden. Beispielsweise auch bei Getrieben, bei denen während eines Schaltvorganges das Motorbremsmoment des Fahrzeuges auf den Antriebsstrang variiert wird.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die An­ melderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil­ dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili­ gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombination der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei­ lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun­ gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü­ chen unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste­ hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be­ schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hin­ blick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfah­ ren betreffen.

Claims (21)

1. Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere ei­ nes Kraftfahrzeuges, bei dem ein Schaltvorgang mit einer Zugkraftunterbre­ chung durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass im Schubbetrieb des Fahrzeuges ein Bremsmoment aufgebracht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmo­ ment mit einer Bremseinrichtung erzeugt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Bremseinrich­ tung die Fahrzeugbremse verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung automatisch betätigt wird, um einen Bremskraftverlust während eines Schaltvorganges auszugleichen.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Fahr­ zeugbremse eine geeignete Bremskraft aufgebaut wird, wenn das Kupp­ lungsmoment unter das Schubmoment des Motors des Fahrzeuges sinkt.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das durch die Bremskraft aufgebrachte Bremsmoment gleich der Differenz zwischen Motor­ schubmoment und übertragenem Kupplungsmoment ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug allein durch das von der Fahrzeugbremse aufgebrachte Bremsmoment verzögert wird, wenn die Kupplung des Fahrzeuges vollständig geöffnet ist.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Fahrzeugbremse aufgebrachte Bremsmoment derart moduliert wird, dass während des Schaltvorganges das Bremsmoment im Wesentlichen gleich groß ist.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmoment beim Einkuppeln in Abhängigkeit mit dem Abbau des Kupplungsmomentes derart reduziert wird, dass nach Beendigung des Ein­ kuppelvorgangs kein Bremsmoment mehr vorliegt.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zum geeigneten Auf- und/oder Abbau des Bremsmomentes ein Sollbrems­ moment aus dem Motorbremsmoment berechnet wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollmoment von Beginn des Schaltvorganges bis zum Ende des Schaltvorganges konti­ nuierlich ansteigt.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das aufzubringende Bremsmoment aus der Differenz von dem Soll­ bremsmoment und dem zu übertragenden Kupplungsmoment berechnet wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollbremsmoment geeignet moduliert wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollbremsmoment bei jeder Fahrsituation mit der vom Fahrer durch die Fahrzeugbremse vorgegebene Verzögerung überlagert wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmoment in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges er­ mittelt wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmo­ ment derart moduliert wird, dass die vor dem Schaltvorgang ermittelte Ge­ schwindigkeit des Fahrzeuges bis zum Ende des Schaltvorganges im Wesent­ lichen konstant gehalten wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmoment in Abhängigkeit der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ermittelt wird.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmo­ ment derart moduliert wird, dass die vor dem Schaltvorgang ermittelte Ände­ rung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges bis zum Ende des Schaltvorganges im Wesentlichen konstant gehalten wird.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmoment an jeder angetriebenen Achse aufgebracht wird.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass als Bremseinrichtung eine geeignete Kupplung im Getriebe des Fahrzeuges vorgesehen wird.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmoment auch bei variierendem Motorbremsmoment während eines Schaltvorgangs aufgebracht wird.
DE10216546.7A 2001-04-20 2002-04-15 Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges Revoked DE10216546B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10216546.7A DE10216546B4 (de) 2001-04-20 2002-04-15 Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10119361 2001-04-20
DE10119361.0 2001-04-20
DE10216546.7A DE10216546B4 (de) 2001-04-20 2002-04-15 Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10216546A1 true DE10216546A1 (de) 2002-10-24
DE10216546B4 DE10216546B4 (de) 2017-03-30

Family

ID=7682085

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10291703T Expired - Fee Related DE10291703D2 (de) 2001-04-20 2002-04-15 Verfahren zur Aufbringung eines Bremsmomentes im Schubbetrieb bei einem Fahrzeug mit einer automatisierten Kupplung und/oder einem automatisierten Getriebe
DE10216546.7A Revoked DE10216546B4 (de) 2001-04-20 2002-04-15 Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges

Family Applications Before (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10291703T Expired - Fee Related DE10291703D2 (de) 2001-04-20 2002-04-15 Verfahren zur Aufbringung eines Bremsmomentes im Schubbetrieb bei einem Fahrzeug mit einer automatisierten Kupplung und/oder einem automatisierten Getriebe

Country Status (6)

Country Link
KR (1) KR20040010624A (de)
BR (1) BR0208974A (de)
DE (2) DE10291703D2 (de)
FR (1) FR2825953B1 (de)
IT (1) ITMI20020844A1 (de)
WO (1) WO2002085661A1 (de)

