EP1485641A2 - Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe

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Publication number
EP1485641A2
EP1485641A2 EP03722198A EP03722198A EP1485641A2 EP 1485641 A2 EP1485641 A2 EP 1485641A2 EP 03722198 A EP03722198 A EP 03722198A EP 03722198 A EP03722198 A EP 03722198A EP 1485641 A2 EP1485641 A2 EP 1485641A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel slip
downshift
carried out
parameter
vehicle parameter
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP03722198A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Reinhard Berger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG, LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
Publication of EP1485641A2 publication Critical patent/EP1485641A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • F16H2063/506—Signals to an engine or motor for engine torque resume after shift transition, e.g. a resume adapted to the driving style
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H2302/04—Determining a modus for shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H2306/42—Changing the input torque to the transmission
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    • F16H2306/40—Shifting activities
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    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/52—Applying torque to new gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
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    • F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
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    • F16H61/18—Preventing unintentional or unsafe shift, e.g. preventing manual shift from highest gear to reverse gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox

Definitions

  • Double clutch transmission and method for performing a shift in a double clutch transmission Double clutch transmission and method for performing a shift in a double clutch transmission
  • the present invention relates to a dual clutch transmission and a method for performing a shift in a dual clutch transmission.
  • Double clutch transmissions in particular parallel shift transmissions, are known from automotive engineering.
  • a parallel shift transmission (PSG) preferably has two transmission input shafts, each of which is coupled to the motor shaft via a dry clutch.
  • the invention has for its object to propose a dual clutch transmission and a method for performing a shift in a dual clutch transmission, with which safe and consumption-optimized switching operations are carried out.
  • a downshift is carried out as a function of the type of shift and / or at least one predetermined vehicle parameter.
  • Appropriate parameterization of the gearshifts in the parallel gearbox enables the vehicle to behave like a manual gearbox or an automatic gearbox (ASG).
  • ASG automatic gearbox
  • a train downshift is carried out with an interruption in the tractive force if there is an increased likelihood of wheel slip as a vehicle parameter or if the train downshift is carried out in the parallel transmission in the winter program.
  • the respective vehicle parameter can be recognized by the engine and / or transmission control unit or the like. In this way, dangerous driving situations can be avoided, particularly in the case of downshifts. It is also possible that other vehicle parameters are used to carry out a traction interruption during the train downshift.
  • a wheel slip probability parameter or the like is determined as a function of the wheel slip actually present. This parameter specifies the probability of a vehicle wheel losing its grip on the road surface. It is particularly advantageous if the traction force interruption is carried out during a train downshift as a function of the wheel slip probability parameter.
  • the wheel slip probability parameter is set high and then reduced again using a suitable time function or the like, in particular the longer no wheel slip is detected.
  • the interruption in tractive force can preferably be terminated when the wheel slip probability parameter decreases.
  • z. B. can be started with a traction filling.
  • the degree or the amount of tractive force filling is preferably greater, the smaller the wheel slip probability parameter becomes.
  • Double clutch transmission can be provided that especially in the case of a push-return An engine torque intervention is carried out when there is an increased wheel slip probability as a vehicle parameter.
  • a further development of the invention can also provide that the engine torque intervention is carried out when a winter program is activated as a vehicle parameter. It is conceivable that other vehicle parameters are also used to carry out an engine torque intervention. In this way, parameterization is realized in particular in the case of overrun downshifts in a parallel shift transmission.
  • the engine torque is preferably increased by an intermediate gas or the like for a predetermined period of time, so that no or a minimal overtorque is reduced at the clutch of the new, lower gear during the reduction of slip after the gear change.
  • for. B. there is an increased wheel slip probability if the winter program is activated by actuating a winter button switch or another suitable switch by the driver. There may also be an increased likelihood of wheel slip if the wheels have previously lost grip once or several times. This can e.g. B. when spinning during acceleration, by an intervention of the traction control system (ASR intervention), by an intervention of the anti-lock braking system (ABS intervention) or the like.
  • ASR intervention traction control system
  • ABS intervention anti-lock braking system
  • a double clutch transmission with a device for performing a downshift depending on the type of shift and / or at least one predetermined vehicle parameter is proposed.
  • the dual clutch transmission according to the invention can preferably be used to carry out the proposed method.
  • a transmission control device or the like can preferably be provided for the detection of at least one vehicle parameter.
