DE102015221156B4

DE102015221156B4 - Steuerung eines Gangstufenwechsels

Info

Publication number: DE102015221156B4
Application number: DE102015221156.8A
Authority: DE
Inventors: Roland Mair
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2015-10-29
Filing date: 2015-10-29
Publication date: 2021-01-21
Anticipated expiration: 2035-10-30
Also published as: US20170120921A1; DE102015221156A1; US10118622B2

Abstract

Verfahren (200) zum Steuern eines Kraftfahrzeugs (100) im Schiebebetrieb, wobei das Kraftfahrzeug (100) eine Bremseinrichtung (125) und einen Antriebsmotor (110) umfasst, die unabhängig voneinander zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs (100) verwendet werden können, und das Verfahren (200) folgende Schritte umfasst: Erfassen einer Anforderung zum Wechseln einer Gangstufe, die in einem Getriebe (120) eingelegt ist, das die Bremskraft des Antriebsmotors (110) überträgt; Bestimmen einer ersten Verzögerung, die in einer eingelegten ersten Gangstufe durch den Antriebsmotor (110) bewirkt wird; Bestimmen einer zweiten Verzögerung, die in einer einzulegenden zweiten Gangstufe durch den Antriebsmotor (110) bewirkt wird; Wechseln der Gangstufe durch Öffnen einer Kupplung (115), die den Antriebsmotor (110) mit dem Getriebe (120) koppelt, Auslegen der ersten Gangstufe, Einlegen der zweiten Gangstufe und Schließen der Kupplung (115); wobei die Bremseinrichtung (125) während des Wechselns der Gangstufe derart gesteuert wird, dass ein auf das Kraftfahrzeug (100) wirkender Ruck unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt, dadurch gekennzeichnet, dass das Wechseln der Gangstufe verlangsamt ausgeführt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang mit einem Schaltgetriebe. Insbesondere betrifft die Erfindung die Steuerung des Wechsels einer im Getriebe eingelegten Gangstufe im Schiebebetrieb des Kraftfahrzeugs.
Ein Kraftfahrzeug umfasst einen Antriebsstrang mit einem Antriebsmotor, einer Kupplung, einem Schaltgetriebe und einem Antriebsrad. Im Schaltgetriebe können unterschiedliche Gangstufen eingelegt werden. Die Gangstufen bewirken unterschiedliche Untersetzungen zwischen der Drehzahl eines Antriebsmotors und der eines Antriebsrads, wenn die Kupplung geschlossen ist. Im Schiebebetrieb, beispielsweise beim Befahren eines Gefälles, wird das Kraftfahrzeug mittels des Antriebsmotors verzögert. Ist das Getriebe nicht zugkraftunterbrechnungsfrei ausgelegt, so muss zum Wechseln der eingelegten Gangstufe der Antriebsstrang mittels der Kupplung vorübergehend aufgetrennt werden, sodass der Antriebsmotor keine Bremskraft auf das Kraftfahrzeug ausüben kann. Beim Schließen der Kupplung kann ein Ruck auf das Kraftfahrzeug wirken, der für eine Person an Bord unangenehm oder für eine Ladung schädlich sein kann. Außerdem kann eine Komponente im Antriebsstrang durch den Ruck verstärktem Verschleiß ausgesetzt sein.
DE 102 16 546 A1 betrifft ein Kraftfahrzeug, das durch eine Motorbremskraft verzögert werden kann. Es wird vorgeschlagen, die Veränderung der Motorbremskraft während eines Gangstufenwechsels eines Getriebes durch Aktivieren einer anderen Bremseinrichtung möglichst auszugleichen, um die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs beizubehalten.
DE 103 62 004 A1 betrifft eine ähnliche Technik, wobei die Bremseinrichtung insbesondere derart angesteuert wird, dass ein Übergang zwischen unterschiedlich starken Bremskräften vor und nach dem Gangstufenwechsel nach einem vorbestimmten Verlauf erfolgt.
