DE10246298B4 - Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems und Antriebssystem - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems für über zwei Antriebsachsen antreibbare Fahrzeuge mit einem automatischen Schaltgetriebe und mit einem nachgeschalteten beim Fahren schaltbaren Verteilergetriebe zur Aufteilung der Antriebsleistung auf die Antriebsachsen, dadurch gekennzeichnet, dass während eines Schaltvorganges des Verteilergetriebes, also in dem Zeitintervall der Zugkraftunterbrechung, eine automatische Korrektur (22, 32, 56) der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt, wobei bei einem vom Fahrer angeforderten Schaltvorgang von der Schnellfahrstufe (H) in die Langsamfahrstufe (L), einerseits bei einer Gefällefahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen konstant gehalten wird oder die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die maximale zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit (Vmax) in der Langsamfahrstufe (L) begrenzt wird, oder andererseits bei einer Steigungsfahrt ein Geschwindigkeitsrichtungswechsel verhindert wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems und ein Antriebssystem für über zwei Antriebsachsen antreibbare Fahrzeuge mit einem automatischen Schaltgetriebe und mit einem nachgeschalteten beim Fahren schaltbaren Verteilergetriebe zur Aufteilung der Antriebsleistung auf die Antriebsachsen.
  • Über zwei Antriebsachsen antreibbare allradgetriebene geländegängige Straßenfahrzeuge weisen häufig ein Antriebssystem mit einem automatischen Schaltgetriebe und einem nachgeschalteten beim Fahren schaltbaren Verteilergetriebe zur Aufteilung der Antriebsleistung auf die Antriebsachsen auf. Das Verteilergetriebe hat typischerweise zwei Übersetzungen, nämlich eine Langsamfahrstufe L (Low Range) für Geländefahrten und eine Schnellfahrstufe H (High Range) für Straßenfahrten. Dabei ist es möglich, daß etwa mit einer Getriebeanordnung gemäß der DE 32 18 830 A1 nur in der Langsamfahrstufe L beide Antriebsachsen Antriebsleistung übertragen und in der Schnellfahrstufe H nur eine Antriebsachse Antriebsleistung überträgt. Der Fahrer kann beim Fahren zwischen der Langsamfahrstufe L und der Schnellfahrstufe H hin und her schalten, wobei Randbedingungen wie etwa eine maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax in der Langsamfahrstufe L zu berücksichtigen sind. Bei Gefälle- und Steigungsfahrten kommt es beim Schalten des Verteilergetriebes während der Fahrt (Shift on the Move) zu einer Zugkraftunterbrechung. Dies kann bei einer Gefällefahrt dazu führen, daß während des Schaltvorgangs aufgrund der dann fehlenden Motorbremswirkung die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax in der Langsamfahrstufe L überschritten wird, was ein unzulässiger Fahrzustand ist, in dem der Schaltvorgang nicht einwandfrei beendet werden kann. Bei Überschreiten von vmax kann dann je nach Realisierung die Langsamfahrstufe L gar nicht oder nur mit dem Risiko einer Beschädigung des Verteilergetriebes eingelegt werden. Bei Steigungsfahrten kann die Zugkraftunterbrechung dazu führen, daß während des Schaltvorgangs aufgrund der dann fehlenden Antriebsleistung das Fahrzeug zum Stillstand kommt und dann die Geschwindigkeitsrichtung wechselt, also zurückrollt, was ebenfalls ein unzulässiger Fahrzustand ist und zu Getriebeschäden führen kann.
  • In der EP 0 979 762 A2 wird ein Verfahren zur aktiven Regelung der Abstiegsgeschwindigkeit eines Geländefahrzeugs innerhalb der Langsamfahrstufe L beschrieben, wobei eine konstante Abstiegsgeschwindigkeit einregelbar ist. Dies dient dem Komfort des Fahrers insbesondere bei sehr großem Gefälle. Dabei kann der Fahrer durch Betätigen des Brems- oder Gaspedals die Soll-Abstiegsgeschwindigkeit nach seinen Wünschen beeinflussen, die dann bei nicht betätigten Pedalen für die Regelung benutzt wird. Gemäß der EP 0 979 762 A2 wird vorgeschlagen, dass die Soll-Abstiegsgeschwindigkeit von der Stellung einer Drosselklappe und vom eingelegten Gang der Langsamfahrstufe L abhängt.