  • FIG. 1 shows a flow diagram of a first exemplary embodiment of a method according to the invention
  • FIG. 2 shows various diagrams with motor and transmission sizes for a train
  • FIG. 3 different diagrams with motor and transmission sizes for a train
  • FIG. 4 shows a course of the wheel slip probability as a function of time
  • FIG. 5 shows the degree of tractive force replenishment via the wheel slip
  • FIG. 6 shows a flow diagram of a second exemplary embodiment of the method according to the invention.
  • FIG. 7 shows various diagrams with the courses of engine and transmission sizes during a push-down shift with intermediate gas
  • FIG. 8 shows various diagrams with the courses of engine and transmission sizes during a push-down shift without intermediate gas.
  • FIG. 1 shows a possible exemplary embodiment of the method according to the invention for performing a shift in a double clutch transmission in the form of a flow chart.
  • a train downshift in a parallel transmission with traction interruption is shown schematically using engine and transmission sizes.
  • the upper diagram shows the engine speed with a solid line, the speed of the old gearbox input shaft (starting gear) with a dotted line and the speed of the new gearbox input shaft (target gear) with a dashed line over time. It can be seen that the engine speed approaches the speed of the new transmission input shaft after the shift command has been given.
  • the middle diagram shows the engine torque with a solid line, the torque on the old clutch with a dotted line and the torque on the new clutch with a dashed line over time. This results in the torque reduction in the old gear and the torque build-up in the new gear.
  • the lower diagram shows the pulling force at the output with a dash-dotted line over time. From the course it can be seen that after the shift command, the traction force is interrupted after torque reduction has ended until the torque builds up on the new gear.
  • the tractive force curve shown for the train downshift of the parallel transmission corresponds to the curve for an automatic transmission (ASG).
  • a residual feel torque can be transferred to the drive train via the clutch of the outgoing gear by adding tractive force, while engine intervention accelerates the engine to the target speed of the new gear.
  • This procedure is indicated schematically in FIG. 3, the diagrams showing the engine and transmission sizes during a train downshift in a parallel transmission
  • Tractive force replenishment are indicated.
  • the profiles of the motor and transmission sizes are marked as in Figure 2.
  • FIG. 4 shows the wheel slip probability over time, wheel slip events each being identified by a rhombus. The curve shows that the longer no wheel slip is detected, the lower the wheel slip probability and vice versa.
  • FIG. 5 shows the degree of tractive force filling over the wheel slip probability. It follows from the course that, depending on the wheel slip probability, a stepless reduction in the level of refill is realized, in particular during a train downshift.
  • FIG. 6 shows a second possible exemplary embodiment of the method according to the invention using a flow chart.
  • a check is carried out to determine whether winter operation or a winter program is activated. If so, a thrust-downshift with an intermediate gas is carried out. If not, a thrust-downshift is carried out without intermediate gas. The procedure is then ended.
  • FIG. 7 shows diagrams with the courses of engine and transmission sizes during a push-down shift with intermediate gas in a parallel shift transmission or a double clutch transmission.
  • An upper diagram shows the course of the engine torque with a dash-dotted line, the course of the torque on the old clutch going with a dashed line and the course of the torque on the upcoming new clutch with a dotted line over time.
  • These curves result when, for example, winter operation (winter program) is activated in the transmission control unit of the dual clutch transmission, which the driver requests, for example, using a winter button or winter switch, or which the transmission control system automatically detects by accumulating ABS and / or ESP control processes can.
  • the clutch can be used in a thrust downshift of the lower gear when reducing slip after changing gear ratio, no or only a minimal overtorque.
  • an increase in thrust in wheel-road contact is largely avoided.
  • FIG. 8 also shows the torque and speed curves for a downshift downshift, but here without an intermediate gas.
  • the courses are marked as in FIG. 7. If no winter program is activated, a thrust downshift can preferably be carried out without intermediate gas.
  • the vehicle can thus be operated in a fuel-efficient manner in overrun mode.
  • the clutch can close at a higher transmittable torque than the engine drag torque and thus the engine speed can increase until the clutch of the new lower gear clings. This results in particular from the torque profiles of the on-going clutch, the coming clutch and the internal combustion engine and the profile of the engine speed.