Ein automatisiertes Getriebesystem umfassend eine Getriebebremse, die dazu verwendet wird, um ein Bremsdrehmoment auf das Getriebe anzulegen, ist aus der DE 10 2004 002 347 A1 bekannt.
Die WO 2006/119850A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Vermeidung von unerwünschten Fahrzeugbeschleunigungen bei Schubschaltungen im Gefälle.
Die DE 696 22 680 T2 offenbart ein Verfahren zur Getriebeschaltsteuerung/-regelung eines vollkommen oder teilweise automatisierten mechanischen Getriebes eines Fahrzeuges, das geeignet ist, eine unerwünschte Beschleunigung des Fahrzeuges, während des Schaltens auf einer Gefällestrecke zu verringern oder zu beseitigen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Technik zum verbesserten Gangstufenwechsel anzugeben. Die Erfindung löst dieses Problem mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
Ein Kraftfahrzeug umfasst eine Bremseinrichtung und einen Antriebsmotor, die unabhängig voneinander zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs verwendet werden können. Ein Verfahren zum Steuern des Kraftfahrzeugs im Schiebebetrieb umfasst Schritte des Erfassens einer Anforderung zum Wechseln einer Gangstufe, die in einem Getriebe eingelegt ist, das die Bremskraft des Antriebsmotors überträgt; des Bestimmens einer ersten Verzögerung, die in einer eingelegten ersten Gangstufe durch den Antriebsmotor bewirkt wird; des Bestimmens einer zweiten Verzögerung, die in einer einzulegenden zweiten Gangstufe durch den Antriebsmotor bewirkt wird; und des Wechselns der Gangstufe durch Öffnen einer Kupplung, die den Antriebsmotor mit dem Getriebe koppelt, Auslegen der ersten Gangstufe, Einlegen der zweiten Gangstufe und Schließen der Kupplung. Während des Wechselns der Gangstufe wird die Bremseinrichtung derart gesteuert, dass ein auf das Kraftfahrzeug wirkender Ruck unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.
Durch das Steuern der Bremskraft in Abhängigkeit des Rucks kann ein harmonischer und materialschonender Gangwechsel bewirkt werden. Ein Passagier an Bord des Kraftfahrzeugs kann den Gangwechsel als angenehmer empfinden. Eine Belastung und ein daraus resultierender Verschleiß von Komponenten des Kraftfahrzeugs können durch den verminderten Ruck verringert sein.
Die Bremseinrichtung kann derart gesteuert werden, dass der Ruck möglichst Null ist, die Verzögerung des Kraftfahrzeugs also möglichst konstant ist. Die Verzögerung, also die negative Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, ist abhängig von der durch die Bremseinrichtung aufgebrachten Bremskraft. Durch die Steuerung des Gangwechsels auf Ruckfreiheit ändert sich die Verzögerung des Kraftfahrzeugs nicht, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kann dabei beispielsweise mit gleichbleibender Geschwindigkeit ansteigen oder abfallen.
Weiter kann die Bremseinrichtung derart gesteuert werden, dass die Verzögerung möglichst Null ist, sodass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs möglichst konstant ist. So kann der Gangwechsel unter gleichbleibenden Verhältnissen durchgeführt werden, um beispielsweise eine Umverteilung der Bremskräfte zwischen dem Antriebsmotor und der Bremseinrichtung zu bewirken.
Das Wechseln der Gangstufe wird verlangsamt ausgeführt. Dadurch kann der Ruck auch dann unter dem vorbestimmten Schwellenwert gehalten werden, wenn mit dem Gangstufenwechsel eine relativ große Verzögerungsänderung einhergeht. Der Gangstufenwechsel wird üblicherweise so schnell wie möglich vollzogen, wodurch der maximal möglichen Verzögerungsänderung bei vorbestimmtem maximalem Ruck eine Grenze gesetzt ist. Durch Verlängern der Zeit des Gangstufenwechsels kann bei gleichbleibendem maximalem Ruck eine vergrößerte Verzögerungsänderung bewirkt werden. Dazu können in unterschiedlichen Ausführungsformen einer oder mehrere Schritte des Gangstufenwechsels verlangsamt durchgeführt werden oder es können eine oder mehrere Pausen zwischen den Schritten eingefügt werden.