  • In der GB 2 345 523 A wird offenbart, dass falls das Kraftfahrzeug bei eingelegter Gangstufe und voll geöffneter Kupplung bewegt wird und/oder eine Bewegung detektiert wird, dann diese Fahrzeuggeschwindigkeit auf 1–2 km pro Stunde begrenzt wird um einen unbeabsichtigten Weg-Roll-Effekt-Zustand des Kraftfahrzeuges zu unterbinden.
  • Aus der GB 2 319 636 A ist ein Verfahren zur Geschwindigkeitssteuerung für ein Fahrzeug in einem Gefälle bekannt, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit durch aktive Bremse auf konstante Werte eingeregelt wird, indem der Fahrer einen Schalter betätigt, der veranlasst, dass die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit (V veh) auf die gewünschte Geschwindigkeit justiert wird.
  • Aus der EP 0 507 466 A1 ist ein Rückrollsperrsystem oder ein Berg-Haltesystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem im Betrieb die Bremsen des Kraftfahrzeugs in einem Eingriffszustand verbleiben solange ein ausgewählter Geschwindigkeitszustand unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt. Außerdem wird offenbart, dass der ausgewählte Geschwindigkeitszustand mit einem oder mehreren Zuständen des Antriebsstranges oder Triebwerks wie beispielsweise der Drossel- oder Gas- und Kupplungspositionen zur Steuerung der Bremsen kombiniert wird.
  • Die zuvor genannten Ausführungen verdeutlichen, dass die derzeit im Stand der Technik realisierten Schaltvorgänge noch nicht optimal sind.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, dass beim Schalten zwischen Stufen eines Verteilergetriebes an Steigungs- oder Gefällestrecken unzulässige Fahrzustände des Fahrzeugs während eines Schaltvorganges des Verteilergetriebes, also im Zeitintervall der Zugkraftunterbrechung zu verhindern sind.
  • Diese zuvor genannte Aufgabe wird nach der Erfindung – für das Verfahren – dadurch gelöst, dass während eines Schaltvorgangs des Verteilergetriebes eine automatische Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt. Für das Antriebssystem wird die zuvor genannte Aufgabe dadurch gelöst, dass das Antriebssystem weiterhin eine Steuerung aufweist, die während eines Schaltvorgangs des Verteilergetriebes eine automatische Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt.
  • Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems War über zwei Antriebsachsen antreibbare Fahrzeuge mit einem automatischen Schaltgetriebe und einem nachgeschalteten beim Fahren schaltbaren Verteilergetriebe zur Aufteilung der Antriebsleistung auf die Antriebsachsen erfolgt während eines Schaltvorgangs des Verteilergetriebes eine automatische Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit. Das erfindungsgemäße Antriebssystem weist eine Steuerung auf, die während eines Schaltvorgangs des Verteilergetriebes eine automatische Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt. Die während des Schaltvorgangs, also in dem Zeitintervall der Zugkraftunterbrechung vorgenommene Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit hält das Fahrzeug in einem zulässigen Fahrzustand. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der maximal zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit vmax in der Langsamfahrstufe L kann der Fahrer beim Fahren zwischen der Langsamfahrstufe L und der Schnellfahrstufe H hin und her schalten (Shift on the Move), ohne daß das Fahrzeug bei Gefälle- und Steigungsfahrten in einen unzulässigen Fahrzustand gelangt. Bei einer Gefällefahrt wird vermieden, daß während des Schaltvorgangs aufgrund der dann fehlenden Motorbremswirkung die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax in der Langsamfahrstufe L überschritten wird, und der Schaltvorgang kann einwandfrei beendet werden. Bei Steigungsfahrten wird vermieden, daß während des Schaltvorgangs aufgrund der dann fehlenden Antriebsleistung das Fahrzeug zum Stillstand kommt und dann die Geschwindigkeitsrichtung wechselt. Ein Rückwärtsrollen wird dadurch verhindert.
  • Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens zum Ansteuern eines Antriebssystems und des entsprechenden Antriebssystem derart, daß die Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen aktiven Bremseingriff, insbesondere durch aktives Bremsen von Fahrzeugrädern erfolgt, kann ein in gattungsgemäßen Fahrzeugen typischerweise vorhandenes elektronisches Radbremssystem wie ein Antiblockiersystem, ein Antischlupfsystem oder ein elektronischen Stabilisierungssystem genutzt werden.
  • Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen. In der Zeichnung zeigt:
  • 1 ein Diagramm eines Steuervorgangs gemäß der Erfindung bei einer Gefällefahrt in schematischer Darstellung, und
  • 2 ein Diagramm eines Steuervorgangs gemäß der Erfindung bei einer Steigungsfahrt in schematischer Darstellung.
  • Im Folgenden wird von einem zwei Antriebsachsen antreibbaren Fahrzeug mit einem automatischen Schaltgetriebe mit den Getriebestufen P, R, N und D entsprechend Parkstellung, Rückwärts, Neutral und Vorwärts ausgegangen. Denkbar ist auch ein automatisiertes Schaltgetriebe. Dem automatischen Schaltgetriebe ist dabei nachgeschaltet ein beim Fahren schaltbares Verteilergetriebe zur Aufteilung der Antriebsleistung auf die Antriebsachsen mit den Fahrstufen Langsamfahrstufe L, Neutralfahrstufe N und Schnellfahrstufe H. Das Fahrzeug weist ein erfindungsgemäßes Antriebssystem mit einem Steuersystem und einem elektronischen Stabilisierungssystem ESP auf, welches zur erfindungsgemäßen Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit eingesetzt wird. Das Steuersystem weist vzw. ein elektronisches Steuergerät auf.
  • In 1 ist ein Diagramm eines Steuervorgangs gemäß der Erfindung dargestellt für das Beispiel eines Schaltvorgangs von der Schnellfahrstufe H in die Langsamfahrstufe L bei einer Gefällefahrt. Im Abschnitt 10 des Diagramms ist die Fahrzeuggeschwindigkeit v gegen die Zeit t aufgetragen für zwei unterschiedliche Anfangsgeschwindigkeiten. Darunter ist im Abschnitt 12 des Diagramms qualitativ zur selben Zeit t ein beispielsweiser Druckverlauf im ESP zur Bewirkung der Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt.
  • Zunächst wird die Erfindung ausgehend von einem rollenden Fahrzeug mit einer niedrigen Anfangsgeschwindigkeit v0 im Kurvenabschnitt 14 beschrieben. In diesem Fahrzustand ist eine Kraftübertragung zwischen Rädern und Motor vorhanden und die Motorbremswirkung hält v0 konstant. Zum Zeitpunkt 16 fordert der Fahrer einen Schaltvorgang von der Schnellfahrstufe H in die Langsamfahrstufe L an, welcher unmittelbar eingeleitet wird. Im ESP beginnt ein Druckaufbau 18 aufgrund der erfindungsgemäßen Steuerung. Etwas später im Zeitpunkt 20 öffnet eine Kupplung und unterbricht den Antriebsstrang. Ab diesem Zeitpunkt 20 setzt die erfindungsgemäße Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit ein. Aufgrund dieser automatischen Korrektur wird die Fahrzeuggeschwindigkeit im Kurvenabschnitt 22 während des Schaltvorgangs des Verteilergetriebes in die andere Fahrstufe im wesentlichen konstant gehalten. Im Zeitpunkt 24 schließt die Kupplung wieder und der Antriebsstrang ist wieder geschlossen, die Motorbremse wirkt wieder im Kurvenabschnitt 26.
  • Bei einer Gefällefahrt wird aufgrund der Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit vermieden, daß während des Schaltvorgangs wegen der dann fehlenden Motorbremswirkung die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem hypothetischen Kurvenabschnitt 28 zunimmt, wobei die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax in der Langsamfahrstufe L überschritten würde. Aufgrund der Korrektur kann der Schaltvorgang einwandfrei beendet werden.