  • Relationships used in subclaims indicate the further development of the subject matter of the main claim by the features of the respective subclaim; they are not to be understood as a waiver of the achievement of independent, objective protection for the combinations of features of the related subclaims. Since the subjects of the subclaims can form their own and independent inventions with regard to the prior art on the priority date, the applicant reserves the right to make them the subject of independent claims or declarations of division. They can furthermore also contain independent inventions which have a design which is independent of the objects of the preceding subclaims.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe vorgeschlagen, bei dem eine Rück-Schaltung in Abhängigkeit von der Art der Schaltung und/oder von zumindest einem vorbestimmten Fahrzeug-Parameter durchgeführt wird. Ferner wird ein Doppelkupplungsgetriebe, insbesondere zum Durchführen des Verfahrens, vorgeschlagen.

Description

Doppelkupplunqsαetriebe und Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplunqsqetriebe
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Doppelkupplungsgetriebe und ein Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe.
Aus der Fahrzeugtechnik sind Doppelkupplungsgetriebe, insbesondere Parallelschaltgetriebe, bekannt. Ein Parallelschaltgetriebe (PSG) weist bevorzugt zwei Getriebeeingangswellen auf, die jeweils über eine Trockenkupplung mit der Motorwelle gekoppelt sind.
Bei dem Parallelschaltgetriebe (PSG) mit z. B. selbsthemmenden elektromotorischen Aktoren kann es vorkommen, dass die Getriebesteuerung aufgrund eines Fehlers, beispielsweise durch Ausfall einer Sicherung oder dgl., während einer Überschneidungsschaltung ausfällt und beide Kupplungen ein Moment auf die Getriebeeingangswellen übertragen. Wenn dies auch bei bestimmten Fahrsituationen, z.B. auf einer glatten Fahrbahn, vorkommt und der Fahrer zudem vom Gaspedal geht, weil er den Ausfall bemerkt, können beispielsweise die Räder in Schlupf kommen und ein Abriss der Bodenhaftung auftreten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe und ein Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe vorzuschlagen, mit dem sichere und verbrauchsoptimierte Schaltvorgänge durchgeführt werden.
Diese Aufgabe kann erfindungsgemäß insbesondere durch ein Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe gelöst werden, bei dem eine Rück-Schaltung in Abhängigkeit von der Art der Schaltung und/oder von zumindest einem vorbestimmten Fahrzeug-Parameter durchgeführt wird. Durch eine geeignete Parametrierung der Schaltungen bei dem Parallelschaltgetriebe kann ein Verhalten des Fahrzeuges, wie bei einem Handschaltgetriebe bzw. bei einem automatischen Schaltgetriebe (ASG), erreicht werden. Im Rahmen einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen werden, dass eine Zug-Rück-Schaltung mit einer Zugkraftunterbrechung durchgeführt, wenn als Fahrzeug- Parameter eine erhöhte Radschlupfwahrscheinlichkeit vorliegt oder wenn die Zug- Rückschaltung bei dem Parallelschaltgetriebe im Winterprogramm durchgeführt wird. Die Erkennung des jeweiligen Fahrzeug-Parameters kann durch das Motor- und/oder Getriebesteuergerät oder dergleichen erfolgen. Auf diese Weise können insbesondere bei Zugrückschaltungen gefährliche Fahrsituationen vermieden werden. Es ist auch möglich, dass andere Fahrzeug-Parameter verwendet werden, um eine Zugkraftunterbrechung während der Zug-Rück-Schaltung durchzuführen.
Im Rahmen einer Ausgestaltung der Erfindung ist es auch möglich, dass ein Radschlupfwahrscheinlichkeits-Parameter oder dergleichen in Abhängigkeit des tatsächlich vorliegenden Radschlupfes bestimmt wird. Dieser Parameter gibt an, mit welcher Wahrscheinlichkeit ein Rad des Fahrzeuges die Haftung mit der Straßenoberfläche verliert. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Zugkraftunterbrechung während einer Zug-Rück-Schaltung in Abhängigkeit des Radschlupfwahrscheinlichkeits-Parameters durchgeführt wird.
Es ist denkbar, dass bei der Detektion eines Radschlupfes z. B. der Radschlupf- Wahrscheinlichkeits-Parameter hoch gesetzt wird und anschließend über eine geeignete Zeitfunktion oder dergleichen, insbesondere je länger kein Radschlupf mehr detektiert wird, wieder reduziert wird. Vorzugsweise kann gemäß einer Weiterbildung die Zugkraftunterbrechung beendet werden, wenn sich der Radschlupfwahrscheinlichkeits-Parameter verringert. Danach kann z. B. mit einer Zugkraftauffüllung begonnen werden. Bevorzugt wird der Grad bzw. die Höhe der Zugkraftauffüllung je größer, desto kleiner der Radschlupfwahrscheinlichkeits- Parameter wird.