Ein Computerprogrammprodukt umfasst Programmcodemittel zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens, wenn das Verfahren auf einer programmierbaren Ausführungseinrichtung ausgeführt wird oder auf einem computerlesbaren Datenträger abgespeichert ist.
Eine Steuervorrichtung für das oben beschriebene Kraftfahrzeug umfasst eine erste Schnittstelle zu einer Kupplung zum Verbinden oder Trennen des Getriebes vom Antriebsmotor; eine zweite Schnittstelle zum Getriebe zum Steuern des Einlegens oder Auslegen einer Gangstufe; und eine Verarbeitungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, das oben beschriebene Verfahren durchzuführen.
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:

1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs in einem Kraftfahrzeug;
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Kraftfahrzeug von 1; und
3 Verläufe am Kraftfahrzeug von 1

darstellt.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs 100, der in einem Kraftfahrzeug 105 angeordnet ist. Das Kraftfahrzeug 105 kann insbesondere ein Nutzfahrzeug oder einen Personenkraftwagen umfassen. Der Antriebsstrang 100 umfasst einen Antriebsmotor 110, eine Kupplung 115, ein Getriebe 120, eine Bremseinrichtung 125 und ein Antriebsrad 130. Es können auch noch weitere Komponenten vom Antriebsstrang 100 umfasst sein, beispielsweise eine Gelenkwelle und/oder ein Kardangetriebe zwischen dem Getriebe 120 und dem Antriebsrad 130. Eine Verzögerungs- oder Bremskraft des Antriebsmotors 110 kann von seiner Drehzahl abhängig sein.
Die Bremseinrichtung 125 kann eine Dauerbremse oder eine Betriebsbremse oder eine Kombination davon umfassen und wirkt bevorzugterweise unabhängig von einem Öffnungszustand der Kupplung 115 auf das Kraftfahrzeug 105. Der Antriebsstrang 105 ist dazu eingerichtet, eine Wirkung des Antriebsmotors 110 auf das Antriebsrad 130 zu ermöglichen, um das Kraftfahrzeug 105 beschleunigen oder verzögern zu können. Im Getriebe 120 können unterschiedliche Gangstufen eingelegt werden, um unterschiedliche Untersetzungsverhältnisse zwischen dem Antriebsmotor 110 und dem Antriebsrad 130 zu bewirken. Das Getriebe 120 umfasst bevorzugterweise ein nicht lastschaltbares Getriebe, wobei im Getriebe 120 üblicherweise zu jedem Zeitpunkt maximal eine Gangstufe gleichzeitig eingelegt ist. Die einzelnen Gangstufen können synchronisiert oder nicht synchronisiert sein. Insbesondere kann das Getriebe 120 ein AMT-Getriebe (AMT: Automatic Manual Transmission) umfassen, das prinzipiell manuell durch einen Fahrer, oder automatisiert mittels eines oder mehrerer Aktuatoren betätigt werden kann.
Zur Steuerung des Getriebes 120 kann insbesondere eine Steuervorrichtung 135 vorgesehen sein, die auf den oder die Aktuatoren wirkt.
Die Steuervorrichtung 135 kann zusätzlich mit dem Antriebsmotor 110, der Kupplung 115 oder der Bremseinrichtung 125 verbunden sein, um einen Zustand der jeweiligen Komponente 110, 115, 125 abzutasten, sodass der abgetastete Wert bei der Steuerung des Getriebes 120 berücksichtigt werden kann. Eine der Komponenten 110, 115, 125 kann auch aktiv mittels der Steuervorrichtung 135 gesteuert oder beeinflusst werden. So kann in einer Ausführungsform eine Drehzahl des Antriebsmotors 110 beeinflusst werden, die Kupplung 115 kann geöffnet oder geschlossen werden oder die Bremseinrichtung 125 kann graduell aktiviert oder gelöst werden.