  • Nun wird die Erfindung ausgehend von einem rollenden Fahrzeug mit der maximal zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit v = vmax in der Langsamfahrstufe L im Kurvenabschnitt 30 beschrieben. In diesem Fahrzustand ist eine Kraftübertragung zwischen Rädern und Motor vorhanden und die Motorbremswirkung hält v konstant. Zum Zeitpunkt 16 fordert der Fahrer einen Schaltvorgang von der Schnellfahrstufe H in die Langsamfahrstufe L an, welcher unmittelbar eingeleitet wird. Im ESP beginnt ein Druckaufbau 18 aufgrund der erfindungsgemäßen Steuerung. Etwas später im Zeitpunkt 20 öffnet eine Kupplung und unterbricht den Antriebsstrang. Ab diesem Zeitpunkt 20 setzt die erfindungsgemäße Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit ein. Aufgrund dieser automatischen Korrektur wird die Fahrzeuggeschwindigkeit im Kurvenabschnitt 32 während des Schaltvorgangs des Verteilergetriebes in die andere Fahrstufe im wesentlichen konstant gehalten. Auch wenn die Regelung der Korrektur zu Beginn des Kurvenabschnitts 32 aufgrund der extremen Ausgangslage ein Überschreiten von vmax in der Praxis zuläßt, so wird dieses Überschreiten sofort korrigiert und gegen Ende des Kurvenabschnitts 32 zuverlässig vermieden. Im Zeitpunkt 24 schließt die Kupplung wieder und der Antriebsstrang ist wieder geschlossen, die Motorbremse wirkt wieder im Kurvenabschnitt 34. In diesem Beispiel wird aufgrund der Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit vermieden, daß während des Schaltvorgangs wegen der dann fehlenden Motorbremswirkung die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem hypothetischen Kurvenabschnitt 36 zunimmt, wobei die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax in der Langsamfahrstufe L wesentlich überschritten würde. Aufgrund der Korrektur kann der Schaltvorgang einwandfrei beendet werden.
  • Dem Fachmann ist nun ersichtlich, daß die erfindungsgemäße Korrektur nicht notwendigerweise die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen konstant halten muß, sondern alternativ z. B. eine Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax in der Langsamfahrstufe L bewirken könnte.
  • In 2 ist ein Diagramm eines Steuervorgangs gemäß der Erfindung dargestellt für das Beispiel eines Schaltvorgangs von der Schnellfahrstufe H in die Langsamfahrstufe L bei einer Steigungsfahrt. Im Abschnitt 40 des Diagramms ist die Fahrzeuggeschwindigkeit v gegen die Zeit t aufgetragen. Darunter ist im Abschnitt 42 des Diagramms qualitativ zur selben Zeit t ein beispielsweiser Druckverlauf im ESP zur Bewirkung der Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt.
  • Die Erfindung wird ausgehend von einem rollenden Fahrzeug mit einer Anfangsgeschwindigkeit v = v1 im Kurvenabschnitt 44 beschrieben. In diesem Fahrzustand ist eine Kraftübertragung zwischen Motor und Rädern vorhanden und die Motorleistung hält v konstant. Der Fahrer fordert einen Schaltvorgang von der Schnellfahrstufe H in die Langsamfahrstufe L an, welcher unmittelbar eingeleitet wird. Im Zeitpunkt 46 öffnet eine Kupplung und unterbricht den Antriebsstrang. Ab diesem Zeitpunkt 46 nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit ab im Kurvenabschnitt 48. Im Zeitpunkt 50 ist das Fahrzeug nahezu zum Stillstand gekommen, hat diesen aber noch nicht erreicht. Im ESP beginnt ein Druckaufbau 52 aufgrund der erfindungsgemäßen Steuerung. Im Zeitpunkt 54 ist das Fahrzeug zum Stillstand gekommen und die automatische Korrektur verhindert ein Rückwärtsrollen im Kurvenabschnitt 56. Im Zeitpunkt 58 schließt die Kupplung wieder und der Antriebsstrang ist wieder geschlossen, die Motorleistung kann wieder wirken im Kurvenabschnitt 60. Im ESP beginnt ein Druckabbau 62.