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2856640A1 (fr) * 2003-06-26 2004-12-31 Bosch Gmbh Robert Procede de gestion d'un vehicule automobile
FR2863215A1 (fr) * 2003-12-05 2005-06-10 Toyota Motor Co Ltd Dispositif et procede de commande de la deceleration destines a un vehicule
FR2870174A1 (fr) * 2004-05-12 2005-11-18 Toyota Motor Co Ltd Systeme de commande de la deceleration et procede de commande de la deceleration pour vehicule
WO2007139489A1 (en) 2006-05-26 2007-12-06 Scania Cv Ab (Publ) A system and a method for controlling braking of a motor vehicle during downhill driving
US7400964B2 (en) 2003-12-05 2008-07-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Deceleration control apparatus and method for a vehicle
US7469178B2 (en) 2004-02-10 2008-12-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Deceleration control apparatus and method for a vehicle
DE102008007995A1 (de) * 2008-02-07 2009-08-13 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Antriebseinrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs
US7734404B2 (en) 2005-02-18 2010-06-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Deceleration control apparatus for vehicle
DE102009001296A1 (de) * 2009-03-03 2010-09-09 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102011088650A1 (de) * 2011-12-15 2013-06-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Bremskraftsteuerung
DE102013221479A1 (de) * 2013-10-23 2015-04-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Steuern eines Kupplungsstarts nach einer Motor-Stopp-Segelphase eines Kraftfahrzeugs
EP1725440B1 (de) 2004-03-09 2016-12-21 Volvo Lastvagnar Ab Verfahren und anordnung zur verteilung von bremsmoment an einem fahrzeug
DE102015211995A1 (de) 2015-06-29 2016-12-29 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur automatischen Betätigung einer Betriebsbremse eines Kraftfahrzeuges im Zuge eines Gangwechsels
DE102015221156A1 (de) 2015-10-29 2017-05-04 Zf Friedrichshafen Ag Steuerung eines Gangstufenwechsels
DE102015226591A1 (de) * 2015-12-22 2017-06-22 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Fahrzeugantriebsstrang und mit einer Fahrzeugbremse

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10246298B4 (de) * 2002-10-02 2011-09-15 Volkswagen Ag Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems und Antriebssystem
GB2397396B (en) 2003-01-18 2006-05-10 Luk Lamellen & Kupplungsbau Automated transmission systems
DE102006023528A1 (de) * 2006-05-19 2007-11-22 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung unerwünschter Fahrzeugbeschleunigungen bei einem Landfahrzeug
DE102007030489A1 (de) * 2007-06-30 2009-01-02 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Ausrollens eines Fahrzeuges
JP2009132270A (ja) * 2007-11-30 2009-06-18 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp ハイブリッド車両の制動制御装置
DE102011101992A1 (de) 2011-05-19 2012-11-22 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren für ein Fahrzeug mit einer elektrischen Maschine
FR3046767A3 (fr) * 2016-01-19 2017-07-21 Renault Sas "procede de commande automatique du freinage d'un vehicule automobile durant une operation de passage de rapport de transmission"
DE102016212522A1 (de) * 2016-07-08 2018-01-11 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und Getriebesteuergerät

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2503426B2 (ja) * 1986-08-01 1996-06-05 トヨタ自動車株式会社 自動変速機搭載車両のブレ−キ制御装置
DE69622680T2 (de) * 1996-01-12 2003-04-17 Eaton Corp., Cleveland Schaltsteuersystem/Verfahren für ein Fahrzeug,versehen mit einem Antriebsstrang-Retarder
DE19650455A1 (de) 1996-12-05 1998-06-10 Zahnradfabrik Friedrichshafen Retardersteuerung
JPH10264788A (ja) * 1997-03-25 1998-10-06 Iseki & Co Ltd 作業車両の変速制御装置
DE19807095B4 (de) 1998-02-20 2010-04-15 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum gesteuerten Bremseingriff bei einer automatischen Schaltung
DE19912315C1 (de) 1999-03-19 2000-11-02 Daimler Chrysler Ag Zahnräderwechselgetriebe mit zwei in bezug auf den Kraftfluß parallelen Teilgetrieben und Verfahren zum Schalten eines Zahnräderwechselgetriebes