Die Steuervorrichtung 135 kann mit dem Getriebe 120 integriert ausgeführt sein. Auch die Kupplung 115 oder die Bremseinrichtung 125 können integriert mit dem Getriebe 120 ausgeführt sein. Die Bremseinrichtung 125 umfasst, wenn sie als Dauerbremse ausgelegt ist, bevorzugterweise einen Retarder oder Intarder, der dazu eingerichtet ist, eine vorzugsweise dosierbare Bremskraft auf die Ausgangsseite des Getriebes 120 auszuüben, die drehmomentschlüssig mit dem Antriebsrad 130 verbunden ist. Ist die Bremseinrichtung 125 als Betriebsbremse implementiert, so kann sie auch unmittelbar auf eines der Räder des Kraftfahrzeugs 100, insbesondere ein Antriebsrad 130, wirken.
Im Schiebebetrieb, beispielsweise bei Bergabfahrt, wird das Kraftfahrzeug 105 zumindest teilweise mittels einer Bremskraft verzögert, die durch den Antriebsmotor 110 aufgebracht wird. Diese Bremskraft ist aber nicht verfügbar, wenn der Antriebsstrang 100 mittels der Kupplung 115 aufgetrennt wird, beispielsweise wenn eine im Getriebe 120 eingelegte Gangstufe gewechselt wird. Während des Gangwechsels kann die Bremseinrichtung 125 dazu angesteuert werden, zusätzlich die Bremskraft des Antriebsmotors 110 zu bewirken, sodass das Kraftfahrzeug 105 beispielsweise nicht weiter beschleunigt. Die Bremskraft des Antriebsmotors 110 ist von seiner Drehzahl abhängig, die ihrerseits bei geschlossener Kupplung 120 von der eingelegten Gangstufe abhängt. Nach einem Herunterschalten ist die Bremskraft des Antriebsmotors 110 üblicherweise höher als vorher (weil seine Drehzahl größer ist), und nach einem Heraufschalten niedriger als vorher (weil seine Drehzahl kleiner ist).
Insbesondere beim Auftrennen oder Schließen des Antriebsstrangs 100, wenn die Bremseinrichtung aktiviert bzw. deaktiviert wird, kann ein Ruck auf das Kraftfahrzeug wirken, der einen erhöhten Verschleiß an Elementen des Antriebsstrangs 100 bewirken oder für einen Passagier an Bord des Kraftfahrzeugs 105 unangenehm sein kann.
Es wird vorgeschlagen, die mittels der Bremseinrichtung 125 bewirkte Bremskraft bei einem Gangwechsel so zu dosieren, dass eine Änderung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 105, der sogenannte Ruck, einen vorbestimmten Schwellenwert nicht übersteigt. Der Ruck kann positiv oder negativ wirken, je nachdem ob die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 105 ansteigt oder abfällt. Nur der positive, nur der negative oder beide Rucke können mittels entsprechender Beeinflussung der Bremseinrichtung 125 betragsmäßig unter dem Schwellenwert gehalten werden. Es können auch dedizierte, gleiche oder unterschiedliche Schwellenwerte für den positiven und den negativen Ruck vorgesehen sein.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Steuern eines Getriebes wie das Getriebe 120 von 2. Die Steuervorrichtung 135 aus 1 ist bevor-zugterweise zum Ausführen des Verfahrens 200 eingerichtet. Dazu kann sie einen programmierbaren Mikrocomputer umfassen und das Verfahren 200 kann in Form eines Computerprogrammprodukts vorliegen. In einer Ausführungsform wird das Verfahren 200 von nur einer Steuervorrichtung 135 ausgeführt, die eine Steuerung des Antriebsmotors 110, des Getriebes 120, der Kupplung 115 und der Bremseinrichtung 125 realisiert. In anderen Ausführungsformen können für eine oder mehrere der Komponenten 110, 115 und 125 auch eine oder mehrere andere Steuervorrichtungen vorgesehen sein, mit denen die zur Steuerung des Getriebes 120 eingerichtete Steuervorrichtung 135 kommunizieren kann.