Erfindungsgemäß kann z. B. bei einem Parallelschaltgetriebe bzw.
Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen sein, dass insbesondere bei einer Schub-Rück- Schaltung ein Motormomenteneingriff durchgeführt wird, wenn als Fahrzeug-Parameter eine erhöhte Radschlupfwahrscheinlichkeit vorliegt. Eine Weiterbildung der Erfindung kann auch vorsehen, dass der Motormomenteneingriff durchgeführt wird, wenn als Fahrzeug-Parameter ein Winterprogramm aktiviert ist. Es ist denkbar, dass auch andere Fahrzeug-Parameter verwendet werden, um einen Motormomenteneingriff durchzuführen. Auf diese Weise wird eine Parametrierung insbesondere bei Schubrückschaltungen in einem Parallelschaltgetriebe realisiert.
Vorzugsweise wird bei dem Motormomenteneingriff für eine vorbestimmte Zeitspanne das Motormoment durch ein Zwischengas oder dergleichen erhöht, sodass an der Kupplung des neuen, niedrigeren Ganges während des Schlupfabbaues nach dem Übersetzungswechsel kein oder ein minimales Übermoment abgebaut wird.
Im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann z. B. eine erhöhte Radschlupf-Wahrscheinlichkeit vorliegen, wenn das Winterprogramm durch Betätigung eines Wintertast-Schalters oder eines anderen geeigneten Schalters durch den Fahrer aktiviert wird. Ferner kann eine erhöhte Radschlupf-Wahrscheinlichkeit vorliegen, wenn die Räder kurz zuvor bereits einmal oder mehrere Male die Haftung verloren haben. Dies kann z. B. beim Durchdrehen bei der Beschleunigung, durch einen Eingriff der Antriebsschlupfregelung (ASR-Eingriff), durch einen Eingriff des Antiblockiersystems (ABS-Eingriff) oder dgl., detektiert werden.
Des weiteren wird ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Einrichtung zum Durchführen einer Rück-Schaltung in Abhängigkeit von der Art der Schaltung und/oder von zumindest einem vorbestimmten Fahrzeug-Parameter vorgeschlagen. Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe kann vorzugsweise zum Durchführen des vorgeschlagenen Verfahrens verwendet werden. Vorzugsweise kann ein Getriebesteuergerät oder dergleichen zur Erkennung von zumindest einem Fahrzeug-Parameter vorgesehen sein.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgend beschriebenen Zeichnungen. Es zeigen: Figur 1 ein Flussdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
Figur 2 verschiedene Diagramme mit Motor- und Getriebegrößen bei einer Zug-
Rück-Schaltung mit einer Zugkraftunterbrechung;
Figur 3 verschiedene Diagramme mit Motor- und Getriebegrößen bei einer Zug-
Rück-Schaltung mit einer Zugkraftauffüllung;
Figur 4 einen Verlauf der Radschlupf-Wahrscheinlichkeit als Funktion von der Zeit;
Figur 5 eine Darstellung des Grades der Zugkraftauffüllung über die Radschlupf-
Wahrscheinlichkeit;
Figur 6 ein Flussdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Figur 7 verschiedene Diagramme mit den Verläufen von Motor- und Getriebegrößen während einer Schub-Rück-Schaltung mit Zwischengas; und
Figur 8 verschiedene Diagramme mit den Verläufen von Motor- und Getriebegrößen während einer Schub-Rück-Schaltung ohne Zwischengas.
In Figur 1 ist ein mögliches Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe in Form eines Flussdiagramms gezeigt.
Zu Beginn des Verfahrens wird geprüft, ob ein Winterprogramm gewählt ist. Wenn ja wird eine Zug-Rückschaltung nur mit Zugkraftunterbrechung durchgeführt. Wenn nein wird geprüft, ob eine überhöhte Radschlupf-Wahrscheinlichkeit vorliegt. Wenn ja wird . eine Zug-Rückschaltung nur mit Zugkraftunterbrechung durchgeführt. Wenn nein ist das Verfahren beendet. In Figur 2 ist eine Zugrückschaltung bei einem Parallelschaltgetriebe mit Zugkraftunterbrechung schematisch anhand von Motor- und Getriebegrößen dargestellt. In einem oberen Diagramm sind die Motordrehzahl mit einer durchgezogenen Linie, die Drehzahl der alten Getriebeeingangswelle (Anfangsgang) mit einer gepunkteter Linie und die Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle (Zielgang) mit einer gestrichelten Linie über die Zeit dargestellt. Es ist ersichtlich, dass sich die Motordrehzahl nach erfolgtem Schaltbefehl an die Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle annähert.