Cited By (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2856640A1 (fr) * 2003-06-26 2004-12-31 Bosch Gmbh Robert Procede de gestion d'un vehicule automobile
US7225059B2 (en) 2003-06-26 2007-05-29 Robert Bosch Gmbh Method for operating a motor vehicle
FR2863215A1 (fr) * 2003-12-05 2005-06-10 Toyota Motor Co Ltd Dispositif et procede de commande de la deceleration destines a un vehicule
US7400964B2 (en) 2003-12-05 2008-07-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Deceleration control apparatus and method for a vehicle
US7427254B2 (en) 2003-12-05 2008-09-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Deceleration control apparatus and method for a vehicle
US7469178B2 (en) 2004-02-10 2008-12-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Deceleration control apparatus and method for a vehicle
EP1725440B1 (de) 2004-03-09 2016-12-21 Volvo Lastvagnar Ab Verfahren und anordnung zur verteilung von bremsmoment an einem fahrzeug
FR2870174A1 (fr) * 2004-05-12 2005-11-18 Toyota Motor Co Ltd Systeme de commande de la deceleration et procede de commande de la deceleration pour vehicule
CN100368242C (zh) * 2004-05-12 2008-02-13 丰田自动车株式会社 用于车辆的减速控制***和减速控制方法
US7734404B2 (en) 2005-02-18 2010-06-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Deceleration control apparatus for vehicle
WO2007139489A1 (en) 2006-05-26 2007-12-06 Scania Cv Ab (Publ) A system and a method for controlling braking of a motor vehicle during downhill driving
DE102008007995A1 (de) * 2008-02-07 2009-08-13 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Antriebseinrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE102008007995B4 (de) * 2008-02-07 2020-03-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Antriebseinrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE102009001296A1 (de) * 2009-03-03 2010-09-09 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102011088650A1 (de) * 2011-12-15 2013-06-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Bremskraftsteuerung
DE102013221479A1 (de) * 2013-10-23 2015-04-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Steuern eines Kupplungsstarts nach einer Motor-Stopp-Segelphase eines Kraftfahrzeugs
DE102015211995A1 (de) 2015-06-29 2016-12-29 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur automatischen Betätigung einer Betriebsbremse eines Kraftfahrzeuges im Zuge eines Gangwechsels
DE102015221156A1 (de) 2015-10-29 2017-05-04 Zf Friedrichshafen Ag Steuerung eines Gangstufenwechsels
US10118622B2 (en) 2015-10-29 2018-11-06 Zf Friedrichshafen Ag Method for control of a gear step change
DE102015221156B4 (de) * 2015-10-29 2021-01-21 Zf Friedrichshafen Ag Steuerung eines Gangstufenwechsels
DE102015226591A1 (de) * 2015-12-22 2017-06-22 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Fahrzeugantriebsstrang und mit einer Fahrzeugbremse
US10919529B2 (en) 2015-12-22 2021-02-16 Zf Friedrichshafen Ag Method for operating a vehicle with a vehicle powertrain and a vehicle brake

Also Published As

Publication number Publication date
WO2002085661A1 (de) 2002-10-31
FR2825953A1 (fr) 2002-12-20
DE10291703D2 (de) 2004-04-15
KR20040010624A (ko) 2004-01-31
DE10216546B4 (de) 2017-03-30
ITMI20020844A1 (it) 2003-10-20
BR0208974A (pt) 2004-04-20
ITMI20020844A0 (it) 2002-04-19
FR2825953B1 (fr) 2007-03-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10216546A1 (de) Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges
DE19631983C1 (de) Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung
EP0873902B1 (de) Verfahren zum Schalten eines synchronisiergliederfreien Zahnräderwechselgetriebes
DE3207938C2 (de) Unter Last schaltbare mechanische Getriebeanordnung
DE4102202A1 (de) Fahrzeugleistungs-uebertragungsvorrichtung mit einer motorstartfunktion
DE69905485T2 (de) Verfahren zur steuerung des motordrehmoments während eines schaltvorganges
DE3790350C5 (de) Steuereinrichtung für eine Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers eines automatischen Getriebes
DE102008001566A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstranges
DE102014113385B4 (de) Schlupfgesteuerte Getriebeanordnung und damit ausgestattetes Fahrzeug
WO2003074907A2 (de) Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe
DE19908602A1 (de) Automatisierter Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges
DE3415909A1 (de) Lastschaltgetriebe
DE3940699A1 (de) Anordnung zum daempfen des schaltrucks eines automatischen schaltgetriebes in einem kraftfahrzeug
DE102006024444A1 (de) Verfahren zum Verbessern eines Schaltvorgangs aus einer Fahrstellung in eine Parkstellung
DE19751456B4 (de) Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes
DE102004022667B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Schubrückschaltung
DE102010011103B4 (de) Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung
DE19861303B4 (de) Stufengetriebe und Verfahren zum Auslegen eines Ganges eines Stufengetriebes
DE102009001799A1 (de) Verfahren zum kontrollierten Langsamfahren im Zugbetrieb für ein Kraftfahrzeug mit einem Stufenautomatgetriebe
DE102015113130A1 (de) Steuerung einer binären Kupplung während eines Roll-Rangierschaltens
DE3840733C2 (de)
DE2805544A1 (de) Vorrichtung zur erzeugung einer stellgroesse fuer die betaetigung von elektrohydraulischen reibelementen in automatischen stufengetrieben
DE3730340A1 (de) Hydrodynamisches wendegetriebe
EP1485641A2 (de) Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe
WO2002078997A1 (de) Verfahren zum steuern und/oder regeln einer automatisierten kupplung und/oder eines automatisierten getriebes eines fahrzeuges

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 H, DE

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20120827

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20120827

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20140218

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20140218

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20150210

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R026 Opposition filed against patent
R082 Change of representative
R037 Decision of examining division or of federal patent court revoking patent now final