Es wird davon ausgegangen, dass sich das Kraftfahrzeug 105 im Schiebebetrieb befindet, wobei der Antriebsmotor 110 eine Bremskraft auf das Kraftfahrzeug 105 ausübt.
In einem Schritt 205 liegt eine Anforderung zum Gangstufenwechsel von einer ersten, aktuellen Gangstufe in eine zweite, einzulegende Gangstufe vor. In einem Schritt 210 werden daraufhin eine erste Verzögerung des Kraftfahrzeugs 105, die durch den Antriebsmotor 110 bewirkt wird, während die erste Gangstufe eingelegt ist, und eine zweite Verzögerung, die sich ergibt, wenn die zweite Gangstufe eingelegt ist, bestimmt. Eine Drehzahländerung des Antriebsmotors 110 und eine daraus resultierende Änderung der durch ihn bewirkten Bremskraft wird dabei bevorzugterweise berücksichtigt.
Anschließend werden in einer Sequenz in einem Schritt 215 die Kupplung 115 geöffnet, in einem Schritt 220 die erste Gangstufe ausgelegt, in einem Schritt 225 die zweite Gangstufe eingelegt und in einem Schritt 230 die Kupplung 115 geschlossen. Diese Sequenz wird vorliegend Wechsel der Gangstufe oder auch Gangstufenwechsel genannt. Parallel zum Gangstufenwechsel wird in einem Schritt 235 die Bremseinrichtung 125 betätigt, wobei die Stärke der mittels der Bremseinrichtung 125 bewirkten Bremskraft derart gesteuert wird, dass ein harmonischer Übergang zwischen den Gangstufen erfolgt. Insbesondere wird die Bremseinrichtung so angesteuert, dass der auf das Kraftfahrzeug 105 wirkende Ruck betragsmäßig unter einem vorbestimmten Schwellenwert bleibt. Dazu kann ein Verlauf der Betätigung der Bremseinrichtung 125 im Schritt 210 vorbestimmt und im Schritt 235 bewirkt werden oder es kann eine Regelung erfolgen, die sicher stellt, dass die Beschleunigungsänderung des Kraftfahrzeugs unter dem Schwellenwert bleibt. Es kann auch ein Verlauf vorbestimmt und auf der Basis einer Bestimmung des Rucks angepasst werden.
Ein Gangstufenwechsel beim Herunterschalten des Getriebes 120 dauert üblicherweise nur eine vorbestimmte Zeit, in der der Übergang von einer niedrigen auf eine hohe Bremswirkung des Antriebsmotors 110 (oder umgekehrt) unter Umständen nicht bewirkt werden kann, ohne einen stärkeren Ruck als vorgegeben zu bewirken. In diesem Fall kann der Gangstufenwechsel zeitlich verlängert werden, indem einer der Schritte 215 bis 230 verlangsamt durchgeführt wird oder indem zwischen aufeinander folgenden Schritten des Gangstufenwechsels eine Pause eingefügt wird. Der vorbestimmte Ruck kann dadurch eingehalten werden, sodass sich auch in diesem Fall ein harmonischer Gangstufenwechsel ergeben kann.
In noch einer weiteren Ausführungsform kann zusätzlich überwacht werden, ob eine Drehzahl der Eingangsseite oder der Ausgangsseite des Getriebes 120 über einem Wert liegt, der für ein sicheres Einlegen der zweiten Gangstufe vorgegeben ist. Ist dies der Fall, so kann insbesondere die Bremseinrichtung 125 stärker oder länger betätigt werden, um die Drehzahl an der Ausgangsseite abzubauen oder der Antriebsmotor 110 kann angesteuert werden, seine Drehzahl anzupassen.