In einem mittleren Diagramm sind das Motormoment mit einer durchgezogenen Linie, das Moment an der alten Kupplung mit einer gepunkteten Linie und das Moment an der neuen Kupplung mit einer gestrichelten Linie über die Zeit dargestellt. Dabei ergibt sich der Momentenabbau des alten Ganges und der Momentenaufbau des neuen Ganges.
In einem unteren Diagramm ist die Zugkraft am Abtrieb mit einer strichpunktierten Linie über die Zeit dargestellt. Aus dem Verlauf ist ersichtlich, dass nach dem Schaltbefehl eine Zugkraftunterbrechung nach beendetem Momentenabbau durchgeführt wird, bis der Momentenaufbau an dem neuen gang erfolgt. Der gezeigte Zugkraftverlauf bei der Zug-Rück-Schaltung des Parallelschaltgetriebes entspricht dem Verlauf bei einem automatischen Schaltgetriebe (ASG).
Im Hinblick auf einen Wandlerautomaten, den das Parallelschaltgetriebe vollwertig ersetzten soll, kann beispielsweise ein Rest-FüHmoment auf den Triebstrang über die Kupplung des gehenden Ganges durch eine Zugkraftauffüllung übertragen werden, während durch einen Motoreingriff der Motor auf die Zieldrehzahl des neuen Ganges beschleunigt wird. Dabei ergibt sich der Vorteil, dass der Triebstrang gespannt bleibt und keine störenden Spieldurchläufe auftreten. Diese Vorgehensweise ist in Figur 3 schematisch angedeutet, wobei in Diagrammen die Motor- und Getriebegrößen während einer Zug-Rückschaltung bei einem Parallelschaltgetriebe mit
Zugkraftauffüllung angedeutet sind. In Figur 3 sind die Verläufe der Motor- und Getriebegrößen wie in Figur 2 gekennzeichnet. In Figur 4 ist die Radschlupf-Wahrscheinlichkeit über die Zeit dargestellt, wobei Radschlupf-Ereignisse jeweils durch eine Raute gekennzeichnet sind. Aus dem Verlauf ergibt sich, dass je länger kein Radschlupf detektiert wird, desto niedriger wird die Radschlupf-Wahrscheinlichkeit und umgekehrt.
In Figur 5 ist der Grad der Zugkraftauffüllung über die Radschlupf-Wahrscheinlichkeit dargestellt. Aus dem Verlauf ergibt sich, dass in Abhängigkeit von der Radschlupf- Wahrscheinlichkeit eine stufenlose Reduktion des Auffüllniveaus, insbesondere während einer Zug-Rückschaltung, realisiert wird.
In Figur 6 ist ein zweites mögliches Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Flussdiagramms dargestellt.
Zu Beginn des Verfahrens wird geprüft, ob ein Winterbetrieb bzw. Winterprogramm aktiviert ist. Wenn ja wird eine Schub-Rück-Schaltung mit Zwischengas durchgeführt. Wenn nein wird eine Schub-Rück-Schaltung ohne Zwischengas durchgeführt. Danach ist das Verfahren beendet.
In Figur 7 sind Diagramme mit den Verläufen von Motor- und Getriebegrößen während einer Schub-Rück-Schaltung mit Zwischengas bei einem Parallelschaltgetriebe bzw. einem Doppelkupplungsgetriebe dargestellt.
In einem oberen Diagramm ist der Verlauf des Motormoments mit einer strichpunktierten Linie, der Verlauf des Moments an der alten gehenden Kupplung mit einer gestrichelten Linie und der Verlauf des Moments an der kommenden neuen Kupplung mit einer punktierten Linie über die Zeit dargestellt. Diese Verläufe ergeben sich, wenn zum Beispiel in dem Getriebesteuergerät des Doppelkupplungsgetriebes ein Winterbetrieb (Winterprogramm) aktiviert ist, den der Fahrer zum Beispiel durch einen Wintertaster bzw. Winterschalter anfordern oder den die Getriebesteuerung durch eine Anhäufung von ABS und/oder ESP-Regelvorgängen selbsttätig detektieren kann. Durch die Verwendung eines Motoreingriffs kann bei einer Schubrückschaltung die Kupplung des niedrigeren Ganges beim Schlupfabbau nach dem Übersetzungswechsel kein oder nur ein minimales Übermoment aufbauen. In vorteilhafter Weise wird somit eine Schubmomentenerhöhung im Rad-Straßen-Kontakt weitestgehend vermieden.