  • Zu beachten ist, daß die Erfindung für jede Fahrtrichtung des Fahrzeugs gilt, also beispielsweise ein eine Steigung in Rückwärtsfahrtrichtung hinauf rollendes Fahrzeug zum Stillstand kommt und dann im Stillstand gehalten wird, so daß auch hier ein Geschwindigkeitsrichtungswechsel verhindert wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Abschnitt des Diagramms
    12
    Abschnitt des Diagramms
    14
    Kurvenabschnitt
    16
    Zeitpunkt
    18
    Druckaufbau
    20
    Zeitpunkt
    22
    Kurvenabschnitt
    24
    Zeitpunkt
    26
    Kurvenabschnitt
    28
    Kurvenabschnitt
    30
    Kurvenabschnitt
    32
    Kurvenabschnitt
    34
    Kurvenabschnitt
    36
    Kurvenabschnitt
    40
    Abschnitt des Diagramms
    42
    Abschnitt des Diagramms
    44
    Kurvenabschnitt
    46
    Zeitpunkt
    48
    Kurvenabschnitt
    50
    Zeitpunkt
    52
    Druckaufbau
    54
    Zeitpunkt
    56
    Kurvenabschnitt
    58
    Zeitpunkt
    60
    Kurvenabschnitt
    62
    Druckabbau

Claims (16)

  1. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems für über zwei Antriebsachsen antreibbare Fahrzeuge mit einem automatischen Schaltgetriebe und mit einem nachgeschalteten beim Fahren schaltbaren Verteilergetriebe zur Aufteilung der Antriebsleistung auf die Antriebsachsen, dadurch gekennzeichnet, dass während eines Schaltvorganges des Verteilergetriebes, also in dem Zeitintervall der Zugkraftunterbrechung, eine automatische Korrektur (22, 32, 56) der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt, wobei bei einem vom Fahrer angeforderten Schaltvorgang von der Schnellfahrstufe (H) in die Langsamfahrstufe (L), einerseits bei einer Gefällefahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen konstant gehalten wird oder die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die maximale zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit (Vmax) in der Langsamfahrstufe (L) begrenzt wird, oder andererseits bei einer Steigungsfahrt ein Geschwindigkeitsrichtungswechsel verhindert wird.
  2. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur durch einen aktiven Bremseingriff erfolgt.
  3. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur durch aktives Bremsen von Fahrzeugrädern erfolgt.
  4. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur durch aktives Bremsen von Fahrzeugrädern mittels eines Antiblockiersystems erfolgt.
  5. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur durch aktives Bremsen von Fahrzeugrädern mittels eines elektronischen Stabilisierungssystems erfolgt.
  6. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Gefällefahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit auf höchstens eine bestimmte maximale Grenzgeschwindigkeit (vmax) begrenzt wird.
  7. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Gefällefahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant gehalten wird (22, 32).
  8. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Steigungsfahrt ein Rückwärtsrollen verhindert wird (56).
  9. Antriebssystem für über zwei Antriebsachsen antreibbare Fahrzeuge mit einem automatischen Schaltgetriebe und mit einem nachgeschalteten beim Fahren schaltbaren Verteilergetriebe zur Aufteilung der Antriebsleistung auf die Antriebsachsen, insbesondere arbeitend nach dem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem weiterhin eine Steuerung aufweist, die während eines Schaltvorganges des Verteilergetriebes, also in dem Zeitintervall der Zugkraftunterbrechung, eine automatische Korrektur (22, 32, 56) der Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt, wobei bei einem vom Fahrer angeforderten Schaltvorgang von der Schnellfahrstufe (H) in die Langsamfahrstufe (L), einerseits bei einer Gefällefahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen konstant gehalten wird oder die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die maximale zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit (Vmax) in der Langsamfahrstufe (L) begrenzt wird, oder andererseits bei einer Steigungsfahrt ein Geschwindigkeitsrichtungswechsel verhindert wird.
  10. Antriebssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur durch einen aktiven Bremseingriff erfolgt.
  11. Antriebssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur durch aktives Bremsen von Fahrzeugrädern erfolgt.
  12. Antriebssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem ein Antiblockiersystem aufweist und die Korrektur durch aktives Bremsen von Fahrzeugrädern mittels des Antiblockiersystems erfolgt.
  13. Antriebssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem ein elektronisches Stabilisierungssystem aufweist und die Korrektur durch aktives Bremsen von Fahrzeugrädern mittels des elektronischen Stabilisierungssystems erfolgt.
  14. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Gefällefahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit auf höchstens eine bestimmte maximale Grenzgeschwindigkeit (vmax) begrenzt wird.
  15. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung bei einer Gefällefahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant halt (22, 32).
  16. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung bei einer Steigungsfahrt ein Rückwärtsrollen verhindert (56).
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