3 zeigt Verläufe am Kraftfahrzeug von 1. In horizontaler Richtung ist eine Zeit angetragen. In vertikaler Richtung von oben nach unten sind mehrere Verläufe dargestellt, die zeitlich parallel ablaufen. Ein erster Verlauf 305 zeigt eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105, ein zweiter Verlauf 310 eine insgesamt auf das Kraftfahrzeug 105 wirkende Bremskraft, ein dritter Verlauf 315 einen auf das Kraftfahrzeug 105 wirkenden Ruck, ein vierter Verlauf 320 eine Bremskraft des Antriebsmotors und ein fünfter Verlauf 325 eine Bremskraft der Bremseinrichtung 125.
Die Darstellung ist qualitativ zu verstehen und bezieht sich exemplarisch auf eine Situation, in der das Kraftfahrzeug 105 ein Gefälle befährt, wodurch das Kraftfahrzeug stärker beschleunigt wird als zunächst in einem Abschnitt t1 durch die Bremskraft des Antriebsmotors 110 allein ausgeglichen werden kann. Es wird daher ein Gangstufenwechsel mit Herunterschalten durchgeführt, um den Antriebsmotor 110 auf eine höhere Drehzahl zu bringen, sodass er eine vergrößerte Bremskraft bereitstellen kann.
Dazu wird in einem Abschnitt t2 die Bremseinrichtung 125 aktiviert und die Kupplung 115 geöffnet, sodass die Bremskraft des Antriebsmotors 110 absinkt. Parallel dazu wird die Bremskraft der Bremseinrichtung 125 vergrößert, um den Bremskraftverlust auszugleichen. Die Bremseinrichtung 125 wird vorliegend so stark betätigt, dass die Geschwindigkeit 305 des Kraftfahrzeugs 105 absinkt. Durch die Änderung der insgesamt wirkenden Bremskraft 310 wirkt sich ein Ruck 310 auf das Kraftfahrzeug 105 aus, wobei die Bremseinrichtung 125 so gesteuert wird, dass der Ruck 310 betragsmäßig unter einem vorbestimmten Schwellenwert bleibt.
In einem folgenden Abschnitt t3 bleibt die Bremswirkung 310 exemplarisch konstant und die Geschwindigkeit 305 sinkt mit konstanter Rate ab, dabei wirkt kein Ruck 315. In diesem Abschnitt wird die erste Gangstufe ausgelegt und die zweite Gangstufe eingelegt.
In einem nachfolgenden Abschnitt t4 wird die Kupplung 115 wieder geschlossen, sodass die durch den Antriebsmotor 110 bewirkte Bremskraft ansteigt. Gleichzeitig wird die Bremseinrichtung 125 weniger stark angesteuert, um den Zuwachs an Bremskraft zu berücksichtigen. Die Ansteuerung erfolgt bevorzugterweise wieder so, dass der entstehende Ruck 315 betragsmäßig unter einem vorbestimmten Schwellenwert bleibt.
In der dargestellten Ausführungsform ist in einem Abschnitt t5 die Bremswirkung des Antriebsmotors 110 so groß, dass die inzwischen verringerte Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 gleich bleibt, wenn die Bremseinrichtung 125 unbetätigt bleibt.
Es sind auch andere Situationen vorstellbar, bei denen ein Gangstufenwechsel des Getriebes 120 mit Unterstützung durch die Bremseinrichtung 125 so durchgeführt werden kann, dass eine auf das Kraftfahrzeug 105 wirkende Verzögerung nur so langsam geändert wird, dass der entstehende Ruck bzw. dessen Betrag unter einem vorbestimmten Schwellenwert bleibt. In einer Ausführungsform wird die Bremseinrichtung 125 so angesteuert, dass die Verzögerung möglichst konstant ist, wobei der Ruck 315 möglichst Null ist. In noch einer weiteren Ausführungsform ist die Verzögerung des Kraftfahrzeugs möglichst Null, sodass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 möglichst konstant ist.