Auch in Figur 8 sind Momenten- und Drehzahlverläufe bei einer Schubrückschaltung dargestellt, jedoch hier ohne ein Zwischengas. Dabei sind die Verläufe wie in Figur 7 gekennzeichnet. Wenn kein Winterprogramm aktiviert ist, kann eine Schubrückschaltung bevorzugt ohne Zwischengas durchgeführt werden. Somit kann das Fahrzeug im Schubbetrieb besonders kraftstoffsparend betrieben werden. Bei dem Schlupfabbau nach einem Übersetzungswechsel kann die Kupplung bei einem höheren übertragbaren Moment als das Motorschleppmoment schließen und somit kann sich die Motordrehzahl erhöhen, bis die Kupplung des neuen niedrigeren Ganges haftet. Dies ergibt sich insbesondere aus den Momentenverläufen der gehenden Kupplung, der kommenden Kupplung und des Verbrennungsmotors sowie dem Verlauf der Motordrehzahl.
Bei einem Parallelschaltgetriebe soll gegenüber anderen Getrieben der größtmögliche Verbrauchsvorteil erreicht werden. Bei Schubrückschaltungen bedeutet dies, dass bei nicht aktivierten Winterbetrieb auf das Zwischengas zur Motoranhebung verzichtet wird. Dadurch kann ein Verbrauchsvorteil von über 1 % bei bestimmten Fahrzyklen erreicht werden.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombinationen zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspru- ches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rück-Schaltung in Abhängigkeit von der Art der Schaltung und/oder von zumindest einem vorbestimmten Fahrzeug-Parameter durchgeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Zug-Rück-Schaltung mit einer Zugkraftunterbrechung durchgeführt, wenn als Fahrzeug-Parameter eine erhöhte Radschlupfwahrscheinlichkeit vorliegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zug-Rück- Schaltung mit einer Zugkraftunterbrechung durchgeführt, wenn als Fahrzeug- Parameter ein Winterprogramm aktiviert ist.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Radschlupfwahrscheinlichkeits-Parameter in Abhängigkeit des tatsächlich vorliegenden Radschlupfes bestimmt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugkraftunterbrechung in Abhängigkeit des Radschlupfwahrscheinlichkeits-Parameter durchgeführt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugkraftunterbrechung beendet wird, wenn sich der Radschlupfwahrscheinlichkeits-Parameter verringert, und dass danach mit einer Zugkraftauffüllung begonnen wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Grad der Zugkraftauffüllung je größer wird, desto kleiner der Radschlupfwahrscheinlichkeits- Parameter wird.
8. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Schub-Rück- Schaltung mit einem Motormomenteneingriff durchgeführt wird, wenn als Fahrzeug- Parameter eine erhöhte Radschlupfwahrscheinlichkeit vorliegt.
9. Verfahren nach Anspruch 1 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schub-Rück- Schaltung mit einem Motormomenteneingriff durchgeführt wird, wenn als Fahrzeug- Parameter ein Winterprogramm aktiviert ist.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Motormoment bei dem Motormomenteneingriff für eine vorbestimmte Zeitspanne durch ein Zwischengas erhöht wird, sodass an der Kupplung des neuen niedrigeren Ganges während des Schlupfabbaues nach dem Übersetzungswechsel kein oder ein minimales Übermoment abgebaut wird.
11.Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine erhöhte Radschlupfwahrscheinlichkeit vorliegt, wenn ein Winterprogramm aktiviert ist.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine erhöhte Radschlupfwahrscheinlichkeit vorliegt, wenn zumindest ein ASR-Eingriff und/oder ein ABS-Eingriff durchgeführt wird.
13. Doppelkupplungsgetriebe, insbesondere zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einrichtung zum
Durchführen einer Rück-Schaltung in Abhängigkeit von der Art der Schaltung und/oder von zumindest einem vorbestimmten Fahrzeug-Parameter vorgesehen ist.
14. , Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Getriebesteuergerät zur Erkennung von zumindest einem Fahrzeug-Parameter vorgesehen ist.
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