Bezugszeichenliste

100: Kraftfahrzeug
105: Antriebsstrang
110: Antriebsmotor
115: Kupplung
120: Getriebe
125: Bremseinrichtung
130: Antriebsrad
135: Steuervorrichtung
200: Verfahren
205: Anforderung Gangstufenwechsel
210: Bestimmen Verzögerungen
215: Kupplung öffnen
220: Auslegen erste Gangstufe
225: Einlegen zweite Gangstufe
230: Kupplung schließen
235: Steuern Bremseinrichtung
240: Ende
305: erster Verlauf: Geschwindigkeit
310: zweiter Verlauf: insgesamt auf das Kraftfahrzeug wirkende Bremskraft
315: dritter Verlauf: Ruck
320: vierter Verlauf: Bremskraft des Antriebsmotors
325: fünfter Verlauf: Bremskraft der Bremseinrichtung
t1-t5: zeitliche Abschnitte

Claims

Verfahren (200) zum Steuern eines Kraftfahrzeugs (100) im Schiebebetrieb, wobei das Kraftfahrzeug (100) eine Bremseinrichtung (125) und einen Antriebsmotor (110) umfasst, die unabhängig voneinander zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs (100) verwendet werden können, und das Verfahren (200) folgende Schritte umfasst: Erfassen einer Anforderung zum Wechseln einer Gangstufe, die in einem Getriebe (120) eingelegt ist, das die Bremskraft des Antriebsmotors (110) überträgt; Bestimmen einer ersten Verzögerung, die in einer eingelegten ersten Gangstufe durch den Antriebsmotor (110) bewirkt wird; Bestimmen einer zweiten Verzögerung, die in einer einzulegenden zweiten Gangstufe durch den Antriebsmotor (110) bewirkt wird; Wechseln der Gangstufe durch Öffnen einer Kupplung (115), die den Antriebsmotor (110) mit dem Getriebe (120) koppelt, Auslegen der ersten Gangstufe, Einlegen der zweiten Gangstufe und Schließen der Kupplung (115); wobei die Bremseinrichtung (125) während des Wechselns der Gangstufe derart gesteuert wird, dass ein auf das Kraftfahrzeug (100) wirkender Ruck unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt, dadurch gekennzeichnet, dass das Wechseln der Gangstufe verlangsamt ausgeführt wird.
Verfahren (200) nach Anspruch 1, wobei die Bremseinrichtung (125) derart gesteuert wird, dass der Ruck möglichst Null ist und die Verzögerung des Kraftfahrzeugs (100) möglichst konstant ist.
Verfahren (200) nach Anspruch 2, wobei die Verzögerung möglichst Null ist, sodass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (100) möglichst konstant ist.
Verfahren (200) nach Anspruch 1, wobei das Schließen des Antriebsstrangs verzögert und/oder verlangsamt ausgeführt wird.
Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zur Durchführung eines Verfahrens (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wenn das Verfahren (200) auf einer programmierbaren Ausführungseinrichtung (135) ausgeführt wird oder auf einem computerlesbaren Datenträger abgespeichert ist.
Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug (100) im Schiebebetrieb, wobei das Kraftfahrzeug (100) eine Bremseinrichtung (125) und einen Antriebsmotor (110) umfasst, die unabhängig voneinander zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs (100) verwendet werden können, und die Steuervorrichtung folgendes umfasst: - eine erste Schnittstelle zu einer Kupplung (115), zum Verbinden oder Trennen des Getriebes (120) vom Antriebsmotor (110); - eine zweite Schnittstelle zum Getriebe (120), zum Steuern des Einlegens oder Auslegen einer Gangstufe; und - eine Verarbeitungseinrichtung (135), die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 4 durchzuführen.